http://kp.ru/daily/23440.5/35856/

"Мы обратились в Центр Госсанэпиднадзора на Московском метрополитене, но они отказались сделать экспертизу шума. Это нас насторожило. Тогда мы обратились к специалистам НИИ строительной физики (НИИСФ). Результаты исследования оказались такими шокирующими, что мы направили иски в прокуратуру Московского метрополитена и Генпрокуратуру РФ. Дальнейшее замалчивание этой проблемы может нанести существенный вред здоровью, а так
же правам и законным интересам подавляющей части населения Москвы."

Вот бы такой юрист на автовладельцев нашёлся, из выхлопной трубы автомобилей которых выхлопные газы в десятки раз превышают допустимые нормы, а на московских улицах дышать совершенно нечем (например, на Садовом кольце).

А в метро да, в Москве (и вообще городах экс-СССР) уровень шума, в отличие от того же Стокгольма, действительно великоват. В метро Стокгольма (в новых вагонах) можно разговаривать друг с другом шёпотом и всё слышно.

Жить вообще опасно для здоровья. Какую-нибудь стерильную барокамеру рассматривать не будем как совсем особый случай.
А что касается метро - мне лично куда больше шума вредит духота. Душно даже зимой, а летом так вообще душегубка, особенно на ГЗЛ. Нормальный воздух только на Люблинской линии.

Это вы, батенька, где-нибудь в Лондоне в метро не были. Вот там уж как нечем дышать - так нечем. А народу меньше чуть ли не на порядок.

А ещё бывают запахи нью-йорского метро – впчатляет. И Вы, батенька, не слышали рёв автобусов в Израиле.

Самое опасное в метро - высокое ЭМ поле в момент ускорения/торможения поезда. Оно негативно сказывается на внутриклеточных мембранах, приводя клетки к преждевременному старению и развитию онкологических паталогий.

Ну не только на Люблинско-Дмитровской....

На Краснопресненском радиусе тоже прохладно!

А на ЗЛ и КРЛ ужасно душно, особенно на ВДНХ-Рижская....

Метро менее опасно для организма, чем например, полёт на самолёте...

А шум - понятное дело, правда в Скифах и Яузах этот вопрос решён!

Зря здесь некоторые участники ссылаются на Лондон, Нью-Йорк и Израиль. Это всё за бронированным железным занавесом и не может служить Москве ни примером, ни антипримером. А вот тот факт, что вагоны без кондиционеров в России пора прекратить выпускать - это однозначно. Вот пишут, что в "Яузах" с шумом проблема решена. Во-первых, не очень-то и решена, а, во-вторых, ездил на них только на Люблинской линии. Интересно, как было бы в них с вентиляцией на ГЗЛ?!

В скифах есть скрип! Мерзкий, противный скрип

Что вагоны без кондиционеров в России пора прекратить выпускать...
А вагоны С кондиционерами приведут к БЕЗУМНОЙ жаре на станциях в летнее время, как это и происходит в Нью Йорке...
В Вашингтоне метро сразу проектировали под вагоны с кондиционерами - там усилена вентиляция. В Москве и НьюЙорке - нет.

Так грохот не от конструкции вагонов, хотя подрезиненые бандажи бы не помешали. Пути в метро надо по более современным технологиям укладывать, а то во всей стране современные пути лишь на Размыве.

Почему в метро не используют бесстыковый путь? Ведь колебания температуры там минимальны.

0

Ну не так уж они и нужны... На ЖД же обходятся. Разрывов надо гораздо меньше чем стыков.

Dmitry1 писал(а):

> Почему в метро не используют бесстыковый путь? Ведь колебания
> температуры там минимальны.
Моя мысля по поводу. Замену рельса проводят в ночное окно. При этом задержать движение нельзя. Сначала затаскивают новый рельс и оставляют его на день рядом с путем, потом в следующее окно меняют рельс, а старый оставляют рядом. В третий день вытаскивают старый рельс. Затащить длинную плеть в тоннель, естественно, не реально. А сварка рельсов в тоннеле - очень тяжелое занятие. В окно не уложиться! То есть просто не позводяет технология.
Сура

Вы это серьезно? Жить в Питере и всерьез бояться преждевременного старения от электромагнитного поля вагона метро?
Успокойтесь - шанс погибнуть от рук наркоши, которому не хватает на дозу, или под колесами пьяного АУ, прущего на красный, у Вас на несколько порядков выше :)

> Метро менее опасно для организма, чем например, полёт на
> самолёте...

Сколько раз в году мы летаем на самолете? А в метро ездим каждый день.
А вообще жить в большом городе вредно по многим причинам.

А рельсосварочные автоматы сделать слабо? Неужели уж ТАК сложно? На Ж.Д прекрасно делают ведь.

> Моя мысля по поводу. Замену рельса проводят в ночное окно. При
> этом задержать движение нельзя. Сначала затаскивают новый рельс
> и оставляют его на день рядом с путем, потом в следующее окно
> меняют рельс, а старый оставляют рядом. В третий день вытаскивают
> старый рельс. Затащить длинную плеть в тоннель, естественно, не
> реально. А сварка рельсов в тоннеле - очень тяжелое занятие. В окно
> не уложиться! То есть просто не позводяет технология.

Вариантов тут куча. Например можно варить плеть, пока она ещё не уложена и лежит между рельсами, а потом монтировать готовую плеть. А можно уложить обычный стыковой путь, и потом в следующие окна варить потихонечку (как делают на трамвайных путях), разбирая стыки и заменяя их сваркой. В любом случае совершенно необязательно пытаться за одно окно затащить рельсы, сварить плеть и уложить её.

>Почему в метро не используют бесстыковый путь? Ведь колебания температуры там минимальны.

Это кто сказал, что колебания температуры там минимальны?
Согласно Инструкции по текущему содержанию пути и контактного рельса метрополитенов, на прямы участках и кривых более 300 укладываются рельсовые плети, сваренные электроконтактным способом, длинной до 300 метров. Между ними устанавливают температурный стык.


>В третий день вытаскивают старый рельс.

На конец прошлого года в ММ остались невывезенными ок. 20 км рельсов. Нечем вывозить...


>А рельсосварочные автоматы сделать слабо? Неужели уж ТАК сложно? На Ж.Д прекрасно делают ведь.

В тоннелях огневые работы под большим ограничением - для всяких ПВСников, но не для планово-предупредительного.

>Почему в метро не используют бесстыковый путь?

Основой построения систем интервального регулирования движения поездов являются рельсовые цепи, являющиеся датчиками контроля занятости путевых блок-участков и целостности ходовых рельсов. До 1984 года в метрополитенах СССР применялись фазочувствительные рельсовые цепи (РЦ), при использовании которых блок-участки ходовых рельсов разграничивались изолирующими стыками. Один перегон между станциями включает в среднем 15 рельсовых цепей. Изолирующие стыки являются наиболее уязвимыми узлами путевых устройств и требуют периодической разборки и проверки состояния изолирующих прокладок. Работы по снижению расходов на содержание этих узлов проводились в двух направлениях:
- применение клееболтовых соединений, имеющих повышенную надежность;
- исключение изолирующих стыков за счет применения бесстыковых рельсовых цепей (БРЦ).
Основным преимуществом применения БРЦ является значительное уменьшение изолирующих стыков на линии (в среднем в 12 раз) и, соответственно, исключение путевых дроссель-трансформаторов типа ДТМ-0,17. Это позволяет значительно снизить расходы на содержание путевых устройств, а также снизить стоимость строительства.
Работы по разработке БРЦ были начаты в 1974 году Московским метрополитеном совместно с Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта, Московским институтом инженеров железнодорожного транспорта и конструкторским бюро ЦШ МПС СССР. В 1980 году на Харьковском метрополитене был оборудован опытный участок с бесстыковыми рельсовыми цепями, а в 1984 году, впервые в практике метрополитенов, сдан в эксплуатацию участок 2-ой линии Харьковского метрополитена (ст. «Исторический музей» – ст. «Барабашова», полностью оборудованный БРЦ. В начальный период эксплуатации был выявлен ряд конструктивных недостатков оборудования, а также окончательно определены схемные решения по построению систем автоматики движения поездов, использующих бесстыковые рельсовые цепи. На основе доработок был выпушен ряд нормативных документов, которыми регламентировались типовые решения по построению систем автоматики, внедренные в дальнейшем в практику проектирования систем автоматики на метрополитенах СССР. Начиная с 1984 года в проектах строящихся линий метрополитенов СССР предусматривалось применение только бесстыковых рельсовых цепей. Бесстыковые рельсовые цепи применяются на линиях Московского, Петербургского, Киевского, Ташкентского, Новосибирского, Минского, Нижегородского, Самарского, Днепропетровского метрополитенов.