Нигде не нашел доходчивого ответа: в чем преимущества монорельса перед обычным эстакадным рельсовым транспортом (тем же легким метро)?

Приветствую!

> Нигде не нашел доходчивого ответа: в чем преимущества
> монорельса перед обычным эстакадным рельсовым транспортом (тем
> же легким метро)?

Их нет. Точнее - их нет в Московской реализации монорельса.

Теоретически, за счет меньшего веса подвижного состава можно получить экономический выигрыш при строительстве эстакады монорельса перед эстакадой рельсового транспорта.
Но для этого монорельс должен иметь реальную (а не парковую) провозную способность. Такие есть, в основном (точнее только), в странах ЮВА - Япония (Haneda, Tama, Osaka), Китай (Chongqing).

Однако все преимущества всплывают только тогда, когда требуется именно _только_ эстакадное исполнение, или протяженность эстакадных участков велика по сравнению с общей длинной линии.
Как правило, линии ЛРТ с верхним токосъемом не требуют полного обособления и соответственно полного обособления на всем (или большей части) протяжении, поэтому область применеия монорельса весьма и весьма узка.
Так же весьма успешно применение малогабаритных монорельсов в тех случайх, когда не требуется большой провозной способности но все равно требуется изоляция линии и пассажиропоток равномерно размазан по времени (нет ярко выраженных "пиков"), но сконцентрирован на небольшой площади - например между терминалами крупного аэропорта.

Владимир Свириденков
http://metro.molot.ru

Преимущесвтво... А то, что он вообще работает :-)

Если серьезно, то пример московского монорельса показывает, что преимуществ нет никаких.

А монорельс вообще, если применить кроме линейного двигателя еще магнитную подушку, то можно достичь скоростей порядка 1000 км/ч, но эта конструкция будет применима только для дальних междугородних перевозок. И такая конструкция вполне имеет право на существование, поскольку не будет трущихся деталей, - следовательно износа пути, а эстакадность этого транспорта понятна по определению.

По поводу эстакадного метро - это имеет право на существование только на длинных перегонах в парковой зоне, между мегаполисом и городом - спутником. Но! Не в коем случае не в жилой застройке.

В принципе сравнивать монорельс и эстакадное метро - довольно сложно, поскольку в московской реализации того и другого недостатки - общие.

Т.е., низкая стоимость - только засчет меньших размеров балки по сравнению с эстакадой двухрельсового транспорта? Кстати, интересная ссылка: http://www.timda.ru/monorail/mono_history.asp в т.ч. есть про магнитную подвеску. Оказывается, в СССР даже опытная линия была!
Там же утверждается, что сооружение линии монорельса дешевле, чем обычного трамвая.

Не стоит забывать также что московский монорельс является по большому счету экспериментом, и в случае его успешной работы его клон может иметь уже достаточную провозную способность.

den1101# писал(а):

> Не стоит забывать также что московский монорельс является по
> большому счету экспериментом, и в случае его успешной работы
> его клон может иметь уже достаточную провозную способность.

Ну как же клон может иметь большуб провозную способность, если он клон?! :)

Вместимость кабинки монорельса - как у Газели, причем в Газели хоть места сидячие, а в монорельсе больше 8 человек не сядет (в кабинке), остальные - стоять.

Или повышается вместимость путем рассчета не 5 чел/м, а 10? ))

Приветствую!

> А монорельс вообще, если применить кроме линейного двигателя
> еще магнитную подушку, то можно достичь скоростей порядка 1000
> км/ч, но эта конструкция будет применима только для дальних
> междугородних перевозок. И такая конструкция вполне имеет право
> на существование, поскольку не будет трущихся деталей, -
> следовательно износа пути, а эстакадность этого транспорта
> понятна по определению.

Вот только стоимость такого вида транспорта (по крайней мере на нынешнем этапе развития технологий), и в этом уже убедилисьразработчики и в Японии и в Германии, будет такой, что строительство обычной колесо/рельсовой ВСМ или новых аэропортов покажутся детскими забавами...


> По поводу эстакадного метро - это имеет право на существование
> только на длинных перегонах в парковой зоне, между мегаполисом
> и городом - спутником. Но! Не в коем случае не в жилой
> застройке.

Ну почему же?
Если все делать грамотно, можно и в жилой застройке вести:

(много картинок здесь: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=138405)

(Гонконг, строительство нового продления KCR Ma-On-Shan)

Скажу по личному впечатлению - проезжающий по эстакаде (со скоростью до 130 км/ч)поезд "шелестит" намного тише, чем проезжающий внизу автомобиль.

> В принципе сравнивать монорельс и эстакадное метро - довольно
> сложно, поскольку в московской реализации того и другого
> недостатки - общие.

Вот только если ЛМ в Бутовской реализации способно (технически) перевезти ощутимый пассажиропоток, то про монорельс (в Останкинской реализации) этого не скажешь в принципе

Владимир Свириденков
http://metro.molot.ru

Сообщение изменено (30-03-05 13:18)

Приветствую!

> Т.е., низкая стоимость - только засчет меньших размеров балки
> по сравнению с эстакадой двухрельсового транспорта?

Ну да.. А за счет чего же еще :)

> Кстати, интересная ссылка:
> http://www.timda.ru/monorail/mono_history.asp в т.ч. есть про
> магнитную подвеску. Оказывается, в СССР даже опытная линия
> была!

Это просто наглый плагиат с сайта Олега Измерова
Неизвестный отечественный монорельс.

> Там же утверждается, что сооружение линии монорельса дешевле,
> чем обычного трамвая.

Там речь идет о подвесном монорельсе, ну и не стоит забывать, что это "проектная стоимость", которая всегда (для новых разработок) оказывалась в разы (если не десятки раз) ниже реальной.
Все ведь отлично понимают, что разработчикам выгодно занижать проектную стоимость для привлечения повышенного интереса к новым разработкам.

Владимир Свириденков
http://metro.molot.ru

Приветствую!

> Не стоит забывать также что московский монорельс является по
> большому счету экспериментом,

Ага :) Над Интамином :)

> и в случае его успешной работы
> его клон может иметь уже достаточную провозную способность.

Это каким же образом?
Для увеличения провозной способности нужно полностью перепроектировать как подвижной состав (устраивать уровень пола выше тележек, что обеспечит сквозной проход по составу, сейчас же большая часть полезной длинны занята колесными механизмами), так и путевой сруктуры (возросшие осевые нагрузки, уровень платформ и.т.д...)
Т.е. по сути придется разрабатывать все полностью с нуля.
Почему за образец был взят парковый монорельс Интамин, а не транспортный Хитачи (например) - загадка.

Простое же "клонирование" - т.е. увеличение длины самих вагончиков (но тут опять же таки нужно разбираться с возросшими осевыми нарузками) или увеличение числа вагончиков в составе к серьезным изменениям провозной способности не приведет. ну будет не 4 а 6 тыс. пассажиров в час... До трамвая все равно очень далеко...

Владимир Свириденков
http://metro.molot.ru/

> > Кстати, интересная ссылка:
> > http://www.timda.ru/monorail/mono_history.asp
>
> Это просто наглый плагиат с сайта Олега Измерова
> Неизвестный
> отечественный монорельс.
>

Спасибо.

Кстати, насчет нынешней реализации москОСкого (как написано на заводской табличке) монорельса: для чего нужна "гармошка", если салоны каждого вагона все равно изолированные? Что помешало сделать сочлененный поезд?


Сообщение изменено (30-03-05 16:27)

> Кстати, насчет нынешней реализации москОСкого (как написано на
> заводской табличке) монорельса: для чего нужна "гармошка", если
> салоны каждого вагона все равно изолированные? Что помешало
> сделать сочлененный поезд?

Между секциями расположены колёсные тележки и силовое оборудование, включая двигатели. Для организации прохода пришлось бы поднимать пол по всему составу на метр (с таким же увеличением высоты состава и поднятием центра тяжести), что сделало бы конструкцию совершенно неустойчивой, что в рамках Интамина не лечится. Ну не предполагал Интамин, что их системы будут пытаться использовать как транспортные общего назначения.

Так двигатели же линейные - они должны быть между тележками

Приветствую!

> для чего нужна "гармошка"

Для понту.

> если салоны каждого вагона все
> равно изолированные? Что помешало сделать сочлененный поезд?

Так то и помешало, что между вагончиками расположены тележки.


Конструкция-то взята от паркового "Интамина"...
Как я уже писал - для возможности сквозного прохода нужно полностью перепроектировать весь состав.

Подробно о Московском монорельсе:
http://metro.molot.ru/f_monorail.shtml

Владимир Свириденков
http://metro.molot.ru/

> Так двигатели же линейные - они должны быть между тележками

Нет, они смонтированы строго между колёсами - для хоть какой-то стабилизации зазора, которая на пневматических шинах получается весьма паршиво.

Так у него еще и шины пневматические, оказывается (а не просто резиновые катки). По вибрациям как-то не похоже.

А какова судьба швейцарского поезда? И где-нибудь можно взглянуть на него?

Насчет отопления - когда катался, оно работало, в вагоне было очень тепло (на улице около -8).

Приветствую!

> Так двигатели же линейные - они должны быть между тележками

Там помимо собственно "двигателей" (как это должно писаться применительно а ЛАД?) еще куча всякого электрооборудования - преобразователи и.т.д... Да и конструкция подвески вагончиков к тележке тоже немало места занимает.
В общем, как правильно сказал Антон - в рамках Интамина (при любом варианте клонирования) - не лечится, нужно полностью все перепрооектировать.
Взяли бы за основу Хитачи


Владимир Свириденков
http://metro.molot.ru

> Так у него еще и шины пневматические, оказывается (а не просто
> резиновые катки). По вибрациям как-то не похоже.

Основные несущие колёса - пневматики, боковые - цельнолитые.

> А какова судьба швейцарского поезда?

Работает сараем на территории МИТ. Есть мысль перетащить его в депо, в пустую секцию (там одна секция была с салоном, другая технологическая, т.е. без сидений и отделки) поставить дизель и всякое оборудование и использовать его как аварийный тягач и путемер.

> И где-нибудь можно взглянуть на него?

МИТ даже журналистов на похвальбы неохотно к себе пускает.

Антон Чиграй писал(а):

> Основные несущие колёса - пневматики, боковые - цельнолитые.

Основные вибрации и шум видимо боковые колеса создают? Поверхность балки гладкая - пневматические шины не должны так жестко идти. А какие там шины - стандартные автомобильные, или какие-то специальные?

> > А какова судьба швейцарского поезда?
>
> Работает сараем на территории МИТ.

Что есть МИТ?

> > И где-нибудь можно взглянуть на него?
>
> МИТ даже журналистов на похвальбы неохотно к себе пускает.

Имелось в виду прежде всего фото. Отечественный вариант 1 в 1 слизан (кроме начинки), или нет?

> > Основные несущие колёса - пневматики, боковые - цельнолитые.

> Основные вибрации и шум видимо боковые колеса создают?
> Поверхность балки гладкая

Гладкая, если нет наледи. А ещё есть стыки балок.

> А какие там шины - стандартные автомобильные, или какие-то специальные?

Похоже, что обычные приспособили.

> > > А какова судьба швейцарского поезда?

> > Работает сараем на территории МИТ.

> Что есть МИТ?

Московский институт теплотехники, откуда и есть господа Соломоновы.

> Имелось в виду прежде всего фото. Отечественный вариант 1 в 1
> слизан (кроме начинки), или нет?

http://www.monorail.ru ;-))

Vlad

> Простое же "клонирование" - т.е. увеличение длины самих
> вагончиков (но тут опять же таки нужно разбираться с возросшими
> осевыми нарузками) или увеличение числа вагончиков в составе
> к серьезным изменениям провозной способности не приведет.
> ну будет не 4 а 6 тыс. пассажиров в час...
> До трамвая все равно очень далеко...

1. Можно увеличить длинну вагона (правда увеличится и радиус поворота, но это не так страшно).
2. Можно увеличить количество вагонов.

Влад, не стоит всегда гнаться за максимальной провозной способностью. Там где она действительно нужна высокая нужно строить нормальное метро. Но есть достаточное количество мест, где провозная способность требуется в разы ниже. И таких мест предостаточно.

Я считаю что в каждом конкретном случае нужно выбирать вид транспорта. Но при этом должно быть из чего выбирать. Раньшу у нас были только метро и трамваи из рельсовых. Сейчас к этому списку уже прибавились монорельс и легкое метро. На очереди - МК МЖД и скоростной трамвай.

Последний также должен иметь опытный участок. Правда, подходящих мест не так уж и много. В нуждающихся в рельсовом транспорте новых районах СТ не построить - слишком много пересечении с дорогами, пешеходными переходами. Взять для примера Бутово, Митино, Кожухово. Обычное метро - слишком дорого.
Легкое метро и монорельс будут делить между собой участки в зависимости от необходимой провозной способности. Где она нужна поболе - ЛМ, где меньше - монорельс.

Таким образом высокая провозная способность не есть суть.