Навеяно темой об автопоездах. Трёхсеционные тролли своими глазами видел. А не было попыток сделать ещё длиннее?

Ну, если говорить о трамваях - то можно упомянуть 6-секционный Siemens Combino Supra NF12B длиной 62 метра. И это, по всей видимости, не предел.

А вот с троллейбусами или автобусами - вряд ли имеется что-то длиннее, чем двусочлененники. Им же надо как-то в повороты вписываться.

Krolikov писал(а):
-------------------------------------------------------

> А вот с троллейбусами или автобусами - вряд ли
> имеется что-то длиннее, чем двусочлененники. Им же
> надо как-то в повороты вписываться.

А если для какой-нибудь спецтрассы, типа bus rapid transit? В принципе, примерно к этой нише относится "трамвай на шинах" в Клермон-Ферране (4 секции)

На трол.форуме недавно была ссылка-http://trucks.autoreview.ru/new_site/trucks/archives/2003/n08/5bus/800/09.jpg
Остальное в статье-http://trucks.autoreview.ru/new_site/trucks/archives/2003/n08/5bus/1.htm

Костя писал(а):
-------------------------------------------------------
> На трол.форуме недавно была
> ссылка-http://trucks.autoreview.ru/new_site/trucks
> /archives/2003/n08/5bus/800/09.jpg
> Остальное в
> статье-http://trucks.autoreview.ru/new_site/trucks
> /archives/2003/n08/5bus/1.htm


Всё-таки секцйи у этой "таксы" только три: http://nl.wikipedia.org/wiki/Afbeelding:3phileas2.jpg

Ну во многих европейских городах вагоны метро сочлененные, т.е можно пройти весь состав изнутри.

возможны только в виде седельный тягач + полуприцеп + прицеп.
На движение автопоезда автомобиль + 2 прицепа требуется специальное разрешение.
Одно время (в Советском Союзе ещё) ездили самосвалы (МАЗ) с двумя самосвальными прицепами (возили грунт и песок на стройки), но потом это дело прикрыли.
Опять же, по Правилам, габаритная длина автопоезда с _двумя и более_ прицепами не должна превышать 24 метра. А длина только кузова еврофуры - 13,6 метра. Если добавить ещё такой же длины прицеп, плюс дышло, плюс длина седельного тягача - в сумме явно больше 24 м получится.

ZavGar писал(а):
-------------------------------------------------------
> возможны только в виде седельный тягач +
> полуприцеп + прицеп.
> На движение автопоезда автомобиль + 2 прицепа
> требуется специальное разрешение.

Это и есть тот самый "Double semi-trailer".

Разрешение же на его эксплуатацию, полагаю, обуславливается не наличием каких-то особых прав (типа категории "F" :-) ) - а жёстким требованием к маршруту с перечнем дорог, по которым ему можно ездить, поскольку подобный монстр может вписаться далеко не в каждый поворот.

Krolikov писал(а):
-------------------------------------------------------

> Разрешение же на его эксплуатацию, полагаю,
> обуславливается не наличием каких-то особых прав
> (типа категории "F" :-) ) - а жёстким требованием
> к маршруту с перечнем дорог, по которым ему можно
> ездить, поскольку подобный монстр может вписаться
> далеко не в каждый поворот.

Совершенно не обязательно перечнень дорог. А вписаться в каждый поворот не может даже простой 12-метровый автобус. При этом, если "дабл-семи-трейлер" имеет длину до 24 метров, то ему вообще ничего не требуется. Помните машины ГАЗ с двумя-тремя бочками кваса или пива сзади? Он и не "дабл", а даже "трипл", однако ездил даже без значка длинномерного транспортного средства.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Krolikov писал(а):
> --------------------------------------------------
> а жёстким
> требованием
> > к маршруту с перечнем дорог, по которым ему
> можно
> > ездить, поскольку подобный монстр может
> вписаться
> > далеко не в каждый поворот.
>
> Совершенно не обязательно перечнень дорог. А
> вписаться в каждый поворот не может даже простой
> 12-метровый автобус.
_____________________________________________________________

Вписывание в поворот - не самое главное. Основное ограничение - динамика движения: склонность к прогрессирующему "вилянию" прицепов при неравномерной относительно продольной оси загрузке, опасности складывания, практической невозможности движения задним ходом даже при заблокированном поворотном устройстве прицепов.




Помните машины ГАЗ
> с двумя-тремя бочками кваса или пива сзади? Он и
> не "дабл", а даже "трипл", однако ездил даже без
> значка длинномерного транспортного средства.
______________________________________________________________________

Квасные бочки - отдельный разговор. Такие поезда существовали благодаря тому, что ГАИ по просьбе хлебокомбината смотрела на них сквозь пальцы. Водители хлебовозок, как правило, не имели категории "Е". На самих бочках не было фонарей (всё равно скоммуниздят, пока бочка "на точке" стоит, особенно, если ночевать остаётся), а то и номерных знаков. Две бочки за хлебовозкой видел, но три - это уже перебор: движок ГАЗ-52 (-51) слабоват, да и тормозов не хватит.

И ещё вспомнил: Мытищинский машиностроительный завод, производство легковых прицепов. На один готовый прицеп грузят другой "вверх ногами". К нижнему сзади крепят шаровой фаркоп, и так собирают "змею" из восьми звеньев. Тащит это всё ЗиЛ-130 с шаром (по территории, разумеется, за воротами такое я не видел).

ZavGar писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вписывание в поворот - не самое главное. Основное
> ограничение - динамика движения: склонность к
> прогрессирующему "вилянию" прицепов при
> неравномерной относительно продольной оси
> загрузке, опасности складывания, практической
> невозможности движения задним ходом даже при
> заблокированном поворотном устройстве прицепов.

Безусловно.
И именно поэтому предъявляются жёсткие требования к трассе: она должна быть прямой и пологой.

Так или иначе, в Израиле они эксплуатируются только на южном участке 90-го шоссе, для перевозки всяких калийных удобрений и солей Мертвого моря в эйлатский порт. Эксплуатация дабл-семитрейлеров в других местах страны запрещена.

Видел я один раз такую штуку и в Германии, возле Мюнхена, разговорился с водителем, и он мне сказал, что у них ситуация аналогичная.

Всё вышесказанное относится, разумеется, к повседневной езде.

Если речь идет о специальных перевозках (например, длиннющие 90-тонные мостовые фермы, турбины и прочий негабаритный груз) - то здесь уже необходимо полицейское сопровождение с перекрытием перекрестков, маршрут разрабатывается заранее, да и сами телеги нередко проектируются и строятся специально для каждой перевозки.

Krolikov писал(а):

> Безусловно.
> И именно поэтому предъявляются жёсткие требования
> к трассе: она должна быть прямой и пологой.
>
_______________________________________________________

Как раз прогрессирующее виляние происходит на прямых участках с ровным покрытием. И это - не парадокс: автоколебания возможны только когда колебательная система имеет возможность отклоняться в обе стороны от точки устойчивого равновесия. В кривой, когда сила тяги направлена вбок, колебания гасятся. При движении по грунту (например, в карьере) автоколебания тоже не возникают - сильное демпфирование из-за повышенного сопротивления качению.

В результате мера для предотвращения автоколебаний одна - снижение скорости автопоезда, что означает снижение производительности, ради чего, собственно, он и создавался. Оказалось, что седельный тягач с самосвальным полуприцепом оказывается эффективнее, чем самосвальный трёхзвенник. Раньше применение такого подвижного состава не практиковалось, так как, во-первых, в СССР не было шин достаточной грузоподъёмности (БелАЗовские не в счёт) и грузоподъёмность подвижного состава наращивали увеличением числа осей, а значит - и звеньев.
Во-вторых, дороги общей сети рассчитаны на осевую нагрузку 6 тонн (на магистралях и в крупных городах - 10 тонн). Сейчас импортные шины - не дефицит, а на дороги всем наплевать. Рижскую трассу раскатали сорокатонниками до состояния "а куда она из колеи денется!"

ZavGar писал(а):
-------------------------------------------------------
> В кривой, когда сила тяги направлена
> вбок, колебания гасятся.

В кривой существует фактор, влияние которого куда более существенно, чем колебательные движения: боковое усилие и опасность неуправляемого заноса второго прицепа, выйти из которого дабл-семитрейлеру практически невозможно.

Доброе время суток.

На севере Австралии, где до сих пор мало железных дорог, доставка массовых грузов практикуется при помощи здоровенных автопоездов.
Представьте, что между магистральным седельным тягачом и нехилым полуприцепом вдруг встроился ещё один полуприцеп-мутант, цепляющийся к седлу тягача, но имеющий вместо задней половины кузова собственное седло.
Кстати, эти автопоезда соблюдают ряд ограничений, налагаемых властями (вроде как им запрещено заезжать в крупные населённые пункты; строже ограничения по скорости), но всех подробностей я не помню. Давненько я там рылся.

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

Denver писал(а):
-------------------------------------------------------
> На севере Австралии, где до сих пор мало железных
> дорог, доставка массовых грузов практикуется при
> помощи здоровенных автопоездов.

Страна кенгуру и потомков ссыльных каторжников... :-)
Там много чего практикуется.





Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.09.07 23:20 пользователем Krolikov.

Интересно, как осуществляются обгоны таких монстров в Австралии? Если длина не 20 м, а все 60.

TimychKTR писал(а):
-------------------------------------------------------
> Интересно, как осуществляются обгоны таких
> монстров в Австралии? Если длина не 20 м, а все
> 60.

Скорее всего, как и везде, в зоне прямой видимости и с обеспечением безопасности для окружающих. :-)

Вообще, для автопоездов в Австралии установлены предел скоростей 100 км/ч кроме субъектов Новый Южный Уэльс, Квинсленд и Южная Австралия - там 90 км/ч.

При этом, кроме моторвеев, вне населенных мест остальной транспорт может двигаться со скоростями не выше 100 км/ч (на Северных территориях и западной Австралии - 110 км/ч). То есть, если ехать по правилам, то обгонятьь то собственно говоря и не требуется.

Но если Вам очень приспичит, то для обгона и обратного перестроения при соблюдении скорости в 110 км/ч грузового поезда длиной 60 метров, идущего со скоростью 100 км/ч Вам требуется приблизительно 920 метров. Таким образом, при начале обгона Встречный автомобиль идущий со скоростью 110 км/ч, при начале обгона должен находиться не ближе, чем в 2 километрах. Если он ближе 2 километров, то начиная обгон, Вы заведомо нарушаете ПДД и, соответственно, берете на себя всю полноту ответственности за это нарушение.

Вроде, всё очень просто. Только непонятно, а зачем его обгонять? Можно спокойно пристроится сзади и ехать себе спокойненько под 100 км/ч.

Vadims Falkovs писал(а):
> Но если Вам очень приспичит, то для обгона и
> обратного перестроения при соблюдении скорости в
> 110 км/ч грузового поезда длиной 60 метров,
> идущего со скоростью 100 км/ч Вам требуется
> приблизительно 920 метров. Таким образом, при
> начале обгона Встречный автомобиль идущий со
> скоростью 110 км/ч, при начале обгона должен
> находиться не ближе, чем в 2 километрах. Если он
> ближе 2 километров, то начиная обгон, Вы заведомо
> нарушаете ПДД и, соответственно, берете на себя
> всю полноту ответственности за это нарушение.

Рассчитать расстояние/время на торможение/остановку этих монстров? (с сотни)
Если нет точных данных, то хотя бы приблизительно, для оценки глобальности

АСЯ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Рассчитать расстояние/время на
> торможение/остановку этих монстров? (с сотни)
> Если нет точных данных, то хотя бы приблизительно,
> для оценки глобальности

Практически то же, что и у малолитражки.
Это когда-то уже обсуждалось: http://forum.tr.ru/read.php?2,57700,57742#msg-57742

Коэффициент сцепления грузового автомобиля будет меньше, чем у легкового. Так как площадь сцепления колес с асфальтом у него всё же не возрастает пропорционально весу автомобиля. Судя по различным данным он будет равен где-то 0,3. При этом не учитывается неравномерность затормаживания всего состава. При скорости 100 км/ч у легового автомобиля тормозной путь будет 56 метров, а у подбного грузового автомобиля он будет около 131 метра.