Поскольку вопрос увязан с трамвайной тематикой, кидаю ссылку сюда.

Во избежание ненужных конфликтов - процитирую сам себя:

Цитата
В выделенные автобусные полосы и запреты на въезд в центр и в их эффективность я не верю, поэтому как нескоростной внепробочный наземный транспорт готов рассматривать только трамвай и монорельс.

"Монорельс вместо трамвая" я не рассматриваю. Вопрос ставится скорее в контексте "монорельс вместе с трамваем вместо троллейбуса и автобуса".
Хотелось бы почитать мнение участников форума по этому вопросу. Интересует прежде всего в части организации системы монорельсового транспорта и наличия в Москве целесообразности строить сеть монорельсовых линий (а не несколько несвязных кусков). Желательно в теме из метрофорума, дабы не расползать дискуссию по двум местам.

В аэропорту Шереметьево между всеми терминалами. Может быть еще через ботанический сад - вднх, как транспорт на территории - но это уже сомнительно. То есть там, где собственно и существует ниша для этого паркового, зоопаркового и аэропортного вида транспорта.

> То есть там, где собственно и существует ниша для
> этого паркового, зоопаркового и аэропортного вида
> транспорта.

В теме из метрофорума я описал, что речь не идет об интаминовском монорельсе, уже существующем в Москве. Изначальная постановка вопроса: "что построить там, где места под трамвай не осталось, а ОТ из пробки вытащить надо". Проблемы зоопаркового транспорта для российских кородов как бы не являются самыми насущными.

Первое, в меру частой необоснованности, ни о чем не говорит, а второе, честно говоря, с трудом могу представить.

Когда я говорю про отсутствие места под трамвай, я говорю именно про физическое его отсутствие, а не про отсутствие землеотводов или про "место-то есть, но там коллектор". Просто неширокая улица с глухой пробкой, тротуары и дома. Причем тротуары часто узкие, а дома вплотную к тротуарам. То есть от тротуара место для трамвайного пути или отрывать неоткуда вообще, или тогда для пешеходов останется узенькая дорожка, отделенная отбойником, по которой ходить можно будет только бочком-бочком и два человека уже не разойдутся. От пробки откусить не получится, потому что надо сначала пересадить автомобилистов на ОТ, то есть сначала построить этот внеуличный-внепробочный транспорт.

Иван, добрый день!

Опыт Европы нам многое подскажет. Варианта два:
1) Пропустить участок трамвайной линии под землей, но не глубоким заложением, а непосредственно под проезжей частью (как это сделано, например, в Филадельфии). Спустились под землю на 4 метра - и вот вам трамвайная остановка, и никаких пробок.
Применимо для коротких участков.

2) Все-таки закрыть движение автотранспорта по той улице и пропустить там только трамвай.

Монорельс на "узких улицах центра" не пройдет, прежде всего, по эстетическим требованиям. Это уже не историческая улица будет, а промзона. Если настолько пренебрегать историческим наследием - тогда можно, как в Брюсселе, снести пол-центра и настроить автобанов, но вроде бы это не наш вариант.

Иван Садовский писал(а):
-------------------------------------------------------
> Когда я говорю про отсутствие места под трамвай, я
> говорю именно про физическое его отсутствие, а не
> про отсутствие землеотводов или про "место-то
> есть, но там коллектор". Просто неширокая улица с
> глухой пробкой, тротуары и дома.
"Глухая пробка" - это, простите, что? Новый вид регистрации прав на общегородское имущество?

> Причем тротуары
> часто узкие, а дома вплотную к тротуарам. То есть
Скажите "спасибо" автомобилизации.

> от тротуара место для трамвайного пути или
> отрывать неоткуда вообще, или тогда для пешеходов
> останется узенькая дорожка, отделенная отбойником,
> по которой ходить можно будет только бочком-бочком
> и два человека уже не разойдутся.
Я вообще удивляюсь, что должно быть у человека в голове, чтобы при наличии нескольких полос на улице позволить себе мысль об отрезании от тротуара.

> От пробки
> откусить не получится, потому что надо сначала
> пересадить автомобилистов на ОТ, то есть сначала
> построить этот внеуличный-внепробочный транспорт.
То есть сначала долго и дорого строить монорельсы и метротоннели, чтобы потом... даже не спрашиваю, сколько "внеуличного" ОТ и за какие деньги надо понастроить, чтобы компенсировать умирающий в пробках НОТ. Сами, надеюсь, понимаете.
А вопрос задам такой: допустим, деньги нашли, сделали, оттянули людей из пробок за счет надежности и быстроты ОТ. Чем вы дальше будете переманивать автомобилистов, когда дорожная ситуация сбалансируется на плотном, но быстром движении? Дороги заняты все, пробки уже весьма редки, но и свободное место для построки чего-либо найти все равно невозможно. Попытаетесь предоставить им равный комфорт в люкс-вагонам метро или в персональных кабинках? Ну, утопия же...

ИМХО, ваше мнение происходит из одного широко распространенного заблуждения, что все дороги принадлежат автомобилистам, или, как минимум, должны принадлежать и быть неприкосновенны как собственность. В то время как дороги (ширина их, пропускная способность), если подумать, вообще-то принадлежат всему городу, всем жителям, и самозахват их меньшинством автомобилистов... и сам-то по себе необоснован, и уж никак не повод окончательно "прогнуться" под них.

В Москве автомобилизация, если я верно помню, около 350 машин на 1000 человек, возьмем еще среднее наполнение машины по 1.25 чел. на машину, будет 450. Не больше половины, или около нее. Поэтому около половины пропускной способности (как правило, выраженной в ширине проезжей части) не просто возможно, а вполне справедливо выделять для общественного транспорта, в частности, трамвая. Хотя далеко не везде для ОТ столько надо...

Позвольте, я немного не соглашусь.

Александр Морозов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Опыт Европы нам многое подскажет. Варианта два:
> 1) Пропустить участок трамвайной линии под землей,
> но не глубоким заложением, а непосредственно под
> проезжей частью (как это сделано, например, в
> Филадельфии). Спустились под землю на 4 метра - и
> вот вам трамвайная остановка, и никаких пробок.
> Применимо для коротких участков.
Спуск под землю тоже потребует некой ширины дороги, боюсь, большей, чем просто две полосы выделенки. А в 10 метрах (3 полосы), например, можно уже и на поверхности остановку сделать.
Но есть еще одна концепция, пока не слишком продуманная мной. Сначала делим землю на поверхности на ОТ и личный транспорт, а потом уже выводим в другие уровни то, чему не хватило провозной способности - а не то, что перевозит людей якобы "второго сорта". Если трамваю мало - делать ему тоннель/эстакаду, если машинам мало - им. Такое определение нужно для того, чтобы при нехватке места для машин не запихивали под землю, например, трамвай, по сути отдавая без боя машинам "дешевые" полосы, а бремя доказательства и финансирования тоннеля вешая на НОТ.

> 2) Все-таки закрыть движение автотранспорта по той
> улице и пропустить там только трамвай.
Только если так получилось, что трамвайная линия легла на крайне узкую улочку, что бывает нечасто. Даже из 4 полос можно оставить 1 полосу и еще одну местами, для парковки, например.

> Я вообще удивляюсь, что должно быть у человека в
> голове, чтобы при наличии нескольких полос на
> улице позволить себе мысль об отрезании от
> тротуара.

Картинка "пробка в Москве в час пик" и представление, какой станет картина, если сделать на одну полосу меньше. В 2003 году я тоже думал, что откусить одну полосу - это не страшно.

> То есть сначала долго и дорого строить монорельсы
> и метротоннели, чтобы потом... даже не спрашиваю,
> сколько "внеуличного" ОТ и за какие деньги надо
> понастроить, чтобы компенсировать умирающий в
> пробках НОТ.

Метротоннели - это вопрос из другой плоскости, метрополитен в Москве просто слишком долго не развивался и сейчас с потребностями города не справляется.
А улиц, где нужно дорого строить монорельсы, на самом деле не так много, как это может показаться.

> А вопрос задам такой: допустим, деньги нашли,
> сделали, оттянули людей из пробок за счет
> надежности и быстроты ОТ. Чем вы дальше будете
> переманивать автомобилистов, когда дорожная
> ситуация сбалансируется на плотном, но быстром
> движении?
Или плотное, или быстрое. Ибо необходимость соблюдать дистанцию никто не отменял.

Ситуация сейчас какая: Из автомобилей людей пересаживать некуда: метро перегружено, а НОТ в варианте стояния в той же пробке дает только одно преимущество: отсутствие участия в управлении транспртным средством. Которое компенсируется невозможностью выскочить из пробки, выбрав какой-то маршрут объезда.

> найти все равно невозможно. Попытаетесь
> предоставить им равный комфорт в люкс-вагонам
> метро или в персональных кабинках? Ну, утопия
> же...

Нет, про равный комфорт речи не идет. Речь идет про хоть какую-то альтернативу, которой в данный момент просто нет.

> ИМХО, ваше мнение происходит из одного широко
> распространенного заблуждения, что все дороги
> принадлежат автомобилистам,

Да никогда в жизни. Просто пониманием того, что трамвайная линия единомоментно не появится. Помимо того, что эту полосу нужно сначала откусить от проезжей части, оставив вместо двух полос одну, в результате чего пробки увеличатся сразу и резко, ведь те машины, которые вчера в этой пробке стояли, никуда не делись, еще получится, что в период строительства никакой альтернативы создавшемуся аду так и не появится и автобусы-троллейбусы так в пробках стоять и будут.

> сам-то по себе необоснован, и уж никак не повод
> окончательно "прогнуться" под них.

Прогибаться никто не предлагает, просто речь идет о том, что должна быть альтернатива, а не "а вот делайте что хотите, но чтоб вас тут не было".

> 1) Пропустить участок трамвайной линии под землей,
> но не глубоким заложением, а непосредственно под
> проезжей частью (как это сделано, например, в
> Филадельфии). Спустились под землю на 4 метра - и
> вот вам трамвайная остановка, и никаких пробок.
> Применимо для коротких участков.

Для коротких участков - да, а с длинными что делать? И потом, строительство таких вещей автоматически предполагает перекладку всех коммуникаций и полное расковыривание проезжей части.

> не историческая улица будет, а промзона. Если
> настолько пренебрегать историческим наследием -
> тогда можно, как в Брюсселе, снести пол-центра и
> настроить автобанов, но вроде бы это не наш
> вариант.

Я бы снес весь центр и высадил бы там лесопарк. Все равно половину культурного наследия уже изуродовали, а престижность района делает его непригодным для какой бы то ни было человеческой деятельности.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Москве автомобилизация, если я верно помню,
> около 350 машин на 1000 человек, возьмем еще
> среднее наполнение машины по 1.25 чел. на машину,
> будет 450. Не больше половины, или около нее.

На самом деле ежедневно на автомобиле передвигается не более 25% жителей. Если бы все, кто имеет автомобиль выехали бы вместе - город бы встал навсегда :)

Иван Садовский писал(а):
-------------------------------------------------------
> Картинка "пробка в Москве в час пик" и
> представление, какой станет картина, если сделать
> на одну полосу меньше. В 2003 году я тоже думал,
> что откусить одну полосу - это не страшно.
В глазах того, кто не преставляет себя в одном салоне с народом, это страшно. В масштабах города это не критично. Пробки есть, будут, и будут усугубляться, и плюс-минус полоса уже не даст ничего, кроме места для "медленной парковки" машин.

> Метротоннели - это вопрос из другой плоскости,
> метрополитен в Москве просто слишком долго не
> развивался и сейчас с потребностями города не
> справляется.
Тем не менее, метрополитен и монорельс - ОТ одной сферы. Она внеуличные, со сложной инфраструктурой, станциями, и главное - сравнительно магистральные в противовес местным автобусам-трамваям. Остановок Станций через 200-300 метров на монорельсе не наделаешь без получения совсем уже несравнимой с НОТ цены.

> А улиц, где нужно дорого строить монорельсы, на
> самом деле не так много, как это может
> показаться.
Одинаково дорогим он будет везде. Если же не задаваться целью его строить массово, то становится непонятно, чем при такой концепции будете обеспечивать большинство перевозок в рамках боязни отобрать у авто полосы. Трамвая в Москве, НЯЗ, осталось мало, про выделенки для других видов НОТ не помню, чтобы говорилось.

> > Чем вы дальше будете
> > переманивать автомобилистов, когда дорожная
> > ситуация сбалансируется на плотном, но быстром
> > движении?
> Или плотное, или быстрое. Ибо необходимость
> соблюдать дистанцию никто не отменял.
А оно при наличии ОТ сбалансируется на грани между первым и вторым, т.е. на уровне, когда масштабные пробки пропадут, и скорость авто сравняется с ОТ. Начиная с этого момента автомобилистов простым развитием ОТ уже будет не переманить, а сужение дорог без срыва в пробки еще не будет возможно.

> Ситуация сейчас какая: Из автомобилей людей
> пересаживать некуда: метро перегружено, а НОТ в
> варианте стояния в той же пробке дает только одно
> преимущество: отсутствие участия в управлении
> транспртным средством. Которое компенсируется
> невозможностью выскочить из пробки, выбрав
> какой-то маршрут объезда.
Перегруженное метро есть для всех. И большинство в нем все-таки едет, а вот почему владельцам машин выдается привилегия быть выше других, чрезмерно занимая дороги, - непонятно.
Если в процессе решения проблемы, завязавшейся узлом, кто-то должен пострадать, то не бюджет и не кошельки тех, кто и так едет в давке, а увы - именно позаимствовавшие чужое.

> > найти все равно невозможно. Попытаетесь
> > предоставить им равный комфорт в люкс-вагонам
> > метро или в персональных кабинках? Ну, утопия
> > же...
> Нет, про равный комфорт речи не идет.
Тогда дороги вы никогда не освободите. Пробки убавите, возможно - уберете совсем, но свободной дороги с "лишними" полосами не получится.

> Речь идет
> про хоть какую-то альтернативу, которой в данный
> момент просто нет.
Хоть какая-то "альтернатива" может выдаваться взамен того, что у них сейчас, а не в добавление, и тем более, за общие средства.

> Да никогда в жизни. Просто пониманием того, что
> трамвайная линия единомоментно не появится. Помимо
А иначе она вообще не появится.

> того, что эту полосу нужно сначала откусить от
> проезжей части, оставив вместо двух полос одну, в
> результате чего пробки увеличатся сразу и резко,
> ведь те машины, которые вчера в этой пробке
> стояли, никуда не делись,
Да, они не делись. Но в худшем случае они останутся на месте парковки/стоянки, потому что выехать некуда. По-моему, не так и страшно - в Европе так происходит постоянно. Эх, какие бы у них были пробки, если бы их 500-700 машин на 1000 человек всё-таки выезжали бы каждый день на дороги...

> еще получится, что в
> период строительства никакой альтернативы
> создавшемуся аду так и не появится и
> автобусы-троллейбусы так в пробках стоять и
> будут.
Кстати говоря, безрельсовая выделенка делается волевым решением за время, достаточное для установки знаков и контролирующих ГИБДД'шников. Волокиты может быть много, а физически она "включается" буквально за ночь. Другое дело, что ОТ может быть не готов принять столько пассажиров, ни по численности ПС, ни по маршрутам - это хорошо бы проработать заранее.

> Прогибаться никто не предлагает, просто речь идет
> о том, что должна быть альтернатива, а не "а вот
> делайте что хотите, но чтоб вас тут не было".
Если тут не их место, значит, их тут не должно быть. Это ключевой момент в решении проблемы. Почему тогда остальным, не захватывавшим дороги, и честно давящимся в метро, не выдумывается "альтернативы"?
Нет, я не понимаю, с чего это не-автомобилисты должны переплачивать за всякие монорельсы в странном желании не пользоваться своим справедливым местом на поверхности земли.

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.08.09 20:41 пользователем AgRiG.

> это не критично. Пробки есть, будут, и будут
> усугубляться, и плюс-минус полоса уже не даст
> ничего, кроме места для "медленной парковки"
> машин.
Плюс-минус полоса из четырех в одну сторону - может, и не даст. Плюс-минус полоса из двух - уже даст, и довольно ощутимо.

> Тем не менее, метрополитен и монорельс - ОТ одной
> сферы. Она внеуличные, со сложной инфраструктурой,
> станциями,

Монорельс точно так же может иметь вместо станции ничем не оборудованную платформу.

> Одинаково дорогим он будет везде. Если же не
> задаваться целью его строить массово, то
> становится непонятно, чем при такой концепции
> будете обеспечивать большинство перевозок в рамках
> боязни отобрать у авто полосы. Трамвая в Москве,
> НЯЗ, осталось мало, про выделенки для других видов
> НОТ не помню, чтобы говорилось.

В Москве есть места, где застройка достаточно далеко отстоит от края проезжей части, чтобы туда можно было впихнуть два трамвайных пути и еще место под тротуар осталось. И их пока еще достаточно много, чтобы не говорить про то, что места под трамвай нет нигде.

> Начиная с этого момента автомобилистов простым
> развитием ОТ уже будет не переманить, а сужение
> дорог без срыва в пробки еще не будет возможно.

Зато при этом срыве в пробки можно будет сказать "а вот смотрите, какие хорошие трамвайчики/монорельсу мы для вас пустили, не хотите стоять в пробке - садитесь и езжайте". Сейчас так сказать нельзя, потому что альтернативой будет лишь застрявший в этой же пробке троллейбус или, что еще хуже, автобус.

> Перегруженное метро есть для всех. И большинство в
> нем все-таки едет,
Большинство в него еле помещается. Лично я с работы часто еду наземным транспортом, и мне как-то плевать, что получается долго, зато меня не раздавят и я не задохнусь. Кто-то при первой же возможности сбегает из этого метро в личный автомобиль. Но если начать кого-то принудительно заталкивать в и без того ДИКО перегруженное метро - это будет издевательство над всеми и ухудшение условий проезда опять же для всех.

> Если в процессе решения проблемы, завязавшейся
> узлом, кто-то должен пострадать, то не бюджет и не
> кошельки тех, кто и так едет в давке, а увы -
> именно позаимствовавшие чужое.
Только пострадают в этом случае как раз пассажиры общественного транспорта, которым троллейбус запрут в еще более глухой пробке как минимум на период строительства этой трамвайной линии, а в метро увеличат давку...

> Тогда дороги вы никогда не освободите.
А я не ставлю такой цели. Цель стоит только вытащить НОТ из пробок.

> Хоть какая-то "альтернатива" может выдаваться
> взамен того, что у них сейчас, а не в добавление,
> и тем более, за общие средства.

Кто-то где-то что-то говорил о добавлении?

> Да, они не делись. Но в худшем случае они
> останутся на месте парковки/стоянки, потому что
> выехать некуда. По-моему, не так и страшно - в
> Европе так происходит постоянно.

В Европе людей трамбуют в вагон метро с плотностью 10 чел./м^2?

> Кстати говоря, безрельсовая выделенка делается
> волевым решением за время, достаточное для
> установки знаков и контролирующих ГИБДД'шников.

С каким интервалом вдоль полосы должны стоять сотрудники ДПС, чтобы на нее никто никогда не заезжал даже для обгона справа или для поворота во двор?

Это абсолютно бестолковый вариант, который пригоден лишь для имитации бурной деятельности.

> ОТ может быть не готов принять столько пассажиров,
> ни по численности ПС, ни по маршрутам - это хорошо
> бы проработать заранее.

А это в любом случае придется проработать заранее.

> Почему тогда остальным, не захватывавшим дороги, и
> честно давящимся в метро, не выдумывается
> "альтернативы"?

А у них есть альтернатива - купить гнилое ведро и поучаствовать в захвате дороги.

Для начала давайте изучим из-за чего именно возникают пробки.

1.
В большинстве случаев это парковка автомобилей.
Парковка на двухполосной улице с двух сторон обычное явление.
То есть при ширине улице в 7.0 метра, и двух стоящих автомобилях шириной 2.0 метра, для проезда остается всего 3 метра. А так как автомобили едут с двух сторон то моментально возникают затыки, из-за невозможности разъехаться.
Или парковка в 2-3 ряда, когда идет шоссе в 4 полосы и о-па на участке в 500 метров превращается в 2 полосы.

Это лечится только запретом парковки, и разрешением на нее только в спеиально отведенных для этого местах. И естественно строгим контролем за этим.

2. Въезд в центр города дальних автобусов, с высадкой ими пассажиров в любых местах.

Лечится путем организации автовокзалов и запрета въезда дальних автобусов в город дальше автовокзала.

3. Маршрутки. Создают проблему из-за остановок в любом месте, при это с полной непредсказуемостью. Вот едет маршрутка и никто не знает остановится она у этого столба и проедет его.

Лечится путем запрета остановок вне специально обозначенных мест.
И введение этих мер гораздо сильнее разгрузит транспортную ситуацию, чем строительство еще одной полосы для стояния на ней.

Теперь пойдем к проблемам в пассажирском сообщении.

1. Отсутствие развития наземного транспорта.
Последний автобусный парк появился 1996 года, стоился с аж с 1983 года.
Последний трамвайный парк открыт в вообще в 1923 году.
Троллейбусный в 1982 году.
Изумительно, не правда ли ((((

2. Развитие социального сообщения для 5 пенсионеров в день, и при этом полный пофигизм в отношении маршрутов с основным пассажиропотоком.

3. Развитие 4-5 маршрутов по одному направлению, но при этом все идет пачкой и потом долгое время ничего нет.


Таким образом можно сделать вывод, что за последние 20-25 лет никакого движения и развития в НОТ нету, и пересаживать лишних пассажиров просто некуда. Для новых маршрутов нет ни парков, ни машин, ни людей. Да изначально какую-то часть удасться найти за счет небольших резервов и переряски существующих маршрутов, а дальше все.

Да и еще фуникулер обязательно для полного комплекта а депо Баумана опять крайнее останется.

> комплекта а депо Баумана опять крайнее останется.

Читайте внимательно исходное сообщение. К тому монорельсу, про который говорю я то, что базируется в депо Баумана, никакого отношения не имеет.

Монорельсы однозначно не нужны;) Уж больно у них массивная конструкция и низкая надёжность. Трамвай с комбинированным токосъёмом был бы очень кстати в Москве. Именно-верхний токосъём на наземных участках и нижний токосъём на мостах и эстакадах, где доступ потенциально ударенных током невозможен. Создание трамвя вдоль крупных магистралей с пересадкой на кольцевую ветку метро с подземной станцией был бы очень актуален. Место под такой трамвай на магистралях с дублёрами есть, а там, где нет дублёра на большей части тоже можно найти место. По спальном районам необходимо разветвления таких линий с частотой через квартал(это трамвай как пример-можно и троллейбус/автобус так сделать и это будет востребовано)

А в конце такой линии за пределами города нужна большая парковка и автовокзал. Такая парковка сильно рагрузит дворы рядом с околоМКАДными станциями метро.

Володя 13401 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Трамвай
> с комбинированным токосъёмом был бы очень кстати в
> Москве. Именно-верхний токосъём на наземных
> участках и нижний токосъём на мостах и эстакадах,
> где доступ потенциально ударенных током
> невозможен.

Не понял, зачем трамваю нижний токосъем?

> Монорельс точно так же может иметь вместо станции
> ничем не оборудованную платформу.

Которую надо где-то и как-то размещать.
И кассовый зал и турникетный холл и.т.д..

> Сейчас так сказать нельзя, потому что
> альтернативой будет лишь застрявший в этой же
> пробке троллейбус или, что еще хуже, автобус.

Говорить ничего не надо.
Запредельный пассажиропоток в метро и НОТ сущетсвует лишь 2-3 часа в день.
простым перераспределением стоимости в зависимости от времени поездки (чтобы исключить в пиковые часы проезд тех, кому нет в этом прямой необходимости) уже позволит выровнить загрузку и освободить места в "пик".
достаточно хотя бы отмены действия СКМ в пиковые часы.

> Большинство в него еле помещается.

нормально помещается.
Вам "шашечки" или ехать?

> Но если начать кого-то принудительно
> заталкивать в и без того ДИКО перегруженное метро
> - это будет издевательство над всеми и ухудшение
> условий проезда опять же для всех.

Повторюсь, перегруженность в пиковые часы метро -- частично лечится развитием сети и изменением тарификации.

> Только пострадают в этом случае как раз пассажиры
> общественного транспорта, которым троллейбус
> запрут в еще более глухой пробке как минимум на
> период строительства этой трамвайной линии, а в
> метро увеличат давку...

А вы зря выделенные полосы таки выкидываете из рассмотрения.

> В Европе людей трамбуют в вагон метро с плотностью
> 10 чел./м^2?

А что, в Москве трамбуюут?
Ну надоело уже объяснять, не бывает в реальности 10 паксов на метре, это норматив рассчета прочностных и тяговых характеристик ПС, не более того.
В реальности бывает 6-6,5 паксов на метр (в пик на ТКЛ/СТЛ/юге ГЗЛ).
Эти же самые 6,5 паксов на метр в пик бывают и в Европе (RER A в Париже, например).

> С каким интервалом вдоль полосы должны стоять
> сотрудники ДПС, чтобы на нее никто никогда не
> заезжал даже для обгона справа или для поворота во
> двор?

А не надо эти полосы делать в правом ряду.
Не надо изобретать велосипед.
http://metro.molot.ru/1/spain/madrid_1.jpg

> Это абсолютно бестолковый вариант, который
> пригоден лишь для имитации бурной деятельности.

Да нет, нормально работает, если целью ставится именно выделение полосы для безрельсового ОТ, а не "имитация бурной деятельности"

> А у них есть альтернатива - купить гнилое ведро и
> поучаствовать в захвате дороги.

Вот именно поэтому территория, могущаяся быть захваченной должна быть изначально ограничена и продолжать ограничиваться в течении времени.
В той же Европе, например, в целях стимулрования неиспользования личного автотранспорта сейчас очень любят уменьшать кол-во плолос для движения в центре за счет расширения тротуаров.

Не буду повторять то, что написал Vlad, с этим я совершенно согласен.

Иван Садовский писал(а):
-------------------------------------------------------
> > это не критично. Пробки есть, будут, и будут
> > усугубляться, и плюс-минус полоса уже не даст
> > ничего, кроме места для "медленной парковки"
> > машин.
> Плюс-минус полоса из четырех в одну сторону -
> может, и не даст. Плюс-минус полоса из двух - уже
> даст, и довольно ощутимо.
Город не ограничивается этой дорогой, а к наполнению метро общее число полос вообще отношения не имеет. "Немного" из многих полос и "много" из немногих - это на самом деле одинаково.
В ползущей 5 км/ч пробке провозная способность полосы - не больше 500 чел/час. Сей 1% от провозной способности ближайшей линии метро не изменит ничего принципиального в заполнении вагонов. Дальше, пускаем по этой полосе автобус-троллейбус (до ~10000 чел/час) или трамвай (до 25000 чел/час) и выходим в плюс, заодно получая резерв для соседних улиц.

> В Москве есть места, где застройка достаточно
> далеко отстоит от края проезжей части, чтобы туда
> можно было впихнуть два трамвайных пути и еще
> место под тротуар осталось. И их пока еще
> достаточно много, чтобы не говорить про то, что
> места под трамвай нет нигде.
Я так понимаю, это места, на которых еще остались деревья. А дышать, видимо, предлагается азотом, благо его в атмосфере много...

> > Начиная с этого момента автомобилистов простым
> > развитием ОТ уже будет не переманить, а сужение
> > дорог без срыва в пробки еще не будет возможно.
> Зато при этом срыве в пробки можно будет сказать
Прочитайте внимательно. Срыв в пробки будет вызван вашей отложенной попыткой сузить дороги и начать-таки развивать НОТ. И первое, что придется при этом объяснять, это зачем вы устроили пробки.

> "а вот смотрите, какие хорошие
> трамвайчики/монорельсу мы для вас пустили, не
> хотите стоять в пробке - садитесь и езжайте".
Вот именно это и надо сделать, только прямо сейчас. Пробки и предложить трамвай. И без растрат на монорельсы.

> Сейчас так сказать нельзя, потому что
> альтернативой будет лишь застрявший в этой же
> пробке троллейбус или, что еще хуже, автобус.
Альтернативой будет проложенный по этой полосе НОТ, не говоря уж о метро.

> > Тогда дороги вы никогда не освободите.
> А я не ставлю такой цели. Цель стоит только
> вытащить НОТ из пробок.
В каком месте вы его вытащите, если дороги останутся такими же занятыми машинами, только с движением, а не стоянием?

> > Хоть какая-то "альтернатива" может выдаваться
> > взамен того, что у них сейчас, а не в
> > добавление, и тем более, за общие средства.
> Кто-то где-то что-то говорил о добавлении?
Вы говорили. А что же еще внеуличный монорельс, как не добавляемая "альтернатива" для автомобилистов, общественный откуп за то, что и так должно принадлежать НОТу? Может быть, вы еще предложить им выдавать бесплатные проездные?

> > Почему тогда остальным, не захватывавшим дороги,
> > и честно давящимся в метро, не выдумывается
> > "альтернативы"?
> А у них есть альтернатива - купить гнилое ведро и
> поучаствовать в захвате дороги.
Есть разница между альтернативой-монорельсом за бюджетные (общие) деньги для выманивания автомобилистов и альтернативой-покупкой авто за собственные.

> В ползущей 5 км/ч пробке провозная способность
> полосы - не больше 500 чел/час. Сей 1% от
> провозной способности ближайшей линии метро не
> изменит ничего принципиального в заполнении
> вагонов. Дальше, пускаем по этой полосе
> автобус-троллейбус (до ~10000 чел/час) или трамвай
> (до 25000 чел/час) и выходим в плюс, заодно
> получая резерв для соседних улиц.

В тот момент, когда мы разово и единомоментно исключим эту полосу из проезжей части, куда денутся те автомобили, которые стояли в пробке на этой же полосе?

> Я так понимаю, это места, на которых еще остались
> деревья.

Не всегда.

> Прочитайте внимательно. Срыв в пробки будет вызван
> вашей отложенной попыткой сузить дороги и
> начать-таки развивать НОТ.

Это я уже поторопился с формулировками. Там, где внеуличный ОТ уже есть, сузить дороги для развития НОТ уже не потребуется.

> Вот именно это и надо сделать, только прямо
> сейчас. Пробки и предложить трамвай.

Для этого нужно сначала его построить, а потом предложить. А в предлагаемом Вами варианте будет "Сейчас мы вам всем из просто пробки зделаем мегажуткую пробку", а потом ,когда-нибудь, тут пойдет трамвай. А пока пользуйтесь автобусами-троллейбусами, которые в этой же мертвой пробке застряли, и вообще, для вас метро строили, и плевать, что оно не может перевозить столько пассажиров, сколько пытается им пользоваться". Даже убежденные пешеходы будут возмущаться в духе "верните полосу обратно".

> Альтернативой будет проложенный по этой полосе
> НОТ, не говоря уж о метро.

Метро в Москве не является альтернативой, потому что оно не справляется с пассажиропотоками, и для нормализации обстановки требуется проложить примерно столько же новых путей, сколько мы имеем действующих. Единомоментно сделать это невозможно. Поэтому все попытки затолкать кого-то в метро сверх того, что там находится сейчас, я, как человек, ежедневно им пользующийся, склонен рассматривать как преступление против человечества.

> В каком месте вы его вытащите, если дороги
> останутся такими же занятыми машинами, только с
> движением, а не стоянием?

Тем, что вместо троллейбуса или автобуса, стоящего в пробке, будет трамвай, едущий сбоку от пробки, или монорельс, едущий над пробкой.

> Вы говорили. А что же еще внеуличный монорельс,
> как не добавляемая "альтернатива" для
> автомобилистов,

Это добавленная альтернатива для всех, а не для автомобилистов.

> так должно принадлежать НОТу? Может быть, вы еще
> предложить им выдавать бесплатные проездные?

Зачем?

> Есть разница между альтернативой-монорельсом за
> бюджетные (общие) деньги для выманивания
> автомобилистов и альтернативой-покупкой авто за
> собственные.

Разница в том, что сейчас пассажиры ОТ стоят в пробке вместе с автомобилистами, а речь идет о том, как сделать так, чтобы можно было сразу, единомоментно, не ухудшая никому условий проезда, выдернуть из этой пробки, оставив ее головной болью исключительно для автомобилистов.

Иван Садовский писал(а):
> Разница в том, что сейчас пассажиры ОТ стоят в
> пробке вместе с автомобилистами, а речь идет о
> том, как сделать так, чтобы можно было сразу,
> единомоментно, не ухудшая никому условий проезда,
> выдернуть из этой пробки, оставив ее головной
> болью исключительно для автомобилистов.

Есть такое решение, начать строить город с нуля в новом месте. Тогда ни у кого не будет никаких проблем.
Можно сразу идеально запланировать все.
А так приходится строить в существующем городе, с существующей застройкой и существующими дорогами, так что любая стройка создает пробку.

Евгений Куйбышев писал(а):
-------------------------------------------------------
> А так приходится строить в существующем городе, с
> существующей застройкой и существующими дорогами,
> так что любая стройка создает пробку.

Увы, из-за менталитета товарищей типа топикстартера, у нас вместо полного закрытия участка и ремонта/строительства за месяц в 2-3 смены, предпочитают закрывать "по 1 полосе", устраивая пробки на ровном месте и расятгивая ремонт/строительство на годы...
зато автомобили могут ездить по этой дороге! Неважно, что ремонтировать/строить с частичным закрытеем в разы труднее, дольше и дороже - зато неприкасаемая каста автомобилистов имеет возможность проехать по этой дороге.

P.S. Если тут москвичи есть - попробуйте вспомнить, сколько уже идет ремонт Крестовского путепровода? И какие пробки там собираются до сих пор?
А теперь - самое страшное: один из аванпроектов предусматривал полное закрытие моста (транспорт - в объезд через Сокольники и Шереметьевскую) всего на 1,5 месяца! за которые, при 2-сменной работе, укладывались новые пролеты (расширение), проводился капремонт существующих и реорганизовывались подъездные пути. Но этот аванпроект шел вразрез с желанием неприкасаемой (стараниями Мэра)касты автомобилистов ехать именно здесь - поэтому был принят почти более затратный годовой ремонт с частичным перекрытием (к тому же из-за односменности и почему-то наступившей зимы затянувшийся ощутимо дольше).
NB: к сожалению, достоверных документов об этом не имею. Есть лишь поверхностная информация об аванпроекте ремонта с полным перекрытием.

P.P.S. Вниманию топикстатртера. Автомобиль у меня есть. И по Москве ездить доводится большей частью на нем. А от использования НОТа меня удерживает только то. что он вынужден стоять в тех же пробках, что и я, и трассировка многих маршуртов зигзагами через максимальное число пробок (из-за чего "через метро" в нужные места получается ехать дольше, чем на автомобиле)

> Увы, из-за менталитета товарищей типа
> топикстартера,
> зато автомобили могут ездить по этой дороге!

Вот не надо топикстартера приписывать к этой категории. Топикстартер просто не выносит пробок, вне зависимости от того, в каком виде транспорта он в эту пробку попал.

> Неважно, что ремонтировать/строить с частичным
> закрытеем в разы труднее, дольше и дороже - зато
> неприкасаемая каста автомобилистов имеет
> возможность проехать по этой дороге.

Дело не в неприкасаемой касте, а в том, что они всё равно поедут, просто пробки окончательно убьют все возможные пути объезда, и с нашей неразвитостью трамвайной сети - НОТ тоже наглухо застрянет в этих же пробках.

> P.P.S. Вниманию топикстатртера. Автомобиль у меня
> есть. И по Москве ездить доводится большей частью
> на нем. А от использования НОТа меня удерживает
> только то. что он вынужден стоять в тех же
> пробках, что и я,
А меня от использования автомобиля для поездок в часы пиковых нагрузок как раз удерживает то, что пассажиром в пробке стоять значительно лучше, чем водителем.

Иван Садовский писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот не надо топикстартера приписывать к этой
> категории.
Приношу свои извинения. Рад, что ошибся.
Смутила постановка вопроса в стиле "что бы такого замутить, но не трогая автомобилистов".

> Дело не в неприкасаемой касте, а в том, что они
> всё равно поедут, просто пробки окончательно убьют
> все возможные пути объезда, и с нашей
> неразвитостью трамвайной сети - НОТ тоже наглухо
> застрянет в этих же пробках.
В тот момент, когда автомобилист перестанет относиться к "касте неприкасаемых" - число пробок ощутимо уменьшится, хотя это на первый взгляд и кажется абсурдом.
Т.к. при заужении дорог эффект дросселирования будет достигаться не на перекрестках и в местах сужений/примыканий (самые опасные с точки зрения генерации пробок места), а на самих улицах (где из всех напрягов присутствует только "волновой эффект", успешно подавляемый регулируемыми перекрестками на этой же улице).

> А меня от использования автомобиля для поездок в
> часы пиковых нагрузок как раз удерживает то, что
> пассажиром в пробке стоять значительно лучше, чем
> водителем.
Далеко не всегда это так. Мой опыт показывает, что зачастую выгоднее ехать час полтора в машине с кондиционером и приятной музыкой, чем полтора-два часа в вибрирующих ЛИАЗах и душном метро.
А вот когда ОТ довезёт меня быстрее авто, а на улице не 30-градусная жара или мороз - тогда я обычно выбираю ОТ (правда, в дождь все же удобнее на машине. Не так промокнешь...)

> Далеко не всегда это так. Мой опыт показывает, что
> зачастую выгоднее ехать час полтора в машине с
> кондиционером и приятной музыкой, чем полтора-два
> часа в вибрирующих ЛИАЗах и душном метро.

Это когда в машине есть кондиционер и крайне желательно еще и АКПП. Если ни того, ни другого нет, желание никогда не вылезать на дорогу в те моменты, когда там есть пробки, сразу станет простым и понятным :-))

Иван Садовский писал(а):
-------------------------------------------------------
> В тот момент, когда мы разово и единомоментно
> исключим эту полосу из проезжей части, куда
> денутся те автомобили, которые стояли в пробке на
> этой же полосе?
Автомобили, которые стояли в пробке на этой полосе, в тот момент будут находиться на стоянке у дома. Вообще-то любой нормальный человек будет перекрывать полосу не в час пик, а ранним утром при минимуме движения; странно, что вы этого не понимаете и задаете такие странные вопросы.

> > Я так понимаю, это места, на которых еще
> > остались> деревья.
> Не всегда.
Таких мест, где можно проложить трамвай, не коснувшись автомобилистов, насколько я представляю себе Москву, и с деревьями и без - слишком мало для нормальной сети...

> > Прочитайте внимательно. Срыв в пробки будет
> > вызван вашей отложенной попыткой сузить дороги и
> > начать-таки развивать НОТ.
> Это я уже поторопился с формулировками. Там, где
> внеуличный ОТ уже есть, сузить дороги для развития
> НОТ уже не потребуется.
Вообще-то это ОТ разных ниш. Сделать сеть эстакад или подземных тоннелей по всему городу, способную сравниться по охвату с обычным НОТом - боюсь, не по силам даже Москве.

> > Вот именно это и надо сделать, только прямо
> > сейчас. Пробки и предложить трамвай.
> Для этого нужно сначала его построить, а потом
> предложить. А в предлагаемом Вами варианте будет
> "Сейчас мы вам всем из просто пробки зделаем
> мегажуткую пробку", а потом ,когда-нибудь, тут
> пойдет трамвай.
Не будет ничего мегажуткого, что вы так трясетесь за эти полосы? Повторю еще раз, если не поняли: полоса, занятая пробкой, имеет ничтожную транспортную ценность. Пропускная способность все равно ограничена "бутылочным горлышком", а не размерами "бутылки". А "бутылка" может быть любой, все равно она лишь ползущая парковка для машин. Ну, будут они парковаться в другом месте...

> и вообще, для вас метро
> строили, и плевать, что оно не может перевозить
> столько пассажиров, сколько пытается им
> пользоваться".
1% ничего принципиального не изменит. Даже 2%.

> Даже убежденные пешеходы будут
> возмущаться в духе "верните полосу обратно".
Если вы хотите отдать транспортные решения на откуп общественности, сначала просветите ее. Например, насчет численной разницы в скорости автобуса в пробке по 3 и 4 полосам, и насчет стоимости сети монорельса, которая даст хоть какой-то эффект.
Кстати, получится ли ее развернуть без перекрытия дорог? Нынешняя линия, НЯЗ, проходит не над дорогами, а в собственной полосе отвода...

> Метро в Москве не является альтернативой, потому
> что оно не справляется с пассажиропотоками, и для
> нормализации обстановки требуется проложить
> примерно столько же новых путей, сколько мы имеем
> действующих. Единомоментно сделать это невозможно.
> Поэтому все попытки затолкать кого-то в метро
> сверх того, что там находится сейчас, я, как
> человек, ежедневно им пользующийся, склонен
> рассматривать как преступление против
> человечества.
1-2% - это в пределах колебаний пассажиропотоков, даже не заметите. Вы упорно делаете из мухи слона, хотя цифру я привел еще в прошлом посте... теперь вот до "преступления против человечества" договорились. Вообще-то такие задачи решают с холодной головой, а не в эмоциональном запале.

> > В каком месте вы его вытащите, если дороги
> > останутся такими же занятыми машинами, только с
> > движением, а не стоянием?
> Тем, что вместо троллейбуса или автобуса, стоящего
> в пробке, будет трамвай, едущий сбоку от пробки,
> или монорельс, едущий над пробкой.
Нет, трамвая по вашей концепции еще нет, поскольку пустой/ненужной полосы еще не получилось. Но ее и не получится... значит, трамвая не будет, за исключением редких линий. Монорельсом же весь остальной город не покрыть.
И что дальше?

> > Вы говорили. А что же еще внеуличный монорельс,
> > как не добавляемая "альтернатива" для
> > автомобилистов,
> Это добавленная альтернатива для всех, а не для
> автомобилистов.
А остальным не нужна такая альтернатива за такие деньги. У них есть своя доля территории на земле, почему-то занятая чужими автомобилями.

> > так должно принадлежать НОТу? Может быть, вы
> > еще предложить им выдавать бесплатные проездные?
> Зачем?
Когда я понял, что автомобилистам вы предлагаете что-то дать, чтобы они освободили чужое, а остальным - ждать милости, спонсируя "альтернативы", вот и спросил, чтобы понять пределы выдачи приоритетов людям, имеющим машины.

> Разница в том, что сейчас пассажиры ОТ стоят в
> пробке вместе с автомобилистами, а речь идет о
> том, как сделать так, чтобы можно было сразу,
> единомоментно, не ухудшая никому условий проезда,
> выдернуть из этой пробки, оставив ее головной
> болью исключительно для автомобилистов.
Но почему пассажиры ОТ должны за это еще переплачивать? Смотрите:
Пассажиры сейчас стоят в пробке из-за автомобилистов, а не совсем наравне с ними. Но и сами автомобилисты в конечном счете не виноваты, они такие же люди, как и пассажиры ОТ, "из того же теста", только сделавшие другой выбор в рамках предложенного властями. А вот система предложенного и привела к тому, что мы имеем.
Итак, и тех и других хорошо бы выдернуть из пробки, для этого транспортную сеть надо модифицировать, что-то заменить, что добавить. Чтобы никто при этом никого, вольно или невольно, не начал ущемлять, получающееся разделение должно быть справедливо. Свой вариант с разделением проверхности я уже описывал, мне он кажется вполне верным. Здесь же, из-за того, что добавление предлагается преимущественно внеуличным, а машинам остается дешевая наземность, часть города в лице пассажиров НОТ вынуждена будет заплатить больше, по сравнению с трамвайно-троллейбусно-автобусным вариантом - непонятно по какой причина или ради чего.

> дома. Вообще-то любой нормальный человек будет
> перекрывать полосу не в час пик, а ранним утром
> при минимуме движения;
Если говорить про отдельно взятую линию, например, по Спартаковской-Бакунинской, если класть от Китай-Города до Семеновской, это будет около 14 км одиночного пути. Ладно, повесить контактную сеть можно по ночам и заранее, подключить ее к шинам подстанций, но дальше что, предлагаете единомоментно, за одну ночь и раннее утро снять асфальт, уложить пути, сварить их, отшлифовать, обкатать, убедиться, что всё пригодно к эксплуатации и в семь часов утра уже выпустить на эту линию трамваи, причем сразу - для работы с пассажирами? Нет, теоретически возможно, конечно, но это потребует большого количества строительной техники, которая сразу по окончании массового движения транспорта прибудет на место, это потребует полного перекрытия всей улицы на это время, подому что ставшиеся две полосы из четырех будут использоваться для работы строительной техники, скорая и пожарные, соответственно, никуда в эту ночь приехать не смогут, только если где-то дворами можно объехать. Работы будут сопровождаться шумом, ночь для живущих поблизости будет заведомо бессонной. А если какая нештатная ситуация и нужно устранять какие-то ошибки, исправлять брак? С утра-то уже трамваи должны пойти, вагоны куплены, водители обучены, завтра всё это выпускается на линию и везет пассажиров. А если линия таки не успела стать готовой к эксплуатации, что тогда? Троллейбус не поможет, пробка-то станет сразу более глухой, даже если в СМИ всех долго предупреждать, всё равно все по привычке поедут куда обычно. Чем людей вывозить?

> Вообще-то это ОТ разных ниш. Сделать сеть эстакад
> или подземных тоннелей по всему городу, способную
> сравниться по охвату с обычным НОТом

А я по всему городу не предлагал. По всему городу я предлагал трамвай, а сеть монорельса - только в том объеме, который закроет те места, куда трамвай уже не впихнуть и при этом будет достаточен для создания нормальной инфраструктуры по обслуживанию и ремонту.

> Не будет ничего мегажуткого, что вы так трясетесь
> за эти полосы? Повторю еще раз, если не поняли:
> полоса, занятая пробкой, имеет ничтожную
> транспортную ценность. Пропускная способность все
> равно ограничена "бутылочным горлышком", а не
> размерами "бутылки". А "бутылка" может быть любой,
> все равно она лишь ползущая парковка для машин.

Наше сужение вызовет увеличение пробки на подходах к этой самой дороге, потому что с двумя полосами поток на выходе из горлышка был в два раза мощнее, чем с одной-единственной. И скопление машин перед горлышком будет расти, потому что количество желающих проехать не уменьшится. В каких-то случаях пробки переползут в другие места, потому что фактором, срнижающим пропускную способность, будет другой участок дороги, но лучше обстановка на дороге от этого не станет. Только хуже.

> 1% ничего принципиального не изменит. Даже 2%.

Когда в вагон люди уже не помещаются - изменит.

> Кстати, получится ли ее развернуть без перекрытия
> дорог? Нынешняя линия, НЯЗ, проходит не над
> дорогами,

Во-первых, читайте внимательно топик в метрофоруме, про нынешний интаминомонорельс, существующий в Москве сейчас, речи не идет вообще, это - тупиковая ветвь развития. А речь идет именно про второй ярус над дорогой, на П-образных опорах.

> 1-2% - это в пределах колебаний пассажиропотоков,
> даже не заметите.

Когда вагоны набиваются до стостояния утрамбовки - не заметить не получится.

> Нет, трамвая по вашей концепции еще нет, поскольку
> пустой/ненужной полосы еще не получилось. Но ее и
> не получится... значит, трамвая не будет, за
> исключением редких линий.

Не редких, концепция как раз в том, чтобы все те магистрали ,где есть пробки, по возможности покрыть трамваем, а монорельсом - только те, где места нет никакого.

> И что дальше?

А третьего не дано. Поэтому только одно из двух.

> А остальным не нужна такая альтернатива за такие
> деньги. У них есть своя доля территории на земле,
> почему-то занятая чужими автомобилями.

При чем здесь доля на земле? Вы этой землей торговать собираетесь? Плясать надо от удобства передвижения по городу, а не от "эти гады мою землю занимают, я ее не на это хотел потратить". Второй подход деструктивен, потому как изначально в себе содержит не концепцию "как сделать всем хорошо", а концепцию "как ИМ сделать хуже, чтобы НАМ было не так обидно".

> остальным - ждать милости, спонсируя
> "альтернативы",

Что значит "спонсируя". Эти деньги все равно найдут на что потратить, и при этом недовольные обязательно будут.

> Пассажиры сейчас стоят в пробке из-за
> автомобилистов, а не совсем наравне с ними.

Но они же в ней тоже стоят.

> Чтобы никто при этом никого, вольно или невольно,
> не начал ущемлять, получающееся разделение должно
> быть справедливо.

Не "справедливо", а эффективно в части достижения желаемого результата. Когда справедливость начинают понимать в виде равных горстей с конфетами, дело обречено закончиться ссорами и обидами.

> верным. Здесь же, из-за того, что добавление
> предлагается преимущественно внеуличным,

Где я что говорил про ПРЕИМУЩЕСТВЕННО внеуличные? Я специально кинул ссылку на метрофорум, потому что монорельсы здесь традиционно обсуждают в основном в нём. Но это не означаеТ, что можно не читать там написанное и делать какие-то выводы о том, чего автор топика не предлагал и не собирался? "Не читал, но осуждаю"?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.08.09 20:27 пользователем Иван Садовский.

Иван Садовский писал(а):
-------------------------------------------------------
> > дома. Вообще-то любой нормальный человек будет
> > перекрывать полосу не в час пик, а ранним утром
> > при минимуме движения;
> Ладно, повесить контактную сеть
> можно по ночам и заранее, подключить ее к шинам
> подстанций, но дальше что, предлагаете
> единомоментно, за одну ночь и раннее утро снять
Конечно, нет. Вы спрашивали про машины, которые в момент закрытия движения стоят на этой полосе в пробке, я ответил, что в этот момент пробки на дороге не будет. Движение по нужному участку дороги будет закрыто заранее, с утра. У вас в Москве что, дороги никогда не ремонтировали? Вот и представьте себе такой же ремонт, только с укладкой путей.

Ну а поскольку работы делаются не за день и не за ночь, все последующие выдумки на эту тему опущу. Скажу сразу, машины, которые стояли бы в пробке на этой полосе просто окажутся позади очереди, а учитывая случайность этой выборки, пробка просто изменит форму.

> > Вообще-то это ОТ разных ниш. Сделать сеть
> > эстакад или подземных тоннелей по всему городу,
> > способную сравниться по охвату с обычным НОТом
> А я по всему городу не предлагал. По всему городу
> я предлагал трамвай, а сеть монорельса - только в
> том объеме, который закроет те места, куда трамвай
> уже не впихнуть и при этом будет достаточен для
> создания нормальной инфраструктуры по обслуживанию
> и ремонту.
При заявленном подходе у вас обнаружится огромное числе мест, где трамвай "не впихнуть".

> Наше сужение вызовет увеличение пробки на подходах
> к этой самой дороге, потому что с двумя полосами
> поток на выходе из горлышка был в два раза мощнее,
> чем с одной-единственной. И скопление машин перед
> горлышком будет расти, потому что количество
> желающих проехать не уменьшится.
"Бутылочное горлышко" - это не абстрактное место на дороге, это некий иной элемент. И в горлышке всё останется по-прежнему, потому что оно не было частью тех 2 полос, которые мы сузили. Ведь если бы оно было таким же участком дороги, то не вызывало бы пробку из-за снижения пропускной способности.

> Во-первых, читайте внимательно топик в
> метрофоруме, про нынешний интаминомонорельс,
> существующий в Москве сейчас, речи не идет вообще,
> это - тупиковая ветвь развития. А речь идет именно
> про второй ярус над дорогой, на П-образных
> опорах.
Я не про модель монорельса говорил, а именно про опоры. Понятно, что П-образные, но можно ли их смонтировать без перекрытия движения? И сколько они займут места на земле? Вот эта фотография вызывает у меня сомнения: http://transphoto.ru/photo/209922/, конструкция защиты опоры занимает почти целую полосу, оставляя ее пригодной лишь для парковки, но это неуместно на дороге, где вы цените пропускную способность каждой полосы.

> > 1% ничего принципиального не изменит. Даже 2%.
> Когда в вагон люди уже не помещаются - изменит.

> > 1-2% - это в пределах колебаний
> > пассажиропотоков, даже не заметите.
> Когда вагоны набиваются до стостояния утрамбовки -
> не заметить не получится.
Вы явно не хотите представить себе эту цифру.
Вот 1000 чел/час - одна едущая полоса или две в пробке. 2% даже от 50000, далеко не самого максимума провозной способности метро.
Поделим на 40 пар в час метро и на 7 вагонов поезда 1000/(40*8)= ~3.5 на вагон. Один человек в дверь. Теперь представляете? По одному человеку в каждую дверь войдет при любой давке, и ничего существенно не изменит.

> Не редких, концепция как раз в том, чтобы все те
> магистрали ,где есть пробки, по возможности
> покрыть трамваем, а монорельсом - только те, где
> места нет никакого.
Вот только с боязнью занять полосу у автомобилей "места никакого" у вас будет... много где. А ведь всего одного такого участка на трамвайной линии по требуемой трассе при вашем мировоззрении будет достаточно, чтобы завернуть линию туда, куда не надо или отказаться от нее вообще.

> > И что дальше?
> А третьего не дано. Поэтому только одно из двух.
Судя по тому, что трамваю места находить не хотите, "одно из двух" будет густой сетью монорельса по всем пробкам.

> > А остальным не нужна такая альтернатива за
> > такие деньги. У них есть своя доля территории на
> > земле, почему-то занятая чужими автомобилями.
> При чем здесь доля на земле? Вы этой землей
> торговать собираетесь?
Я собираюсь ей пользоваться! А мне предлагают переплатить за что-то другое, но оставить притязания на свое.

> Плясать надо от удобства
> передвижения по городу, а не от "эти гады мою
> землю занимают, я ее не на это хотел потратить".
То есть "гадов" надо оставить в покое, пусть занимают, что хотят? Вы там расширение дорог для уменьшения пробок или парковку на Красной площади случайно не планируете?

> Второй подход деструктивен, потому как изначально
> в себе содержит не концепцию "как сделать всем
> хорошо", а концепцию "как ИМ сделать хуже, чтобы
> НАМ было не так обидно".
Вы не сделаете всем хорошо, если будете сохранять ситуацию, по которой одни сами делают другим плохо! В итоге такого "делания всем хорошо" одним будет ну совсем шикарно, а другим - только-только нормально, но вот заплатят они поровну, и больше чем надо было.

> > остальным - ждать милости, спонсируя
> > "альтернативы",
> Что значит "спонсируя". Эти деньги все равно
> найдут на что потратить, и при этом недовольные
> обязательно будут.
Как легко находить в бюджете "ненужные" средства. Почему вы считаете, что именно растраты чиновники, затянув пояса, так легко переложат на ваш проект? Я вот думаю, что средства, которые "найдут на что потратить", останутся в прежнем размере, а вот перерасходы на внеуличный ОТ отберут у бюджетников, пенсионеров или какой-то еще социальной поддержки. Преимущественно не от автомобилистов.

> Не "справедливо", а эффективно в части достижения
> желаемого результата. Когда справедливость
> начинают понимать в виде равных горстей с
> конфетами, дело обречено закончиться ссорами и
> обидами.
Так результат у вас и получается несправедливым: одни получат больше, другие меньше, а заплатят поровну. Затем взяли в рассмотрение автомобилистов, и увидели, что для них метод эффективен.
А я уже какой раз пытась достучаться с фразой о том, что неавтомобилистам это решение неэффективно: им не нужен монорельс за его стоимость, когда достаточно трамвая!

> Где я что говорил про ПРЕИМУЩЕСТВЕННО внеуличные?
Это получается из выдвинутых вами тезисов о том, что у автомобилей нельзя отбирать дорогу.

> Я специально кинул ссылку на метрофорум, потому
> что монорельсы здесь традиционно обсуждают в
> основном в нём.
В той теме я увидел только одно существенное замечание - от Вадима Фалькова о стоимости монорельса. В пересчете на рубли 2004г. 1 км стоил 450 млн.руб, что раз в 5-10 дороже трамвайной линии...
И ради чего горожане должны переплачивать эти сотни миллионов на километр потребной линии? Ради сохранения единиц полос, которые занимаются автомобилистами по принципу "собаки на сене"???

Иван Садовский писал(а):
-------------------------------------------------------

> Для этого нужно сначала его построить, а потом
> предложить. А в предлагаемом Вами варианте будет
> "Сейчас мы вам всем из просто пробки зделаем
> мегажуткую пробку", а потом ,когда-нибудь, тут
> пойдет трамвай. Даже убежденные пешеходы будут
> возмущаться в духе "верните полосу обратно".
>
Сейчас в районе м Сокол происходит именно вышеописанное. И митингов убеждённых пешеходов я не видел. Хотя проект развязки явно ухудшит жизнь всем, кроме транзитных автомобилистов. Вообще в Москве любое дорожное строительство происходит именно так. Это данность и с ней ничего не сделаешь. Так что вариант "жуткая пробка, а потом трамвай" кажется мне куда более заманчивым, чем "жуткая пробка, а потом, как получится", который мы имеем сейчас.