Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Отчего же увеличит себестоимость? Вот смотрите:
> трамвай ходит по расписанию, по графику. Т.е.
> например, через каждые 10 минут идёт трамвай. В
> каждом поезде водитель - сколько бы вагонов в
> поезде ни было, и какого размера бы он ни был.
> Какая экономия на оплате труда водителей
> просматривается от того, что мы пустим 15-метровый
> вагон вместо 8-метрового?

Это если бы вагоны имели одинаковую вместимость.
Вы не учли, что 15 метровому вагону соответствует поезд из двух 8-метровых (+1 кондуктор)*число выходов или две 8-метровые одиночки (+1 водитель, +1 кондуктор)*число выходов. Если вагон работает в 2 смены, то нужно еще умножать на 2.

А теперь главный вопрос - где Вы дополнительно возьмете столько линейного персонала если и так практически во всех городах дефицит кадров?

Сергей_Н писал(а):
-------------------------------------------------------
> Все уже давно изобретено. Эффективные решения надо
> претворять в жизнь, а не изобретать сферических
> коней в вакууме.

Согласен. Попытайтесь доказать это оппонентам ;-)

Toman
Мерси за систематизированный ликбез по тележкам. По крайней мере, понятно стало, что применение/неприменение догружателй обосновано не только боксованием.

Про "академический" подход... Я, похоже, умудрился затереть абзац с цифрами (вытащеный с ж/д форума), дописывая свой "хвостик". Каюсь, грешен :(

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Лично я считаю, что это должно быть не больше 250
> кг на одно колесо. А лучше бы, по возможности и до
> 200 кг. Это для раздельных колёс. А для
> классической колпары - где-то 150 кг на колесо.
Дайте обоснование. Есть ли какие-то исследования по этому вопросу, в которых есть что-то кроме риторического "целесообразно снижать", что подразумевает "надо еще выяснить, на сколько"?

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> А что касается собственно сравнения двухосных и
> трёхосных тележек по склонности к разгрузке
> передней колпары, то не надо забывать, что
> трёхосные тележки, имея в 1,5 раз бОльшую
> касательную силу, имеют и бОльшую базу, тоже раза
> в 1,5 (а то и в 2). А значит, величина разгрузки
> передней колпары как минимум получается примерно
> такой же, а при 2-кратной разнице базы - даже и
> меньше.
Если привод групповой, или есть система управления скольжением, то это вообще не имеет смысла...

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------

> Эсли подходить предельно упрощенно - то да. А если
> "академически" - то как раз за счет большей полной
> базы 3-осной тележки относительно 2-осной
> боксование у нее станет начинается немного позже,
> но развивается намного интенсивнее. И вот как раз
> в этом случае можно пневматикой "дожать" переднюю
> ось - и получить в итоге больший сцепной вес,
> соответственно, улучшить условия трогания на
> скользких рельсах. (собственно, так и делалось на
> многих локомотивах 60-х годов. На ВЛ-23 таких
> сложностей не было, а вот на ВЛ60, вроде как,
> могли и стоять)

Скажите, Вы что-нибудь на боксование испытывали?
На практике абсолютно все равно - двухосная, трехосная, четырехосная, вопросы использования сцепного веса и сцепных свойств вообще сейчас решаются для любого числа осей в тележке.

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------

> А потому что эта важна не сама характеристика, а
> ее производные. В частности, вибронагруженность.
Вибронагруженность от необрессоренных масс определяется следующими величинами:
- неподрессоренной массой;
- скоростью движения;
- высотой неровностей пути;
- жесткостью подрельсового основания.
Три величины из четырех у нас заданы условиями эксплуатации, так что нормируйте четвертую.

> Даже нет - лучше вызванное сейсмическим
> воздействием вагона с рассматриваемой подвеской
> разрушение дорожного полотна и окружающих
> строений.
На практике необрессоренная масса трамвая по факту однозначно ограничена воздействием на окружающие строения при заданных скоростях движения на участке.

> А, поскольку стандарта нет - приходится взять за
> "эталон" какую-нибудь распространенную трамтележку
> (допустим, с 71-619) и плясать от ее параметров.
А кто сказал, что она способна быть каким-то эталоном?

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> Зависит от размеров эксплуатационного предприятия,
> т.к. по всем совковым нормативам есть некоторое
> количество начальства и ИТР, которое должно
> иметься в депо хоть с одним вагоном, хоть с тремя
> сотнями. Поэтому в Ногинске, если не напустить
> туда г-на Гона, будет буквально "один с сошкой,
> семеро с ложкой", а в московских предприятиях -
> что-то вполне приемлемое (1 водитель на 2-3 других
> работника).

Значит надо уходить от совка, чтобы соотношение было обратным

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> А теперь главный вопрос - где Вы дополнительно возьмете столько линейного персонала если и так практически во всех городах дефицит кадров?

У одних проблема безработица, у других - дефицит кадров... Театр абсурда...

> И из этого же следует, что переход на короткие
> 9-12 метровые вагоны (тем не менее предлагаемые
> некоторыми участниками с завидным постоянством)
> увеличит себестоимость перевозок.

Вагоны длиной с автобус ничем не лучше этого автобуса. Кроме того, не в час пик и автобусов избыток - их вполне можно пустить вместо трамвая.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------

> Значит надо уходить от совка, чтобы соотношение
> было обратным
В эксплуатационном предприятии не только начальство и ИТР, но еще и сервисный центр по ремонту и обслуживанию этих трамваев, часто плохо оснащенный и с низкой производительнстью труда. На автопредприятии проще - там можно при небольшом числе автобусов просто ездить в автосервис, который эффективен за счет обслуживания большого количества автобусов и других автомобилей разных транспортных и иных предприятий. На трамваях же больше никто не ездит.

Мораль: трамвай для мелких трамвайных хозяйств либо должен быть дорогим и требовать минимум обслуживания, либо должен деградировать по примитивности до уровня 20-х гг. На аутсорсинг его брать некому.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> В эксплуатационном предприятии не только
> начальство и ИТР, но еще и сервисный центр по
> ремонту и обслуживанию этих трамваев, часто плохо
> оснащенный и с низкой производительнстью труда.

Передайте часть функций требующих специализированного оборудования и персонала (например ремонт эл.машин) на специализированные производства.

> автопредприятии проще - там можно при небольшом
> числе автобусов просто ездить в автосервис,

Автосервис денег стоит. У нас в Череповце частники с небольшим количеством автобусов обычно "обслуживают" их под забором.

> Мораль: трамвай для мелких трамвайных хозяйств
> либо должен быть дорогим и требовать минимум
> обслуживания,

Вот именно. А большинство предлагаемых здесь предложений направлено на совершенно противоположное - любой ценой снизить первоначальную цену, пусть и за счет увеличения совокупных затрат на эксплуатацию.

Более актуальным было бы создание работоспособных финансовых механизмов (лизинговых и кредитных) которые бы сделали высокую первоначальную цену не столь "чувствительной" для предприятий, но чего пока у нас в стране для трамваев нет (НЯЗ до сих пор УКВЗ отгружает вагоны по предоплате). Но это уже проблема не техническая.

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------

> Это если бы вагоны имели одинаковую вместимость.
> Вы не учли, что 15 метровому вагону соответствует
> поезд из двух 8-метровых (+1 кондуктор)*число
> выходов или две 8-метровые одиночки (+1 водитель,
> +1 кондуктор)*число выходов. Если вагон работает в
> 2 смены, то нужно еще умножать на 2.

А, у вас ещё +1 кондуктор... Ну, тогда конечно! Я, естественно, подразумевал, что в современном городском транспорте кондуктор в салоне вообще не требуется. Впрочем, ничто не мешает и в 15-метровый вагон посадить 2 кондукторов, хоть 3. А можно сделать -1 кондуктор. У нас в Москве как-то без кондукторов обходились и сейчас обходятся. Был, правда, недавно небольшой период с самого конца 90-х (года с 98-99) до середины 2000-х (до 2006, кажется - полного отурникечивания всего и вся), когда на многих маршрутах автобусов и на некоторых маршрутах трамваев были кондукторы (вот на троллейбусах кондукторы были очень большой редкостью почему-то, хотя всё-таки встречались, на нерегулярной основе). Причём были кондукторы обычно только утром, днём, ранним вечером, т.е. скажем поздно вечером-ночью опять же встречались лишь изредка. На трамвайных маршрутах с системами, например, на 26, работал один кондуктор на оба 15-метровых вагона. Так что уж если так строго необходим кондуктор, то одного на 2 8-метровых вагона точно хватит.
Это что касается работы в пиковом режиме. А что касается работы в течение большей части суток - то там вместимость 15-метрового вагона не требуется, и в каждом вагоне, какого бы размера он ни был, ехать будут 5-12 пассажиров. Ну и 1 кондуктор - если Вы таки настаиваете, что даже ради 5-12 пассажиров кондуктор так строго необходим.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------

> Если привод групповой, или есть система управления
> скольжением, то это вообще не имеет смысла...

Ну, не совсем. У двигателя же есть ещё ограничение момента по току. Если двигатель догруженной оси упрётся в это своё ограничение, то ускорение разгона упадёт. Т.е. фактически надо будет увеличивать мощность двигателей.
Если привод групповой - то да, тут практически всё равно и можно не париться совсем. Но как раз с радиальной установкой групповой привод по понятными причинам сочетать довольно неудобно.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------

> Дайте обоснование. Есть ли какие-то исследования
> по этому вопросу, в которых есть что-то кроме
> риторического "целесообразно снижать", что
> подразумевает "надо еще выяснить, на сколько"?

Есть предложение исходить из уровня сейсмического воздействия автобуса или грузовика. Для автобуса высоту предельно допустимой неровности дороги можно считать, наверное, 15-20 мм, для трамвая предельно допустимая неровность рельса - скажем, 2-3 мм (хотя, впрочем, для стыков - тоже 20 мм - но там соответственно и жёсткость пути меньше, чем в других местах). А вот чему равна жёсткость соотв. шин автобуса/грузовика и трамвайного пути?

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Есть предложение исходить из уровня сейсмического
> воздействия автобуса или грузовика. Для автобуса
> высоту предельно допустимой неровности дороги
> можно считать, наверное, 15-20 мм, для трамвая
> предельно допустимая неровность рельса - скажем,
> 2-3 мм (хотя, впрочем, для стыков - тоже 20 мм -
> но там соответственно и жёсткость пути меньше, чем
> в других местах). А вот чему равна жёсткость
> соотв. шин автобуса/грузовика и трамвайного пути?
Дело не только в жесткости шин, но и в спектре возбуждаемых сейсмических колебаний, а также в массе и жесткости верхнего строения пути.
Потом, важна не только и не столько высота неровности, сколько изменение вертикальной составляющей скорости перемещения колеса.

Т.е. тут невозможно априорно что-то принять.

Олег Измеров
Если прежним Вашим ответам сложно что-то возразить, то вот по части крайнего Вашего диалога с Toman'ом я все-таки встану на сторону Вашего оппонента. Попробую объяснить почему:
В головах наших сограждан от проезжающего автобуса стекла в домах не трясутся априори (хотя на самом деле это не всегда так), в отличие от трамвая, при проезде которого также априори трясутся всегда (невзирая на примеры обратного).
Соответственно, будет очень весомым аргументом в пользу трамвая доказательство если не обратного, то по крайней мере соизмеримой сейсмической нагрузки обоих видов транспорта.
Размер же неровностей, предложенный Toman'ом, в принципе, полностью соответствует "обычным" неровностям - на дороге сложно встретить большой камешек или трещину больше 2-3 см шириной, аналогично, на путях в порядке вещей всевозможный песок и т.п. ввстречается фракцией не больше 1-2 мм. Другое дело - стыки, которые на дороге бывают только на мостах и эстакадах (соответственно, далеко от зданий), а вот на трамвайных путях могут быть и прмо под окнами ближайшего дома (хотя и здесь никто не мешает устраивать длинные плети и компенсационные стыки, проходимые без "прыжков").
Сооответствено, стоит как раз сравнять сейсмонагрузку катящего по рельсам трамвая с сейсмонагрузкой проходящего по относительно ровной дороге автобуса.

0

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------

> В головах наших сограждан от проезжающего автобуса
> стекла в домах не трясутся априори (хотя на самом
> деле это не всегда так), в отличие от трамвая, при
> проезде которого также априори трясутся всегда
> (невзирая на примеры обратного).
Нескромный вопрос 1: стекла у наших граждан в домах или в головах?
Нескромный вопрос 2: а при чем тут стекла, которые могут трястись от воздушной волны, что к сейсмической прямого отношения не имеет?

> Размер же неровностей, предложенный Toman'ом, в
> принципе, полностью соответствует "обычным"
> неровностям - на дороге сложно встретить большой
> камешек или трещину больше 2-3 см шириной,
> аналогично, на путях в порядке вещей всевозможный
> песок и т.п. ввстречается фракцией не больше 1-2
> мм.
Без записи виброускорений буксы о таких вещах говорить совершенно бессмысленно...

> при чем тут стекла, которые могут трястись
> от воздушной волны, что к сейсмической
> прямого отношения не имеет?

Ну вот у меня дома стёкла трясутся в серванте, до которого никакая воздушная волна не доходит. Причём трясутся в первую очередь зимой, при заморозках после оттепели, когда вода сначала пропитывает грунт, а потом замерзает вместе с грунтом.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну вот у меня дома стёкла трясутся в серванте, до
> которого никакая воздушная волна не доходит.
Тут все правильно - сервант-то не в окне :-)

А насчет зимы - промерзание балласта увеличивает жесткость пути и уровень ускорений необрессоренных масс, т.е. усилий от них на путь.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Антон Чиграй писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Ну вот у меня дома стёкла трясутся в серванте,
> до
> > которого никакая воздушная волна не доходит.
> Тут все правильно - сервант-то не в окне :-)

Так и у меня дома звенели тоже не в окне, а в книжных полках. Правда, в данном случае источником был не трамвай, а линия метро, проходящая буквально метрах в 10 от дома на переходном участке. Маленькая поправка: звенели в 80-х, звенели в 90-х, где-то лет 10 назад как-то незаметно звенеть перестали. Видимо, что-то сделали. То ли путь поменяли, то ли у вагонов колёса с "резиновых" на обычные поменяли :) Теперь если что и создаёт заметную на ощупь без спец.приборов вибрацию - так это какие-то агрегаты, установелнные в подвале - я затрудняюсь сказать, что это такое, но это наше, местное. И ещё какие-то отдельные "нетипичные" поезда метро, ходящие обычно во время перерыва пассажирской работы метро.