В статье, почему то проект "Надземный экспресс" называют легким метро, но по-моему это все же ближе к скоростному трамваю. Хотя дело не в определениях. Статья в РБК.

Иноземный экспресс
Bombardier и ТМХ хотят строить легкое метро в Питере
Власти Санкт-Петербурга еще только готовятся объявить концессионный конкурс на строи­тельство и эксплуатацию линии легкого метро (его оператором будет компания «Надземный экспресс»), а его потенциальные участники «Трансмашхолдинг» и Bombardier уже готовы создать свое третье СП для производства подвижного состава для этого проекта. В дальнейшем, полагают эксперты, столь масштабное парт­нерство компаний может стать решающим в выборе иностранного инвестора.

Концессионный конкурс на строительство и эксплуатацию надземного экспресса (линии легкого метро) в Санкт-Петербурге будет объявлен 18 декабря 2007 года, а квалификационный отбор заявок завершится 21 мая следующего года, заявил вчера гендиректор ОАО «Надземный экспресс» Денис Козлов, принимавший участие в совещании по реализации проекта в Смольном. Как отметил председатель комитета по инвестициям и стратегическим проектам правительства Санкт-Петербурга Максим Соколов, стоимость строительства экспресса составляет 29 млрд руб., стоимость закупки подвижного состава — 4,5 млрд руб.

О готовности участвовать в конкурсе вчера фактически уже заявили «Трансмашхолдинг» и Bombardier. Как пояснил один из основных бенефициаров ТМХ Андрей Бокарев, его компания планирует создать с канадским концерном еще одно СП (третье по счету) для выпуска легкого рельсового транспорта. По словам г-на Бокарева, серийное производство такой техники может быть запущено в течение двух-трех лет. Промышленной площадкой может стать входящий в ТМХ Октябрьский электровагоноремонтный завод. В случае «гринфилда» стоимость завода составит 250—300 млн долл.

Впоследствии, по словам Андрея Бокарева, все три СП ТМХ и Bombardier могут быть консолидированы в одно. «Возможно, это произойдет в рамках объединения [двух компаний]», — несколько двусмысленно заметил он. Эксперты не исключают, что в дальнейшем сотрудничество ТМХ и Bombardier перерастет в нечто большее, чем совместные проекты, и, например, позволит канадцам претендовать на пакет акций в российской компании. Тем более что вчера такой вариант не исключил и сам Андрей Бокарев. «Они (Bombardier. — РБК daily) могут участвовать у нас, в «Трансмашхолдинге», и это предусматривается, но это история еще двух лет», — пояснил он. «Конечно, — замечает аналитик ИК «Финам» Константин Романов, — Bombardier вряд ли получит более 15—18%».

Впрочем, представители самого ТМХ пока считают более актуальным привлечение российского партнера. По сведениям РБК daily, совет директоров РЖД вчера принципиально одобрил сделку по приобретению 25% плюс одна акция The Breakers Investstments B.V. На собрании не присутствовали министр транспорта Игорь Левитин и глава Росимущества Валерий Назаров, однако, как ожидается, в ближайшее время они также представят письменные резолюции в пользу сделки. В преддверии сделки «Трансмашхолдинг» оценен в 58 млрд руб. (примерно 2,3 млрд долл.), однако блокпакет акций достанется РЖД почти на четверть дешевле — по цене, близкой к 380 млн долл. Источники РБК daily в правительстве столь большой дисконт объясняют тем, что «де-факто речь идет не о продаже доли в ТМХ, а о стратегическом сотрудничестве двух компаний». На долю железнодорожной монополии приходится около 60% поставок ТМХ.

http://www.rbcdaily.ru/2007/11/29/industry/305875

А вот региональный питерский Коммерсант пишет о том, что СП могло бы поставлять вагоны и на московский рынок.

"Трансмашхолдинг" бомбардирует конкурсную комиссию заявлением об СП
Вчера руководство ЗАО "Трансмашхолдинг" заявило о создании совместного предприятия с компанией Bombardier специально для организации лицензионного производства подвижного состава для легкорельсового транспорта в Санкт-Петербурге. В компании говорят, что создатели производства ориентируются на конкурс по надземному экспрессу. Но даже если совместному предприятию и не удастся стать поставщиком для новой трассы, проект все равно будет реализован.

Как сообщил вчера в Петербурге один из совладельцев, член совета директоров ЗАО "Трансмашхолдинг" Андрей Бокарев, компания планирует в следующем году создать совместное предприятие с компанией Bombardier. СП будет заниматься производством легкорельсового транспорта. По словам господина Бокарева, пока не решено, будет ли это проект green-field или на базе существующего предприятия. Пока в холдинге склоняются к тому, чтобы начать организацию производства на базе ОАО "Октябрьский электровагоноремонтный завод" (ОЭВРЗ). Объем инвестиций в создание производства с нуля составит около $250-300 млн, сколько средств потребуется на приспособление мощностей ОЭВРЗ для производства подвижного состава -- не уточняется. Запустить серийное производство возможно в течение двух-трех лет. "В этом и следующем году мы будем формировать портфель заказов, и в зависимости от этого будет определена мощность производства, -- отмечает господин Бокарев. -- Если мы победим в конкурсе по надземному экспрессу в Петербурге, то это будет около 100 секций в год, если еще и по Москве -- то примерно 200, а если опыт Петербурга будет распространен по всей России, то возможно производство более 500 вагонов в год". У "Трансмашхолдинга" уже есть опыт производства такого транспорта в Мытищах (Московская область). Впрочем, Андрей Бокарев сообщил, что производство в Петербурге начнется независимо от того, станет ли компания поставщиком подвижного состава для надземного экспресса в Петербурге.
Это не первый опыт сотрудничества ЗАО "Трансмашхолдинг" с компанией Bomardier Transportation. Заместитель генерального директора по внешним связям ЗАО "Трансмашхолдинг" Анатолий Мещеряков пояснил, что у компаний уже имеется два совместных предприятия на паритетных началах -- предприятие по производству тяговых преобразователей в Новочеркасске и инженерный центр по разработке узлов и элементов для железнодорожного транспорта в Москве. Источник, близкий к "Трансмашхолдингу", сообщил Ъ, что в компании сейчас обсуждается возможность создания еще одного СП с Bombardier -- по производству рельсового транспорта, однако подчеркнул, что это будет зависеть от объема заказов на продукцию. Как отметил господин Бокарев, в дальнейшем все совместные предприятия планируется консолидировать в одно. "Возможно, это произойдет в рамках объединения двух компаний", -- заметил он.
По мнению экспертов, продукция СП будет востребована не только в Санкт-Петербурге. По словам директора НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры Александра Солодкого, на этой же базе может быть организовано производство подвижного состава не только для надземного экспресса, но и для современного скоростного трамвая. По его словам, в России есть города, где развито трамвайное движение, но в течение длительного времени не было серьезных вложений в транспортную инфраструктуру. Сейчас же в НИПИ ТРТИ обращаются из разных регионов, чтобы разработать схемы развития пассажирского транспорта, в том числе и трамвайного. "В России сейчас растет уровень автомобилизации, и решить проблему пробок в тех городах, где нет метрополитена, возможно как раз с помощью современного легкорельсового транспорта", -- пояснил господин Солодкий.

http://www.kommersant.ru/region/spb/page.htm?year=2007&issue=220&id=237369§ion=36

А вот статья собственно и про сам "Надземный экспресс"

ТРамвайные любители, обратите внимание на последний абзац статьи, может это поможет у чиновников сформировать государственный подход к этому виду транспорта.


Вчера в Смольном на совещании определили сроки проведения инвестиционного конкурса по строительству и эксплуатации надземного экспресса -- нового вида пассажирского транспорта. Конкурс будет объявлен 18 декабря 2007 года, а соглашение с победителем будет подписано в конце июня 2009 года. Протяженность конкурсных процедур вызвала недовольство губернатора Санкт-Петербурга Валентины Матвиенко, однако ее убедили, что такие сроки необходимы для формирования полноценных консорциумов и подготовки альтернативных предложений, способных удешевить проект.

Совещание по надземному экспрессу стало итоговым перед объявлением инвестиционного конкурса. Как сообщил председатель комитета по инвестициям и стратегическим проектам Максим Соколов, до 10 декабря весь проект должен быть направлен на согласование в Главгосэкспертизу. Также в декабре должны начаться общественные слушания во всех шести районах, по которым пройдет трасса Надземного экспресса.
Общая протяженность трассы составит 29,9 км. Дорога разбита на две очереди: на первом этапе она будет строиться от станции метро "Проспект Ветеранов" до Дворца Конгрессов в Стрельне с ответвлением на многофункциональный комплекс "Балтийская жемчужина", на втором -- от станции метро "Проспект Ветеранов" до станции метро "Обухово".
По словам Максима Соколова, в ценах четвертого квартала 2007 года стоимость капитального строительства составляет 29 млрд рублей, еще около 4,5 млрд рублей потребуется на закупку подвижного состава. При этом для строительства трассы и дальнейшей ее эксплуатации город привлечет частного инвестора, с которым будет заключено концессионное соглашение на 30 лет. Пока не определено, в каких долях распределятся затраты на строительство и подвижной состав между городом и частным инвестором. Как отметил Максим Соколов, исходя из мировой практики реализации подобных проектов, город вложит не менее 50% от общего объема затрат. При этом кроме инвестирования в строительство и закупку подвижного состава в расходы города войдут так называемые availability payments (платежи за доступность) инвестору, размер которых будет определен во время конкурса.
Это так называемая плата за услугу, которую город будет выплачивать концессионеру за обслуживание надземного экспресса. Он, в свою очередь, во время эксплуатации будет отдавать плату за проезд в бюджет города. Таким образом, общие вложения города на период действия концессионного соглашения составят примерно 23 млрд рублей. Впрочем, стоимость проекта может измениться, так как город ждет от инвесторов альтернативных предложений, которые могут оказаться дешевле.
Еще одной затратной частью проекта станет перенос инженерных сетей. Как пояснил председатель комитета по энергетике и инженерному обеспечению Александр Бобров, трасса пересекается с сетями ТГК-1, Федеральной сетевой компании, а также Северо-Западного телекома и город выступил с предложением включить затраты на перенос сетей в инвестиционные программы этих компаний на следующие годы, так как городу не под силу профинансировать это в полной мере. Затраты на присоединение надземного экспресса к инженерным сетям, по словам господина Боброва, возьмет на себя концессионер.
Постановление об объявлении концессионного конкурса планируется принять на заседании городского правительства 18 декабря. Как и в случае с Западным скоростным диаметром и Орловским тоннелем, конкурс будет проводиться в два этапа. На первом этапе потенциальные участники конкурса должны представить свои заявки, а уже затем после проведения предварительного отбора формировать полноценные конкурсные предложения. Узнав, что срок приема заявок закончится 7 мая 2008 года, Валентина Матвиенко удивилась, почему на первый этап конкурса отводится полгода. "Это время дается компаниям на то, чтобы сформировать консорциумы, -- пояснил господин Соколов, -- меньшее время может привести к недобору участников конкурса". Сложность организации консорциума в данном случае заключается в том, что он будет формироваться из нескольких разнопрофильных компаний: одна из них должна быть производителем подвижного состава, вторая -- иметь опыт эксплуатации подобных транспортных систем, третья -- опыт в транспортном строительстве. Сейчас город ведет переговоры со всеми ведущими мировыми компаниями, производящими подвижной состав, в числе которых Alstom, Siemens, Scoda, Bombardier и др., а также российские "Трансмашхолдинг" и "Вагонмаш". По словам представителей властей, все они заинтересованы в участии в этом проекте. Также в конкурсе в составе одного из консорциумов может принять участие одна из дочерних структур "Базового элемента".


Одним из условий конкурса будет организация производства подвижного состава на территории Санкт-Петербурга. Как сообщила Валентина Матвиенко, при удачной реализации проекта в Петербурге предполагается провести совещание в правительстве РФ, чтобы распространить опыт на подобные проекты в других регионах России, что гарантирует инвестору постоянный объем заказов не только в Петербурге, но и во всей стране. Генеральный директор ОАО "Петербургский трамвайно-механический завод" (входит в группу "Вагонмаш") Андрей Кабанов подтвердил Ъ интерес компании к участию в проекте в качестве поставщика подвижного состава.
Мария Мокейчева


http://www.kommersant.ru/region/spb/page.htm?year=2007&issue=220&id=237368§ion=36

kalexandr писал(а):
-------------------------------------------------------
> Общая протяженность трассы составит 29,9 км.
.....
> около 4,5 млрд рублей потребуется на
> закупку подвижного состава.

0

Александр,

> А вот статья собственно и про сам "Надземный
> экспресс"

В том-то и дело, что НЕ про Надземный экспресс, а про конкурс и про компании. Кто скажет, что представляет собой этот "надземный" экспресс? Хочется надеяться, что это скоростной трамвай и название "НЭ" взято лишь по традиции делать всё "не как в Москве". :) Но пока что слабая надежда на то, что это СТ, следует лишь из планов пустить его до Стрельны по трассе 36-го с ответвлениями - ясно же, что делать эстакаду по всей трассе глупо, строить эстакады на каждом выезде невозможно, а применять высокие платформы сегоня нет никакой необходимости.

> ТРамвайные любители, обратите внимание на
> последний абзац статьи, может это поможет у
> чиновников сформировать государственный подход к
> этому виду транспорта.
> Санкт-Петербурга. Как сообщила Валентина
> Матвиенко, при удачной реализации проекта в
> Петербурге предполагается провести совещание в
> правительстве РФ, чтобы распространить опыт на
> подобные проекты в других регионах России, что
> гарантирует инвестору постоянный объем заказов не
> только в Петербурге, но и во всей стране.

Ход очень интересный. Если это СТ - это надо поддерживать. Опасность в том, что это окажется чем-то монорельсоподобным. Ранее маразм с "НЭ" доходил до того, что там чуть ли не другая колея предусматривалась, высокие платформы и т.п. Поэтому прежде, чем распространять опыт, необходимо убедиться в том, что это скоростной трамвай и ни что иное.

Александр Морозов

Оф.Сайт: http://www.nadex.ru/

Буклет в четырех частях:
http://transport.vpeterburge.ru/upload/pdf/nadex_p1.pdf
http://transport.vpeterburge.ru/upload/pdf/nadex_p2.pdf
http://transport.vpeterburge.ru/upload/pdf/nadex_p3.pdf
http://transport.vpeterburge.ru/upload/pdf/nadex_p4.pdf

Обсуждения:
http://www.metro.nwd.ru/viewtopic.php?t=2143
http://forum.tr.ru/read.php?9,587507 (закрыто)
http://forum.tr.ru/read.php?9,590856

Александр Морозов писал:
-------------------------------------------------------
> Ход очень интересный. Если это СТ - это надо
> поддерживать. Опасность в том, что это окажется
> чем-то монорельсоподобным.

Согласно последним веяниям, НЭ и предполагают как "современный СТ" с интеграцией в трамвайную сеть. Даже обсуждается возможность хранения ПС на территории одного из трамвайных парков (либо ТП-8, либо ТП-7, либо нового ТП-1 в Купчино) и выхода его на трассу НЭ по обычным трамвайным путям.
Также есть надежда, что НЭ станет "отправной точкой" для реконструкции всего трамвайного хозяйства СПб.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.11.07 22:42 пользователем РомкАРС.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Оф.Сайт: http://www.nadex.ru/


Кстати, хорошая иллюстрация на тему "сайт для галочки" в сравнении с московским СТ (http://moscowlrt.ru)

Так в Москве и монохрень и лохмохрень (БЛММ), в питере Наземный экспресс обзывают новыми видами ОТ. Неужели без пафоса ни одна стройка не может обойтись, это же простое очковтирательсво. ЛМ и НЭ - это же просто эстакадное метро и трамвай, почему бы их так и не назвать?
И ещё: почему-то в брощюрке про НЭ большая часть (если не все) трамваев изображена идущих по поверхности, а не по эстакаде.

karelalex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Неужели без пафоса ни одна стройка не может
> обойтись, это же простое очковтирательсво. ЛМ и НЭ
> - это же просто эстакадное метро и трамвай, почему
> бы их так и не назвать?

Потому что "Восприятие в России в настоящее время как cовременного вида транспорта" - НЕТ, см. вышеуказанный сайт, http://www.nadex.ru/index.php?type=page&id=540. И это оказалось единственным минусом ЛРТ по их версии. Видимо, чтобы преодолеть этот минус, трамвай предлагается большей частью на эстакаде (19 из 31 км первой очереди и 11 из 17 станций).

karelalex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так в Москве и монохрень и лохмохрень (БЛММ), в
> питере Наземный экспресс обзывают новыми видами
> ОТ. Неужели без пафоса ни одна стройка не может
> обойтись, это же простое очковтирательсв

А почему ничего другое не может без очковтирательства обойтись? Почему вуз элитный? Почему все остальное эксклюзивное? Почему кочегар теперь это оператор отопительного комплекса? По мне то слово трамвай лучшее, но видимо я старомоден. Прошу прошение за некоторое отступление от темы.

karelalex писал:
-------------------------------------------------------
> ...ЛМ и НЭ
> - это же просто эстакадное метро и трамвай, почему
> бы их так и не назвать?

Последнее время НЭ всё чаще и чаще (в том числе и в прессе) называют скоростным трамваем.

Новый вид транспорта не имеет общепринятых норм на проектирование и строительство, поэтому на нём можно очень хорошо "осваивать средства". Именно поэтому в России никто не хочет развивать "стандартный" ГЭТ, зато очень привлекательны различные проекты типа монорельса, транспорта Юницкого, лёгкого метро и надземного экспресса. Не хочу накаркать, но боюсь, что и питерский НЭ, и московский СТ могут оказаться из этой же оперы. Главное, что настораживает - создание отдельного юридического лица в качестве заказчика проектировки и строительства "нового вида транспорта".

Отмывать и разворовывать можно везде и всюду вне зависимости от вида ОТ. Это прерогатива Счетной палаты - пусть разбираются.
Главное, чтобы власти региональные и муниципальные хотя бы что то делали. Олег, не знаю как у вас в городе, но в пробках уже порядком надоело стоять. Так называемую транспортную усталось уже на своей шкуре чувствуешь ежедневно. Хочется чтобы где то в России заработала нормальная современная система ЛРТ. Правильно Матвиенко собирается на уровень правительства вопрос выносить - надо что то делать. А пилотные системы если окажутся удачными будут иметь продолжение в других городах страны.
Вы же понимаете, что в менее крупных городах чем Москва и Питер в местных органах власти очень хорошо работает связка "чиновник - частный автобусный извоз" - будь то горсовет, будь то мэрия. Карманные извозочные фирмы - это сегодняшняя реальность. И разорвать этот порочный круг достаточно сложно. Давление которое они оказывают весьма сильное. Представляете принимается трехлетний бюджет МО и ничего не закладывается для развития трамвая в городе!!!Поэтому удачная реализация НЗ или СТ в столицах - это магистральный путь для строительства системы ЛРТ в таких городах где нет метростроительства. Это будет прорывом и уходом от кризисного периода.
Вы Олег представьте себе ситуацию. Вот нашелся во главе Департамента начальник который решил все же осчастливить горожан системой скорстного трамвая. Да он сразу столкнется с проблемой современного подвижного состава, не закупать же КТМ-619. Как вот Волгоград сейчас для второй очереди метротрама не знает что покупать и по какой цене. И на Надземном экспрессе не питерские же "пчелки" жэксплуатировать.
А воровали всегда - еще классик в начале 19 века это подметил.

Ну, я просто объяснил, почему все так цепляются за определение "новый вид транспорта". Хотя, стоит заметить, уже даже в Питере никто от слова "трамвай" не шарахается и НЭ называют то скоростным, то воздушным трамваем.

Я согласен, что положительный пример создания линии СТ/ЛРТ в России нужен. Просто боюсь, что при том подходе, что описан мной выше, реализация будет оставлять желать лучшего.

Что мне не нравится в современных проектах СТ (Москва, Питер):
1. Как я уже написал выше, создание отдельного юрлица для строительства и эксплуатации СТ. Думаю, за примерами плохой согласованности работы разных ведомств далеко ходить не надо. Из-за вечной конфронтации МГТ и Мосметро не реализуются удобные для пассажиров единые билеты на проезд. В Питере, да и в других городах при авариях на линиях ГЭТ на линию не выходят замещающие автобусы, пр.
2. Для успешной реализации проектов как СТ, так и НЭ предусматривается ухудшение работы транспорта, уже работающего на данных транспортных коридорах.
3. Питерский надземный экспресс планируется прокладывать по эстакадам вблизи от жилых домов. А на пр. Ветеранов расстояние между домами не такие как в Южном Бутово, а поменьше. Плюс, НЯЗ, эстакады будут строиться не посередине проспекта, а на обочине.

Таким образом, есть вероятность, что существующие проекты СТ могут негативно повлиять на образ ЛРТ в России. ИМХО, стоит бороться не столько за создание системы ЛРТ, сколько за её грамотное воплощение, при котором она будет удобна для все пассажиров. А на данном этапе, когда во многих городах России разрушаются уже существующие системы назменого транспорта, гораздо важнее прекратить их распад и наладить их устойчивое развитие, чем предлагать строить новые линии СТ. Ведь именно плохая работа обычного транспорта вызывает транспортную усталость - линии СТ по всему городу сразу не построишь, а всем хочется быстро добираться до работы, дома или гостей уже сейчас, а не завтра или через пару лет.

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------
> 1. Как я уже написал выше, создание отдельного
> юрлица для строительства и эксплуатации СТ. Думаю,
> за примерами плохой согласованности работы разных
> ведомств далеко ходить не надо. Из-за вечной
> конфронтации МГТ и Мосметро не реализуются удобные
> для пассажиров единые билеты на проезд. В Питере,
> да и в других городах при авариях на линиях ГЭТ на
> линию не выходят замещающие автобусы, пр.

Это уже частности, к примеру у нас в Новосибе 2000 автобусов частного извоза, владельцев под две сотни. Как вы себе представляете в этих условиях единый проездной или что-то в этом роде. А о том, что во время закрытия под ремонт путей пускать что-то альтернативное муниципальное - мы про это только в московских новостях на тр.ру читаем.

> А на данном этапе, когда во многих городах России разрушаются уже существующие системы назменого транспорта, гораздо важнее прекратить их распад и наладить их устойчивое развитие, чем предлагать строить новые линии СТ.

А возможно ли вообще "прекратить распад"? Горбачёв уж попробовал разок такое - чуть тронул и всё рухнуло...
Пусть оно потихоньку распадается - а параллельно строить новую сеть.

> И ещё: почему-то в брощюрке про НЭ большая часть (если не все) трамваев изображена идущих по поверхности, а не по эстакаде.
Эстакады там не так уж и много в итоге будет. Но эстакада - "это круто", и про неё обязательно упомянут :)

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------

> 1. Как я уже написал выше, создание отдельного
> юрлица для строительства и эксплуатации СТ. Думаю,
> за примерами плохой согласованности работы разных
> ведомств далеко ходить не надо. Из-за вечной
> конфронтации МГТ и Мосметро не реализуются удобные
> для пассажиров единые билеты на проезд.

Я думаю, что единый проездной "вырастет" не от операторов перевозок (Гортранс, Метрополитен, Ж.Д., ***-лайны и т.д.), а от желания городских властей навести порядок. Когда там (департаменты транспорта, туризма и пр.) созреют, тогда единый и появится. Т.е. бить надо туда. Например, в Москве есть единый билет у пенсионеров, деньги за поездки перечисляются из бюджета перевозчикам. В принципе, ничего не мешает "бюджету" (в лице департамента транспорта и связи) заняться выпуском любых билетов и так же оплачивать перевозчикам "поездки" или "пассажиро-километры".

> 2. Для успешной реализации проектов как СТ, так и
> НЭ предусматривается ухудшение работы транспорта,
> уже работающего на данных транспортных коридорах.

Пока это досужие домыслы. Когда будет схема маршрутов, тогда и обсудим. Вот, например, московские маршруты 37 (http://tram.ruz.net/routes/moscow/route.php?id=037) и 50 (http://tram.ruz.net/routes/moscow/route.php?id=037 - по сути 37-короткий). Что с ними будет?
Сейчас интервалы утром (как утверждается по ссылкам), 15 и 11 минут, хотя по ощущениям они ходят чаще. (На ощущения наверняка влияют повышенные простои под посадкой из-за турникетов, фактически, пока один трамвай наполняется - минут 5 - подходит следующий). Ходят одиночные КТМы.
Не думаю, что 4 рейса в час на 37-м при запуске СТ пострадают. Скорее, наоборот, СТ, во-первых, придаст им нормальную скорость (турникеты обещают вынести на платформу). Во-вторых, СТ задаст более жёсткий график и 15-минутные интервалы можно будет сделать реально 15-минутными, т.е. вывесить тактовое расписание на остановках.


> 3. Питерский надземный экспресс планируется
> прокладывать по эстакадам вблизи от жилых домов. А
> на пр. Ветеранов расстояние между домами не такие
> как в Южном Бутово, а поменьше. Плюс, НЯЗ,
> эстакады будут строиться не посередине проспекта,
> а на обочине.

Вот эстакады в таком количестве - это зло.

kalexandr писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это уже частности, к примеру у нас в Новосибе 2000
> автобусов частного извоза, владельцев под две
> сотни. Как вы себе представляете в этих условиях
> единый проездной или что-то в этом роде.

Нужно действовать по питерскому сценарию. Все мелкие фирмы, не обеспечивающие должного качества перевозок и обслуживания ПС - нафиг, оставить не более 10 операторов. Далее выбрать одно юрлицо (или создать новое), которое будет заниматься организацией перевозок - маршрутной сетью города, всеми проездными и т.п. В Питере эта схема с пробуксовками (например, не всех частников удаётся вытеснить с маршрутов), но работает.

> А о том,
> что во время закрытия под ремонт путей пускать
> что-то альтернативное муниципальное - мы про это
> только в московских новостях на тр.ру читаем.

А всё потому, что в СССР предприятия ГЭТ и автоколонны за редчайшими исключениями типа МГТ принадлежали разным ведомствам. Вот и нет никакого согласования.

----------

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> А возможно ли вообще "прекратить распад"?

Конечно, возможно. И примеров российских городов, где власти спохватились и стали развивать НОТ, масса.

> Горбачёв уж попробовал разок такое - чуть тронул и всё
> рухнуло...

И где же это у нас Горбачёв пытался реформировать городской транспорт? :-]

> Пусть оно потихоньку распадается - а параллельно
> строить новую сеть.

А, ну-ну. А то, что у СТ и обычного НОТ совершенно различные сферы применения, вы в курсе?

----------

Алексей Черников писал(а):
-------------------------------------------------------

> Пока это досужие домыслы. Когда будет схема
> маршрутов, тогда и обсудим.

Согласен. Но ухудшение пешей доступности единственного нормально ходящего в районе транспорта - трамвая - всё равно будет.

> Вот эстакады в таком количестве - это зло.

Тем не менее, у НЭ довольно много ярых защитников. См. вышеприведённые ссылки на питерский форум.