ватман по Грузински тоже так називаетсья "Ватман".

А вот етат рассказ про 1995 и татра 3 очень понравилась спсибо.

Помимо уже указанных замечаний о стоимости пути по сравнению со стоимостью асфальтового покрытия, экономии на амортизации подвижного состава, экономии на количестве водителей, экономии на эксплуатационных расходах (указывалость только потребление электроэнергии, можно добавить ещё стоимость шин для троллов), есть ещё ряд важных моментов.

1. Трамвай занимает меньше места, чем тролл: в две стороны троллу надо 7,7 метра, трамваю - 5,5 метров. В условиях узких улиц это может быть критично.
2. Помимо количества водителей тролла, им необходимо и большее качество (читай - бОльшая зарплата) ввиду того, что на высоких скоростях водитель должен постоянно напрягаться, держать машину на траектории, соблюдать дистанцию, а вожатому намного проще.
3. Для того, чтобы заменить один тройник трамвая четырьмя троллейбусами, надо устаносить соответственно в 4 раза меньший интервал. При надлежащем оборудовании линии и ПС трамвай-тройник может соблюдать интервал в 90-120 секунд. Следовательно, троллы должны идти с интервалом в 22-30 секунд. С учётом наличия пересечений в одном уровне, необходимы будут светофоры. Т.е. понадобятся светофоры с очень короткими периодами, что плохо скажется на трафике. Если же делать светофоры с нормальными периодами, то придётся в один цикл светофора запускать все 4 тролла. Следовательно, они будут приходить на остановку практически одновременно, что потребует:
- высокого мастерства водителей, чтобы соблюдая высокие скоростные характеристики укладываться в график и водить достаточно безопасно (не влететь во впереди стоящий тролл, особенно при плохой погоде);
- повышения интервала между троллами за счёт их неодновременного старта с остановки/светофора). Т.е. если последний вагон тройника-трамвая отбывает одновременно с передним вагоном, то для четвёртого тролла задержка составит минимум 10-15 секунд, что после пятой остановки на маршруте приведёт к отрыву в минуту, что полностью сорвёт весь график прохождения светофоров. Можете рассчитать модель с одновременным запуском четырёх троллов в начале маршрута, запуском слекдубщей "пачки" троллов через 120 секунд и постепенным отрывом троллов в одной "пачке" друг от друга - это может быть интересно как математику.
- при прохождении светофора трамваем он проёдёт перекрёсток в 2 раза быстрее, чем 4 тролла при равной скорости. Вызвано это необходимостью интервала между троллами одной "пачки". Следовательно, при определённых условиях, это может быть негативным фактором, снижающим эффективность автомобильнгого движения, перпендикулярного линии нашего рассматриваемого трама/тролла.
4. (этот пункт уже для "гурманов" :) )Для линий трамвая удобнее и проще организовать пересадочные площадки на манер метрошных по сравнению с организацией подобия BRS (bus rapid sistem) для тролла.
5. Трамвай электробезопаснее, чем тролл.


Кроме того:
- использование спарок троллов было провалившимся экспериментом.
- ограничить доступ автотранспорта на трамвайное полотно намного проще, чем на троллейбусное полотно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.08.07 11:04 пользователем shuricos.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Цены взяты минимальные, т.к. о самых современных
> трамваях и
> > троллейбусах большинству городов РФ остается
> только мечтать. Тогда
> > стоимость 4 троллейбусов 12 – 14 млн. руб., а 3
> трамвайных вагонов
> > 18 – 21 млн. руб.
>
> Корректнее считать годовую амортизацию, т.к. у
> трамвая и троллейбуса разный срок службы.

А именно, если автор темы хочет обойтись самыми дешевыми троллейбусами за 3 млн. руб, то это будут клоны 682 для которых заявлен срок службы 5-7 лет, т.е. для периода в 20 лет затраты на приобретение троллейбусов смело утраиваем.

> Например снижение расхода электроэнергии.
> Паспортные значения 10-12 Вт*ч/пасс-км для трамвая
> и 18-20 для троллейбуса.

А где нибудь можно узнать энергопотребление конкретных моделей трамвая и троллейбуса, хотя бы наиболее распространенных? (71-605/608К(М)/619К, 619КТ, 619А, 71-134К,А, 71-147К,А, 682/683 разных модификаций, 14Tr)

Siachoquero писал(а):
-------------------------------------------------------
> захатели и разагнались била ночь людеи не было не
> машин в вагоне были 5 женщин и четире ватманов вот
> начили говорить даи полнныи ход праверим сколбка
> наберет кагда надаели мы уже дали полныи ход до
> 110 по прямои межлу Вокзали и надзаладеви. поста
> на улице была чиста некого.

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------

> 1. Трамвай занимает меньше места, чем тролл: в две
> стороны троллу надо 7,7 метра, трамваю - 5,5
> метров. В условиях узких улиц это может быть
> критично.

Понимаете, опять перегиб. Совершенно не везде требуется 7,7 метра. Более того, в реальной жизни будет достаточно куда меньше. Считать можно только конкретный проект. С изначально заданными условиями.


> 2. Помимо количества водителей тролла, им
> необходимо и большее качество (читай - бОльшая
> зарплата) ввиду того, что на высоких скоростях
> водитель должен постоянно напрягаться, держать
> машину на траектории,

Не совсем так. БОльшая зарплата для этого не нужна.

> соблюдать дистанцию

Ну, на трамвае её тоже надо соблюдать.

> 4. (этот пункт уже для "гурманов" :) )Для линий
> трамвая удобнее и проще организовать пересадочные
> площадки на манер метрошных по сравнению с
> организацией подобия BRS (bus rapid sistem) для
> тролла.

Совершенно на столько же просто.

> 5. Трамвай электробезопаснее, чем тролл.

Современный - такой же.

> Кроме того:
> - использование спарок троллов было провалившимся
> экспериментом.

А вот это совершенно не соответствует. Во-первых, "эксперемент", который длится с середины 1960-х годов и по сей светлый день (то есть, без малого 40 лет), никак нельзя назвать "эксперементом" (с тем же успехом можно сказать, что изобретение паровоза было провалившимся эксперементом). Во-вторых, и трамваи, и троллейбусы стали расцеплять по причине дефицита подвижного состава и полного неумения диспетчерских служб городов СССР по составлению расписаний, когда двухвагонный состав имел интервал, как одновагонный, а для бюрократических структур на "выпуск2 считался "одной единицей". Но это совершенно не свидетельствует о провале технологии. Лишь о провале "мозгов" в минжилкомхозе.

> - ограничить доступ автотранспорта на трамвайное
> полотно намного проще, чем на троллейбусное
> полотно.

Абсолютно так же просто. ведь в вопросе речь идёт об обособленном полотне.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> > соблюдать дистанцию
>
> Ну, на трамвае её тоже надо соблюдать.

Соблюдать дистанцию между отдельными подвижными единицами(поездами). Можно сцепить много-много тамваев и 2-й и 3-й вагоны будут соблюдать оную без постороннего вмешательства, а сцепить много-много троллейбусов пока получалось только на картинке ;-)

> > 5. Трамвай электробезопаснее, чем тролл.
>
> Современный - такой же.

Автор темы изначально хочет ПС не современный, а максимально дешевый. В 71-619* случаи поражения током пассажиров не известны, а в "Тролзах" - увы.

Хотя, если брать и то и то современное а не "максимально дешевое" то было бы тоже интересно.

> А вот это совершенно не соответствует. Во-первых,
> "эксперемент", который длится с середины 1960-х
> годов и по сей светлый день (то есть, без малого
> 40 лет), никак нельзя назвать "эксперементом" (с
> тем же успехом можно сказать, что изобретение
> паровоза было провалившимся эксперементом).
> Во-вторых, и трамваи, и троллейбусы стали
> расцеплять по причине дефицита подвижного состава
> и полного неумения диспетчерских служб городов
> СССР по составлению расписаний, когда двухвагонный
> состав имел интервал, как одновагонный, а для
> бюрократических структур на "выпуск2 считался
> "одной единицей". Но это совершенно не
> свидетельствует о провале технологии. Лишь о
> провале "мозгов" в минжилкомхозе.

Вот с этим абсолютно согласен.

> > - ограничить доступ автотранспорта на
> трамвайное
> > полотно намного проще, чем на троллейбусное
> > полотно.
>
> Абсолютно так же просто. ведь в вопросе речь идёт
> об обособленном полотне.

В Рыбинске ограничили доступ автотранспорта на целую улицу.


И вот что получается:




Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.08.07 15:01 пользователем lightning.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Понимаете, опять перегиб. Совершенно не везде
> требуется 7,7 метра. Более того, в реальной жизни
> будет достаточно куда меньше.

Но не 5,5 ни прикаких условиях!... :) Аргумент маловесомый, так что я не настаиваю на его критичности в любом случае, поэтому с высказыванием:
> Считать можно только
> конкретный проект. С изначально заданными
> условиями.
...согласен.


> Не совсем так. БОльшая зарплата для этого не
> нужна.
Ну, при равной зарплате и разной напряжённости труда проще тех, чей труд проще. Тем более, что их надо в 4 раза меньше... :)


> Ну, на трамвае её тоже надо соблюдать.
Между вагонами одного поезда - не нужно! :) речь-то именно об этом! А при интервале в 90-120 секунд расстояние между поездами будет достаточным, чтобы не сильно об этом беспокоиться!...


> > 4. (этот пункт уже для "гурманов" :) )Для линий
> > трамвая удобнее и проще организовать
> пересадочные
> > площадки на манер метрошных по сравнению с
> > организацией подобия BRS (bus rapid sistem) для
> > тролла.
>
> Совершенно на столько же просто.
Вот и нет: трамвай может подъехать к платформе настолько близко, насколько это требуется, а троллейбус подвести так близко и на каждой отановке сложно!



> Во-первых,
> "эксперемент", который длится с середины 1960-х
> годов и по сей светлый день (то есть, без малого
> 40 лет), никак нельзя назвать "эксперементом" (с
> тем же успехом можно сказать, что изобретение
> паровоза было провалившимся эксперементом).
1. Водить такую сцепку/спарку намного сложнее, чем обычный обычный тролл, не говоря уже о трамвае. И тут смотрим выше - относительно сложности труда и уровня зарплаты.
2. Почему же такие спарки/сцепки/сплотки (как бишь они называются) не очень распространены. Думаю, дело тут не только и не столько в расписании и интервалах, сколько в сложности обслуживания и вождения.


> > - ограничить доступ автотранспорта на
> трамвайное
> > полотно намного проще, чем на троллейбусное
> > полотно.
>
> Абсолютно так же просто. ведь в вопросе речь идёт
> об обособленном полотне.
Ну и как же Вы ограничите въезд автотранспорта на обособленное полотно Троллейбуса на перекрёстках? Для трамвая достаточно натыкать штырей или отрыть ров...

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Рыбинске ограничили доступ автотранспорта на
> целую улицу.

В Ростове-на-Дону тоже главная улица - Большая Садовая - полностью отдана общественному транспорту. Ситуация схожа с представленной по Рыбинску, торлько намного хуже: официально разрешён въезд по продаваемым пропускам.

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------

> Но не 5,5 ни прикаких условиях!... :)

Уверяю Вас - без проблем. :-)

> Ну, при равной зарплате и разной напряжённости
> труда проще тех, чей труд проще. Тем более, что их
> надо в 4 раза меньше... :)

Это Вам кажется, что водить трамвай проще. Я бы так не сказал. Понимаете, сравнивать по простоте труд пекаря и токаря наверное можно, но не совсем. То же с трамом и троллом.

> Между вагонами одного поезда - не нужно! :)

Между вагонами одного троллпоезда - тоже не нужно.

> речь-то именно об этом! А при интервале в 90-120
> секунд расстояние между поездами будет
> достаточным, чтобы не сильно об этом
> беспокоиться!...

Именно так. То же годится и для тролла, с учетом того что даже при меньших интервалах у него тормозной путь меньше.

> Вот и нет: трамвай может подъехать к платформе
> настолько близко, насколько это требуется, а
> троллейбус подвести так близко и на каждой
> отановке сложно!

Это мнение от отсутствия всеобъемлющей информации по устройству остановочных пунктов равно как от отсутствия личного опыта управления троллейбусами. Никакого труда не составит обеспечить подъезд тролля к платформе на расстоянии 2-3-4 сантиметров от площадки на каждой остановки даже не требуя от водителя "точного пикирования". Оно само так подъедет.

> 1. Водить такую сцепку/спарку намного сложнее, чем
> обычный обычный тролл,

Нет никуда не сложнее.

> не говоря уже о трамвае.

Там свои нюансы.

> 2. Почему же такие спарки/сцепки/сплотки (как бишь
> они называются) не очень распространены.

От большой глупости.

> Думаю,
> дело тут не только и не столько в расписании и
> интервалах, сколько в сложности обслуживания и
> вождения.

Не соответствует действительности. Больше всего виновата "косность мышления".

> > об обособленном полотне.
> Ну и как же Вы ограничите въезд автотранспорта на
> обособленное полотно Троллейбуса на перекрёстках?
> Для трамвая достаточно натыкать штырей или отрыть
> ров...

Для троллейбуса приблизительно тоже самое, но немного иначе. И никакая машина не проедет. В общем - берусь при тех же затратах, и тех же усилиях, и обеспечением тех же технических элементов и с обеспечением такого же результата.

А какая в России допустимая максимальная длина автопоезда? СМЕ троллов подпадает под эти требования? (-)

Троллейбус ни по каким статьям не попадает под критерий АВТОпоезда, а второй вагон не попадает под критерий "прицепа".

По состоянию на данный момент в РФ троллейбусные поезда эксплуатируются. А значит, в том или ином виде допуск к их эксплуатации имеется. То есть - проблем подобного рода для них не существует.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.08.07 17:33 пользователем Vadims Falkovs.

Если вернуться к экономике, то можно грубо (не надо мне рассказывать о DCF - речь о грубом приближении) считать, что трамвай эффективней, если годовая прибыль (точнее СF) от его эксплуатации превышает одну десятую от дополнительных капитальных затрат на сооружение системы.

Как видно экономических преимуществ у трамвая нет.

Решение в пользу троллейбуса, если соображения неэкономического характера не приводят к иному выводу ;-).

Saboteur писал(а):
-------------------------------------------------------
> Стоимость 1КМ РШР на железобетонных шпалах и
> рельсах Р65, со всеми наворотами и шумопоглощением
> стоит 9 000 000 рублей, т.е. сюда входит материал,
> сборка самой РШР и укладка её в путь, и работа.
> Вот вам расценочки, дейстительные на июнь 2007
> года.


По поводу стоимости 1 км пути - РШР двухпутная???? + еще ведь нужна КС.

Strew писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если вернуться к экономике, то можно грубо (не
> надо мне рассказывать о DCF - речь о грубом
> приближении) считать, что трамвай эффективней,
> если годовая прибыль (точнее СF) от его
> эксплуатации превышает одну десятую от
> дополнительных капитальных затрат на сооружение
> системы.

Жуть какая... Городской транспорт - УБЫТОЧЕН. Какая прибыль? Вы прямую прибыль считаете? Посчитайте косвенную!

> Как видно экономических преимуществ у трамвая
> нет.

Что-то я не совсем понял, на чем что базируется? Экономическое преимущество по дополнительным капитальным затратам и процентам с неё прибыли имеет только маршрутное такси. С чем Вас и поздравляю.

> Решение в пользу троллейбуса, если соображения
> неэкономического характера не приводят к иному
> выводу ;-).

Вы считаете "замкнутый цикл" или с воздействием на все макроэкономические процессы в ближайших окрестностях?

> + еще ведь нужна КС.

Дожили...

Если поставить конкретные задачи, то для них можно просчитать конкретные решения. и получить конкретный ответ. А вот рассчитывать "среднепотолочное" - для курсовика может и подойдет, но без особого практического применения.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.08.07 19:22 пользователем Vadims Falkovs.

Strew писал(а):
-------------------------------------------------------
> По поводу стоимости 1 км пути - РШР двухпутная????
> + еще ведь нужна КС.
Какая двух путная?
Измеряется всё единицами, метрами или килограммами. Парами только носки продают да обувь.
Полная цена получается 1 километра двухпутного пути около 24 000 000 рублей.
Сдесь уже гдето выкладывали цены на спецчасти и прочее.
Стоимость Стрелочного перевода - 263 847 рублей.

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------

> Автор темы изначально хочет ПС не современный, а
> максимально дешевый. В 71-619* случаи поражения
> током пассажиров не известны, а в "Тролзах" - увы.

КТМ 19 и ТролЗа 5275 были взяты в качестве примера. Можно было бы рассматривать любой ПС приблизительно одинаковый по "степени современности". Поражения током в ЗИУ были на старых моделях (ЗИУ 9, первые модификации ЗИУ 682). У нас по этой причине в случаях, когда ливневка не справляется своевременно с потоками воды троллейбусное движение на этих участках прекращается. И это одна из моих претензий к имеющемуся парку троллей. Но в современных ТролЗА 5265, 5275 и некоторых ТРолЗА 682 эту проблему решили.

> тамваев и 2-й и 3-й вагоны будут соблюдать оную
> без постороннего вмешательства, а сцепить
> много-много троллейбусов пока получалось только на
> картинке ;-)

+++ 2-вагонные троллейбусы вполне себе ездят.
Зато троллейбусы, движущиеся бампер в бампер, я видел множество раз, а вот трамваи всегда выдерживают довольно большую дистанцию.

> В Рыбинске ограничили доступ автотранспорта на
> целую улицу.

+++ Дык это всего лишь ограничение знаками, причем не особенно жесткими (блин, а не кирпич). А отделить полосу для троллейбуса поребриком так же просто (или так же сложно), как и для трамвая.

ЧеГевара писал(а):
-------------------------------------------------------
> > тамваев и 2-й и 3-й вагоны будут соблюдать оную
> > без постороннего вмешательства, а сцепить
> > много-много троллейбусов пока получалось только
> на
> > картинке ;-)
>
> +++ 2-вагонные троллейбусы вполне себе ездят.

Двухвагонные да, но ими ограничиваться не стоит ;-)
http://forum.tr.ru/read.php?3,446421,page=all
http://forum.tr.ru/read.php?3,446421,446421#msg-446786
http://forum.tr.ru/read.php?3,446421,446421#msg-446955

> Зато троллейбусы, движущиеся бампер в бампер, я
> видел множество раз, а вот трамваи всегда
> выдерживают довольно большую дистанцию.

У нас на главной улице города в час пик автобусы движутся бампер в бампер, однако, такой способ передвижения быстрым назвать нельзя, в отличие от трамвая выдерживающего довольно большую дистанцию.


Хотя безусловно "общего решения на все случаи жизни", типа "только трамвай(троллейбус,...подставить нужное)" не существует. Если например в городе уже есть трамвай(троллейбус) то логично развивать его отталкиваясь от существующей инфраструктуры (прежде всего линий и землеотводов), а не городить новое, забросив то, что есть.

> > В Рыбинске ограничили доступ автотранспорта на
> > целую улицу.
>
> +++ Дык это всего лишь ограничение знаками, причем
> не особенно жесткими (блин, а не кирпич). А
> отделить полосу для троллейбуса поребриком так же
> просто (или так же сложно), как и для трамвая.

Так улица с боков тоже отделена поребриками, но там где на улицу/полосу проезжает троллейбус, проедут и все желающие, соственно о чем уже писали

Цитата
Иван Садовский 23.08.2007 21:30

У нас не Германия и по путям, проходимым для аффтотранспорта, будут ездить все желающие. Поэтому только голые шпалы, щебеночный балласт и высокие насыпи.

Так что в условиях нынешней российской автовседозволенности самая правильная выделенка выглядит вот так: (жаль, что так не везде :-(

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------

> У нас на главной улице города в час пик автобусы
> движутся бампер в бампер, однако, такой способ
> передвижения быстрым назвать нельзя,

В исходной задече говорилось не о том, что они тонут в потоке авторпанспорта и вообще не имеют выделоеноой полосы, а о том, что едут по выделенке.
> Так улица с боков тоже отделена поребриками, но
> там где на улицу/полосу проезжает троллейбус,
> проедут и все желающие, соственно о чем уже
> писали

Соответственно так же писали, что нет никаких проблем ограничить туда проезд для всех желающих совершенно теми же способами, как и на обосоденное полотно трамвая.

Saboteur писал(а):
-------------------------------------------------------

> Полная цена получается 1 километра двухпутного
> пути около 24 000 000 рублей.
http://mtrk.ru/raschet.php?id=1
Без стрелок и КС - 13.1 млн.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.08.07 11:24 пользователем ROOT.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Жуть какая... Городской транспорт - УБЫТОЧЕН.

> Если поставить конкретные задачи, то для них можно
> просчитать конкретные решения. и получить
> конкретный ответ. А вот рассчитывать
> "среднепотолочное" - для курсовика может и
> подойдет, но без особого практического применения.

Отвечу в Вашем стиле.
Спасибо за вклад в мировую экономику.
То есть если появляется убыток, стало быть дальнейшиее экономическое рассмотрение вопроса уже не нужно.

ха-ха

Речь шла о сравнительных характеристиках двух проектов. В одном случае - больше капитальные затраты, в другом - меньше (?) эксплуатационные расходы.

Для выбора (с точки зрения экономики; при условии что третьего не дано) не имеет значения прибыльны или убыточны проекты, нам важна разница.
а) разница в капвложениях (трамвай проигрывает)
б) разница в эксплуатационных денежных потоках (троллейбус проигрывает).

Вот я и говорил о том, что если первая разница больше второй более чем в десять раз, то выгоднее троллейбус, если меньше - то трамвай.

Для особо продвинутых еще раз подчеркну граничные условия:
1. других вариантов нет и один из имеющихся надо обязательно принять
2. сравнение только по экономическим характеристикам
3. критерий - минимизация расходов
4. если один из вариантов имеет преимущество и по первому и по второму критерию то он - лучше

P.S. можно сравнить это с покупкой машины. допустим есть две модификации с дизелем и с бензином - к примеру, за 60 тыс и за 50 тыс. евров соответственно. Расход топлива у первой 12 литров на 100 км. у второй - 16. Какую предпочесть если обе они устраивают?

С точки зрения оппонента задача решения не имеет, так как эксплуатация обоих машин убыточна ;-)

P.P.S. для трамвая еще забыли стоимость землеотвода, т.к. в отличие от троллейбусной трассы трамвайная линия не относится к дорогам общего пользования.