Продолжение к сообщениям

http://forum.tr.ru/read.php?3,443469,443469#msg-443469
и
http://forum.tr.ru/read.php?3,443469,443709#msg-443709

Самое тяжелое было нарисовать троллейбусный поезд "Шкода-12ТрГ" в... "Ворде" ! :-)



Значит, троллейбусные поезда МТБ-82 в виде троллейбусов "Киев" рассматривать не буду, так как информации недостаточно.

Рассмотрим троллейбусные поезда "Шкода-12Тр" (из двух троллейбусов "Шкода-9") и троллейбусные поезда "2 х Зиу-9".

СЦЕПНЫЕ УСТРОЙСТВА

Сцепные устройства для троллейбусов Шкода-9Тр и ЗиУ-9 хоть и предназначены для одного и того же, однако система передачи поворотного момента на передний мост второго вагона - различны.

Система передачи поворотного момента от сценого устройства второго вагона троллейбусного поезда "Шкода 12Тр" выглядить вот таким образом:



Голубым цветом обозначена рулевая трамеция первого моста второго вагона, а красным цветом - "коромысло", закрепленое посередине к каркасу. Зеленым цветом - плечо передающее вращающий момент от сцепного устройства к системе тяги и в центре этого плеча расположено крепления сцепного устройства. То есть - центр шарнира.

Теперь то, что я знаю про всё это

Расстояние между корпусами первого и второго вагона поезда "Шкода 12Тр" составло ок 1.380 мм. При этом между центрами шарниров кркплений сцнпного устройства было ок 2.385 мм. (Само устройство было из двух бплог, соединенных по системе "рукопожатее", то есть - двумя зашплинтованными болтами). от наружной обшивки второго вагона до центра шарнира сцерного прибора ок 280 мм. Расстоние от центра сцепного устройства до конца мервого вагона мне точно неизвестно. неизвестно, но оно может быть высчитано из верхних данных, и олучается, что расстоние от центра шарнира крепления поворотного устройства первого вагона до крнца наружной обшивки первого вагона - ок. 725 мм.

С Зиу-9 получается такая картина:
расстояние между наружной обшивкой вагонов ок. 1400 мм. Расстояние по центрам шарниров сцепных приборов - 2530 мм. Дальше знаю только приблзительно. Расстояние от центра шарнира до конца обшивки первого вагона около 57 сантиметров. Изходя из этого моджно с относительной точностью предположить, что расстояние от наружной части обшивки второго вагона до центра поворотного шарнира составляет приблизительно 56 сантиметров.

С этим, вроде, разобрались.

ПОСТУЛАТ

Дальше, одним из постулатов работы сцепки явлеятся тот факт, что центры шаров сцепных устройств в повороте находятся на одинаковом отдалении от центра поворота.



(Может, это кто-то и сможет объяснить мне математически. Для меня это - аксиома, так как оно так и есть на самом деле, что проверено на практике), при этом сами корпуса, разумеется, находятся под различными углами и на различных расстояниях от центра поворота и описывают дуги совершенно различного радиуса. Сами корпуса по отношению к шарнирам тоже находятся под различными углами.

ЗАМЕЧАНИЕ

Таким образом, чем больше задний свес первого вагона, при одинаковом расстоянии крепления сцепного устройства от конца вагона, тем больший круг вокруг поворота опишет центр крепления сцепного устройства, а значит, тем большим радиусом поворота пройдет второй вагон.

То есть (далее картинки условные) радиус поворота второго вагона ВЕРХНЕГО троллейбусного поезда будет БОЛЬШЕ, чем радиус поворота ВТОРОГО троллейбусного поезда.



Второй момент. Чем меньше расстояние от переда переднего вагона до ведущего моста (того, наружное колесо которого является наиболее выступающей в сторону поворота точкой вагона), тем меньше радиус поворота.

Насколько я себе представляю, ни один из выше указанных поездов не сможет уложиться в "габариты" переднего крайнего угла первого вагона в повороте 12,5 метров, а заднего наружного колеса второго вагона - 12,5 метров.

ВОПРОС

И в таком случае вопрос, может ли кто-нибудь просчитатать, каким должно быть расстояние от переда вагона до ведущего моста (база + передний свес), при удлиненном до 5 метров заднего свеса первого вагона, чтобы вагоны могли уложиться при внутреннем радиусе второго вагона в 5,3 метра, и наружном радиусе первого вагона не более 12,5 метров.

Будет ли достаточно такой конструкции, или её тоже не хватит, чтобы уложиться в коридор вписывания? (расстояние от переда вагона до ведущего моста - 8 метров)
.

Для меня важно получить ответ на этот вопрос, так как только тогда можно продолжать выставлять констструкции и пр. Мыслей, как говоритться, много, но они зависят от ответа на поставленный вопрос. Затем с удовольствием продолжу считать метры и места.

Спасибо за внимание! И очень жду ответа на вопрос.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Таким образом, чем больше задний свес первого
> вагона, при одинаковом расстоянии крепления
> сцепного устройства от конца вагона, тем больший
> круг вокруг поворота опишет центр крепления
> сцепного устройства, а значит, тем большим
> радиусом поворота пройдет второй вагон.
>
> То есть (далее картинки условные) радиус поворота
> второго вагона ВЕРХНЕГО троллейбусного поезда
> будет БОЛЬШЕ, чем радиус поворота ВТОРОГО
> троллейбусного поезда.
>
> http://i.foto.radikal.ru/0611/41165bd4f0e6.jpg

По-моему картинки надо поменять местами. Задний свес первого вагона больше у поезда на нижней картинке, а по тексту следует, что чем больше этот свес, тем больше радиус поворота второго вагона.

> Второй момент. Чем меньше расстояние от переда
> переднего вагона до ведущего моста (того, наружное
> колесо которого является наиболее выступающей в
> сторону поворота точкой вагона), тем меньше радиус
> поворота.
>
> Насколько я себе представляю, ни один из выше
> указанных поездов не сможет уложиться в "габариты"
> переднего крайнего угла первого вагона в повороте
> 12,5 метров, а заднего наружного колеса второго
> вагона - 12,5 метров.

У меня получается, что и Шкода-12Тр не "вписывается", правда возможно и-за того, что некоторые размеры взяты приблизительно. И еще вроде бы у Шкод-9 есть скосы, которые я не показал?



> ВОПРОС
>
> И в таком случае вопрос, может ли кто-нибудь
> просчитатать,

Расчитать - вряд ли, вот графически это попробовать можно :-)

> каким должно быть расстояние от
> переда вагона до ведущего моста (база + передний
> свес), при удлиненном до 5 метров заднего свеса
> первого вагона, чтобы вагоны могли уложиться при
> внутреннем радиусе второго вагона в 5,3 метра, и
> наружном радиусе первого вагона не более 12,5
> метров.
>
> Будет ли достаточно такой конструкции, или её тоже
> не хватит, чтобы уложиться в коридор вписывания?
> (расстояние от переда вагона до ведущего моста - 8
> метров)
> http://i.foto.radikal.ru/0611/3109ccd858ff.jpg.

Радиус поворота 1 вагона насколько я понимаю зависит от "коридора вписывания" который в свою очередь лимитируется мин. радиусом второго 5300мм (уменьшить нельзя) Исходя из Вашего постулата "центры шаров сцепных устройств в повороте находятся на одинаковом отдалении от центра поворота." для уменьшения радиуса 1 вагона нужно уменьшить радус поворота центров шарниров, закрепив шарнир сцепного устройства на 2 вагоне ближе к ведущему мосту. Исходя из этого я внес следующие изменения в сцепное устр-во

1)Расттояние от шарнира 1 вагона до конца вагона сделано как можно меньше (~300мм)
2)Расстояние от начала 2 вагона до шарнира напротив увеличено до 1000 мм

Остальное:
-Расстояние от переда вагона до ведущего моста - 8 метров
-Задний свес первого вагона 5 метров
-Вагоны выполнены со скосами

Будет ли достаточно такой конструкции, или её тоже не хватит, чтобы уложиться в коридор вписывания? (расстояние от переда вагона до ведущего моста - 8 метров)

Смотрим :-)


Тут возникают 3 вопооса:
1)Будет ли сей агрегат, сложенный на 90 градусов устойчивым?
2)Не будут ли задевать друг друга торцы вагонов при изменении взаимного положения на входе/выходе из поворота?
3)1 и 2 вагон отличаются только задним выносом. Можно ли в таком случае сделать второй вагон таким же как и первый?


Исправления и дополнения приветствуются :-)

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------

> > Таким образом, чем больше задний свес первого
> > вагона, при одинаковом расстоянии крепления
> > сцепного устройства от конца вагона, тем
> больший
> > круг вокруг поворота опишет центр крепления
> > сцепного устройства, а значит, тем большим
> > радиусом поворота пройдет второй вагон.
> >
> > То есть (далее картинки условные) радиус
> поворота
> > второго вагона ВЕРХНЕГО троллейбусного поезда
> > будет БОЛЬШЕ, чем радиус поворота ВТОРОГО
> > троллейбусного поезда.
> >
> > http://i.foto.radikal.ru/0611/41165bd4f0e6.jpg
>
> По-моему картинки надо поменять местами. Задний
> свес первого вагона больше у поезда на нижней
> картинке, а по тексту следует, что чем больше этот
> свес, тем больше радиус поворота второго вагона.

Стоп, стоп. Смотрите, чем БОЛЬШЕ радиус поворота ВТОРОГО вагона, ткм МЕНЬШИМ может быть радиус поворота ПЕРВОГО вагона, для того, чтобы второй вагон идя по наименее меньшему ВНУТРЕННЕМУ радиус в 5,3 позволил первому вагоны не выйти за максимально в этом случае возможный радиус с 12,5 метров наружного угла.

То есть, зависимость такая:

При неизменном D, увеличиение A, приводит к увеличению B, и уменьшению С.

Отсюда: неизменном D и при неизменном B (const. 5,3 m), при увеличении А происходит уменьшение С.



Понятно? То есть, чем больше задний свес первого вагона, тем меньший наружный радиус возможен при неизменном минимальном внутреннем.

Можете эксперемента ради и наглядности для попробовать на Ваш рисунок поворота поезда с длинным свесом первого вагона наложить рисунок поезда с коротким свесом первого вагона.

> У меня получается, что и Шкода-12Тр не
> "вписывается", правда возможно и-за того, что
> некоторые размеры взяты приблизительно. И еще
> вроде бы у Шкод-9 есть скосы, которые я не
> показал?

Это сейчас не существенно.

> Смотрим :-)
> http://h.foto.radikal.ru/0611/f865b3bb8d92t.jpg
>
> Тут возникают 3 вопооса:
> 1)Будет ли сей агрегат, сложенный на 90 градусов
> устойчивым?

Будет.

> 2)Не будут ли задевать друг друга торцы вагонов
> при изменении взаимного положения на входе/выходе
> из поворота?

Вы уменьшили расстояние МЕЖДУ вагонами. Так не пойдет :-( Оно не должно быть меньше, чем 1,4 метра.

В любом случае, - спасибо - я понял. Что там к чему выходит и могу "дкмать дальше".

> 3)1 и 2 вагон отличаются только задним выносом.
> Можно ли в таком случае сделать второй вагон таким
> же как и первый?
> http://h.foto.radikal.ru/0611/cee69238bf57t.jpg

Можно, но ненужно. Так как вынос зада второго вагона в зеркало не просматриваем, на уамеру - отвлекаем и им можно зашибить сбоку едущую легковую машину. :-)

А вот состав такой конструкции - воплне поворотоприемлим. :-)

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вот состав такой конструкции - воплне
> поворотоприемлим. :-)

У ГАИ будет кондрашка, если Вы принесёте им ЭТО на согласование :))).

А вообще я бы не стал заморачиваться троллейбусопоездами. Насколько я знаю, их в России осталось 5 штук. Я их видел живьём и даже катался... ездить по прямой или плавно поворачивать - нет проблем, а вот подъехать к тротуару для посадки/высадки уже практически нереально. 25-метровая зверюга, увы, малопригодна для городских улиц с плотным движением.

-+-

А уж нахрен они нужны или не нахрен - решать буду сам. :-) ОК?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.11.06 01:58 пользователем Vadims Falkovs.

Dmitri писал(а):
-------------------------------------------------------
> ездить по прямой или плавно
> поворачивать - нет проблем, а вот подъехать к
> тротуару для посадки/высадки уже практически
> нереально. 25-метровая зверюга, увы, малопригодна
> для городских улиц с плотным движением.

Значит, движение - это "ездить по прямой или поворачивать" и с этим, как Вы сами отметили, проблем нет. Так? И "плотное" это движение или "разреженное", а езда по прямой не оказывает никакого влияния на эту плотность. Так?

А подъехать к остановке, это не "движение", это - "неправильная парковка у обочины". Так? Так вот, неправильно брошенный автомобиль, это не причина для криков "не надо, не надо!" Это причина набрать "02" и вызвать дежурный экипаж для составления протокола".

> У ГАИ будет кондрашка, если Вы принесёте им ЭТО на согласование :))).

А я "по частям" принесу. :-)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.11.06 02:02 пользователем Vadims Falkovs.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> А уж нахрен они нужны или не нахрен - решать буду
> сам. :-) ОК?


ОК, в общеобразовательных целях сгодится. :-) На самом деле интересно, только век поездов прошел...

Для начала - аксиома неверна. Точнее, не совсем верна.
Если управление от сцепки на управляемую ось идет не на рулевую трапецию, а на поворотный кулак одного из колес, то в правом и левом поворотах положение второго вагона относительно первого, а равно и самой сцепки, будет разным. Поясняю, почему: при повороте сцепки на равные углы вправо и влево колеса 2-го вагона будут поворачиваться на углы, соответствующие разным радиусам поворота. В одном случае это приводимое колесо будет внутренним(менее повернутым) в повороте, второе за счет рулевой трапеции будет повернуто на больший угол. При повороте в другую сторону это колесо будет внешним(более повернутым), второе за счет рулевой трапеции будет повернуто на меньший угол. То есть, при повороте сцепки на равные углы по одинаковым радиусам будет идти приводимое колесо, а равно и соответствующий борт. Внутренние же радиусы всего 2-го вагона будут отличаться на его ширину. Понятно, что за счет взаимосвязи радиуса поворота 2-го вагона и угла поворота сцепки эта разница будет несколько компенсирована, но не полностью - зависимость внутреннего радиуса от угла поворота сцепки остается различной для правого и левого поворотов.
Для устранения этой проблемы нужно приводить поворот колес передней оси от сцепки не через кулак одного из колес, а через поперечную тягу рулевой трапеции.
Тем не менее, в дальнейших расчетах "аксиома" будет считаться верной. Не потому, что я верю в опровергнутое, а потому, что она очень сильно упрощает расчеты. Вычислять радиусы вагонов, не знаю функциональной зависимости между углами поворота сцепки и передних колес - жуть. Короче, с определенной натяжкой ее можно считать верной, и она тем вернее, чем короче межвагонная сцепка.
Обозначения:
R - наружний радиус 1-го вагона
R1 - внутренний радиус 1-го вагона
R2 - внутренний радиус 2-го вагона
A - расстояние от неповоротной оси 2-го вагона до узла крепления сцепки
B - расстояние от неповоротной оси 1-го вагона до узла крепления сцепки
C - расстояние от неповоротной оси 1-го вагона до переднего торца
W - ширина вагона троллейбуса
^2 - возведение в квадрат
sqrt() - взятие квадр. корня.

Все выкладки писать не буду, там слишком много корней. Скажу лишь, что все это решается через многократное применение теоремы Пифагора.
Критичной для соотношения радиусов является величина A^2 - B^2, т.е. разность квадратов расстояний от неповоротных осей до узлов крепления сцепки второго и первого вагона.
Внешний радиус:
R = sqrt((sqrt((R2 + W/2)^2 + A^2 - B^2) + W/2)^2 + C^2) (1)
Вычисление требуемого A^2 - B^2 при заданных радиусах и размерах вагонов:
A^2 - B^2 = (sqrt(R^2 - C^2) - W/2)^2 - (R2 + W/2)^2 (2)
Оно же равно равно разности квадратов внутренних радиусов обоих вагонов с прибавкой полуширины:
A^2 - B^2 = (R1 + W/2)^2 - (R2 + W/2)^2 (3)
Еще замечу, что формулы применимы и к сочлененным троллейбусам с наличием неповоротной оси в прицепе. В их случае радиусы узлов крепления сцепки тоже равны, а точнее - едины, т.к. обоими узлами является центр сочленения.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.11.06 15:16 пользователем AgRiG.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Для начала - аксиома неверна. Точнее, не совсем
> верна.
> Если управление от сцепки на управляемую ось идет
> не на рулевую трапецию, а на поворотный кулак
> одного из колес, то в правом и левом поворотах
> положение второго вагона относительно первого, а
> равно и самой сцепки, будет разным.

В "Шкодах" стержень от передющего поворотное усилие механизма тяг врезан в ступицу колеса.

> Для устранения этой проблемы нужно приводить
> поворот колес передней оси от сцепки не через
> кулак одного из колес, а через поперечную тягу
> рулевой трапеции.

У "ЗиУ" именно так и сделано: кулиса от передющего поворотное усилие механизма тяг передает поворотное усилие на центр поперечной тяги рулевой трапеции переднего моста.

> Внешний радиус:
> R = sqrt((sqrt((R2 + W/2)^2 + A^2 - B^2) + W/2)^2
> + C^2) (1)
> Вычисление требуемого A^2 - B^2 при заданных
> радиусах и размерах вагонов:
> A^2 - B^2 = (sqrt(R^2 - C^2) - W/2)^2 - (R2 +
> W/2)^2 (2)
> Оно же равно равно разности квадратов внутренних
> радиусов обоих вагонов с прибавкой полуширины:
> A^2 - B^2 = (R1 + W/2)^2 - (R2 + W/2)^2 (3)

Снимаю шляпу! :-)

Получается так.

(Прошу обратить внимание, что при рисовании в "Ворде", чтобы уложиться "в лист" приходится делать шаг в 25 см, а иногда надо бы в 12,5 см)

В любом случае, пока выходит так :-)

Надеюсь, что в 12,5 метров "запихнеется" :-)



Если оно поместится, то можно сзали и прицеп типа "гессовского" "засандалить" (Гулять, так гулять).

(пришлось ужать, чтобы в странцу форума влезло, но надеюсь что цифры видны :-) )



И главное, что в 12,5 метров наружного радиуса поместится. А я пошёл считать вместимость :-)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.11.06 18:18 пользователем Vadims Falkovs.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Получается так.
>
> (Прошу обратить внимание, что при рисовании в
> "Ворде", чтобы уложиться "в лист" приходится
> делать шаг в 25 см, а иногда надо бы в 12,5 см)

При словах "рисование в Вроде" мне становится как то не по себе... Сколько же времени нужно, чтобы нарисовать такой чертеж в "Ворде"!

> В любом случае, пока выходит так :-)
>
> Надеюсь, что в 12,5 метров "запихнеется" :-)
>
> http://k.foto.radikal.ru/0611/0d8c3c9bd919.jpg

Вплотную, и только за счет скосов :-)


> Если оно поместится, то можно сзали и прицеп типа
> "гессовского" "засандалить" (Гулять, так гулять).
> http://h.foto.radikal.ru/0611/67f6d04b1cb1.jpg

Шедевр :-) Правда нарисовать в повороте такое я пока не могу, т.к. не знаю как поворачивает прицеп с 2 управляемыми мостами.

А не проще было бы сцепить 3 одинаковых 3-осных вагона? Конструкция становится более универсальной, и, судя по схеме предыдущего поезда, где 1 и 2 вагоны тоже трехосные, должна вписаться в поворот.
Правда, такие троллейбусы (любой конструкции) требуют 50-метровых остановок (свободных не только от припаркованных машин, но и от других автобусов-троллейбусов, производящих посадку), и вызывают сомнения в эффективности их использования во внепиковое время.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Значит, движение - это "ездить по прямой или
> поворачивать" и с этим, как Вы сами отметили,
> проблем нет. Так?

"Плавно поворачивать", а не "протискиваться". На пустой дороге у сцепок нет никаких проблем - они могут проехать везде, где проезжают их составные части.

> И "плотное" это движение или
> "разреженное", а езда по прямой не оказывает
> никакого влияния на эту плотность. Так?

По прямой - да. Только это нереально. А представьте себе выполнение манёвра "объехать двух АУ, столкнувшихся на перекрёстке, и повернуть налево" на ТС, чей хвост в 25 метрах сзади Вас.

> "неправильная парковка у обочины". Так? Так вот,
> неправильно брошенный автомобиль, это не причина
> для криков "не надо, не надо!" Это причина набрать
> "02" и вызвать дежурный экипаж для составления
> протокола".

Та реальность, в которой живу я, характерна тем, что:

- ГАИ, если и приедет, то, как минимум, через полчаса;
- если звонить в ГАИ по поводу каждого АУ, припарковавшегося под знаком "остановка запрещена", то через неделю ГАИ пошлёт в пеший тур с эротическим уклоном;
- спасение утопающих есть дело рук самих утопающих.

И вообще, я не кричу, а ненавязчиво предупреждаю о возможных проблемах нетехнического характера :))).

> А я "по частям" принесу. :-)

Я не против кондрашки у ГАИ, но, по моим данным, эксплуатация троллейбусных поездов в Москве была запрещена именно этой конторой.

E69 писал(а):
-------------------------------------------------------
> А не проще было бы сцепить 3 одинаковых 3-осных
> вагона? Конструкция становится более
> универсальной, и, судя по схеме предыдущего
> поезда, где 1 и 2 вагоны тоже трехосные, должна
> вписаться в поворот.

Нет, - не должна. Так как "третий" троллейбус Вам придется по схеме, на которую Вы ссылаетесь, "врисовывать" спереди. И тогда Вам станет понятно, что он вылезет за 12,5 метров и очень серьезно вылезет.

> Правда, такие троллейбусы (любой конструкции)
> требуют 50-метровых остановок (свободных не только
> от припаркованных машин, но и от других
> автобусов-троллейбусов, производящих посадку), и
> вызывают сомнения в эффективности их использования
> во внепиковое время.

А Вы их используйте только в часы пик - "двухразовыми" (или как говорят в других городах - "рваными") сменами (с одним водителеем - с 6:30 до 9:30 и с 14 до 19 :-). А во вне пика им делать нечего.

Dmitri писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------

> > Значит, движение - это "ездить по прямой или
> > поворачивать" и с этим, как Вы сами отметили,
> > проблем нет. Так?
>
> "Плавно поворачивать", а не "протискиваться".

А он плавно поворачивает :-) Он занимает места столько-же, сколько 15-метровый автобус.

> По прямой - да. Только это нереально. А
> представьте себе выполнение манёвра "объехать двух
> АУ, столкнувшихся на перекрёстке, и повернуть
> налево" на ТС, чей хвост в 25 метрах сзади Вас.

Если я Вам должу, что я не только себе это представляю виртуально, но и неоднократно проделывал это физически на реальном двухвагонном троллейбусе, то Вы согласитель, что проблем меньше, чем в чьем то озабочеенном пробками сознании? :-)

> И вообще, я не кричу, а ненавязчиво предупреждаю о
> возможных проблемах нетехнического характера
> :))).

Да, да, спасибо, я о них уже осведомлён куда больше, чем можно себе представить. :-)

>
> > А я "по частям" принесу. :-)
>
> Я не против кондрашки у ГАИ, но, по моим данным,
> эксплуатация троллейбусных поездов в Москве была
> запрещена именно этой конторой.

В Москве в депо что-то "лево" свинтили, насколько я помню эту грустную историю. А уж "под каким соусом" они не разрешены были - дело десятое. Главное иметь аргументы "за", которые в пух и прах разбивают аргументы "против". :-)

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> При словах "рисование в Вроде" мне становится как
> то не по себе... Сколько же времени нужно, чтобы
> нарисовать такой чертеж в "Ворде"!

Час-полтора.

>
> > В любом случае, пока выходит так :-)
> >
> > Надеюсь, что в 12,5 метров "запихнеется" :-)
> >
> > http://k.foto.radikal.ru/0611/0d8c3c9bd919.jpg
>
> Вплотную, и только за счет скосов :-)
> http://k.foto.radikal.ru/0611/027ab586575dt.jpg

Изумительно! А ничего иного и не требовалось! Если в 12,5 вписались, то это именно то, - что "доктор" прописал"! Так как теперь при уменьшении любого из параметров:

-длина сцепки
-передний свес первого вагона
-передний свес второго вагона
-база любого из вагонов

а равно и их совокупного уменьшения и пр.

мы знаем, что в сцепка априори помещается в отведенное ей жизненное пространство. :-)

>
> > Если оно поместится, то можно сзали и прицеп
> типа
> > "гессовского" "засандалить" (Гулять, так
> гулять).
> > http://h.foto.radikal.ru/0611/67f6d04b1cb1.jpg
>
> Шедевр :-) Правда нарисовать в повороте такое я
> пока не могу, т.к. не знаю как поворачивает
> прицеп с 2 управляемыми мостами.

Ведет оно себя нормально и врисовывать его не обязательно. Я уже давал схему на картинку гессовского проицепа в повороте. Она плохая по качеству, но может в ней чего-то можно поянть.

http://h.foto.radikal.ru/0611/ca57f88eef3e.jpg

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> А он плавно поворачивает :-) Он занимает места
> столько-же, сколько 15-метровый автобус.

У 15-метровок задняя ось подруливает.

> Если я Вам должу, что я не только себе это
> представляю виртуально, но и неоднократно
> проделывал это физически на реальном двухвагонном
> троллейбусе, то Вы согласитель, что проблем
> меньше, чем в чьем то озабочеенном пробками
> сознании? :-)

Ну вот, не дали проявить гуманность по отношению к водителям :))).

> В Москве в депо что-то "лево" свинтили, насколько
> я помню эту грустную историю. А уж "под каким
> соусом" они не разрешены были - дело десятое.

Ну почему же... интересно ведь :). Кстати, смутно припоминается, что на каком-то автобусном маршруте запретили эксплуатацию ОБВ, явно из-за длины...

Dmitri писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > А он плавно поворачивает :-) Он занимает места
> > столько-же, сколько 15-метровый автобус.
>
> У 15-метровок задняя ось подруливает.

Она не подруливает, она - поворачивается. При этом, что она есть, что пустоё место вместно, траектория выноса зада с 5-метровым свесом от ведущего моста от этого совершенно не изменяется. А третья ось просто "свес держит", не более того. И "подруливает" она не управляемо, а под воздействием сил трения колёс об асфальт при выносе зада. И с рулем ничем не соединена. А при заднем ходе и скоростях боле 40 км/ч она автоматически блокируется.

> Ну почему же... интересно ведь :). Кстати, смутно
> припоминается, что на каком-то автобусном маршруте
> запретили эксплуатацию ОБВ, явно из-за длины...

Явно из-за тупости разрешающих. Длина на ОБВ с поворотными колесами "гармошки" не изменяет габаритов вписывания.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> ПОСТУЛАТ
>
> Дальше, одним из постулатов работы сцепки явлеятся
> тот факт, что центры шаров сцепных устройств в
> повороте находятся на одинаковом отдалении от
> центра поворота.
>
> http://i.foto.radikal.ru/0611/6eec7014f87f.jpg
>
> (Может, это кто-то и сможет объяснить мне
> математически. Для меня это - аксиома, так как оно
> так и есть на самом деле, что проверено на
> практике)

Теоретически соотношение между AB и AC может быть произвольным, это не обязательное условие для автопоезда, но AB=AC лучше :-)

Между двумя машинами через тягу BC действует некая сила F, причем к первой машине эта сила прилагается в точке B, ко второй - в точке C, а направление силы совпадает с направлением тяги BC.
Если прилагаемая к точке сила не совпадает с направлением её движения, то появляется "боковая" составляющая, стремящаяся отклонить точку от курса.
Применительно к троллейбусу это означает, что появляется некая сила, стремящаяся подвинуть троллейбус вбок. Она не создаёт полезной работы, от её действия лишь повышенный износ покрышек.
Именно с целью уменьшения износа покрышек для поворотных колёс каждой машины делают разные угла их поворота так, чтобы направление движения каждого колеса совпадало с его ориентацией.
Для троллейбусного поезда также желательно исключить боковые силы - здесь они ещё и способствуют "складыванию" поезда, т.е. вредны вдвойне ;-)

В рассматриваемом здесь круговом движении каждая точка машин движется по касательной к окружности с центром A, т.е. направление её движения перпендикулярно отрезку от неё то точки A.
Чтобы не было боковых сил для первой машины, нужно, чтобы тяга BC была перпедикулярна AB. Но при этом у второй машины появляются боковые силы, равные
F*arctg(BC/AB).
Чтобы исключить боковые силы у второй машины, нужно, чтобы тяга BC была перпендикулярна AC. При этом уже у первой машины появляются боковые силы той же величины.

Полное исключение боковых сил для обеих машин невозможно, т.к. AB и AC не параллельны.
Поэтому выбираем компромисс: пусть боковые силы делятся между двумя машинами поровну. Для этого нужно AB=AC, при этом на каждую из машин будет действовать боковая сила, уменьшенная до
F*arctg[(BC/2)/AB].

>
> ВОПРОС
>
> И в таком случае вопрос, может ли кто-нибудь
> просчитатать

ОТВЕТ: Может :-)))

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Она не подруливает, она - поворачивается.

Нуу... в общем, она способствует :).

> Явно из-за тупости разрешающих. Длина на ОБВ с
> поворотными колесами "гармошки" не изменяет
> габаритов вписывания.

В степени остроты разрешающих я ни минуты не сомневаюсь :))), но как-то же они это обосновали? Габариты вписывания не при чём, значит, дело в длине как таковой?

Позволю себе ответить на ваш вопрос.
Причины приимущественно экономические!
Современная гармошка стоит почти как две одиночки, но, при этом вмещает при том же уровне комфорта(без "танцполов") всего в 1,5 раза больше одиночки.
Только узел сочленения стоит около 30K$. И соственно он серьезно изнашивается , даже в европейских условиях.
С другой стороны можно представить себе троллейбусное хозяйство имеющее ремонтно-эксплуатационную базу, грамотных механников, инженеров и водителей , но эксплатировавшее ранее только одиночки.
И имеюший их значительное колличество. Однако ситуация требует быстрого увеличения интенсивности перевозок, но трамвай пока не подходит.

Допустим соотношении цен
одиночка/сочлененка/поезд с учетом дооборудования
1/1,9/2,3~2,5
не исключено что будет выбрана именно схема с поездами.
ибо 4 поезда мы будем сцеплять за деньги эквивалентные покупке 1 гармошки.

юджин писал(а):
-------------------------------------------------------
> ибо 4 поезда мы будем сцеплять за деньги
> эквивалентные покупке 1 гармошки.

Гм. 4 поезда (8 одиночек) - по цене одной "гармони"? Что-то Вас занесло с расчетами.
Ну если только гармонь работы Страдивари была, или кто у нас там по гармоням экслюзивным мастер?

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------

> > Ну почему же... интересно ведь :). Кстати,
> смутно
> > припоминается, что на каком-то автобусном
> маршруте
> > запретили эксплуатацию ОБВ, явно из-за длины...
>
> Явно из-за тупости разрешающих. Длина на ОБВ с
> поворотными колесами "гармошки" не изменяет
> габаритов вписывания.

Вопрос в том, в каком городе. Если в Москве - так в Москве ОБВ сейчас суть в первую очередь уже не И-280 - который с поворотными колёсами, а И-435 и ЛиАЗ-6212, с ведущим хвостом, и соотв. неповоротными колёсами. Впрочем, разница не так и велика, вроде.
У нас 111-й и 196 автобусы в виде любого хоть 280, хоть 435, и троллейбусы с гармошкой в норме умеют сворачивать с Донской направо на Безымянный переулок. А ведь на 196 и "Волжанин" бывал, кажется - вот как он там проезжал, даже страшно себе представить. Правда, достаточно одного АУ, не рассчитавшего место и вставшего на углу с внешней стороны поворота, как проезд становится возможен только с несколькими сдаваниями назад, для чего используется водитель сзадиидущего троллейбуса - для держания места или расшугивания напирающих сзади автомобилистов. Имхо, одно из довольно-таки ядрёных мест в Москве. Интересно, как выглядит ещё более ядрёное, где даже ОБВ не пускают?

Нихто писал(а):
-------------------------------------------------------
> юджин писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > ибо 4 поезда мы будем сцеплять за деньги
> > эквивалентные покупке 1 гармошки.
>
> Гм. 4 поезда (8 одиночек) - по цене одной
> "гармони"? Что-то Вас занесло с расчетами.
> Ну если только гармонь работы Страдивари была, или
> кто у нас там по гармоням экслюзивным мастер?
---------------------------------------
ПОЯСНЯЮ!
У ВАС УЖЕ ЕСТЬ 8 одиночек, и сцепить их в четыре поезда будет стоить столько же сколько и покупка одной "гармони" - разве это не очевидно?

Кстати, а что произошло с 14тр-поездами?
Они проигрывали в маневренности 15тр или были другие причины?

00

Кстати об экономике!
Если Ваши "супергармошки" оправдывали совю возросшую цену
маневренностью одиночного вагона(если я правильно понял голова супергармошки будет маневрировать так же как обычный одиночный вагон а прицеп идти по колее задних колес) при вместимости большей чем "обычная" гармошка, то с поездом возникают вопросы.
Головной вагон у Вас это тягач "супергармошки" с почти на 1,5 метра укороченной базой. Но при этом мы сохраняем у него третий мост, соответственно цена... его остается высокой...
Далее мы цепляем к нему супергармошку так же с укороченной базой "головы".
А что получим в замен?
Ведь головной вагон поезда в отличие от "супергармошки" не поедет по колее обычного одиночного вагона - стоит ли овчинка выделки?

юджин писал(а):
-------------------------------------------------------

> Если Ваши "супергармошки" оправдывали совю
> возросшую цену
> маневренностью одиночного вагона(если я правильно
> понял голова супергармошки будет маневрировать так
> же как обычный одиночный вагон а прицеп идти по
> колее задних колес) при вместимости большей чем
> "обычная" гармошка,

Именно так.

> то с поездом возникают
> вопросы.
> Головной вагон у Вас это тягач "супергармошки" с
> почти на 1,5 метра укороченной базой.

Не совсем так. База, в сравнении со стандартным 12-метровом вагоне уменьшена лишь на 0,5 метра.

> Но при этом
> мы сохраняем у него третий мост, соответственно
> цена... его остается высокой...

Именно, так она дороже на 1 поддерживающий мост и салон над ним и дешевле на 0,5 погонных метра базы.

> Далее мы цепляем к нему супергармошку так же с
> укороченной базой "головы".

Именно так.

> А что получим в замен?
> Ведь головной вагон поезда в отличие от
> "супергармошки" не поедет по колее обычного
> одиночного вагона - стоит ли овчинка выделки?

Она поедет по допустимоиу в простой эксплуатации радиусу. А получается, что силами одного водителя можно перевезти публики больше, клоторая помещается на ещё дополнительно полученных метрах салонов. А это без малого - 11 "погонных метров" салона. Так что, овчинака - стоит. Ведь основная проблема сейчас - отсутствие персонала и его высокая стоимость.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> юджин писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Если Ваши "супергармошки" оправдывали совю
> > возросшую цену
> > маневренностью одиночного вагона(если я
> правильно
> > понял голова супергармошки будет маневрировать
> так
> > же как обычный одиночный вагон а прицеп идти по
> > колее задних колес) при вместимости большей чем
> > "обычная" гармошка,
>
> Именно так.
>
> > то с поездом возникают
> > вопросы.
> > Головной вагон у Вас это тягач "супергармошки" с
>
> > почти на 1,5 метра укороченной базой.
>
> Не совсем так. База, в сравнении со стандартным
> 12-метровом вагоне уменьшена лишь на 0,5 метра.
>
> > Но при этом
> > мы сохраняем у него третий мост, соответственно
> > цена... его остается высокой...
>
> Именно, так она дороже на 1 поддерживающий мост и
> салон над ним и дешевле на 0,5 погонных метра
> базы.
>
-----------------
Еще один тип ПС? "Головной вагон троллейбусного поезда"
-----------------
> > Далее мы цепляем к нему супергармошку так же с
> > укороченной базой "головы".
>
> Именно так.
>
> > А что получим в замен?
> > Ведь головной вагон поезда в отличие от
> > "супергармошки" не поедет по колее обычного
> > одиночного вагона - стоит ли овчинка выделки?
>
> Она поедет по допустимоиу в простой эксплуатации
> радиусу. А получается, что силами одного водителя
> можно перевезти публики больше, клоторая
---------------------------------------
Да, но если водитель вашей "супергармошки" поведет "голову" по колее одиночного вагона так как он ехал вчера "без хвоста", то эксплуатировать "Головной вагон троллейбусного поезда" как одиночный экономически необосновано...
---------------------------------------
> помещается на ещё дополнительно полученных метрах
> салонов. А это без малого - 11 "погонных метров"
> салона. Так что, овчинака - стоит. Ведь основная
> проблема сейчас - отсутствие персонала и его
> высокая стоимость.
---------------------------------------
Хм! А сцеплять поезд у Вас китайцы буду за миску риса?

В Вашем суперпоезде три сдвоенных моста, два подруливающиз и два управляемых.
длина почти 33,5 метра, из которых 1,5 уходят на сцепку и еще метр на кабину вторго вагона ...
И главное два типа ПС из которых только один экономически обосновано применять отдельно.
С другой стороны, добавив к Вашей "супергармошке" еще одно сочленение мы сэкономим один управляющий мост, но получим то-же полезное пространство при меньшей длине "змеи". За счет отказа от 2-й кабины и отсутствия "мертвого" пространства между вагонами.
Т.е. 9 метров от переднего бампера до первого сдвоенного моста, 8 метров через поддерживающую ось и узел сочленения до второго сдвоенного моста, еще 8 метров через вторую(в первом полуприцепе)поддерживающую ось и узел сочленения до третьеого сдвоенного моста, 3 метра задний свес - 28 метров.
В принципе можно еще 8 метров поцепить, ежели по длине согласуете...

Поразмыслив над вопросом троллейбусных поездов, обнаружил еще две потенциальные проблемы.

1. Динамический коридор. Вроде все просто: есть ТС шириной 2.5 м, которое должно вписаться на любой разрешеной скорости в полосу шириной 3.5м, т.е. допустимое отклонение от оси полосы не более 0.5м.
Возможная проблема заключается в "накоплении" возможных отклонений у безрельсового поезда (авто- или электро- :-) ) при составлении его из отдельных вагонов, управляемых от предыдущего. Допустим, одиночный троллейбус на максимальной скорости водитель может удерживать рулевым управлением в пределах +/- 10 см от оси дорожной полосы. Второй вагон, прицепленный к нему, будет выравниваться по первому таким же рулевым управлением, но управляемый не водителем, а какой-то балкой, которая не может корретировать движение с упреждением, и к тому же имеет дополнительный люфт. То есть отклонение от 1-го вагона может быть уже +/- 20 см. А теперь приплюсуем сюда третий вагон, который так же +/- 20 от второго и получим, что "хвост" трехвагонного поезда может "болтаться" по всей ширине 3.5-метровой полосы, впритык вписываясь в допустимые величины. Я не утверждаю, что все будет так плохо, но данный аспект тоже надо проработать - не будет ли столь длинный троллейбус иметь слишком широкий днамический коридор? Или ему придется ограничивать максимальную скорость.

2. "Срезание" внутреннего радиуса при выходе из поворота.
Из-за упрощения расчета конструкции упускается важный момент. Мы рассчитывали троллейбус исходя из движения по прямой и по повороту минимального радиуса, забыв про этапы входа и выхода из поворота. Вход в поворот особых проблем не вызовет, рассмотрим выход из него. Лучше всего это получится на примере сочлененного троллейбуса, у которого неповоротные оси обоих секций проходят по одному радиусу, т.е. находятся на равном расстоянии от сочленения; проходящем правый поворот в 90 градусов. Рассмотрим обе секции по отдельности:

Траекторию неповоротной оси (т.е. ее центра) передней секции представить несложно: прямая -> дуга определенного радиуса в 90 градусов -> прямая. Конечно, это упрощенно, но фактическое наличие плавного входа и выхода из поворота не окажет заметного влияния, особенно учитывая, что в правом повороте из правой полосы по минимальному радиусу руль надо крутить быстро, и этот переходный участок будет очень маленьким. Так вот, пока центр оси описывает дугу в 90 градусов, центр сочленения опишет такую же дугу, но большего радиуса (т.к. поворачивается треугольник "радиус до центра оси - задний свес до сочленения - радиус до сочленения"), и что самое главное - с некоторым отставанием по углу (рис.1, красная линия), поскольку он находится позади оси. А теперь представим, как должен двигаться центр сочленения, чтобы неповоротная ось задней секции прошла по следу передней - тот же треугольник, причем равный, тот же больший радиус... но сочленение должно двигаться с опережением по углу (рис.2, зеленая линия). Теперь несложно представить, что будет на выходе из поворота, когда передняя секция уже вышла на прямую, а задняя еще на кривой (рис.3). Заднюю секцию надо еще провести за узел сочленения по дуге (по зеленой линия), но передняя уже движется прямо вместе с сочленением (по красной линии), заставляя заднюю секцию начать переходить в прямолинейное движение (синяя линия - траектория центра оси) и срезать поворот (пунктир).
То же самое будет и у троллейбуса с неравным расстоянием от неповоротных осей до сочленения, и у троллейбусного поезда, только там расчеты сложнее. А у трехвагонного троллейбуса такое "срезание" будет "накапливаться" еще больше. При прохождении поворота малого радиуса может оказаться, что передняя секция из поворота уже вышла и начинает задавать всему поезду спрямление траектории, а задний прицеп поворота еще вообще не начинал. По какому радиусу он тогда проедет, боюсь даже представить. :-(

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Поразмыслив над вопросом троллейбусных поездов,
> обнаружил еще две потенциальные проблемы.
>
> 1. Динамический коридор. Вроде все просто: есть ТС
> шириной 2.5 м, которое должно вписаться на любой
> разрешеной скорости в полосу шириной 3.5м, т.е.
> допустимое отклонение от оси полосы не более
> 0.5м.

Нет проблем.

> Возможная проблема заключается в "накоплении"
> возможных отклонений у безрельсового поезда (авто-
> или электро- :-) ) при составлении его из
> отдельных вагонов, управляемых от предыдущего.
> Допустим, одиночный троллейбус на максимальной
> скорости водитель может удерживать рулевым
> управлением в пределах +/- 10 см от оси дорожной
> полосы. Второй вагон, прицепленный к нему, будет
> выравниваться по первому таким же рулевым
> управлением, но управляемый не водителем, а
> какой-то балкой, которая не может корретировать
> движение с упреждением, и к тому же имеет
> дополнительный люфт. То есть отклонение от 1-го
> вагона может быть уже +/- 20 см.

Во-первых, полоса все же 3,75. Во-вторых, при при движении по прямой отклонение от оси 20 см? Исключено. При всех люфтах. Это слишком много даже при рессорном подвешивании. В отклонение до 5 см готов поверить, но в 20 - нет.

> А теперь
> приплюсуем сюда третий вагон, который так же +/-
> 20 от второго и получим, что "хвост" трехвагонного
> поезда может "болтаться" по всей ширине
> 3.5-метровой полосы, впритык вписываясь в
> допустимые величины.

так "невписываясь", или "вписываясь""? А уж "в притык" или не "в притык", значения не имеет. Не будет таких отклонений. :-)

> Я не утверждаю, что все будет
> так плохо, но данный аспект тоже надо проработать

Пожалуйста, - проробатывайте, - не возражаю :-)

> - не будет ли столь длинный троллейбус иметь
> слишком широкий днамический коридор?

Мой - не будет. :-)

> Или ему
> придется ограничивать максимальную скорость.

Какое отношение скорость имеет к "люфту" системы сцепных устройств? если его мотает, то мотает без большой зависимости от того, скорость больше на 5 км/ч или меньше на 5 км/ч.

> 2. "Срезание" внутреннего радиуса при выходе из
> поворота.

Оно присутствует на всех сочлененных/седельных транспортных средствах, но принимается во внимаение водителями и дорожникми.

> Из-за упрощения расчета конструкции упускается
> важный момент. Мы рассчитывали троллейбус исходя
> из движения по прямой и по повороту минимального
> радиуса, забыв про этапы входа и выхода из
> поворота. Вход в поворот особых проблем не
> вызовет, рассмотрим выход из него.

Это самая первая ошибка любого молодого водителя. :-) НИГДЕ не сказано, что при повороте Вы должны очуться ИМЕННО в крайней правой полосе передним наружным углом вагона. Более того, сказано, что въезжать можно в любую полосу. более того, если Вы просто на рисунке врисуете поворот в правую переднюю полосу шириной в 3,75 метра простого одиночного 12-метрового экипажа с задним свесом в 3,4 метра, и внутренним радиусом 5,3 м, то либо морда вылезит в соседнюю полосу, либо во внутренний радиус не впишитесь и зад влезет на тротуар.

В правилах требуется траектория при круговом движении. разумеется, при прямом выходе из поворота траектория прицепа меняется, но это правилами не оговаривается, то есть, возможные отклонения при выходе из поворота должны учитываться либо водителями, либо при проектировании дорог. Собственно говоря, водителю состава платят больше, чем одиночки, совсем не потому, что на поезде педаль жесче или руль тяжелее.

> Лучше всего это
> получится на примере сочлененного троллейбуса, у
> которого неповоротные оси обоих секций проходят по
> одному радиусу, т.е. находятся на равном
> расстоянии от сочленения; проходящем правый
> поворот в 90 градусов. Рассмотрим обе секции по
> отдельности:
> http://r.foto.radikal.ru/0703/7c94dedb5657t.jpg
> Траекторию неповоротной оси (т.е. ее центра)
> передней секции представить несложно: прямая ->
> дуга определенного радиуса в 90 градусов ->
> прямая. Конечно, это упрощенно, но фактическое
> наличие плавного входа и выхода из поворота не
> окажет заметного влияния, особенно учитывая, что в
> правом повороте из правой полосы по минимальному
> радиусу руль надо крутить быстро, и этот
> переходный участок будет очень маленьким. Так вот,
> пока центр оси описывает дугу в 90 градусов, центр
> сочленения опишет такую же дугу, но большего
> радиуса (т.к. поворачивается треугольник "радиус
> до центра оси - задний свес до сочленения - радиус
> до сочленения"), и что самое главное - с некоторым
> отставанием по углу (рис.1, красная линия),
> поскольку он находится позади оси. А теперь
> представим, как должен двигаться центр сочленения,
> чтобы неповоротная ось задней секции прошла по
> следу передней - тот же треугольник, причем
> равный, тот же больший радиус... но сочленение
> должно двигаться с опережением по углу (рис.2,
> зеленая линия).

Да, именно поэтому, сли при устройстве догои это не учитано (о чем мы знаем по отсутвию направляющих островков) нормальный повдитель поведет в таком случае головную часть по иной траетории. Или при входе в поворот начнет его из более левого положения, либо при выходи из поворта не будет запихивать морду строго в первую полосу


> Теперь несложно представить, что
> будет на выходе из поворота, когда передняя секция
> уже вышла на прямую, а задняя еще на кривой
> (рис.3). Заднюю секцию надо еще провести за узел
> сочленения по дуге (по зеленой линия), но передняя
> уже движется прямо вместе с сочленением (по
> красной линии), заставляя заднюю секцию начать
> переходить в прямолинейное движение (синяя линия -
> траектория центра оси) и срезать поворот
> (пунктир).

Поэтому головная часть опишент несколько иной траетории дугу.

> То же самое будет и у троллейбуса с неравным
> расстоянием от неповоротных осей до сочленения, и
> у троллейбусного поезда, только там расчеты
> сложнее. А у трехвагонного троллейбуса такое
> "срезание" будет "накапливаться" еще больше. При
> прохождении поворота малого радиуса может
> оказаться, что передняя секция из поворота уже
> вышла и начинает задавать всему поезду спрямление
> траектории, а задний прицеп поворота еще вообще не
> начинал. По какому радиусу он тогда проедет, боюсь
> даже представить. :-(

Не представляйте :-) Так как начало представления ошибочно, поэтому и полученный результат неудачен.

Значит так, голова должа пописывать такую траекторию, чтобы крайняя точка ко внутреннему радиусы прошла по окружности радиуса 5,3 метра.

В общем, трехвагонных не водил, но на двухвагонных наупражнялся, так что, не извольте беспокоиться :-)

ОГРОМНАЯ просьба к lightning

Не были бы Вы так любезны, составить картинку вписывания в поворот внутренним радиусом 5,3 м экипажа такого вида с НЕповоротными колесами моста полуприцепа.



а также состав из вагона (длина сцепного устройства по центру шаров - 2250 мм, на первом вагоне - 250 до задней части, на втором вагоне в 750 от передней части, между вагонами - 1750)



с неповоротным мостом полуприцепа первого вагона и с поворотным мостом полуприцепа второго вагона (то есть, в данном случае, интересует просто ход второй оси второго вагона, так как полуприцеп просто приблизительно по его следу, то есть от второй оси второго вагона до центра поворота - 5,3 м)

И то же самое с неповоротными осями полуприцепов обоих вагонов (то есть, 5,3 м - от заднего колеса второго вагона до центра поворота)

ширина экипажа 2,55, скосы впереди длиной 250 мм и глубиной 250 мм

Спасибо большое.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не были бы Вы так любезны, составить картинку
> вписывания в поворот внутренним радиусом 5,3 м
> экипажа такого вида с НЕповоротными колесами моста
> полуприцепа.
>
> http://v.foto.radikal.ru/0703/901598fec897.jpg

Это оказалось сложнее, чем предыдущие, точность "Ворда" все осложняет :-) Сосчитав засечки, которые у Вас длинные через 1 м, а короткие через 250 мм длина экипажа должна быть 14250 мм, а измерив(предварительно установив масштаб чертежа, чтобы между большими засечками было ~1000 мм), получилось 14500. В общем основные размеры(базу, свесы) просто спроецировал с Вашего чертежа.

В общем такой экипаж не сможет достаточно "сложиться", чтобы плоскости колес были перепендикулярны радиусу поворота:


Нужно либо:
а) увеличить длину сочленения:


б) увеличить задний свес полуприцепа:


Либо сделать и то и другое вместе, но тогда можно увеличивать их меньше, чем по отдельности.

> а также состав из вагона (длина сцепного
> устройства по центру шаров - 2250 мм, на первом
> вагоне - 250 до задней части, на втором вагоне в
> 750 от передней части, между вагонами - 1750)
>
> http://v.foto.radikal.ru/0703/07365b52e7fb.jpg

В этом случае, как у Вас на рисунке, между вагонами 2250-750-250=1250мм а не 1750.

> с неповоротным мостом полуприцепа первого вагона и
> с поворотным мостом полуприцепа второго вагона (то
> есть, в данном случае, интересует просто ход
> второй оси второго вагона, так как полуприцеп
> просто приблизительно по его следу, то есть от
> второй оси второго вагона до центра поворота - 5,3
> м)

Поезд на основе варианта а) (с увеличенной длиной сочленения)

Радиус поворота головы 11800
Радиус поворота хвоста 10370

Поезд на основе варианта б) (с увеличенным задним свесом)

Радиус поворота головы 10870
Радиус поворота хвоста 10575

1)Придется ставить ограничение на угол порворота сочленения, чтобы хвост не заехал "внутрь" окружности радиусом 5300мм
2)Выдержит ли поворотный мост с одинарными колесами вес полуприцепа, ведь он длинее чем в существующих ОБВ с одинарным поворотным мостом полуприцепа (И-280, ЗиУ-683, ВМЗ-6215)? Выпускаются ли поворотные мосты с двойными колесами?

> И то же самое с неповоротными осями полуприцепов
> обоих вагонов (то есть, 5,3 м - от заднего колеса
> второго вагона до центра поворота)

Поезд на основе варианта а) (с увеличенной длиной сочленения)

В наружний радиус 12500 не вписывается.

Поезд на основе варианта б) (с увеличенным задним свесом)

Радиус поворота головы 12410
Радиус поворота хвоста 8405

В общем пора нам открывать свое конструкторско бюро, только придется пролоббировать ликвидацию ограничений на длину безрельсовых ТС :)))

Извините, что Вам пришлось столько мучаться. Понимаю, что допёк Вас чертежами окончательно :-), но боюсь, что к глубокой ночи у меня "созреет" несколько поправок к констркции и ряд "новаторских идей" по данному поводу. :-)

Эх, если бы у меня была программа, в которой Вы эти чертежи делаете, то было бы намного легче, не пришлось бы хорошего человека по пустякам мучать.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Извините, что Вам пришлось столько мучаться.
> Понимаю, что допёк Вас чертежами окончательно :-),

Ну два часа на все 7 штук чертежей это не много, Copy-paste, а мелкие детали поменять это быстро :-)

> но боюсь, что к глубокой ночи у меня "созреет"
> несколько поправок к констркции и ряд "новаторских
> идей" по данному поводу. :-)

Это хорошо :-)

> Эх, если бы у меня была программа, в которой Вы
> эти чертежи делаете, то было бы намного легче, не
> пришлось бы хорошего человека по пустякам мучать.

Я их делаю в программе Компас 3D V8 и экспортирую в jpg. Дистрибутив (полный) "весит" ~800 мб Впрочем есть урезанная бесплатная учебная версия которая занимает 37 Мб (а ее возможностей для подобных чертежей с избытком хватит).
http://edu.ascon.ru/download.php
http://download.kompas.kolomna.ru/public/Kompas-3D_LT_V8_Plus/Kompas-3D_LT_V8_Plus.zip
Если качать 37 Мб - много, то могу на завтра работе найти одну из предыдущих ~20 мб, и переслать Вам на почту.

Преветсвую, значит-с так-с, с учётом вышезамеченных непродуманостей, пытаемся усоврешенствовать совершенно бесполезное изобретение :-)

Если минимальный трамвайчик по системе "комбино" может обладать "локомотивом" и "хвостом", то почему бы таким же достоинствои не не наградить троллейбус.



Примечания:
1. Если тролль не вписывается по внутреннему радиусу при НЕповоротном мосте полуприцепа в 5,3 м, то увеличивать можно только длину именно самого сочленения, а не уменьшать или изменять конструкцию корпусов. (Хотя я надеюсь, что въедет)
2. У вагона с поворотным мостом полуприцепа максимально приближенная точка к центру поворота и должная идти по радиусу 5,3, получается где-то в середине полуприцепа (там, где красная черта на корпусе), так как основная мысль, колеса полуприцепа прогнать в установившемся повороте по колее второй оси головной части. У вагона с НЕ повортным мостом полуприцепа минимальный радиус по наружной кромки колес заднего моста полуприцепа.

Если на трамваях типа "комбино" реально навешать на моторную секцию две "спальни", то тоже можно навешать и на "троллейбус".



Примечание:
1. соотношение поворота передних колес и первого корпусу к междуприцепу может быть принято как 2/3 поворот колес и 1/3 поворот между междуприцепом и передней частью. перемещение этих корпусов может происходить только в горизонтальной плоскости, в вертикальной плоскости относительно друг друга они не перемещаются.
2. У вагона с поворотным мостом заднего полуприцепа максимально приближенная точка к центру поворота и должная идти по радиусу 5,3, получается где-то в середине полуприцепа (там, где красная черта на корпусе), так как основная мысль, колеса полуприцепа прогнать в установившемся повороте по колее второй оси головной части. У вагона с НЕ повортным мостом заднего полуприцепа минимальный радиус по наружной кромки колес заднего моста полуприцепа.

Конечно, более разумным было бы в таком случае вот такая конструкция,



но она мешает "гениальности" унификации корпусов не только физически (весьма мало), но и эстетически (весьма много) и устраивает в междуприцепе продольную качку. И расстояние между дверьми выходит несколько великоватыи.

При всём при том, вполне возмозно создание вот такого чуда, аналогичного трамваю типа "комбино-прототип".


Примечание:
1. У первого "длинного" полуприцепа (то есть у того, который на третьей оси), поворотной она быть не может, только НЕповоротная.
2. У вагона с поворотным мостом заднего полуприцепа максимально приближенная точка к центру поворота и должная идти по радиусу 5,3, получается где-то в середине полуприцепа (там, где красная черта на корпусе), так как основная мысль, колеса полуприцепа прогнать в установившемся повороте по колее второй оси головной части. У вагона с НЕ повортным мостом заднего полуприцепа минимальный радиус по наружной кромки колес заднего моста полуприцепа.

И, соответственно, поезд из двух маленьких гармошек (смысла в нем после предыдущего сверхдлинного сочлененного вагона мало, но всё же).



Примечание:
1. У заднего вагона с поворотным мостом заднего полуприцепа максимально приближенная точка к центру поворота и должная идти по радиусу 5,3, получается где-то в середине полуприцепа (там, где красная черта на корпусе), так как основная мысль, колеса полуприцепа прогнать в установившемся повороте по колее второй оси головной части. У заднего вагона с НЕ повортным мостом заднего полуприцепа минимальный радиус по наружной кромки колес заднего моста полуприцепа.

Можно, конечно, попытаться сцепить вариант 2 (но с НЕповоротным мостом длинного полуприцепа) с "короткой" гармошкой и ПОворотным мостом её полуприцепа, но гложат меня сомнения в том, что он в 12,5 метров впишется.



Если правда вдруг влезет (иногда чудеса бывают :-)

То можно замахнуться на "Вильяма, нашего, Шекспира", и устроить что-то похожее на а-ля "Эрфуртский трамвайный вариант". Губу я, правда, развесил... :-)



Примечание:
1) У первого длинного вагона все мосты полуприцепов НЕповоротные, у второго вагона - ПОворотный мост полуприцепа.
2. У второго вагона с поворотным мостом полуприцепа максимально приближенная точка к центру поворота и должная идти по радиусу 5,3, получается где-то в середине полуприцепа (там, где красная черта на корпусе), так как основная мысль, колеса полуприцепа прогнать в установившемся повороте по колее второй оси головной части.

П.С. Программу скачал. Буду пытаться разобраться, что к чему, если будет положительный результат - доложу :-)



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 12.03.07 01:27 пользователем Vadims Falkovs.

Предлагаю ещё один вариант: средняя часть, держится на двух мостах, передний - поворотный, задний - ведущий, передняя часть, держится на одном поворотном мосте, и задняя часть, тоже на одном поворотном мосте. Причём придётся свесы минимизировать. Управляться оно должно наверно так: сначала оно едет по прямой и передняя гармошка не сгибается. После поворота руля вправо поворачивается передние колёса (передний мост в средней части пока едет прямо), и передняя гармошка стремится выгнуться вправо. По мере её выгибания поворачивается и второй мост. А задний мост связан с задней гармошкой (вроде так у Икарусов).

Льготник писал(а):
-------------------------------------------------------
> Предлагаю ещё один вариант: средняя часть,
> держится на двух мостах, передний - поворотный,
> задний - ведущий, передняя часть, держится на
> одном поворотном мосте, и задняя часть, тоже на
> одном поворотном мосте.




> Причём придётся свесы
> минимизировать. Управляться оно должно наверно
> так: сначала оно едет по прямой и передняя
> гармошка не сгибается. После поворота руля вправо
> поворачивается передние колёса (передний мост в
> средней части пока едет прямо)

А вот этого при механической системе управления уже невозможно. Передние колеса второй части тоже повернуться. Сразу же.

>, и передняя
> гармошка стремится выгнуться вправо. По мере её
> выгибания поворачивается и второй мост.

Вот это "по мере" происходит в ту же самую секунду.

Я думал о такой конструкции лет... 20 тому надад :-) Не знаю, может я ошибаюсь, но там с динамикой будет "не аллё". А так как передняя часть легче средней, а средняя имеет четыре точки опоры, в отличие от первой, то я бы не рискнул такое выпускать на улицу. Но может специалисты по сопромату меня опровергнут.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 12.03.07 01:51 пользователем Vadims Falkovs.

0

Всё равно как-то стрёмно мне.

> Re: А если удлинить середину, укоротив концы? А передние колёса
> второй части связаны не с рулём, а с гармошкой.

Именно так, но сочлениение и его карамысло то изменяет свое положение в отношении первой и второй части в зависимости от положения головной части к серединной. И поэтому при любом отклонении головной части от ноля градусов прямой будет изменяться угол отношения между первой и второй частью, а значит, будут поворачиваться колеса второй части.

Возможно, связь гармошки со вторым мостом будет не совсем простой. То есть угол поворота гармошки не пропорционален углу поворота колёс. И колёса второй части будут поворачиваться с запозданием.
Эээ... Или самостабилизирующиеся колёса - вдруг прокатит? То есть троллёйбус будет держать курс исключительно за счёт переднего моста и гармошки.
В конце концов, автобусы с ведущим прицепом как-то ездят...
А ваш проект с короткой основной частью и длинным прицепом - это практически обычная фура. Только фургон пассажирский.

Льготник писал(а):
-------------------------------------------------------
> Возможно, связь гармошки со вторым мостом будет не
> совсем простой. То есть угол поворота гармошки не
> пропорционален углу поворота колёс.

Да, но угол поворота колес средней части должен быть БОЛЬШе, чем угол поворота колес передней секции. То есть, они должны быть очень чувствительны к изменению угла поворта между секциями. Более чувствительны, чем даже услиие водителя к рулю. Иначе вторая секция поедет прямо и поволочёт боком головную часть.

> второй части будут поворачиваться с запозданием.

Одновременно с изменением угла между секциями, но на другой угол.

> Эээ... Или самостабилизирующиеся колёса - вдруг
> прокатит?

Самостабилизирующиеся колёса могут "самостабилизироваться" только "относительно чего-то". И в данном случае, их, чтобы вторая секция шла "на поводке", а не 2проволокла" первую секцию, не прокатит ни сопротивление асфальта, ни положение звёщд на небе. Этим что-то может быть только угол соотношения между головной и второй секциями.

> То есть троллёйбус будет держать курс
> исключительно за счёт переднего моста и гармошки.

А эта гармошка "вторую точку" опоры имеет то именно вторую секцию. То есть, никакой "самостабилизации" не будет... :-(

> В конце концов, автобусы с ведущим прицепом как-то
> ездят...

Да, но они толкают головную секцию, которая вполне твержда держиться за асфальт и совершенно не зависима от положения ведущего прицепа относительно положению головной части на дороге.

> А ваш проект с короткой основной частью и длинным
> прицепом - это практически обычная фура. Только
> фургон пассажирский.

Я знаю :-) Именно так! Более того, "фура" появилась... из троллейбуса! Первым седельно-сочлененным транспортным средством был троллейбус! Еще в 1904 году, когда никаких "фур" ещё и в помине не было!



и если развите идёт по спирали, то пришло время к ней вернуться :-)

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> пытаемся
> усоврешенствовать совершенно бесполезное
> изобретение :-)

Так много чего сначала считалось "бесполезным" :-)

> Если минимальный трамвайчик по системе "комбино"
> может обладать "локомотивом" и "хвостом", то
> почему бы таким же достоинствои не не наградить
> троллейбус.
>
> http://r.foto.radikal.ru/0703/1e3ceeb3e919.jpg
>
> Примечания:
> 1. Если тролль не вписывается по внутреннему
> радиусу при НЕповоротном мосте полуприцепа в 5,3
> м, то увеличивать можно только длину именно самого
> сочленения, а не уменьшать или изменять
> конструкцию корпусов. (Хотя я надеюсь, что
> въедет)
> 2. У вагона с поворотным мостом полуприцепа
> максимально приближенная точка к центру поворота и
> должная идти по радиусу 5,3, получается где-то в
> середине полуприцепа (там, где красная черта на
> корпусе), так как основная мысль, колеса
> полуприцепа прогнать в установившемся повороте по
> колее второй оси головной части.

Идея понятна, но точка оказалась немного не там. Для того, чтобы колеса полуприцеап шли по колее второй оси головы, и не вылезали "внутрь" круга 5300мм понадобится ограничение на "угол складывания" сочленения, и на угол поворота колес первого моста головы.


> Если на трамваях типа "комбино" реально навешать
> на моторную секцию две "спальни", то тоже можно
> навешать и на "троллейбус".
>
> http://u.foto.radikal.ru/0703/2e6ae2deccc1.jpg
>
> Примечание:
> 1. соотношение поворота передних колес и первого
> корпусу к междуприцепу может быть принято как 2/3
> поворот колес и 1/3 поворот между междуприцепом и
> передней частью. перемещение этих корпусов может
> происходить только в горизонтальной плоскости, в
> вертикальной плоскости относительно друг друга они
> не перемещаются.



Относительно этой конструцкии у меня сомнения. Ведь у трамвая средняя секция, на которую опираются крайние устойчива ,т.к. имеет 4 колеса и ее положение однозначно задается рельсами, а у троллейбуса только 2 и их ось проходит через "вертикальную ось" секции (отмесена красной точкой) Не будет ли этот экипаж складываться "змейкой", ведь ничего не мешает средней секции повернется вокруг вертикальной оси? Вообще сочлененные экипажи с одной осью в секции есть (самый простой пример - трактор "Кировец"), но у них НЕповоротные относительно рамы мосты, а руль связан с изгибом сочленения рамы.

> Конечно, более разумным было бы в таком случае вот
> такая конструкция,
>
> http://u.foto.radikal.ru/0703/d6f1f98cb5f3.jpg
>
> но она мешает "гениальности" унификации корпусов
> не только физически (весьма мало), но и
> эстетически (весьма много) и устраивает в
> междуприцепе продольную качку. И расстояние между
> дверьми выходит несколько великоватыи.

Такая (почти) уже есть :-)

http://www.hess-ag.ch/typo3temp/pics/15ca512ea0.jpg
http://www.hess-ag.ch/typo3temp/pics/020383133c.jpg

> При всём при том, вполне возмозно создание вот
> такого чуда, аналогичного трамваю типа
> "комбино-прототип".
> http://r.foto.radikal.ru/0703/145e9fab876d.jpg
>
> Примечание:
> 1. У первого "длинного" полуприцепа (то есть у
> того, который на третьей оси), поворотной она быть
> не может, только НЕповоротная.
> 2. У вагона с поворотным мостом заднего
> полуприцепа максимально приближенная точка к
> центру поворота и должная идти по радиусу 5,3,
> получается где-то в середине полуприцепа (там, где
> красная черта на корпусе), так как основная мысль,
> колеса полуприцепа прогнать в установившемся
> повороте по колее второй оси головной части. У
> вагона с НЕ повортным мостом заднего полуприцепа
> минимальный радиус по наружной кромки колес
> заднего моста полуприцепа.



Вот поезд на основе этого варианта вряд ли получится, т.к. он и так занимает весь "коридор вписывания"

Вы пытаетесь изобрести уже решённую проблему. Вольво в Бразилли уже года два-три выпускает сочленённый автобус длиной 27 метров, с двумя узлами счленения и четыремя осями. Для Сан-Паулу автобус. Вместимость 300 пасахерусов.

00

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Идея понятна, но точка оказалась немного не там.

Удивлен. Наврное потому, что Вы зад полуприцепа немного укоротили.


>
> > Если на трамваях типа "комбино" реально
> навешать
> > на моторную секцию две "спальни", то тоже можно
> > навешать и на "троллейбус".
> >
> > http://u.foto.radikal.ru/0703/2e6ae2deccc1.jpg
> >
> > Примечание:
> > 1. соотношение поворота передних колес и
> первого
> > корпусу к междуприцепу может быть принято как
> 2/3
> > поворот колес и 1/3 поворот между междуприцепом
> и
> > передней частью. перемещение этих корпусов
> может
> > происходить только в горизонтальной плоскости,
> в
> > вертикальной плоскости относительно друг друга
> они
> > не перемещаются.
>
> http://t.foto.radikal.ru/0703/65/ba25a3d6cbcct.jpg
>
>
> Относительно этой конструцкии у меня сомнения.
> Ведь у трамвая средняя секция, на которую
> опираются крайние устойчива ,т.к. имеет 4 колеса и
> ее положение однозначно задается рельсами, а у
> троллейбуса только 2 и их ось проходит через
> "вертикальную ось" секции (отмесена красной
> точкой) Не будет ли этот экипаж складываться
> "змейкой", ведь ничего не мешает средней секции
> повернется вокруг вертикальной оси? Вообще
> сочлененные экипажи с одной осью в секции есть
> (самый простой пример - трактор "Кировец"), но у
> них НЕповоротные относительно рамы мосты, а руль
> связан с изгибом сочленения рамы.

Именно это я и имел ввиду. У меня же написано, что при повороте колес межсекций поворачивается. Предполагаю, лучшее соотношение, будет в повороте, если угол поворота будет разлагаться 2/3 на передние колеса и 1/3 - на сочленение. То есть, междуприцеп поворачивается на 1/3 в сторону, противоположную повору, а колеса на 2/3.

> > При всём при том, вполне возмозно создание вот
> > такого чуда, аналогичного трамваю типа
> > "комбино-прототип".
> > http://r.foto.radikal.ru/0703/145e9fab876d.jpg
> >

> Вот поезд на основе этого варианта вряд ли
> получится, т.к. он и так занимает весь "коридор
> вписывания"

Ну, нет, так нет. По крайней мере я результатом доволен. :-)

Росиянипомогите Кыргызстану купитң троллейбуса, а то у нас все троллейбусы "дрявые" Если естң ошибки извините я же не русский