0

У вас какой-то удивительный комплексный проект - как в какие-то старые годы, когда один и тот же человек проктировал и дорогу, и подвижной состав. Не знаю, сколь подробно Вы проектируете вагон. Ниже приводятся соображения, к-рые я высказал в Автобусном форуме в теме вроде "Автобус будущего". На всякий случай воспроизвожу этот текст без сокращений, но с небольшими изменениями и дополнениями.

1. ("...глядел на пассажиров, которые прыгали в автобус, словно белки". Ильф и Петров.) Чтобы вагон был действительно приспособлен для перевозок большого числа людей - дверей должно быть как можно больше (хотя в Мосгортрансе так не считают :( ). В идеале, двери должны быть по всей длине вагона, может быть исключая тележки (в принципе, можно сделать опускающиеся ступеньки сбоку от тележки - но это ещё надо разработать).

1.1. При большом числе дверей в "одностороннем" в-не сиденья должны быть только на одной, в нашем случае левой, стороне и сгруппированы, как в электричке, по 2 х 3.

1.2. Чтобы не выхолаживать в-н, двери должны открываться пассажирами - как в зарубежных вагонах.

1.2.1. При таком устройстве, однако, часто бывает, что пассажиры начинают волноваться и стучать в дверь, когда автобус остановился, не доехав до остановки, например под светофором. Чтобы была ясность, двери на остановке должны немного приоткрываться - этим давая знак пассажирам, что дальше они могут открывать дверь сами.

1.3. Над сиденьями (поперёк в-на) должны быть багажные полки, они же поручни для тех, кто пробирается между сидений на свободное место или покидает его.

1.4. При такой планировке возникает та проблема, что правые и левые колёса и правый и левый рельс нагружены неодинаково. Но на рельсовом транспорте это вряд ли угрожает безопасности движения. Насколько критическое значение эта неравномерность нагрузки имеет для износа пути?... Это, наверное, можно будет сказать только по опыту. Но во всяком случае, во избежание перекоса вагона должно быть пневматическое подвешивание: при этом давление в правых и левых баллонах должно регулироваться раздельно, можно водителем вручную.


2. В вагоне должна быть хорошая естественная вентиляция.


2.1. Вентиляция кабины должна быть, как в некоторых американских автобусах 40-50-х годов, трамвайных вагонах РВЗ-6, и автобусах ЛиАЗ-158: переднее стекло наклонное, а над ним воздухозаборник. Фактически, стекло при этом является частью воздухозаборника. Вентиляция, лучше чем в РВЗ, может быть только в открытых автомобилях!

Или же другое решение: впереди никаких выступающих воздухозаборников, но переднее стекло плоское и наклоняющееся вовнутрь, как бывают окна в зданиях.

2.1.1. Чтобы уменьшить нагрев кабины, улучшить описанную в п.2.1 вентиляцию, и разместить большой маршрутный указатель, окна непосредственно перед водителем и сбоку от него должны быть низкие - верхний край немного выше головы водителя, как в легковом автомобиле.

2.2. Должны быть люки в крыше - большие и в большом количестве.

2.2.1. Люки должны удобно открываться; для этого они должны иметь ручки-рамки, простирающиеся вниз, как поручни. (Совершенно неприемлемо, когда, чтобы открыть/закрыть люк, человек должен вставать на сиденье - а только так можно достигнуть люка в низкопольных автобусах "Van Hool"!)

2.3. Окна должны сдвигаться, как в автобусах КАвЗ - но ход их должен быть ограничен, чтобы пассажиры не высовывались.

2.4. Должны быть вентиляторы - как для водителя, так и для пассажиров.


3. Ступеньки в проходе недопустимы. Должен быть низкий пол по всей длине - или же переход от высокого к низкому полу должен быть по наклону.


4. Тележки должны быть ж.д. типа - то есть с цельнометаллическими колёсами и с двухступенчатым рессорным подвешиванием: буксовым и центральным. Или же следует делать вагон-гусеницу, как советует "Denver".

5. Управление, ради опыта, следует сделать непосредственное, по типу ЛМ-57, РМ-68, и КТМ-2. При непосредственном управлении такой рекуперации, как при управлении тиристорном, не получить, и двигатели сложные ненадёжные коллекторные. Но зато кроме двигателей - почти никакого тягового электрооборудования! Тиристорное управление имеет преимущества перед реостатно-контакторным - автоматическим. Если же сравнить с управлением непосредственным (о котором все уже думать забыли) - преимущества тиристорного управления не столь очевидны.

6. 2-й вагон (и 3-й, если 4-осный) следует делать прицепным (вообще без тягового электрооборудования). Но при этом моторный вагон должно быть безотказный: с непосредственным управлением, а если с автоматическим, то полностью разделённым для двух групп моторов, как двухконтурный тормоз в автомобилях.

7. Тормоз должен быть унифицированный с автобусным, с некоторыми определёнными неизбежными отличиями.

8. Все приводы должны быть воздушные: они более дешёвые, более надёжные, и не имеют большого количества медных проводников, привлекающих воров.


9. Кабина.


9.1. Должны быть как дверь в перегородке, так и отдельный вход в кабину с улицы.

9.2. Водитель должен быть полностью отгорожен от пассажиров, но в перегородке должно быть окошко для переговоров.

9.4. Кабина должна давать водителю хороший обзор (ограниченный только его коленями :)). Но при этом по периметру кабины должны быть полки с бортиками для вещей водителя.

9.5. Должно быть место для водителя-наставника, желательно слева от ученика (ближе к контроллеру).

9.6. Кабина по возможности должна быть "прозрачной" - пассажиры должны видеть путь.


10. Разное


10.1. Для сигнала "Остановка по требованию" должны быть тросики вдоль вагона, как в американских автобусах.

10.2. Должен быть радиовещательный приёмник с выходом на пассажирские динамики и раздельным регулированием громкости для водителя и пассажиров. В вагоне должна быть музыка, но тихая.

10.3. Токоприёмник следует использовать "бугель" ("дугу"), но с верёвкой, проведённой по роликам в кабину (например, как в этом вагоне: см. http://www.kolomnatram.ruz.net/foto/125.shtml). Преимущества "пантографа" при скорости 60 км/ч скорее теоретические, а недостаток его на трамвае практический - тот, что "пантографы" ломаются довольно часто, причём если они ломаются, их часто бывает трудно сложить, что приводит к задержке движения.

10.4. В исполнении для Москвы, в каждой двери должны быть два турникета АСКП. И они должны свободно вертеться на выход.


11. Эстетика: трам. вагон должен выглядеть, как здание, и как нечто привязанное к рельсам. А не как катер или вертолёт. То есть он не должет иметь такого неосмысленного профиля, как имеют Т-З и КТМ-19, и не должен иметь таких гнутых стёкол, как они имеют.

Евгений Лысый.

> 1.2. Чтобы не выхолаживать в-н, двери должны открываться
> пассажирами - как в зарубежных вагонах.

При наших пассажиропотоках обычно задействуются все двери.

> 2. В вагоне должна быть хорошая естественная вентиляция.

Особенно это актуально зимой ;-))

> Или же другое решение: впереди никаких выступающих
> воздухозаборников, но переднее стекло плоское и наклоняющееся
> вовнутрь, как бывают окна в зданиях.

Чтобы водителя заливало дождём? В кабине должна быть полноценная приточная вентиляция с кондиционером - это же рабочее место водителя.

> 2.1.1. Чтобы уменьшить нагрев кабины, улучшить описанную в
> п.2.1 вентиляцию, и разместить большой маршрутный указатель,
> окна непосредственно перед водителем и сбоку от него должны
> быть низкие - верхний край немного выше головы водителя, как в
> легковом автомобиле.

Водитель должен иметь возможность осматривать контактную сеть.

> 2.2. Должны быть люки в крыше - большие и в большом количестве.

Принудительная вентиляция, конечно, слишком сложна для нашего понимания ;-))

> 2.2.1. Люки должны удобно открываться; для этого они должны
> иметь ручки-рамки, простирающиеся вниз, как поручни.

См. МАЗ-103.

> 2.3. Окна должны сдвигаться, как в автобусах КАвЗ - но ход их
> должен быть ограничен, чтобы пассажиры не высовывались.

Зачем? Чтобы опять-таки на всех лило? Не, конечно если поставить 2-3 вентилятора это задача только для специалиста с двумя высшими образованиями - тогда конечно надо все окна и крышу делать открывающимися...

> 2.4. Должны быть вентиляторы - как для водителя, так и для
> пассажиров.

Зачем тогда люки?

> 5. Управление, ради опыта, следует сделать непосредственное, по
> типу ЛМ-57, РМ-68, и КТМ-2. При непосредственном управлении
> такой рекуперации, как при управлении тиристорном, не получить,
> и двигатели сложные ненадёжные коллекторные. Но зато кроме
> двигателей - почти никакого тягового электрооборудования!
> Тиристорное управление имеет преимущества перед
> реостатно-контакторным - автоматическим. Если же сравнить с
> управлением непосредственным (о котором все уже думать забыли)
> - преимущества тиристорного управления не столь очевидны.

При действующих нормативах безопасности непосредственное управление недопустимо из-за наличия высокого напряжения в кабине и огромного усилия на органах управления. Кроме того, непосредственное управление не позволяет работать по СМЕ.

> 6. 2-й вагон (и 3-й, если 4-осный) следует делать прицепным
> (вообще без тягового электрооборудования). Но при этом моторный
> вагон должно быть безотказный: с непосредственным управлением,
> а если с автоматическим, то полностью разделённым для двух
> групп моторов, как двухконтурный тормоз в автомобилях.

Такой подход имел смысл тогда, когда электродвигатель был дорогим и сложным изделием, и дешевле было сделать один большой. Сейчас есть возможность ставить ТЭДы на все оси, и этой возможностью нужно пользоваться - тогда не придётся выбирать между избытком мощности по работе тягача в одиночку и недостатком мощности при работе с прицепом.

> 7. Тормоз должен быть унифицированный с автобусным, с
> некоторыми определёнными неизбежными отличиями.

Основным тормозом электротранспорта является реостатно-рекуперативный.

> 9.4. Кабина должна давать водителю хороший обзор (ограниченный
> только его коленями :)). Но при этом по периметру кабины
> должны быть полки с бортиками для вещей водителя.

Не полки, а сейф.

> 9.5. Должно быть место для водителя-наставника, желательно
> слева от ученика (ближе к контроллеру).

Нецелесообразно все вагоны оснащать местом наставника. Достаточно, как оно сейчас и происходит, заказывать отдельные дооборудованные вагоны.

> 9.6. Кабина по возможности должна быть "прозрачной" - пассажиры
> должны видеть путь.

Зачем?

> 10.1. Для сигнала "Остановка по требованию" должны быть тросики
> вдоль вагона, как в американских автобусах.

Чем тросик лучше кнопки?

> 10.2. Должен быть радиовещательный приёмник с выходом на
> пассажирские динамики и раздельным регулированием громкости для
> водителя и пассажиров. В вагоне должна быть музыка, но тихая.

Музыка - вещь слишком спорная, чтобы её применять массово.

> 5. Управление, ради опыта, следует сделать непосредственное, по
> типу ЛМ-57, РМ-68, и КТМ-2.

Все-таки непосредственное управление и перспективная модель трамвайного вагона - вещи несовместимые. Начиная с того, что управлять им значительно сложнее, и не каждый современный водитель справится. Так что - однозначно двигатели переменного тока. Электрооборудование проектировать не потребуется - можно взять готовый преобразователь, представляющий собой один ящик. И если уж проектируем перспективный вагон - то лучше взять безредукторные мотор-колеса: простота компоновки полностью низкопольного вагона, бесшумность работы, долговечность, максимально высокий КПД.

> 10.3. Токоприёмник следует использовать "бугель" ("дугу")

При всех преимуществах бугеля, опять же, с понятием "перспективный вагон" не вяжется. Низкое качество токосъема, архаичный внешний вид. Может, лучше взять что-нибудь типа питерского ТПБ?

Евгений лЛысый писал(а):

> У вас какой-то удивительный комплексный проект - как в какие-то
> старые годы, когда один и тот же человек проктировал и дорогу,
> и подвижной состав.
Сейчас такое, действительно, выглядит менее вероятным, но идея комплексности проекта от этого хуже не становится.

> ). В идеале, двери должны быть по всей длине вагона, может быть
> исключая тележки (в принципе, можно сделать опускающиеся
> ступеньки сбоку от тележки - но это ещё надо разработать).
Двери над тележками возможны только в высокопольном вагоне, не важно, с выходом на высокую платформу(метроподобный вагон) или на низкую со внешними ступеньками. Потому что диаметр колес с запасом на ход подвески явно больше высоты низкого пола, значит пол(или иная гориз. поверхность) над колесами будет минимум "средним". В низкопольном вагоне для входа/выхода "через тележки" придется подниматься по ступенькам на это возвышение, а затем спускаться - а таким путем входить/выходить не захочет почти никто.

> 1.1. При большом числе дверей в "одностороннем" в-не сиденья
> должны быть только на одной, в нашем случае левой, стороне и
> сгруппированы, как в электричке, по 2 х 3.
Сиденья против движения в значительном количестве имеют смысл только в двустороннем двухкабинном вагоне. А у него уже нет ни левой, ни правой стороны, и при максимизации кол-ва дверей места для сидений почти не остается.
Далее. Три ряда сидений займут ширину около 1.5 метров от левого борта. Даже неповоротные тележки не позволят сделать низкопольный проход между колесами шире 1.5. Ширина обычного вагона, на ктороый рассчитаны сети большинства городов экс-СССР (НЯЗ) около 2.5м. Итого на низкопольный проход над тележкой остается не более полуметра, а то и меньше. Ну и какой после этого смысл "кучи дверей"?
Чтобы критика не выглядела совсем отрицательной, предложу свой вариант: два ряда сидений напротив дверей(т.е. не над тележками) и сиденья вдоль бортов над тележками(если они не под сочленениями).

> 1.2. Чтобы не выхолаживать в-н, двери должны открываться
> пассажирами - как в зарубежных вагонах.
Боюсь, это плохо кончится. Как альтернативу, предложу такой вариант: частичное открытие дверей регулируется водителем, а планируемые к открытию на следующей остановке двери обозначаются лампочками, снаружи и изнутри(обязательно цветные, либо горит-не горит, либо красный-зеленый).

> 1.3. Над сиденьями (поперёк в-на) должны быть багажные полки,
> они же поручни для тех, кто пробирается между сидений на
> свободное место или покидает его.
И много людей готовы в городском транспорте выпустить свою поклажу из рук, особенно в час пик? А готовы ли те, кому ее тяжело держать в руках, запихивать их на полки под потолком?

> 1.4. При такой планировке возникает та проблема, что правые и
> левые колёса и правый и левый рельс нагружены неодинаково.
Проблема не столько в статичном распределении нагрузки, которое ИМХО можно скомпенсировать переносом оборудования, сколько в различном распределении нагрузки при разном наполнении при данной конструкции.
Пустой вагон:
- слева - сиденья, обогреватели и т.п.
- справа - почти ничего
Полный вагон:
- слева - сиденья, обогреватели и немного людей(2-3 чел/кв.м.)
- справа - много людей(от 4 чел/кв.м.)
Как это динамически сбалансировать - не знаю.

> Но во всяком случае, во избежание
> перекоса вагона должно быть пневматическое подвешивание: при
> этом давление в правых и левых баллонах должно регулироваться
> раздельно, можно водителем вручную.
Пневмоподвеска поможет только выровнять вагон, а распределение нагрузки на рельсы остнется прежним.

> 2.1. Вентиляция кабины должна быть, как в некоторых
> американских автобусах 40-50-х годов,
> ...
Не задумывался особо о вентиляции кабины, но предложу как вариант - люк в крыше. Обычный.

> 2.1.1. Чтобы уменьшить нагрев кабины, улучшить описанную в
> п.2.1 вентиляцию, и разместить большой маршрутный указатель,
> окна непосредственно перед водителем и сбоку от него должны
> быть низкие - верхний край немного выше головы водителя, как в
> легковом автомобиле.
Зачем специально низкие? Достаточно обычной высоты минус маршрутоуказатель(та область все равно занавешивается или закрашивается, по крайней мере в СПб).

> 2.2. Должны быть люки в крыше - большие и в большом количестве.
В низкопольнике "большого количества" люков точно не будет - все электрооборудование на крыше. Хоть бы люки вообще были.

> 2.3. Окна должны сдвигаться, как в автобусах КАвЗ - но ход их
> должен быть ограничен, чтобы пассажиры не высовывались.
В низкопольнике лучше вклееные окна. У меня была мысль о поворачивающихся вокруг вертикальной оси форточках, которая была оспорена вероятностью "влетания мухи в глаз" ;-) Что ж, можно сделать их "на выдув", а воздухозаборниками будут люки.

Имея опыт общения с отечественной принуд. вентиляцией в виде (лишь) поездки в поезде метро, имею к ней весьма отрицательное мнение.

> 2.4. Должны быть вентиляторы - как для водителя, так и для
> пассажиров.
И люки, и форточки, и вентиляторы? Вентиляторы - лишнее.

> 3. Ступеньки в проходе недопустимы. Должен быть низкий пол по
> всей длине - или же переход от высокого к низкому полу должен
> быть по наклону.
Наклон над тележками имеет мало смысла, наклон в сочленении вряд ли возможен, наклон напротив дверей сделает их "полунизкопольными с наклонной ступенькой". Оно надо?

> 4. Тележки должны быть ж.д. типа - то есть с
> цельнометаллическими колёсами и с двухступенчатым рессорным
> подвешиванием: буксовым и центральным. Или же следует делать
> вагон-гусеницу, как советует "Denver".
Здесь все гораздо сложнее, чем выбор цельные/составные колеса и количество ступеней подвешивания.

> 5. Управление, ради опыта, следует сделать непосредственное, по
> типу ЛМ-57, РМ-68, и КТМ-2.
Не пойдет. В низкопольной тележке НЯЗ не поместится коллекторный ТЭД, а про непосредственное управление асинхронниками я еще не слышал. :-) Может, там водителю надо будет скоростью вращения рукоятки контроллера задавать скорость вагона? :-D

> При непосредственном управлении
> такой рекуперации, как при управлении тиристорном, не получить,
> и двигатели сложные ненадёжные коллекторные. Но зато кроме
> двигателей - почти никакого тягового электрооборудования!
Если браться за низкопольник, то никаких скидок на ленивых слесарей делать уже смысла нет.

> 6. 2-й вагон (и 3-й, если 4-осный) следует делать прицепным
> (вообще без тягового электрооборудования).
Зачем? Если в тележки головного низкопольника ТЭДы помещаются, то что мешает ставить их и в остальные вагоны? При этом улучшится и надежность, и ходовые характеристики.

> Но при этом моторный
> вагон должно быть безотказный: с непосредственным управлением,
Угу. Сломается единственный пантограф или контроллер - и все, приехали. :-( И вообще, слово "безотказный" в наших условиях у меня ничего, кроме улыбки, не вызывает. :-))

> а если с автоматическим, то полностью разделённым для двух
> групп моторов, как двухконтурный тормоз в автомобилях.
Стоимость дублирования всех систем ИМХО будет сравнима с обмоториванием второго вагона.

> 7. Тормоз должен быть унифицированный с автобусным, с
> некоторыми определёнными неизбежными отличиями.
Про это уже написали, трамвай - это не автобус на рельсах.

> 8. Все приводы должны быть воздушные: они более дешёвые, более
> надёжные, и не имеют большого количества медных проводников,
> привлекающих воров.
Если уж бояться воров, то и никакой электроники не ставить. А из этого следуют постояннотоковые ТЭДы и максимум частично-низкопольный вагон.

> 9.5. Должно быть место для водителя-наставника, желательно
> слева от ученика (ближе к контроллеру).
Количество учебных вагонов и поездок стажеров слишком мало по сравнению с общим выпуском.

> 9.6. Кабина по возможности должна быть "прозрачной" - пассажиры
> должны видеть путь.
Лишнее, если брать как самоцель. Но если будет попутно с чем-то другим - не страшно.

> 10.1. Для сигнала "Остановка по требованию" должны быть тросики
> вдоль вагона, как в американских автобусах.
Не очень понимаю, зачем вообще сигнал "остановка по требованию" во всех трамваях. Как вариант комплектации - можно.

> 10.2. Должен быть радиовещательный приёмник с выходом на
> пассажирские динамики и раздельным регулированием громкости для
> водителя и пассажиров. В вагоне должна быть музыка, но тихая.
ИМХО лишнее.

> 10.3. Токоприёмник следует использовать "бугель" ("дугу"), но с
> ...
> Преимущества "пантографа" при скорости 60 км/ч скорее
> теоретические,
Тем не менее, его применяют и на поездах(которые обычно быстрее трамвая), а бугель - только на трамваях, и только там, где мало денег и не очень хорошая КС. Выводы будут?

> а недостаток его на трамвае практический - тот,
> что "пантографы" ломаются довольно часто, причём если они
> ломаются, их часто бывает трудно сложить, что приводит к
> задержке движения.
На "ровном месте" пантографы ломаться не должны. А если такое и происходит, то "лечится" улучшением качества обслуживания, а не сменой типа токоприемника.

> 10.4. В исполнении для Москвы, в каждой двери должны быть два
> турникета АСКП. И они должны свободно вертеться на выход.
Если я не ошибаюсь, турникеты устанавливаются уже в депо, и устанавливаются такие, какие МГТ захочет.

> 11. Эстетика: трам. вагон должен выглядеть
Это слишком субъективно. Я мог бы высказать свое мнение, с чем-то согласившись и с чем-то поспорив, но это только выльется в бессмысленную дискуссию.

Сообщение изменено (13-04-06 15:35)

Несогласен с большинством написанного Евгением. Дверей должно быть не "как можно больше", а так, чтоб хватало; напротив одной из них - накопительная площадка. Если вагон штурмуют такие толпы, что дверей не хватает, то это значит, что надо уменьшать интервалы, а не прорубать двери в вагонах. Вообще, за прообраз можно взять свежий дрезденский низкопольник. Сколько там у него осей? 12?

Если говорить о вагоне будущего, то вот что я Вам скажу:
Забудте про люки и форточки. Вентиляция как салона, так и кабины осуществляется кондиционером. Сиденья должны быть по обеим сторонам, стоит также сделать одно или два купе для тех, кто едет вчетвером, например. "Гостевой режим" работы дверей - это кнопки с красной и зелёной подсветкой, но никак не "чуть-чуть приоткрытые двери". Токоприёмник - в зависимости от города - полупантограф или штанга, третьего не дано.

Не помешает и будка кондуктора по образу и подобию Амстердама. Кондуктор - это не "архаичный прообраз турникета", а представитель компании, гостепреимный "хозяин" данного трамвая, который компетентно подскажет любому, как ему куда доехать, сколько это будет длиться и сколько это будет стоить. Он поможет бабушке поднять в вагон тележку (если остановка на совмещёнке без платформы), он проследит за чистотой и порядком в салоне, выгонит из вагона вандала или зайца, если надо. Он вызовет Вам такси к остановке, если хотите, и даст любую общедоступную информацию о транспортной компании. И всё это на трёх - четырёх языках. ;)

Что до музыки в вагоне - в идеале возле каждого сиденья надо сделать маленькое встроенное в стенку или спинку сиденья впереди радио с ручкой настройки волны, громкости и выходом для наушников. Кто хочет - включает туда свои наушники и слушает. Туда же (помимо динамиков) передаются объявления остановок.

Вместо зеркал заднего вида - видеокамеры в нужных местах.

Некий обзор вперёд действительно нужен.

Сиденья должны иметь такую форму, чтобы люди не уставали на них сидеть. При выполнении этого условия степень их мягкости уже не будет настолько существенна. За прообраз советую взять удобные фанерные сидушки из ЛМ-ЛП-47.

P.S. Где это в автобусах Van Hool неудобные люки? У нас в них только кондиционеры стоят.

Еще раз выражаю моё удивление от активности для этого проекта-очень приятно что мне предоставляют столько информации.
В итоге поняв что идею гусеницы взять за основу не получиться, все пришло к самому банальному-теперь нужно точно определиться что взять за основу(ВОТ тут делаю упор на слова сказанные Славиком-ПРОЕКТ трамвая будущего, и люки с форточками старовато будет, но проверено)то есть всеж сколько осей(ПРОШУ меня сразу поправить если мне не удалось кого-то понятть или я где-то совершил ошибку), двигателей(СЕЙЧАС мне больеш всего нравиться идея о двигателях в колесах-тогда пол 30см в другом слечае минус одна ступенька от существующих)количество дверей полагаю что 2одинарных в начале и конце для входа(система АСКП модернезирована-доработана система метро-то есть человек подходит к трамваю, перед ним открыта дверь,справа маленикий читающий аппрарат-прям на корпусе трамвыя, и человек еще на улице сует свой проездной или карточку,короче говоря тотже сканер что у АСКП просто вставлен в корпус трамвая но совмещен не с вертелкой кот всех достала а с привычным для людей метровским турникетом) и в центре две по две двери для выхода(турникеты на выход расположу те кот работают в метро на выход)))с кондиционерами-а не дорого ли это все будет? по чем нынче кондиционеры?Потом сиденья-вот это нужно еще разобраться где и соклько,также и с ситстемой поручней...про кондуктора это идея хорошея, и думаю заменить человека на компьютер-правда он сможет сделать все кроме поднять тележку-но на это есть граждане-не помню чтобы не нашлось человека с совестью-сам помагал не раз, общество еще на приемлимом уровне, а поскольку комп дешевле в эксплуатации и может быть сразу в нескольких местах в вагоне то он выигрывает, ну будет же человек в давке орать из одного конца вагона в другой что ему аткси нужно?! или прогноз погоды его интересует, а так и музыка тебе с разьемами для наушников и прогноз погоды и время-к тому времени как этот трамвай пойдет в серию, трамваями будут пользоваться только сегодняшняя молодеж=) а уж ей то проблем не составит в пользовании операциоонной системы типа винды как в инет кафе)))) с органиченным доступом и прогами)))
так что надо разобраться с чего начать....поручни.....сиденья...какие идеи???

Для начала предлагаю уделить несколько большее внимание русскому языку, ибо написанный в такой манере - с пренебрежением к знакам препинания и пробелам, уж не говоря о многочисленных ошибках и опечатках - текст очень трудно воспринимается. Его даже не каждый дочитает.

> то есть всеж сколько осей

Считайте по допустимой осевой нагрузке.

> что 2одинарных в начале и конце для входа(система АСКП
> модернезирована-доработана система метро-то есть человек
> подходит к трамваю, перед ним открыта дверь,справа маленикий
> читающий аппрарат-прям на корпусе трамвыя, и человек еще на
> улице сует свой проездной или карточку,короче говоря тотже
> сканер что у АСКП просто вставлен в корпус трамвая

Вы сразу исключаете покупку билета в вагоне? И какой вы предполагаете конструкцию валидатора, способного работать в потоках воды и снега при температурах от -40 до +40? Если устройство для чтения смарт-карт, без механики, ещё можно сделать под такие условия, то для чтения магнитных билетов такие погодные условия следует признать экстремальными.

> но совмещен не с вертелкой кот всех достала

Достала всех не столько вертелка как таковая, а связанные с ней задержки движения - когда на каждой остановке приходится ждать, пока все через эту вертелку пройдут. Вынос валидатора наружу не решит проблему задержек.

> а с привычным для людей метровским турникетом

Этот турникет обязательно должен быть длинным - чтобы можно было успеть определить наличие зайца и отсечь его без вреда для его здоровья. Так что в вагон сия конструкция влезет с трудом, да и места отъедать от салона будет немало.

> а поскольку комп дешевле в эксплуатации

Не факт. Да и обмануть железяку всегда легче.

> ну будет же человек в давке орать из одного конца вагона в другой
> что ему аткси нужно?! или прогноз погоды его интересует, а так и
> музыка тебе с разьемами для наушников и прогноз погоды и время

Это уже не городской транспорт, а минимум дальний пригород. В городском транспорте при типичном времени поездки 5-15 минут это всё не нужно - ни музыка, ни прогноз погоды, ни багажные полки.

> к тому времени как этот трамвай пойдет в серию, трамваями будут
> пользоваться только сегодняшняя молодеж=) а уж ей то проблем не
> составит в пользовании операциоонной системы типа винды как в
> инет кафе)))) с органиченным доступом и прогами)))

К тому времени появятся новые технологии, в которых сегодняшняя молодёжь сможет разобраться не лучше чем нынешние пенсионеры в компьютерах.

> так что надо разобраться с чего начать....

Решение любой прикладной проблемы начинается с ответов на вопросы:
- кому надо
- зачем надо
- кто платит

> поручни.....сиденья... какие идеи???

Уже находящиеся в серийном производстве.

И снова здравствуйте.

Насчёт трамвая будущего (то есть, чего мне от него недо) - чтобы был!

Теперь собственно дополнение.
Как я погляжу, насчёт ходовой части развернулась бурная дискуссия, Шкондина тоже вспомнили (если честно, у меня самого мечта - этот самый мотор-колесо живьём увидеть да руками потрогать). Так вот, про импортные мотор-колёса (для трамваев) можно смело забыть - трамвай уж больно золотой получится и в лучшем случае останется в одном экземпляре. К тому же, такая постановка вопроса неизбежно приведёт к закупке импортных трамваев для богатых городов и вымирание трамвая как такового в городах беднее.

Однако, ходовая с мотор-колёсами содержит один такой маленький плюс: колёса вращаются на оси независимо друг от друга. Соответственно, на малых радиусах трамваи перестанут издавать характерный такой визг, свидетельствующий о повышенном износе колёс и рельсов. Отсюда просьба - отдельный привод на колёса разных сторон тележки, а лучше индивидуальный на каждое колесо. А для такого привода и нужны мотор-колёса, так как занимают меньшее место.
Ещё один способ уменьшить место, занимаемое тележкой - неподвижно прикрепить её к вагону (исчезнут допуски на вращение тележки относительно кузова; кстати, тележка исчезает, остаётся подвеска). Но такое решение приемлемо только для двухосных вагонов или опорных секций сочленённых поездов. Такие размышления снова приводят нас к "комбино".

Кстати, у "комбино" есть ещё одна интересная особенность: весь вагон формируется из стандартных кубиков-модулей, которые можно (я надеюсь) переставлять в условиях депо. Итого - минимум модулей, максимум разнообразия (для разных маршрутов).

Насчёт наворотов в интерьере - успокойтесь, трамвай же должен стоить как можно дешевле (и то не всякий город потянет), да и про наш русский вандализм нельзя забывать.

Вот и всё пока. Спасибо за внимание.

Антон, согласен с Вами. Прислушался-сделал вывод:писать буду небыстро, чтобы исключить опечатки, про граммотность тоже согласен-прочитал свое сообщение сам половину не понял..приношу извинения. Спасибо за корректное замечание.
С замечаниями тоже согласен, трамвай должен быть дешевым, но поскольку у меня проект Дизайна то проблема температуры для сканера и размеров турникета это проблемы технолога а не мои, мы им и даем задания, а сами придумываем РЕШЕНИЯ проблем, а таковые есть-увеличить скорость входа и выхода,а следовательно и пассажиропотока.
Про ком-ры и все такое мощное техническое тоже согласен-лишнее для 5 минут. А вот на счет вентиляции-по марьинской ветки метро ходят новые вагоны метро-там вентиляция с виду простоя, как по вашему можно ли её доработать и применить в проекте?
Про мотор колеса-это они на западе дорогие- у нас будут дешевые)))это тоже проблема наших конструкторов-у них талант ИЗ ТОГО ЧТО ЕСТЬ СЛЕПИТЬ ТО ЧТО ТРЕБУЕТЬСЯ-это мне известно с ЗИЛа...так что опасаться здесь нечего.ДОРОГО НЕ БУДЕТ-и люди кот занимаються маркетингом понимают что ЭКОНОМИВ НА ОБСЛУЖИВАНИИ РЕЛЬСОВ удорожание в виде мотор-колес рентабельно еще как.
с системой поручней и сидений будем разбираться дальше на эскизах. Уже парочка есть. Только подскажите тогда какое самое востребованное на сегодня техническое задание-маршрут,размеры,пассажиропоток-какие характеристики выбрать конкретно в цифрах.

К сожалению, многие люди мыслят категориями "современно - несовременно". Для меня эти слова - синонимы слов "модно - немодно". Применительно к технике, понимаю только слова "полезно - вредно" и "выгодно - невыгодно". Во многих случаях, образно выражаясь, решать должны не инженеры, а бухгалтеры: в сравнении вариантов надо тщательно всё учитывать - что сколько стоит и где какие расходы. (Стоимость топлива/энергии, которая всех так беспокоит - это ведь лишь малая часть расходов городского транспорта, а большая часть - это стоимость оборудования и запчастей и зарплата.)

Причём более-менее объективно судить о машине мы можем, только если её было несколько экземпляров, и есть опыт их эксплуатации.

И если какие-то решения были в прошлом, надо делать поправку на время: то, что раньше было дёшево - теперь может быть дорого, и наоборот.

Евгений Лысый.

0

0

0

Когда водитель выходит переводить стрелку - он выходит либо на грязную обочину, либо под колёса автомобилей. Поэтому дверь лучше сделать в передней стенке, как в в-нах метро. Кстати, она будет очень полезна для вентиляции летом. :) А на случай зимы должны быть немного более мощные печки.

Евгений лЛысый писал(а):

> 1) На 0,5 кв.м бывает и 5 человек.
а)При таких нормативах смешно печься об удобстве пассажиров. Поэтому я и говорил о 4 чел/кв.м. Другие нормативы при проектировании современного трамвая ИМХО неуместы по причине устаревания.
б)Доля вместимости вагона все равно одна и та же, около 1/40 - 1/50. И стОит эта ничтожная доля зауживания кабины?

> 2) Отдельную дверь можно было сделать и в КТМ-5М3.
В то время, если я не ошибаюсь, отдельных дверей не делали.

> Кстати, лучше её сделать в торце (+)
> Когда водитель выходит переводить стрелку - он выходит либо на
> грязную обочину, либо под колёса автомобилей.
Может, вместо перепроектирования вагонов лучше перепроектировать обочину? ;-)

> Поэтому дверь
> лучше сделать в передней стенке, как в в-нах метро. Кстати, она
> будет очень полезна для вентиляции летом. :) А на случай
> зимы должны быть немного более мощные печки.
1) Дверь в торце ухудшит обзорность, что в городских условиях весьма важно.
2) У трамваев дверь спереди будет "конфликтовать" со сцепкой - придется либо убрать последнюю ради ступенек, либо ступеньки делать наружними. ИМХО неудобно.
3) И хотелось бы узнать, по каким (официальным?) причинам торцевые двери в метровагонах, электровозах, электропоездах и т.п. в свое время были признаны лишними?

Сообщение изменено (16-04-06 13:12)

adonis писал(а):

> количество дверей полагаю
> что 2 одинарных в начале и конце для входа (система АСКП
> модернезирована - доработана система метро

> короче говоря, тот же
> сканер, что у АСКП, просто вставлен в корпус трамвая, но совмещен
> не с вертелкой, кот всех достала, а с привычным для людей
> метровским турникетом), и в центре две по две двери для
> выхода (турникеты на выход расположу те кот работают в метро на
> выход)))

Система АСКП плоха сама по себе, независимо от того, с каким турникетом она применяется. Так что в разработке перспективной модели трамвая от неё надо отказываться. Но даже если бы мне поставили условие, что АСКП необходима, и предложили бы выбрать, с каким турникетом её применять, то я бы однозначно выбрал вертушку. По принципу "из двух зол выбирают меньшее".

"Всех достала" не вертушка, а сама АСКП. Необходимость дожидаться трамвая по 40 минут, после чего идут подряд 5 вагонов, а дальше ещё 40 минут ничего нет. Дождавшись трамвая, надо по 10-15 минут стоять в очереди, а когда очередь дойдёт, то водитель закроет дверь прямо перед твоим носом, потому что ему надоело ждать. Необходимость вынимать проездной и всовывать его в валидатор (хотя эта проблема частично решается смарт-картами, но они куда менее надёжны, чем магнитные). Невозможность стоять на передней площадке перед турникетом, когда в салоне толпа (из вагона исключаются не менее 2 м2 площади). Необходимость применять стоп-краны и "аварийные открывания дверей", отчаявшись докричаться до водителя, чтобы выйти из трамвая.

Всё это - АСКП. А Вы предлагаете ещё усугубить её, сделав вместо нормального турникета ублюдочный, позаимствованный из метро. Не знаю, о каком метро Вы говорите, но очевидно, что о московском. В таком случае турникет просто опасен для жизни и здоровья пассажиров! Эти "тиски", которые должны зажимать безбилетного пассажира, чтобы ему "впредь неповадно было", - нарушение всех правил безопасности, не говоря уже о нравственных нормах! Может, тогда сразу ставить разрядник на 25 кВ, шприц с ядом и пулемёт (или всё сразу), приводимые в действие, если кто-то зашёл, не вставив билет в валидатор.

Вы скажете, что не надо ездить "зайцем". Я соглашусь, хотя даже за безбилетный проезд наказание должно быть штрафом; телесные наказания - это прошлый век. Но эта адская машинка может запросто сработать и на законопослушных пассажирах, если, скажем, билет будет неправильно прочитан валидатором (такое часто бывает и в метро, и в НОТ). Или, скажем, в московской толпе кого-нибудь случайно толкнут на этот турникет, а тот радостно сработает. А если кто-нибудь поскользнётся и упадёт в проём турникета, может и по лицу получить, что уже гораздо серьёзнее. Или при аварии/пожаре, когда пассажирам надо быстро покинуть вагон. Как всегда в таких случаях по закону подлости, что-нибудь не сработает, и турникет не отключится.

Вы можете ещё сказать, что эта система нормально работает в метро. Нет, ненормально! Бывают случаи, когда валидатор неправильно прочитывает билет, и турникет срабатывает на честных пассажирах. А если надо пройти в метро без билета (даже не собираясь садиться в поезд; скажем, назначили встречу с незнакомым человеком "в центре зала", или надо перейти под землёй оживлённую улицу), надо проскакивать эту штуковину с низкого старта, приходя в себя лишь после того, как где-то позади раздастся звук удара, приятная музыка и свисток. А если не проскочишь...

Может быть, турникет, который применяется не в московском метро, а за рубежом, скажем, в Токио, и будет более безопасен (он, в отличие от московского, является "нормально закрытым" и открывается лишь чтобы пропустить пассажира, а не наоборот, как в Москве). Но в тесном транспорте, когда люди висят на поручнях, даже и такой турникет может кого-нибудь случайно придавить.

Вообще, турникет - не для того, чтобы его применяли внутри транспортного средства, где каждый квадратный сантиметр на счету. Расходовать на него драгоценную площадь вагона, уменьшая его вместимость на 5-10 пассажиров (а если турникетов несколько, то не менее 20-25 пассажиров) - расточительство. Турникет - для просторных вестибюлей метро или ж/д станций, где хватает места для установки многих турникетов, и к ним не выстраивается очередей. Но и в этом случае единственной безопасной реализацией будет вертушка. И ещё, двухсторонний турникет лучше одностороннего.

Если Вы ещё полны решимости установить в своём трамвае турникет, то я могу посоветовать вот что:
1) Турникет можно устанавливать только в те двери, где нет ступенек, то есть лишь в низкопольном транспорте. Дверей должно быть по возможности больше, и все они должны быть без ступенек.
2) Перед турникетом не должно быть никакой площадки. Открывается дверь, а сразу за ней - турникет. Разработайте конструкцию вертушки, которая будет занимать как можно меньше места. Если не удастся, то нынешняя конструкция тоже сойдёт.
3) Двери должны быть раздвижными, как в КТМ-8. Ширина одной створки должна быть "на одного человека". Другие виды дверей не подходят, так как занимают пространство внутри салона, а оно уже и так занято турникетом. Двери, убирающиеся в стену, как в метро или электричке - тоже нежелательны, так как вынудят делать непрозрачные простенки, что плохо, так как остекление вагона должно быть максимальным.
4) В узкой двери должен стоять один турникет, в широкой - два.
5) Все турникеты должны иметь простейший механизм типа трещётки, позволяющий свободное обратное вращение вертушки. Это нужно для свободного выхода пассажиров через любую дверь после того, как в неё вошли все пассажиры.
6) Одна из дверей, например, на задней площадке, должна быть широкой и без турникета. Там должен сидеть кондуктор, продающий билеты тем, у кого их ещё нет, после чего они проходят с этой площадки через обычный турникет в салон. Мамы с колясками, пассажиры с багажом и т.п. в салон не проходят, а едут на этой площадке, рядом с кондуктором. Контроль оплаты ими проезда осуществляет кондуктор.

P.S. Может быть, я высказался слишком резко, но просто не мог пройти мимо темы АСКП. Если я Вас чем-то обидел или оскорбил, - извините, я не нарочно.

То есть более 4 чел./кв. м в трамвае теперь не бывает? К сожалению, похоже, что бывает. И хотя выпускать в-ны на линию надо стараться из расчёта 3 чел./кв. м - проектировать их надо из расчёта 10 чел./кв. м.

Я забыл про то, что в КТМах-8...30 не только меньше места для пассажиров (каким-то бедолагам места не хватит) - но и 1-ю дверь приходится делать узкой - тогда как в КТМ-5М3 была широкая.



Так вот именно: могли сделать - но не делали. А зачем делать - "технический уровень" от этого всё равно не повысился бы. Им понадобилось 20 лет, чтобы подоконник сделать пониже, чтобы водитель хоть видел человека, стоящего перед в-ном (КТМ-5 появился в 1968 г., КТМ-8 - в 1988 г.)!



Водителю приходится выходить где-то на грязную обочину, ну а где-то на автомобильную полосу. С этим что будем делать?



Совершенно верно! Но смотря как сделать. Если дверь такая, как в локомотивах, с маленьким окошком - то правда будет загромождать вид. А если такая, как в автомобилях - то не будет. Узкие стойки в кабине РВЗ-6 водителю не мешают.



Наружные ступеньки делать не следует - на них будет налипать снег. А возможно, виснуть пьяные уроды, препятствуя отправлению. Ступеньки должны быть внутри, как нынешние боковые, а нижняя часть двери (ниже пола) должна подвешиваться к верхней на петлях. Перед сцеплением в-нов ступеньки и нижняя часть двери ("фартук") должны подниматься. Это всё некоторое усложнение конструкции - но по кр. мере тут никаких дополнительных механизмов и эл.-оборудования.



Ну они им правда не очень нужны, ну и, наверное, из экономии и отменили. Хотя если локомотив стоит на насыпи - спрыгивать из него высоковато, а влезать тем более. А вот в Америке в дизель-поездах и теперь головной в-н по форме не отличается от промежуточных, ну только с окнами и с фарами в торце, и в в-нах "Бомбардье" на крыше колокол. В одном конце поезда тепловоз (неперецепляемый), а в другом - в-н с кабиной. За такую простоту американцев люблю! К сожалению, чаще они умничают и придумывают проблемы себе и другим, вместо того чтобы решать уже существующие проблемы.

Однажды видел: машинист дизель-поезда перед отправлением высовывался из торцевой двери и мыл лобовое стекло. Так что такая дверь и на ж.д. бывает полезна.

Евгений Лысый.

0

Евгений лЛысый писал(а):

> То есть более 4 чел./кв. м в трамвае теперь не бывает? К
> сожалению, похоже, что бывает. И хотя выпускать в-ны на линию
> надо стараться из расчёта 3 чел./кв. м - проектировать их надо
> из расчёта 10 чел./кв. м.
Да, бывает и 4, и 6 и больше. Но!
Если имеется и предполагается переполненность вагонов, то надо закупать дешевые вагоны в большем количестве, а не дорогие низкопольники в меньшем. Поэтому дорогие низкопольники нет смысла расчитывать на перегрузку.

Кстати, аргумент про одинаковую долю вместимости был оставлен без внимания. Прошу либо согласиться, либо оспорить.

> Я забыл про то, что в КТМах-8...30 не только меньше места для
> пассажиров (каким-то бедолагам места не хватит) - но и 1-ю
> дверь приходится делать узкой - тогда как в КТМ-5М3 была
> широкая.
В КТМ-5 было три двери, а в более поздних КТМах двери хоть и уже, но четыре штуки. ИМХО суммарный просвет и пропускная способность примерно одинакова.

> Водителю приходится выходить где-то на грязную обочину, ну а
> где-то на автомобильную полосу. С этим что будем делать?
А для чего ему оранжевый жилет? И вообще, без повышения культуры вождения и штрафования трамвайное движение малоосмысленно, как любая высокотехнологичная система при анархии.

> А если такая, как в автомобилях - то не будет.
А какая в автомобиле дверь в лобовом стекле? :-\

> Узкие стойки в кабине РВЗ-6 водителю не мешают.
ИМХО мешают. Поэтому давно не делают вагонов с раздельным лобовым стеклом, да и автобусы/троллейбусы тоже к цельному идут.

> отправлению. Ступеньки должны быть внутри, как нынешние
> боковые, а нижняя часть двери (ниже пола) должна подвешиваться
> к верхней на петлях. Перед сцеплением в-нов ступеньки и нижняя
> часть двери ("фартук") должны подниматься. Это всё некоторое
> усложнение конструкции - но по кр. мере тут никаких
> дополнительных механизмов и эл.-оборудования.
А разве механизм поднимания ступенек и нижней части двери(пока с трудом представляю) - не "дополнительный механизм"?

> Ну они им правда не очень нужны, ну и, наверное, из экономии и
> отменили.
Я просил официальную причину. Выдать домыслов на-гора и сам могу, но зачем?

> А вот в Америке в
> дизель-поездах и теперь головной в-н по форме не отличается от
> промежуточных, ну только с окнами и с фарами в торце, и в в-нах
> "Бомбардье" на крыше колокол.
Только эта дверь, наверно, не для выхода из вагона, а из-за унификации вагонов поезда? Тогда не в тему.