Всем,добрый день!!!Самому смешно-у меня проект в университете МАМИ
над созданием дизайна и новых решений трамвая...Маршрут уже подобрал-метро
Свиблово-Ботанический сад-Отрадное(это чтобы людям не парится с переходом на этих ветках так как сам недавно ПЫТАЛСЯ добраться от серой до оранжевой ветки)посчитал-
4.686 км время в пути 15-20 мин с учетом 5 остановок
в метро 42 мин и две пересадки не считая вермя для прохода и спуска в метро.
Сейчас ищу компановку трамвая(например того кот ходит от Дмитровки до войки-27 маршрут, название трамвая не помню)нужны его размеры, и положение двигателей.
Подскажите на сколько низким можно сделать пол, какие размеры у сущевствующих дверей,и по каким стандартам нужно делать трамвай-в конце проекта выложу свои эскизы!!
заранее спасибо!

> Маршрут уже подобрал-метро Свиблово-Ботанический сад-Отрадное
> (это чтобы людям не парится с переходом на этих ветках

С начала 80-х существует проект линии по пр. Дежнёва (от Полярной ул.) и Северному бул. до метро Отрадное.

> Сейчас ищу компановку трамвая(например того кот ходит от
> Дмитровки до войки-27 маршрут, название трамвая не помню)нужны
> его размеры, и положение двигателей.

Зайдите в раздел "Вагоны" (ссылка в "подвале" любой страницы Форума).

> Подскажите на сколько низким можно сделать пол

Мировой рекорд принадлежит австрийскому вагону ULF - высота порога составляет 197 мм от УГР при уровне пола 220 мм (уклон к двери без ступеньки - типовое решение, см. имеющиеся в Москве МАЗы). Типовые же значения для западных вагонов - 300-350 мм.

> какие размеры у сущевствующих дверей

Приблизительно 1400x2000 мм.

> и по каким стандартам нужно делать трамвай

СНиП 2.07.01-89* Планировка и застройка городских и сельских поселений
СНиП 2.05.09-90 Трамвайные и троллейбусные линии
СНиП III-39-76 Трамвайные пути
ГОСТ 8802-78* Вагоны трамвайные пассажирские

Антон Чиграй писал(а):

> > Маршрут уже подобрал-метро Свиблово-Ботанический сад-Отрадное
> > (это чтобы людям не парится с переходом на этих ветках
>
> С начала 80-х существует проект линии по пр. Дежнёва (от
> Полярной ул.) и Северному бул. до метро Отрадное.
>
Это проект существует ещё с середины 70-х: начала массовой жилой застройки Отрадного.

Доброе время суток.

Adonis, поздравляю тебя со столь интересной темой для универского задания.

Вопросы:
- Каковы перспективы у проекта - "лабораторка обыкновенная", или возможно воплощение в металл?
- Есть ли ограничения по технологиям? Понимаю, СНИПы и ПТЭ никто не отменял, но заодно тебя могли нагрузить обязательством использовать максимум существующих запчастей и агрегатов, что сильно обрезает полёт мысли, и заодно уменьшает вероятность воплотить идею в металл (пока до металла дойдёт, часть агрегатов неизбежно "вымрет", такое уже случалось при социализме и уже после).

Просьба:
Если будут позволять составляющие агрегаты, предусмотри возможность симметричной компоновки (чтобы трамваи обыкновенные и симметричные минимально отличались бы друг от друга - минимум уникальных деталей и переделок, возможность выпуска и ремонта на одном и том же оборудовании). Под симметричной компоновкой я понимаю трамвай или сцеп трамвайных вагонов, способный работать на тупиковых линиях в челночном режиме.

Например, "двухголовый" трамвай очень пригодился бы сейчас в Москве на Ленинградке (в ходе реконструкции для "кольца" там места практически нет, а для трамвайного путепровода не то что денег бюджетных, места просто не осталось. Кроме того, Апаковское депо тоже изначально строилось под двухголовые трамваи. А разворотное кольцо на однопутной линии 107-го трамвая в Ульяновске мне изначально казалось кощунством...

Идея (для низкопольной ходовой):
Слышал я краем уха (по "сети" искал, но практически ничего толкового не нашёл, только ссылку на фирму "Ultra Motors" в Подмосковье; хотя впервые услышал ещё в 1996-м году), что есть такой изобретатель по фамилии Шкондин, который изобрёл мощное и компактное мотор-колесо. Оно компактно настолько (судя по телевизионным новостям), что умещается внутри велосипедного, мотоциклетного или автомобильного колеса (и судя по всему, там же остаётся ещё и место для тормозов!).
Так вот, такое бы колёсико, да на трамвай! И ещё, представь, что каждое колесо независимо от другого вертится на своей оси, а ось по конструкции своей больше напоминает передний мост от низкопольного автобуса, правда, без поворотных тяг (то есть, U-образной формы). Заодно такое техническое решение позволит трамвайным колёсам и рельсам в кривых прослужить намного дольше.

Насчёт компоновки кузова - "классика" (вагон о двух тележках), "комбино" (промежуточные вставки опираются на секции со встроенными тележками) или "тальго" (одноосные тележки под концами крайних секций и под сочленениями) - настаивать права не имею, хочу лишь напомнить, что есть ещё "гусеница Ермакова". По "сети" её не искал, а вот в "Технике-молодёжи" за 1990-й год видел. Это такая "колбаса" из очень коротких секций, часть которых стоит на двухосных тележках, а часть опирается на хребтовые балки через скользуны. Секции короткие настолько (для поезда - ширина купе, для трамвая - ширина двери), что при прохождении через кривую самого малого радиуса смещение секций оказывается незначительным, и "гармонь" свободно вписывается в планировку салона. Короче, "гусеница Ермакова" - это такой "комбино", у которого промежуточная вставка тоже состоит из нескольких секций, лежащих на хребтовой балке, а балка опирается на тележки.

Ещё одна просьба - не ставь низкий пол превыше всего. Я понимаю, я не инвалид и не женщина с коляской, но самое тупое и гибельное сочетание - это час "пик", турникет и низкопольный автобус (троллейбус): "горло" между колёсными нишами узкое (для толпы, рвущейся через турникет) и забивается постоянно. Кроме того, при низкопольной конструкции в салоне много места занимают колёсные ниши и прочие агрегаты, "сбежавшие" из-под днища. Когда в салоне 10-30 человек, это ещё ничего, но в переполненном автобусе мотор, торчащий из угла, и гигантские колёсные ниши, на которые ни встать, ни сесть, ни коляску поставить (только маленькие дети иногда умудряются залезть), выглядят просто, как издевательство. Соответственно, если автобус (троллейбус, трамвай) забит под завязку, инвалид туда просто не залезет, женщину с коляской или бабулю с баулами тоже не пустят. Отсюда резюме: не зацикливайся на низком поле, просто уменьши лестницу на одну ступеньку (как в троллейбусах "Троллза").

Много чего хотел ещё написать на радостях (в кой-то веки на форуме заговорили о разработке новых трамвайных вагонов), но пока , думаю, хватит.

С уважением, Денис.

кстати, если нужна помощь в разработке дизайна, пиши на мой мейл, я как архитектор могу дать несколько профессиональных советов.
http://www.railway-technology.com
http://www.frt.cz/tramvaje/vozidla/100nt/Citadis/vykres1.html
полезные ссылки (конечно если тебе знаком английский)
http://www.mp-video.at/ULF/Prototypen/Portalfahrwek.jpg
вот тут: http://www.mp-video.at/ULF/index.asp много информации про ulf но все на немецком, хотя если просто картинки посмотреть тоже вполне полезный материал, там написано про устройство тележек секции и проч.
Кстати компоновку сочлененных трамваев мы тут недавно обсуждали на форуме: http://www.tr.ru/forum/read.php?f=1&i=363405&t=363405

Сообщение изменено (09-04-06 17:24)

> Идея (для низкопольной ходовой):
> Слышал я краем уха (по "сети" искал, но практически ничего
> толкового не нашёл, только ссылку на фирму "Ultra Motors" в
> Подмосковье; хотя впервые услышал ещё в 1996-м году), что есть
> такой изобретатель по фамилии Шкондин, который изобрёл мощное
> и компактное мотор-колесо. Оно компактно настолько (судя по
> телевизионным новостям), что умещается внутри велосипедного,
> мотоциклетного или автомобильного колеса (и судя по всему, там
> же остаётся ещё и место для тормозов!).
> Так вот, такое бы колёсико, да на трамвай!

Вообще-то уже неоднократно упоминавшийся в этой теме ULF от своего рождения на бумаге в конце 80-х приводился в движение мотор-колесом. А сейчас их уже довольно много, не проблема при желании просто купить готовое (например у Siemens или Bombardier).
Что же касается именно двигателя Шкондина, то это коллекторный двигатель на постоянных магнитах, мощность которого вряд ли позволит использовать его иначе как в велосипедах и инвалидных колясках.

> Ещё одна просьба - не ставь низкий пол превыше всего. Я
> понимаю, я не инвалид и не женщина с коляской, но самое тупое и
> гибельное сочетание - это час "пик", турникет и низкопольный
> автобус (троллейбус): "горло" между колёсными нишами узкое (для
> толпы, рвущейся через турникет) и забивается постоянно. Кроме
> того, при низкопольной конструкции в салоне много места занимают
> колёсные ниши и прочие агрегаты, "сбежавшие" из-под днища.

К трамваю это всё отношения не имеет - агрегаты выносятся на крышу, а колёсных арок у трамвая нет вообще. Так что низкий пол делать можно и нужно.

вот это да...всем огромная благодарность за инициативу-буду благодарен за продолжение и доведение проекта до конца, на все ваши вопросы отвечу немного позже)))сейчас позарез нужна компановка-мне не удалось найти удачной, а тем более иностранной))компановка для того чтобы начать проектирование, с низким полом согласен на все 100, ИДЕИ И НОВОВВЕДЕНИЯ тоже есть, а пока начну заново снового технического задания, так как вы говорите что мое тех.задание уже было придумано в 70е, так что поищу наиолее востребовательный вариант!

adonis писал(а):

> Подскажите на сколько низким можно сделать пол, какие размеры у
> сущевствующих дверей,и по каким стандартам нужно делать
> трамвай

Очень важным представляется уменьшение шума и вибрации от трамвая, в частности на стыках. Совсем без стыков наверное линию не построить. Поэтому должно быть всемерное снижение неподрессоренной массы. От резиновой прокладки под бандажем толку мало.
Ну и уменьшение влияния на путь, чтоб последний меньше ремонтировать.

0

http://www.css-mps.ru/zdm/04-2002/02056.htm

Для низкопольных вагонов самое то.

Антон Чиграй писал(а):

> Что же касается именно двигателя Шкондина, то это коллекторный
> двигатель на постоянных магнитах, мощность которого вряд ли
> позволит использовать его иначе как в велосипедах и инвалидных
> колясках.

Однако трехколесный велосипед с такими мотор-колесами легко тянет автомобиль, а двухколесному аккумулятора размером с пару блоков сигарет хватает, чтобы со скоростью 30 км/ч проехать 50 км.
Впрочем - обычные безредукторные мотор-колеса.

Денис,огромное спасибо за ответ. Мой проект конечно мне хотелос бы воплотить, но к сожалению в проекте останеться много не решенных технических задач-например таких как система АСКП, у меня она в проекте ПЕРЕДЕЛАНА. вотом про низкий пол согласен, что уменьшить надо на одну ступеньку-это наилучшее решение ,если забыть про изобретателя)))вот как раз такие идеи мне и нужны)))сам то не смог бы додуматься что это возможно-то пол тогда будет рентабельно сделать низким!Про гусеницу тоже интересно,вообщем выложу мой проект с эскизами, на разные темы, там видно уже будет где решения удачнее всего сочитаються....

Денис,огромное спасибо за ответ. Мой проект конечно мне хотелос бы воплотить, но к сожалению в проекте останеться много не решенных технических задач-например таких как система АСКП, у меня она в проекте ПЕРЕДЕЛАНА. вотом про низкий пол согласен, что уменьшить надо на одну ступеньку-это наилучшее решение ,если забыть про изобретателя)))вот как раз такие идеи мне и нужны)))сам то не смог бы додуматься что это возможно-то пол тогда будет рентабельно сделать низким!Про гусеницу тоже интересно,вообщем выложу мой проект с эскизами, на разные темы, там видно уже будет где решения удачнее всего сочитаються....
Alex - MTB-82, спасибо!Учтем эту идею!

Причём не только по пр.Дежнева в Отрадное, планировали ещё и линию через Бескудниково к Речному вокзалу.
Кстати, место на проезде Дежнева под линию в Отрадное сейчас осталось или застроили уже?

0

0

0

0

0

Да, adonis, извини, запамятовал я.

Дело в том, что статья Ю. Ермакова "Скоростная "гусеница" находится в журнале "Техника-молодёжи" № 10 за 1989 год.

Кстати, как ни искал по "сети", в электронном виде ничего не нашёл.

Почтенная публика, приношу свои извинения.

0

У вас какой-то удивительный комплексный проект - как в какие-то старые годы, когда один и тот же человек проктировал и дорогу, и подвижной состав. Не знаю, сколь подробно Вы проектируете вагон. Ниже приводятся соображения, к-рые я высказал в Автобусном форуме в теме вроде "Автобус будущего". На всякий случай воспроизвожу этот текст без сокращений, но с небольшими изменениями и дополнениями.

1. ("...глядел на пассажиров, которые прыгали в автобус, словно белки". Ильф и Петров.) Чтобы вагон был действительно приспособлен для перевозок большого числа людей - дверей должно быть как можно больше (хотя в Мосгортрансе так не считают :( ). В идеале, двери должны быть по всей длине вагона, может быть исключая тележки (в принципе, можно сделать опускающиеся ступеньки сбоку от тележки - но это ещё надо разработать).

1.1. При большом числе дверей в "одностороннем" в-не сиденья должны быть только на одной, в нашем случае левой, стороне и сгруппированы, как в электричке, по 2 х 3.

1.2. Чтобы не выхолаживать в-н, двери должны открываться пассажирами - как в зарубежных вагонах.

1.2.1. При таком устройстве, однако, часто бывает, что пассажиры начинают волноваться и стучать в дверь, когда автобус остановился, не доехав до остановки, например под светофором. Чтобы была ясность, двери на остановке должны немного приоткрываться - этим давая знак пассажирам, что дальше они могут открывать дверь сами.

1.3. Над сиденьями (поперёк в-на) должны быть багажные полки, они же поручни для тех, кто пробирается между сидений на свободное место или покидает его.

1.4. При такой планировке возникает та проблема, что правые и левые колёса и правый и левый рельс нагружены неодинаково. Но на рельсовом транспорте это вряд ли угрожает безопасности движения. Насколько критическое значение эта неравномерность нагрузки имеет для износа пути?... Это, наверное, можно будет сказать только по опыту. Но во всяком случае, во избежание перекоса вагона должно быть пневматическое подвешивание: при этом давление в правых и левых баллонах должно регулироваться раздельно, можно водителем вручную.


2. В вагоне должна быть хорошая естественная вентиляция.


2.1. Вентиляция кабины должна быть, как в некоторых американских автобусах 40-50-х годов, трамвайных вагонах РВЗ-6, и автобусах ЛиАЗ-158: переднее стекло наклонное, а над ним воздухозаборник. Фактически, стекло при этом является частью воздухозаборника. Вентиляция, лучше чем в РВЗ, может быть только в открытых автомобилях!

Или же другое решение: впереди никаких выступающих воздухозаборников, но переднее стекло плоское и наклоняющееся вовнутрь, как бывают окна в зданиях.

2.1.1. Чтобы уменьшить нагрев кабины, улучшить описанную в п.2.1 вентиляцию, и разместить большой маршрутный указатель, окна непосредственно перед водителем и сбоку от него должны быть низкие - верхний край немного выше головы водителя, как в легковом автомобиле.

2.2. Должны быть люки в крыше - большие и в большом количестве.

2.2.1. Люки должны удобно открываться; для этого они должны иметь ручки-рамки, простирающиеся вниз, как поручни. (Совершенно неприемлемо, когда, чтобы открыть/закрыть люк, человек должен вставать на сиденье - а только так можно достигнуть люка в низкопольных автобусах "Van Hool"!)

2.3. Окна должны сдвигаться, как в автобусах КАвЗ - но ход их должен быть ограничен, чтобы пассажиры не высовывались.

2.4. Должны быть вентиляторы - как для водителя, так и для пассажиров.


3. Ступеньки в проходе недопустимы. Должен быть низкий пол по всей длине - или же переход от высокого к низкому полу должен быть по наклону.


4. Тележки должны быть ж.д. типа - то есть с цельнометаллическими колёсами и с двухступенчатым рессорным подвешиванием: буксовым и центральным. Или же следует делать вагон-гусеницу, как советует "Denver".

5. Управление, ради опыта, следует сделать непосредственное, по типу ЛМ-57, РМ-68, и КТМ-2. При непосредственном управлении такой рекуперации, как при управлении тиристорном, не получить, и двигатели сложные ненадёжные коллекторные. Но зато кроме двигателей - почти никакого тягового электрооборудования! Тиристорное управление имеет преимущества перед реостатно-контакторным - автоматическим. Если же сравнить с управлением непосредственным (о котором все уже думать забыли) - преимущества тиристорного управления не столь очевидны.

6. 2-й вагон (и 3-й, если 4-осный) следует делать прицепным (вообще без тягового электрооборудования). Но при этом моторный вагон должно быть безотказный: с непосредственным управлением, а если с автоматическим, то полностью разделённым для двух групп моторов, как двухконтурный тормоз в автомобилях.

7. Тормоз должен быть унифицированный с автобусным, с некоторыми определёнными неизбежными отличиями.

8. Все приводы должны быть воздушные: они более дешёвые, более надёжные, и не имеют большого количества медных проводников, привлекающих воров.


9. Кабина.


9.1. Должны быть как дверь в перегородке, так и отдельный вход в кабину с улицы.

9.2. Водитель должен быть полностью отгорожен от пассажиров, но в перегородке должно быть окошко для переговоров.

9.4. Кабина должна давать водителю хороший обзор (ограниченный только его коленями :)). Но при этом по периметру кабины должны быть полки с бортиками для вещей водителя.

9.5. Должно быть место для водителя-наставника, желательно слева от ученика (ближе к контроллеру).

9.6. Кабина по возможности должна быть "прозрачной" - пассажиры должны видеть путь.


10. Разное


10.1. Для сигнала "Остановка по требованию" должны быть тросики вдоль вагона, как в американских автобусах.

10.2. Должен быть радиовещательный приёмник с выходом на пассажирские динамики и раздельным регулированием громкости для водителя и пассажиров. В вагоне должна быть музыка, но тихая.

10.3. Токоприёмник следует использовать "бугель" ("дугу"), но с верёвкой, проведённой по роликам в кабину (например, как в этом вагоне: см. http://www.kolomnatram.ruz.net/foto/125.shtml). Преимущества "пантографа" при скорости 60 км/ч скорее теоретические, а недостаток его на трамвае практический - тот, что "пантографы" ломаются довольно часто, причём если они ломаются, их часто бывает трудно сложить, что приводит к задержке движения.

10.4. В исполнении для Москвы, в каждой двери должны быть два турникета АСКП. И они должны свободно вертеться на выход.


11. Эстетика: трам. вагон должен выглядеть, как здание, и как нечто привязанное к рельсам. А не как катер или вертолёт. То есть он не должет иметь такого неосмысленного профиля, как имеют Т-З и КТМ-19, и не должен иметь таких гнутых стёкол, как они имеют.

Евгений Лысый.

> 1.2. Чтобы не выхолаживать в-н, двери должны открываться
> пассажирами - как в зарубежных вагонах.

При наших пассажиропотоках обычно задействуются все двери.

> 2. В вагоне должна быть хорошая естественная вентиляция.

Особенно это актуально зимой ;-))

> Или же другое решение: впереди никаких выступающих
> воздухозаборников, но переднее стекло плоское и наклоняющееся
> вовнутрь, как бывают окна в зданиях.

Чтобы водителя заливало дождём? В кабине должна быть полноценная приточная вентиляция с кондиционером - это же рабочее место водителя.

> 2.1.1. Чтобы уменьшить нагрев кабины, улучшить описанную в
> п.2.1 вентиляцию, и разместить большой маршрутный указатель,
> окна непосредственно перед водителем и сбоку от него должны
> быть низкие - верхний край немного выше головы водителя, как в
> легковом автомобиле.

Водитель должен иметь возможность осматривать контактную сеть.

> 2.2. Должны быть люки в крыше - большие и в большом количестве.

Принудительная вентиляция, конечно, слишком сложна для нашего понимания ;-))

> 2.2.1. Люки должны удобно открываться; для этого они должны
> иметь ручки-рамки, простирающиеся вниз, как поручни.

См. МАЗ-103.

> 2.3. Окна должны сдвигаться, как в автобусах КАвЗ - но ход их
> должен быть ограничен, чтобы пассажиры не высовывались.

Зачем? Чтобы опять-таки на всех лило? Не, конечно если поставить 2-3 вентилятора это задача только для специалиста с двумя высшими образованиями - тогда конечно надо все окна и крышу делать открывающимися...

> 2.4. Должны быть вентиляторы - как для водителя, так и для
> пассажиров.

Зачем тогда люки?

> 5. Управление, ради опыта, следует сделать непосредственное, по
> типу ЛМ-57, РМ-68, и КТМ-2. При непосредственном управлении
> такой рекуперации, как при управлении тиристорном, не получить,
> и двигатели сложные ненадёжные коллекторные. Но зато кроме
> двигателей - почти никакого тягового электрооборудования!
> Тиристорное управление имеет преимущества перед
> реостатно-контакторным - автоматическим. Если же сравнить с
> управлением непосредственным (о котором все уже думать забыли)
> - преимущества тиристорного управления не столь очевидны.

При действующих нормативах безопасности непосредственное управление недопустимо из-за наличия высокого напряжения в кабине и огромного усилия на органах управления. Кроме того, непосредственное управление не позволяет работать по СМЕ.

> 6. 2-й вагон (и 3-й, если 4-осный) следует делать прицепным
> (вообще без тягового электрооборудования). Но при этом моторный
> вагон должно быть безотказный: с непосредственным управлением,
> а если с автоматическим, то полностью разделённым для двух
> групп моторов, как двухконтурный тормоз в автомобилях.

Такой подход имел смысл тогда, когда электродвигатель был дорогим и сложным изделием, и дешевле было сделать один большой. Сейчас есть возможность ставить ТЭДы на все оси, и этой возможностью нужно пользоваться - тогда не придётся выбирать между избытком мощности по работе тягача в одиночку и недостатком мощности при работе с прицепом.

> 7. Тормоз должен быть унифицированный с автобусным, с
> некоторыми определёнными неизбежными отличиями.

Основным тормозом электротранспорта является реостатно-рекуперативный.

> 9.4. Кабина должна давать водителю хороший обзор (ограниченный
> только его коленями :)). Но при этом по периметру кабины
> должны быть полки с бортиками для вещей водителя.

Не полки, а сейф.

> 9.5. Должно быть место для водителя-наставника, желательно
> слева от ученика (ближе к контроллеру).

Нецелесообразно все вагоны оснащать местом наставника. Достаточно, как оно сейчас и происходит, заказывать отдельные дооборудованные вагоны.

> 9.6. Кабина по возможности должна быть "прозрачной" - пассажиры
> должны видеть путь.

Зачем?

> 10.1. Для сигнала "Остановка по требованию" должны быть тросики
> вдоль вагона, как в американских автобусах.

Чем тросик лучше кнопки?

> 10.2. Должен быть радиовещательный приёмник с выходом на
> пассажирские динамики и раздельным регулированием громкости для
> водителя и пассажиров. В вагоне должна быть музыка, но тихая.

Музыка - вещь слишком спорная, чтобы её применять массово.

> 5. Управление, ради опыта, следует сделать непосредственное, по
> типу ЛМ-57, РМ-68, и КТМ-2.

Все-таки непосредственное управление и перспективная модель трамвайного вагона - вещи несовместимые. Начиная с того, что управлять им значительно сложнее, и не каждый современный водитель справится. Так что - однозначно двигатели переменного тока. Электрооборудование проектировать не потребуется - можно взять готовый преобразователь, представляющий собой один ящик. И если уж проектируем перспективный вагон - то лучше взять безредукторные мотор-колеса: простота компоновки полностью низкопольного вагона, бесшумность работы, долговечность, максимально высокий КПД.

> 10.3. Токоприёмник следует использовать "бугель" ("дугу")

При всех преимуществах бугеля, опять же, с понятием "перспективный вагон" не вяжется. Низкое качество токосъема, архаичный внешний вид. Может, лучше взять что-нибудь типа питерского ТПБ?

Евгений лЛысый писал(а):

> У вас какой-то удивительный комплексный проект - как в какие-то
> старые годы, когда один и тот же человек проктировал и дорогу,
> и подвижной состав.
Сейчас такое, действительно, выглядит менее вероятным, но идея комплексности проекта от этого хуже не становится.

> ). В идеале, двери должны быть по всей длине вагона, может быть
> исключая тележки (в принципе, можно сделать опускающиеся
> ступеньки сбоку от тележки - но это ещё надо разработать).
Двери над тележками возможны только в высокопольном вагоне, не важно, с выходом на высокую платформу(метроподобный вагон) или на низкую со внешними ступеньками. Потому что диаметр колес с запасом на ход подвески явно больше высоты низкого пола, значит пол(или иная гориз. поверхность) над колесами будет минимум "средним". В низкопольном вагоне для входа/выхода "через тележки" придется подниматься по ступенькам на это возвышение, а затем спускаться - а таким путем входить/выходить не захочет почти никто.

> 1.1. При большом числе дверей в "одностороннем" в-не сиденья
> должны быть только на одной, в нашем случае левой, стороне и
> сгруппированы, как в электричке, по 2 х 3.
Сиденья против движения в значительном количестве имеют смысл только в двустороннем двухкабинном вагоне. А у него уже нет ни левой, ни правой стороны, и при максимизации кол-ва дверей места для сидений почти не остается.
Далее. Три ряда сидений займут ширину около 1.5 метров от левого борта. Даже неповоротные тележки не позволят сделать низкопольный проход между колесами шире 1.5. Ширина обычного вагона, на ктороый рассчитаны сети большинства городов экс-СССР (НЯЗ) около 2.5м. Итого на низкопольный проход над тележкой остается не более полуметра, а то и меньше. Ну и какой после этого смысл "кучи дверей"?
Чтобы критика не выглядела совсем отрицательной, предложу свой вариант: два ряда сидений напротив дверей(т.е. не над тележками) и сиденья вдоль бортов над тележками(если они не под сочленениями).

> 1.2. Чтобы не выхолаживать в-н, двери должны открываться
> пассажирами - как в зарубежных вагонах.
Боюсь, это плохо кончится. Как альтернативу, предложу такой вариант: частичное открытие дверей регулируется водителем, а планируемые к открытию на следующей остановке двери обозначаются лампочками, снаружи и изнутри(обязательно цветные, либо горит-не горит, либо красный-зеленый).

> 1.3. Над сиденьями (поперёк в-на) должны быть багажные полки,
> они же поручни для тех, кто пробирается между сидений на
> свободное место или покидает его.
И много людей готовы в городском транспорте выпустить свою поклажу из рук, особенно в час пик? А готовы ли те, кому ее тяжело держать в руках, запихивать их на полки под потолком?

> 1.4. При такой планировке возникает та проблема, что правые и
> левые колёса и правый и левый рельс нагружены неодинаково.
Проблема не столько в статичном распределении нагрузки, которое ИМХО можно скомпенсировать переносом оборудования, сколько в различном распределении нагрузки при разном наполнении при данной конструкции.
Пустой вагон:
- слева - сиденья, обогреватели и т.п.
- справа - почти ничего
Полный вагон:
- слева - сиденья, обогреватели и немного людей(2-3 чел/кв.м.)
- справа - много людей(от 4 чел/кв.м.)
Как это динамически сбалансировать - не знаю.

> Но во всяком случае, во избежание
> перекоса вагона должно быть пневматическое подвешивание: при
> этом давление в правых и левых баллонах должно регулироваться
> раздельно, можно водителем вручную.
Пневмоподвеска поможет только выровнять вагон, а распределение нагрузки на рельсы остнется прежним.

> 2.1. Вентиляция кабины должна быть, как в некоторых
> американских автобусах 40-50-х годов,
> ...
Не задумывался особо о вентиляции кабины, но предложу как вариант - люк в крыше. Обычный.

> 2.1.1. Чтобы уменьшить нагрев кабины, улучшить описанную в
> п.2.1 вентиляцию, и разместить большой маршрутный указатель,
> окна непосредственно перед водителем и сбоку от него должны
> быть низкие - верхний край немного выше головы водителя, как в
> легковом автомобиле.
Зачем специально низкие? Достаточно обычной высоты минус маршрутоуказатель(та область все равно занавешивается или закрашивается, по крайней мере в СПб).

> 2.2. Должны быть люки в крыше - большие и в большом количестве.
В низкопольнике "большого количества" люков точно не будет - все электрооборудование на крыше. Хоть бы люки вообще были.

> 2.3. Окна должны сдвигаться, как в автобусах КАвЗ - но ход их
> должен быть ограничен, чтобы пассажиры не высовывались.
В низкопольнике лучше вклееные окна. У меня была мысль о поворачивающихся вокруг вертикальной оси форточках, которая была оспорена вероятностью "влетания мухи в глаз" ;-) Что ж, можно сделать их "на выдув", а воздухозаборниками будут люки.

Имея опыт общения с отечественной принуд. вентиляцией в виде (лишь) поездки в поезде метро, имею к ней весьма отрицательное мнение.

> 2.4. Должны быть вентиляторы - как для водителя, так и для
> пассажиров.
И люки, и форточки, и вентиляторы? Вентиляторы - лишнее.

> 3. Ступеньки в проходе недопустимы. Должен быть низкий пол по
> всей длине - или же переход от высокого к низкому полу должен
> быть по наклону.
Наклон над тележками имеет мало смысла, наклон в сочленении вряд ли возможен, наклон напротив дверей сделает их "полунизкопольными с наклонной ступенькой". Оно надо?

> 4. Тележки должны быть ж.д. типа - то есть с
> цельнометаллическими колёсами и с двухступенчатым рессорным
> подвешиванием: буксовым и центральным. Или же следует делать
> вагон-гусеницу, как советует "Denver".
Здесь все гораздо сложнее, чем выбор цельные/составные колеса и количество ступеней подвешивания.

> 5. Управление, ради опыта, следует сделать непосредственное, по
> типу ЛМ-57, РМ-68, и КТМ-2.
Не пойдет. В низкопольной тележке НЯЗ не поместится коллекторный ТЭД, а про непосредственное управление асинхронниками я еще не слышал. :-) Может, там водителю надо будет скоростью вращения рукоятки контроллера задавать скорость вагона? :-D

> При непосредственном управлении
> такой рекуперации, как при управлении тиристорном, не получить,
> и двигатели сложные ненадёжные коллекторные. Но зато кроме
> двигателей - почти никакого тягового электрооборудования!
Если браться за низкопольник, то никаких скидок на ленивых слесарей делать уже смысла нет.

> 6. 2-й вагон (и 3-й, если 4-осный) следует делать прицепным
> (вообще без тягового электрооборудования).
Зачем? Если в тележки головного низкопольника ТЭДы помещаются, то что мешает ставить их и в остальные вагоны? При этом улучшится и надежность, и ходовые характеристики.

> Но при этом моторный
> вагон должно быть безотказный: с непосредственным управлением,
Угу. Сломается единственный пантограф или контроллер - и все, приехали. :-( И вообще, слово "безотказный" в наших условиях у меня ничего, кроме улыбки, не вызывает. :-))

> а если с автоматическим, то полностью разделённым для двух
> групп моторов, как двухконтурный тормоз в автомобилях.
Стоимость дублирования всех систем ИМХО будет сравнима с обмоториванием второго вагона.

> 7. Тормоз должен быть унифицированный с автобусным, с
> некоторыми определёнными неизбежными отличиями.
Про это уже написали, трамвай - это не автобус на рельсах.

> 8. Все приводы должны быть воздушные: они более дешёвые, более
> надёжные, и не имеют большого количества медных проводников,
> привлекающих воров.
Если уж бояться воров, то и никакой электроники не ставить. А из этого следуют постояннотоковые ТЭДы и максимум частично-низкопольный вагон.

> 9.5. Должно быть место для водителя-наставника, желательно
> слева от ученика (ближе к контроллеру).
Количество учебных вагонов и поездок стажеров слишком мало по сравнению с общим выпуском.

> 9.6. Кабина по возможности должна быть "прозрачной" - пассажиры
> должны видеть путь.
Лишнее, если брать как самоцель. Но если будет попутно с чем-то другим - не страшно.

> 10.1. Для сигнала "Остановка по требованию" должны быть тросики
> вдоль вагона, как в американских автобусах.
Не очень понимаю, зачем вообще сигнал "остановка по требованию" во всех трамваях. Как вариант комплектации - можно.

> 10.2. Должен быть радиовещательный приёмник с выходом на
> пассажирские динамики и раздельным регулированием громкости для
> водителя и пассажиров. В вагоне должна быть музыка, но тихая.
ИМХО лишнее.

> 10.3. Токоприёмник следует использовать "бугель" ("дугу"), но с
> ...
> Преимущества "пантографа" при скорости 60 км/ч скорее
> теоретические,
Тем не менее, его применяют и на поездах(которые обычно быстрее трамвая), а бугель - только на трамваях, и только там, где мало денег и не очень хорошая КС. Выводы будут?

> а недостаток его на трамвае практический - тот,
> что "пантографы" ломаются довольно часто, причём если они
> ломаются, их часто бывает трудно сложить, что приводит к
> задержке движения.
На "ровном месте" пантографы ломаться не должны. А если такое и происходит, то "лечится" улучшением качества обслуживания, а не сменой типа токоприемника.

> 10.4. В исполнении для Москвы, в каждой двери должны быть два
> турникета АСКП. И они должны свободно вертеться на выход.
Если я не ошибаюсь, турникеты устанавливаются уже в депо, и устанавливаются такие, какие МГТ захочет.

> 11. Эстетика: трам. вагон должен выглядеть
Это слишком субъективно. Я мог бы высказать свое мнение, с чем-то согласившись и с чем-то поспорив, но это только выльется в бессмысленную дискуссию.

Сообщение изменено (13-04-06 15:35)

Несогласен с большинством написанного Евгением. Дверей должно быть не "как можно больше", а так, чтоб хватало; напротив одной из них - накопительная площадка. Если вагон штурмуют такие толпы, что дверей не хватает, то это значит, что надо уменьшать интервалы, а не прорубать двери в вагонах. Вообще, за прообраз можно взять свежий дрезденский низкопольник. Сколько там у него осей? 12?

Если говорить о вагоне будущего, то вот что я Вам скажу:
Забудте про люки и форточки. Вентиляция как салона, так и кабины осуществляется кондиционером. Сиденья должны быть по обеим сторонам, стоит также сделать одно или два купе для тех, кто едет вчетвером, например. "Гостевой режим" работы дверей - это кнопки с красной и зелёной подсветкой, но никак не "чуть-чуть приоткрытые двери". Токоприёмник - в зависимости от города - полупантограф или штанга, третьего не дано.

Не помешает и будка кондуктора по образу и подобию Амстердама. Кондуктор - это не "архаичный прообраз турникета", а представитель компании, гостепреимный "хозяин" данного трамвая, который компетентно подскажет любому, как ему куда доехать, сколько это будет длиться и сколько это будет стоить. Он поможет бабушке поднять в вагон тележку (если остановка на совмещёнке без платформы), он проследит за чистотой и порядком в салоне, выгонит из вагона вандала или зайца, если надо. Он вызовет Вам такси к остановке, если хотите, и даст любую общедоступную информацию о транспортной компании. И всё это на трёх - четырёх языках. ;)

Что до музыки в вагоне - в идеале возле каждого сиденья надо сделать маленькое встроенное в стенку или спинку сиденья впереди радио с ручкой настройки волны, громкости и выходом для наушников. Кто хочет - включает туда свои наушники и слушает. Туда же (помимо динамиков) передаются объявления остановок.

Вместо зеркал заднего вида - видеокамеры в нужных местах.

Некий обзор вперёд действительно нужен.

Сиденья должны иметь такую форму, чтобы люди не уставали на них сидеть. При выполнении этого условия степень их мягкости уже не будет настолько существенна. За прообраз советую взять удобные фанерные сидушки из ЛМ-ЛП-47.

P.S. Где это в автобусах Van Hool неудобные люки? У нас в них только кондиционеры стоят.

Еще раз выражаю моё удивление от активности для этого проекта-очень приятно что мне предоставляют столько информации.
В итоге поняв что идею гусеницы взять за основу не получиться, все пришло к самому банальному-теперь нужно точно определиться что взять за основу(ВОТ тут делаю упор на слова сказанные Славиком-ПРОЕКТ трамвая будущего, и люки с форточками старовато будет, но проверено)то есть всеж сколько осей(ПРОШУ меня сразу поправить если мне не удалось кого-то понятть или я где-то совершил ошибку), двигателей(СЕЙЧАС мне больеш всего нравиться идея о двигателях в колесах-тогда пол 30см в другом слечае минус одна ступенька от существующих)количество дверей полагаю что 2одинарных в начале и конце для входа(система АСКП модернезирована-доработана система метро-то есть человек подходит к трамваю, перед ним открыта дверь,справа маленикий читающий аппрарат-прям на корпусе трамвыя, и человек еще на улице сует свой проездной или карточку,короче говоря тотже сканер что у АСКП просто вставлен в корпус трамвая но совмещен не с вертелкой кот всех достала а с привычным для людей метровским турникетом) и в центре две по две двери для выхода(турникеты на выход расположу те кот работают в метро на выход)))с кондиционерами-а не дорого ли это все будет? по чем нынче кондиционеры?Потом сиденья-вот это нужно еще разобраться где и соклько,также и с ситстемой поручней...про кондуктора это идея хорошея, и думаю заменить человека на компьютер-правда он сможет сделать все кроме поднять тележку-но на это есть граждане-не помню чтобы не нашлось человека с совестью-сам помагал не раз, общество еще на приемлимом уровне, а поскольку комп дешевле в эксплуатации и может быть сразу в нескольких местах в вагоне то он выигрывает, ну будет же человек в давке орать из одного конца вагона в другой что ему аткси нужно?! или прогноз погоды его интересует, а так и музыка тебе с разьемами для наушников и прогноз погоды и время-к тому времени как этот трамвай пойдет в серию, трамваями будут пользоваться только сегодняшняя молодеж=) а уж ей то проблем не составит в пользовании операциоонной системы типа винды как в инет кафе)))) с органиченным доступом и прогами)))
так что надо разобраться с чего начать....поручни.....сиденья...какие идеи???

Для начала предлагаю уделить несколько большее внимание русскому языку, ибо написанный в такой манере - с пренебрежением к знакам препинания и пробелам, уж не говоря о многочисленных ошибках и опечатках - текст очень трудно воспринимается. Его даже не каждый дочитает.

> то есть всеж сколько осей

Считайте по допустимой осевой нагрузке.

> что 2одинарных в начале и конце для входа(система АСКП
> модернезирована-доработана система метро-то есть человек
> подходит к трамваю, перед ним открыта дверь,справа маленикий
> читающий аппрарат-прям на корпусе трамвыя, и человек еще на
> улице сует свой проездной или карточку,короче говоря тотже
> сканер что у АСКП просто вставлен в корпус трамвая

Вы сразу исключаете покупку билета в вагоне? И какой вы предполагаете конструкцию валидатора, способного работать в потоках воды и снега при температурах от -40 до +40? Если устройство для чтения смарт-карт, без механики, ещё можно сделать под такие условия, то для чтения магнитных билетов такие погодные условия следует признать экстремальными.

> но совмещен не с вертелкой кот всех достала

Достала всех не столько вертелка как таковая, а связанные с ней задержки движения - когда на каждой остановке приходится ждать, пока все через эту вертелку пройдут. Вынос валидатора наружу не решит проблему задержек.

> а с привычным для людей метровским турникетом

Этот турникет обязательно должен быть длинным - чтобы можно было успеть определить наличие зайца и отсечь его без вреда для его здоровья. Так что в вагон сия конструкция влезет с трудом, да и места отъедать от салона будет немало.

> а поскольку комп дешевле в эксплуатации

Не факт. Да и обмануть железяку всегда легче.

> ну будет же человек в давке орать из одного конца вагона в другой
> что ему аткси нужно?! или прогноз погоды его интересует, а так и
> музыка тебе с разьемами для наушников и прогноз погоды и время

Это уже не городской транспорт, а минимум дальний пригород. В городском транспорте при типичном времени поездки 5-15 минут это всё не нужно - ни музыка, ни прогноз погоды, ни багажные полки.

> к тому времени как этот трамвай пойдет в серию, трамваями будут
> пользоваться только сегодняшняя молодеж=) а уж ей то проблем не
> составит в пользовании операциоонной системы типа винды как в
> инет кафе)))) с органиченным доступом и прогами)))

К тому времени появятся новые технологии, в которых сегодняшняя молодёжь сможет разобраться не лучше чем нынешние пенсионеры в компьютерах.

> так что надо разобраться с чего начать....

Решение любой прикладной проблемы начинается с ответов на вопросы:
- кому надо
- зачем надо
- кто платит

> поручни.....сиденья... какие идеи???

Уже находящиеся в серийном производстве.

И снова здравствуйте.

Насчёт трамвая будущего (то есть, чего мне от него недо) - чтобы был!

Теперь собственно дополнение.
Как я погляжу, насчёт ходовой части развернулась бурная дискуссия, Шкондина тоже вспомнили (если честно, у меня самого мечта - этот самый мотор-колесо живьём увидеть да руками потрогать). Так вот, про импортные мотор-колёса (для трамваев) можно смело забыть - трамвай уж больно золотой получится и в лучшем случае останется в одном экземпляре. К тому же, такая постановка вопроса неизбежно приведёт к закупке импортных трамваев для богатых городов и вымирание трамвая как такового в городах беднее.

Однако, ходовая с мотор-колёсами содержит один такой маленький плюс: колёса вращаются на оси независимо друг от друга. Соответственно, на малых радиусах трамваи перестанут издавать характерный такой визг, свидетельствующий о повышенном износе колёс и рельсов. Отсюда просьба - отдельный привод на колёса разных сторон тележки, а лучше индивидуальный на каждое колесо. А для такого привода и нужны мотор-колёса, так как занимают меньшее место.
Ещё один способ уменьшить место, занимаемое тележкой - неподвижно прикрепить её к вагону (исчезнут допуски на вращение тележки относительно кузова; кстати, тележка исчезает, остаётся подвеска). Но такое решение приемлемо только для двухосных вагонов или опорных секций сочленённых поездов. Такие размышления снова приводят нас к "комбино".

Кстати, у "комбино" есть ещё одна интересная особенность: весь вагон формируется из стандартных кубиков-модулей, которые можно (я надеюсь) переставлять в условиях депо. Итого - минимум модулей, максимум разнообразия (для разных маршрутов).

Насчёт наворотов в интерьере - успокойтесь, трамвай же должен стоить как можно дешевле (и то не всякий город потянет), да и про наш русский вандализм нельзя забывать.

Вот и всё пока. Спасибо за внимание.

Антон, согласен с Вами. Прислушался-сделал вывод:писать буду небыстро, чтобы исключить опечатки, про граммотность тоже согласен-прочитал свое сообщение сам половину не понял..приношу извинения. Спасибо за корректное замечание.
С замечаниями тоже согласен, трамвай должен быть дешевым, но поскольку у меня проект Дизайна то проблема температуры для сканера и размеров турникета это проблемы технолога а не мои, мы им и даем задания, а сами придумываем РЕШЕНИЯ проблем, а таковые есть-увеличить скорость входа и выхода,а следовательно и пассажиропотока.
Про ком-ры и все такое мощное техническое тоже согласен-лишнее для 5 минут. А вот на счет вентиляции-по марьинской ветки метро ходят новые вагоны метро-там вентиляция с виду простоя, как по вашему можно ли её доработать и применить в проекте?
Про мотор колеса-это они на западе дорогие- у нас будут дешевые)))это тоже проблема наших конструкторов-у них талант ИЗ ТОГО ЧТО ЕСТЬ СЛЕПИТЬ ТО ЧТО ТРЕБУЕТЬСЯ-это мне известно с ЗИЛа...так что опасаться здесь нечего.ДОРОГО НЕ БУДЕТ-и люди кот занимаються маркетингом понимают что ЭКОНОМИВ НА ОБСЛУЖИВАНИИ РЕЛЬСОВ удорожание в виде мотор-колес рентабельно еще как.
с системой поручней и сидений будем разбираться дальше на эскизах. Уже парочка есть. Только подскажите тогда какое самое востребованное на сегодня техническое задание-маршрут,размеры,пассажиропоток-какие характеристики выбрать конкретно в цифрах.

К сожалению, многие люди мыслят категориями "современно - несовременно". Для меня эти слова - синонимы слов "модно - немодно". Применительно к технике, понимаю только слова "полезно - вредно" и "выгодно - невыгодно". Во многих случаях, образно выражаясь, решать должны не инженеры, а бухгалтеры: в сравнении вариантов надо тщательно всё учитывать - что сколько стоит и где какие расходы. (Стоимость топлива/энергии, которая всех так беспокоит - это ведь лишь малая часть расходов городского транспорта, а большая часть - это стоимость оборудования и запчастей и зарплата.)

Причём более-менее объективно судить о машине мы можем, только если её было несколько экземпляров, и есть опыт их эксплуатации.

И если какие-то решения были в прошлом, надо делать поправку на время: то, что раньше было дёшево - теперь может быть дорого, и наоборот.

Евгений Лысый.

0

0

0

Когда водитель выходит переводить стрелку - он выходит либо на грязную обочину, либо под колёса автомобилей. Поэтому дверь лучше сделать в передней стенке, как в в-нах метро. Кстати, она будет очень полезна для вентиляции летом. :) А на случай зимы должны быть немного более мощные печки.

Евгений лЛысый писал(а):

> 1) На 0,5 кв.м бывает и 5 человек.
а)При таких нормативах смешно печься об удобстве пассажиров. Поэтому я и говорил о 4 чел/кв.м. Другие нормативы при проектировании современного трамвая ИМХО неуместы по причине устаревания.
б)Доля вместимости вагона все равно одна и та же, около 1/40 - 1/50. И стОит эта ничтожная доля зауживания кабины?

> 2) Отдельную дверь можно было сделать и в КТМ-5М3.
В то время, если я не ошибаюсь, отдельных дверей не делали.

> Кстати, лучше её сделать в торце (+)
> Когда водитель выходит переводить стрелку - он выходит либо на
> грязную обочину, либо под колёса автомобилей.
Может, вместо перепроектирования вагонов лучше перепроектировать обочину? ;-)

> Поэтому дверь
> лучше сделать в передней стенке, как в в-нах метро. Кстати, она
> будет очень полезна для вентиляции летом. :) А на случай
> зимы должны быть немного более мощные печки.
1) Дверь в торце ухудшит обзорность, что в городских условиях весьма важно.
2) У трамваев дверь спереди будет "конфликтовать" со сцепкой - придется либо убрать последнюю ради ступенек, либо ступеньки делать наружними. ИМХО неудобно.
3) И хотелось бы узнать, по каким (официальным?) причинам торцевые двери в метровагонах, электровозах, электропоездах и т.п. в свое время были признаны лишними?

Сообщение изменено (16-04-06 13:12)

adonis писал(а):

> количество дверей полагаю
> что 2 одинарных в начале и конце для входа (система АСКП
> модернезирована - доработана система метро

> короче говоря, тот же
> сканер, что у АСКП, просто вставлен в корпус трамвая, но совмещен
> не с вертелкой, кот всех достала, а с привычным для людей
> метровским турникетом), и в центре две по две двери для
> выхода (турникеты на выход расположу те кот работают в метро на
> выход)))

Система АСКП плоха сама по себе, независимо от того, с каким турникетом она применяется. Так что в разработке перспективной модели трамвая от неё надо отказываться. Но даже если бы мне поставили условие, что АСКП необходима, и предложили бы выбрать, с каким турникетом её применять, то я бы однозначно выбрал вертушку. По принципу "из двух зол выбирают меньшее".

"Всех достала" не вертушка, а сама АСКП. Необходимость дожидаться трамвая по 40 минут, после чего идут подряд 5 вагонов, а дальше ещё 40 минут ничего нет. Дождавшись трамвая, надо по 10-15 минут стоять в очереди, а когда очередь дойдёт, то водитель закроет дверь прямо перед твоим носом, потому что ему надоело ждать. Необходимость вынимать проездной и всовывать его в валидатор (хотя эта проблема частично решается смарт-картами, но они куда менее надёжны, чем магнитные). Невозможность стоять на передней площадке перед турникетом, когда в салоне толпа (из вагона исключаются не менее 2 м2 площади). Необходимость применять стоп-краны и "аварийные открывания дверей", отчаявшись докричаться до водителя, чтобы выйти из трамвая.

Всё это - АСКП. А Вы предлагаете ещё усугубить её, сделав вместо нормального турникета ублюдочный, позаимствованный из метро. Не знаю, о каком метро Вы говорите, но очевидно, что о московском. В таком случае турникет просто опасен для жизни и здоровья пассажиров! Эти "тиски", которые должны зажимать безбилетного пассажира, чтобы ему "впредь неповадно было", - нарушение всех правил безопасности, не говоря уже о нравственных нормах! Может, тогда сразу ставить разрядник на 25 кВ, шприц с ядом и пулемёт (или всё сразу), приводимые в действие, если кто-то зашёл, не вставив билет в валидатор.

Вы скажете, что не надо ездить "зайцем". Я соглашусь, хотя даже за безбилетный проезд наказание должно быть штрафом; телесные наказания - это прошлый век. Но эта адская машинка может запросто сработать и на законопослушных пассажирах, если, скажем, билет будет неправильно прочитан валидатором (такое часто бывает и в метро, и в НОТ). Или, скажем, в московской толпе кого-нибудь случайно толкнут на этот турникет, а тот радостно сработает. А если кто-нибудь поскользнётся и упадёт в проём турникета, может и по лицу получить, что уже гораздо серьёзнее. Или при аварии/пожаре, когда пассажирам надо быстро покинуть вагон. Как всегда в таких случаях по закону подлости, что-нибудь не сработает, и турникет не отключится.

Вы можете ещё сказать, что эта система нормально работает в метро. Нет, ненормально! Бывают случаи, когда валидатор неправильно прочитывает билет, и турникет срабатывает на честных пассажирах. А если надо пройти в метро без билета (даже не собираясь садиться в поезд; скажем, назначили встречу с незнакомым человеком "в центре зала", или надо перейти под землёй оживлённую улицу), надо проскакивать эту штуковину с низкого старта, приходя в себя лишь после того, как где-то позади раздастся звук удара, приятная музыка и свисток. А если не проскочишь...

Может быть, турникет, который применяется не в московском метро, а за рубежом, скажем, в Токио, и будет более безопасен (он, в отличие от московского, является "нормально закрытым" и открывается лишь чтобы пропустить пассажира, а не наоборот, как в Москве). Но в тесном транспорте, когда люди висят на поручнях, даже и такой турникет может кого-нибудь случайно придавить.

Вообще, турникет - не для того, чтобы его применяли внутри транспортного средства, где каждый квадратный сантиметр на счету. Расходовать на него драгоценную площадь вагона, уменьшая его вместимость на 5-10 пассажиров (а если турникетов несколько, то не менее 20-25 пассажиров) - расточительство. Турникет - для просторных вестибюлей метро или ж/д станций, где хватает места для установки многих турникетов, и к ним не выстраивается очередей. Но и в этом случае единственной безопасной реализацией будет вертушка. И ещё, двухсторонний турникет лучше одностороннего.

Если Вы ещё полны решимости установить в своём трамвае турникет, то я могу посоветовать вот что:
1) Турникет можно устанавливать только в те двери, где нет ступенек, то есть лишь в низкопольном транспорте. Дверей должно быть по возможности больше, и все они должны быть без ступенек.
2) Перед турникетом не должно быть никакой площадки. Открывается дверь, а сразу за ней - турникет. Разработайте конструкцию вертушки, которая будет занимать как можно меньше места. Если не удастся, то нынешняя конструкция тоже сойдёт.
3) Двери должны быть раздвижными, как в КТМ-8. Ширина одной створки должна быть "на одного человека". Другие виды дверей не подходят, так как занимают пространство внутри салона, а оно уже и так занято турникетом. Двери, убирающиеся в стену, как в метро или электричке - тоже нежелательны, так как вынудят делать непрозрачные простенки, что плохо, так как остекление вагона должно быть максимальным.
4) В узкой двери должен стоять один турникет, в широкой - два.
5) Все турникеты должны иметь простейший механизм типа трещётки, позволяющий свободное обратное вращение вертушки. Это нужно для свободного выхода пассажиров через любую дверь после того, как в неё вошли все пассажиры.
6) Одна из дверей, например, на задней площадке, должна быть широкой и без турникета. Там должен сидеть кондуктор, продающий билеты тем, у кого их ещё нет, после чего они проходят с этой площадки через обычный турникет в салон. Мамы с колясками, пассажиры с багажом и т.п. в салон не проходят, а едут на этой площадке, рядом с кондуктором. Контроль оплаты ими проезда осуществляет кондуктор.

P.S. Может быть, я высказался слишком резко, но просто не мог пройти мимо темы АСКП. Если я Вас чем-то обидел или оскорбил, - извините, я не нарочно.

То есть более 4 чел./кв. м в трамвае теперь не бывает? К сожалению, похоже, что бывает. И хотя выпускать в-ны на линию надо стараться из расчёта 3 чел./кв. м - проектировать их надо из расчёта 10 чел./кв. м.

Я забыл про то, что в КТМах-8...30 не только меньше места для пассажиров (каким-то бедолагам места не хватит) - но и 1-ю дверь приходится делать узкой - тогда как в КТМ-5М3 была широкая.



Так вот именно: могли сделать - но не делали. А зачем делать - "технический уровень" от этого всё равно не повысился бы. Им понадобилось 20 лет, чтобы подоконник сделать пониже, чтобы водитель хоть видел человека, стоящего перед в-ном (КТМ-5 появился в 1968 г., КТМ-8 - в 1988 г.)!



Водителю приходится выходить где-то на грязную обочину, ну а где-то на автомобильную полосу. С этим что будем делать?



Совершенно верно! Но смотря как сделать. Если дверь такая, как в локомотивах, с маленьким окошком - то правда будет загромождать вид. А если такая, как в автомобилях - то не будет. Узкие стойки в кабине РВЗ-6 водителю не мешают.



Наружные ступеньки делать не следует - на них будет налипать снег. А возможно, виснуть пьяные уроды, препятствуя отправлению. Ступеньки должны быть внутри, как нынешние боковые, а нижняя часть двери (ниже пола) должна подвешиваться к верхней на петлях. Перед сцеплением в-нов ступеньки и нижняя часть двери ("фартук") должны подниматься. Это всё некоторое усложнение конструкции - но по кр. мере тут никаких дополнительных механизмов и эл.-оборудования.



Ну они им правда не очень нужны, ну и, наверное, из экономии и отменили. Хотя если локомотив стоит на насыпи - спрыгивать из него высоковато, а влезать тем более. А вот в Америке в дизель-поездах и теперь головной в-н по форме не отличается от промежуточных, ну только с окнами и с фарами в торце, и в в-нах "Бомбардье" на крыше колокол. В одном конце поезда тепловоз (неперецепляемый), а в другом - в-н с кабиной. За такую простоту американцев люблю! К сожалению, чаще они умничают и придумывают проблемы себе и другим, вместо того чтобы решать уже существующие проблемы.

Однажды видел: машинист дизель-поезда перед отправлением высовывался из торцевой двери и мыл лобовое стекло. Так что такая дверь и на ж.д. бывает полезна.

Евгений Лысый.

0

Евгений лЛысый писал(а):

> То есть более 4 чел./кв. м в трамвае теперь не бывает? К
> сожалению, похоже, что бывает. И хотя выпускать в-ны на линию
> надо стараться из расчёта 3 чел./кв. м - проектировать их надо
> из расчёта 10 чел./кв. м.
Да, бывает и 4, и 6 и больше. Но!
Если имеется и предполагается переполненность вагонов, то надо закупать дешевые вагоны в большем количестве, а не дорогие низкопольники в меньшем. Поэтому дорогие низкопольники нет смысла расчитывать на перегрузку.

Кстати, аргумент про одинаковую долю вместимости был оставлен без внимания. Прошу либо согласиться, либо оспорить.

> Я забыл про то, что в КТМах-8...30 не только меньше места для
> пассажиров (каким-то бедолагам места не хватит) - но и 1-ю
> дверь приходится делать узкой - тогда как в КТМ-5М3 была
> широкая.
В КТМ-5 было три двери, а в более поздних КТМах двери хоть и уже, но четыре штуки. ИМХО суммарный просвет и пропускная способность примерно одинакова.

> Водителю приходится выходить где-то на грязную обочину, ну а
> где-то на автомобильную полосу. С этим что будем делать?
А для чего ему оранжевый жилет? И вообще, без повышения культуры вождения и штрафования трамвайное движение малоосмысленно, как любая высокотехнологичная система при анархии.

> А если такая, как в автомобилях - то не будет.
А какая в автомобиле дверь в лобовом стекле? :-\

> Узкие стойки в кабине РВЗ-6 водителю не мешают.
ИМХО мешают. Поэтому давно не делают вагонов с раздельным лобовым стеклом, да и автобусы/троллейбусы тоже к цельному идут.

> отправлению. Ступеньки должны быть внутри, как нынешние
> боковые, а нижняя часть двери (ниже пола) должна подвешиваться
> к верхней на петлях. Перед сцеплением в-нов ступеньки и нижняя
> часть двери ("фартук") должны подниматься. Это всё некоторое
> усложнение конструкции - но по кр. мере тут никаких
> дополнительных механизмов и эл.-оборудования.
А разве механизм поднимания ступенек и нижней части двери(пока с трудом представляю) - не "дополнительный механизм"?

> Ну они им правда не очень нужны, ну и, наверное, из экономии и
> отменили.
Я просил официальную причину. Выдать домыслов на-гора и сам могу, но зачем?

> А вот в Америке в
> дизель-поездах и теперь головной в-н по форме не отличается от
> промежуточных, ну только с окнами и с фарами в торце, и в в-нах
> "Бомбардье" на крыше колокол.
Только эта дверь, наверно, не для выхода из вагона, а из-за унификации вагонов поезда? Тогда не в тему.

> Не вернуться ли к складывающимся / поворачивающимся дверям?
Это каким? Ширмовым?

> В 14-метровом в-не тогда могло бы быть 5 широких дверей!
Не очень понял, о каком вагоне речь(какой-то сочлененный низкопольник?), я обычно рассматривал
15-метровый высокопольный 4-осник: База 7.5м, свесы 3.75м. Каждая тележка занимает около 3 метров длины борта, итого места для дверей(в метрах) 2.25 - 4.5 - 2.25. Учитывая элементы торцов и стекло в правом борту для кабины, остается примерно 1.5 - 4.5 - 2. Дальше есть варианты по наличию дверей на скосах(важно при остановочных островках высотой с первую ступеньку):
а) Двери на скосах. Спереди максимум узкая дверь("блок" двери 1.5м), сзади - широкая("блок" двери 2м).
б) Пассажирские двери только в плоскости борта. Спереди и сзади максимум - половинка двери("блок" двери 1м), возможно передняя - водительская
В базе вагона, максимум: либо три узких(1.5) двери впритык, либо две широких(2м) - но с небольшим промежутком. Правда, сомневаюсь в первом варианте, три двери там могут чуть-чуть не поместиться, да и механизмов больше становится...
Итого, максимальные компоновкина мой взгляд(в метрах):
1-1.5-1.5-1.5-1
1.5-1.5-1.5-1.5-2
1-2-2-1
1.5-2-2-2
В связи с высказанным сомнением и непониманием смысла "двери только в плоскости борта" при отсутствии приподнятых остановочных площадок в значительном кол-ве, выскажусь за 4-й вариант.

P.S. В случае секции сочлененного вагона, когда расстояние между центрами тележки и сочленения около 5м или меньше, в свесе в плоскости борта возможно разместить 1.5-метровую дверь, но не факт, что во всех городах такой вагон впишется в габарит.

P.P.S. Все вышесказанное изначально относится, как уже писал, к "обычному" высокопольнику. Вопрос компоновки многосочлененного низкопольника намного(ИМХО) сложнее, но если вдруг мои мысли подойдут и к нему, то буду только рад.

Ещё одна идея, касательно дверей.

В своём предыдущем сообщении я писал, что они должны быть как у КТМ-8, так как это единственный тип дверей, который не занимает пространство в салоне и не "прессует" пассажиров, набившихся в вагон. Однако эти двери очень портят внешний вид вагона, опять-таки в отличие от всех остальных типов.

Компромисс найден, как я думаю, в некоторых видах зарубежных вагонов. Там двери в открытом состоянии расположены точно как у КТМ-8, но после закрывания (т.е. когда створки смыкаются) двери втягиваются внутрь вагона и становятся заподлицо с обшивкой, как у КТМ-19. При открывании всё происходит в обратном порядке.

Обратите внимание, что эти два процесса происходят строго последовательно, а не одновременно, как скажем в туристических Икарусах. В них дверь "отлетает" от автобуса сантиметров на 30-40, что может быть опасно для городского транспорта, так как сразу же после остановки трамвая к нему устремляются толпы пассажиров. А в описываемых мною вагонах - сначала выдвигание из корпуса, потом - открытие дверей. В результате двери не отстают от корпуса дальше, чем на 5 см, то есть в открытом виде - точно как у КТМ-8. А в закрытом виде, как я уже сказал, они, в отличие от КТМ-8, не портят внешний вид вагона.

Конечно, не знаю, как поведёт себя этот механизм при наших толпах, вандализме, холодах и т.п. А так - на мой взгляд, это самые лучшие двери для транспорта, которые мне приходилось видеть.

К сожалению, я не могу назвать марку вагонов. Но если это Вас заинтересует, то на форуме есть люди, больше меня разбирающиеся в заграничных вагонах. Я могу сказать только, я видел эти вагоны в 1997 году на линии Bochum-Hattingen в Германии, но, возможно, они были и где-то ещё.

AgRiG писал: "Если имеется и предполагается переполненность вагонов, то надо закупать дешевые вагоны в большем количестве, а не дорогие низкопольники в меньшем. Поэтому дорогие низкопольники нет смысла расчитывать на перегрузку."

Тема "дорогих низкопольников" какое-то время назад обсуждалась; долго что-то обсуждали, наконец вмешался Вадим Фальков, и сказал: можно ведь и в-н с высоким полом сделать "навороченным" - а можно и низкопольник сделать примитивным. Действительно! Это чисто вопрос компоновки. Просто так уж повелось, что новые в-ны низкопольные, и они же имеют новое дорогое оборудование. То есть дорогие они не потому, что пол низкий, а из-за этого оборудования.

Я, кстати, подозреваю, что экономическое обоснование многих новшеств не проводилось, а если проводилось - то считали лукаво.

Опытный низкопольник, надо признать, должен быть дорогой: как мне объяснили недавно, пол должен быть низкий по всей длине (если делать над тележками высокий, и переходы по наклону - то низкая часть получается слишком короткая), а такой полностью низкий в-н потребует большой опытно-конструкторской работы. Но в крупносерийном производстве разницы нет.

Даже с учётом сказанного, не могу понять такого тезиса: "...дорогие низкопольники нет смысла расчитывать на перегрузку."

Если они дорогие - то из-за оборудования. А если оно дорогое - то, значит, должно себя окупить в эксплуатации (а иначе зачем оно нужно?!). Так что же получается: если трамвай возит тучу народу - экономически эффективные вагоны не нужны?! Это всё равно что сказать: экономичные автомобили и тракторы нужны только в странах с мягким климатом, а в Сибири не нужны.

То есть может, конечно, оказаться, что если где-то трамвай перегружен - трамвайщикам уже не до экономии, им бы увеличить парк в-нов, любой ценой. Но это их дело, а все новые вагоны должны быть рассчитаны на одинаковые тяжёлые условия.

И что значит - "нет смысла расчитывать на перегрузку"? Полбеды - если площадь пола и число дверей недостаточные. Беда - если в-н непрочный. Вот же будет номер: в-н дорогой, и при этом рухлядь.



Ну я согласен! Но за всякими долями всегда стоят живые люди.

Евгений Лысый писал: "Водителю приходится выходить где-то на грязную обочину, ну а где-то на автомобильную полосу. С этим что будем делать?"

AgRiG: "А для чего ему оранжевый жилет?"

Был глупый стишок: "Маленький мальчик кувалду нашёл, с эти оружьем он в школу пришёл...", и т.д.... "...Тонкий беретик головку не спас." А жилетик спасёт?! Как-то в Форуме был страшный рассказ: в Германии забыл в каком городе (в Дюссельдорфе?...) путейцы работали на трам. путях; выставили положенное ограждение, были в светоотражающих жилетах (а не в тряпичных, как вагоновожатые носят в сумке или "дипломате") - и тем не менее какой-то отморозок-вагоновожатый на них наехал, на скорости 50 км/ч! Он их не только сбил - он по ним проехал. Что, кстати, говорит о том, что устройства, предотвращающие наезд на пешехода, в немецких вагонах тоже оставляют лучшего, как и в советских. Так вот если такое мог учинить водитель трамвая и в Германии - то что говорить о "частниках" и в недисциплинированной России? Причём там путейцы работали под прикрытием сигналов - а вы предлагаете человеку надеяться только на жилет. Так-то Вы заботитесь о водителях.



Это верно. Но пока имеет место анархия, и надо работать в условиях её. С другой стороны, даже в высокоорганизованной стране бывают (авто)уроды, и выше приведён пример. Поэтому никогда не следует выходить на проезжую часть.



В-н метро с дверью в торце видели? Ну вот представьте, что вместо по-железнодорожному массивной двери стоит дверь более ажурная, как в ЗИЛе-130, или в "ГАЗели" (пассажирская дверь), или в КАвЗе. Я уж специально подбираю примеры дверей прямоугольных.



Вы РВЗ водили? Я да. Причём у нас бывали места, где пешеходов снуёт много, например у рынка. И мне показалось, что в РВЗ эти перемычки обзор практически не нарушают. Вот что его нарушает - это в КТМ-5М3 угловые стойки. За ними человека в нескольких метрах уже не видно! Эти стойки в КТМ-5М3 едва не шире, чем в МТВ-82! В КТМ-8 и -8МК, которые я не водил, они вроде уже, чем в -5МЗ.

Замечу, где-то бывает, что переднее стекло единое большое гнутое - но угловые стойки широкие, как в КТМ-5МЗ, или даже шире. Уж лучше бы дизайнеры сделали окно составное, но угловые стойки узкие.

Ну кстати в РВЗ переднее окно как бы панорамное, правда, из частей - но это, как я сказал, не беда. Беда то, что угловые гнутые стёкла - треугольные, и соответственно боковой простенок треугольный. И за этим широким треугольником подъезжающий сбоку автомобиль виден плохо!

Возвращаясь к предложенной двери, надо сказать, что стойки её могут быть расположены под углом - ребром к водителю, чтобы минимально загромождать обзор.



Жаль, не могу изобразить, как можно было устроить эту лесенку. Например, подъёмные могут быть только ступеньки (как в складной стремянке), а боковые стенки лестницы могут оставаться под полом, подвешенные шарнирно - повороту сцепки они при этом не мешают. Может быть, чтобы поднимать ступеньки - действительно нужен какой-то механизм. Но этот механизм примитивный.



Виноват. Я должен был просто сказать: я не знаю. Но в общем, а какая разница? Речь ведь не о технической проблеме, а чисто о компоновке. И вот интересно, что на железной дороге в кабине двери хотя сбоку - но их 2. Может, и в трамвае так сделать? Выходить на встречный трам. путь всё же безопаснее, чем на автомобильную полосу.

Евгений Лысый.

Говоря о 14-метровом в-не с 5 дверями, я имел в виду в-н 4-осный. Почему не 15 м - скажу ниже.

Дьяконов верно отметил недостаток поворачивающихся вовнутрь дверей: они занимают место внутри. Но зато двери КТМ и предлагаеимые Дьяконовым выдвигающиеся наружу двери занимают место вдоль вагона - то есть в КТМ половина длины в-на занята дверьми! Предлагаемая иностранная дверь в этом смысле получше: может быть сделана так, что две соседние двери выдвигаются наружу одна больше, другая меньше, и затем отъезжают одна поверх другой.

Но ширмовая, и тем более поворачивающаяся, как в ЛМ-99К, дверь в этом смысле наилучшая: в открытом виде половинки могут занимать в длину, наверное, всего 0,1 м каждая. Если зазор двери 1,4 м, то её полная длина должна быть 1,6 м. Длина в-на 14 м, базу примем 7,5 м, длина тележки 2,7 м. Тогда расстояние между тележками 4,8 м. На этом расстоянии могли бы впритык разместиться 3 двери по 1,6 м. Но ведь ещё стойки должны быть! Так что 5 широких дверей в 4-осном вагоне, наверное, всё же невозможны; ошибся я. Но дополнительная узкая дверь в середине ЛМ-99 могла бы быть. См.
http://www.kolomnatram.ruz.net/foto/006.shtml. Также в нём и впереди можно было сделать дверь, как сзади (плюс отдельная дверь для водителя в переднем углу, а ещё лучше в передней стенке). То есть "4,5" двери для пассажиров могло быть.

И можно, наверное, делать в-н с дверьми разных типов, то есть даже две половинки одной двери могут быть разные! Возле тележек ставить отъезжающие двери, например как в КТМ - всё равно место по длине вагона пропадает, а в середине и в концах двери, как в ЛМ-99 или в "Татре". Выглядеть это будет странно, но можно придумать, как это эстетически оформить.

Почему я сказал "вагон 14-метровый", а не "15-метровый". Трам. вагоны с завода везут по железной дороге, а длина ж.д. платформы 14 с чем-то метров; по сцепке вроде бы 14,7 м. Длина РВЗ - 14 м, длина "Татры" вроде бы тоже 14 м. А вот длина КТМ-5М3 15 м, поэтому его приходится везти на 2 платформах. КТМ-5 создавался вроде бы в одно время с ЛМ-68, их эл. схемы похожи, ну и длину взяли такую же - 15 м. Эта длина пошла с ЛМ-33. Ленинградцы делали в-ны для себя и не возили их на платформе и могли задать и 20 м, и вроде бы и было такое предложение, но всё же остановились на 15 м. Ну а УКВЗ не подумал, и тоже задал 15 м.

Евгений Лысый.

> И можно, наверное, делать в-н с дверьми разных типов, то есть
> даже две половинки одной двери могут быть разные!

И сколько типов дверных полотен и стёкол к ним придётся держать на складах изготовителя и эксплуатанта?

> Почему я сказал "вагон 14-метровый", а не "15-метровый". Трам.
> вагоны с завода везут по железной дороге, а длина ж.д.
> платформы 14 с чем-то метров; по сцепке вроде бы 14,7 м. Длина
> РВЗ - 14 м, длина "Татры" вроде бы тоже 14 м.

Смотря какой. Т6Б5 - 15 метров.

> А вот длина КТМ-5М3 15 м, поэтому его приходится везти на 2 платформах.

Два вагона занимают три платформы.

А почему теперь не делают в трамвае раздвижные двустворчатые двери типа, как в метро.
Такие двери были на массовой питерской серии ЛМ/ЛП-49 – вроде бы хорошо и надежно работали, удобны для пассажиров…

А.С. писал(а):

> А почему теперь не делают в трамвае раздвижные двустворчатые
> двери типа, как в метро.
> Такие двери были на массовой питерской серии ЛМ/ЛП-49 – вроде
> бы хорошо и надежно работали, удобны для пассажиров…

Ну, насчёт "надёжно" есть сомнения. На питерском форуме вспоминали (кажется, Petr), что, к примеру, на 23-м маршруте двери, отлично открывавшиеся в Весёлом Посёлке, еле работали на улице Жукова. Это в снегопад.

Евгений лЛысый писал(а):

> Тема "дорогих низкопольников" какое-то время назад обсуждалась;
> долго что-то обсуждали, наконец вмешался Вадим Фальков, и
> сказал: можно ведь и в-н с высоким полом сделать "навороченным"
> - а можно и низкопольник сделать примитивным. Действительно!
> Это чисто вопрос компоновки. Просто так уж повелось, что новые
> в-ны низкопольные, и они же имеют новое дорогое оборудование.
Надеюсь, бОльшая цена низкопольной тележки сомнению не подлежит? А асинхронных ТЭДов для нее? А нескольких(обычно 2 и более) узлов сочленения? Думаю, если постараться, можно вспомнить еще несколько узлов низкопольника, из-за которых даже при массовом производстве не сделать цену низкопольного вагона сравнимой с простым высокопольным.

> Я, кстати, подозреваю, что экономическое обоснование многих
> новшеств не проводилось, а если проводилось - то считали
> лукаво.
Нечто подобное уже обсуждалось... но не все "новшества" можно снять с низкопольника
http://www.tr.ru/forum/read.php?f=1&i=366867&t=366343

> Даже с учётом сказанного, не могу понять такого тезиса:
> "...дорогие низкопольники нет смысла расчитывать на
> перегрузку."
Это так, просто мнение. Объяснил как мог.

> Если они дорогие - то из-за оборудования. А если оно дорогое -
> то, значит, должно себя окупить в эксплуатации (а иначе зачем
> оно нужно?!). Так что же получается: если трамвай возит тучу
> народу - экономически эффективные вагоны не нужны?! Это всё
> равно что сказать: экономичные автомобили и тракторы нужны
> только в странах с мягким климатом, а в Сибири не нужны.
Есть разница между просто перевозкой большого кол-ва народа и перевозкой большого кол-ва народа в скотских условиях(10 чел/кв.м. иначе не назовешь, да и 8 тоже). Во втором случае именно экономически эффективнее закупить больше дешевых вагонов, потому что ИМХО лучше меньше ждать и ехать в нормально наполненном, пусть и не слишком удобном, вагоне, чем ехать в битком переполненном чуде технической мысли, которого еще и ждать придется дольше.

> То есть может, конечно, оказаться, что если где-то трамвай
> перегружен - трамвайщикам уже не до экономии, им бы увеличить
> парк в-нов, любой ценой. Но это их дело, а все новые вагоны
> должны быть рассчитаны на одинаковые тяжёлые условия.
От принципа "каждый сам за себя" и начинается большинство проблем.
А вообще, у заводов должны быть и дешевые модели для городов с тяжелой ситуацией, и более комфортабельные - для тех, кто проблемы уже решил. Сидеть лишь со старым ведром или вбухать кучу денег в разработку супервагона - смысла нет, рынок будет неохвачен.

> И что значит - "нет смысла расчитывать на перегрузку"? Полбеды
> - если площадь пола и число дверей недостаточные. Беда - если
> в-н непрочный. Вот же будет номер: в-н дорогой, и при этом
> рухлядь.
Имелся в виду не механический запас прочности(он, конечно, должен быть с запасом, в т.ч. и двери), а расчет салона и тому подобных элементов.

> Ну я согласен! Но за всякими долями всегда стоят живые люди.
Да, стоят. Но всегда где-то есть грань, за которой "еще немного живых людей" - уже слишком незначительный аргумент.

> головку не спас." А жилетик спасёт?!
При наличии условий для нормального функционирования трамвайной системы, в которые входит и культура вождения определенного уровня - спасет.

> Как-то в Форуме был
> страшный рассказ: в Германии забыл в каком городе (в
> Дюссельдорфе?...) путейцы работали на трам. путях; выставили
> положенное ограждение, были в светоотражающих жилетах (а не в
> тряпичных, как вагоновожатые носят в сумке или "дипломате") - и
> тем не менее какой-то отморозок-вагоновожатый на них наехал, на
> скорости 50 км/ч! Он их не только сбил - он по ним проехал.
Если упоминание о подобном было только одно, то и случай был единичный, и по всей Германии, а то и европе шуму наверняка наделал немало. А единичные случаи мало о чем говорят.

> Что, кстати, говорит о том, что устройства, предотвращающие
> наезд на пешехода, в немецких вагонах тоже оставляют лучшего,
> как и в советских.
Не знаю, мне советская защитная опускающаяся решетка кажется вполне эффективной. Что там у немцев - не знаю, но на новых вагонах ПТМЗ зачем-то стали ставить нечто вроде отбойного бруса под углом. ИМХО конечность под него точно пролезет, а вот больше - не знаю.

> Так вот если такое мог учинить водитель
> трамвая и в Германии - то что говорить о "частниках" и в
> недисциплинированной России?
Если ссылаться на недисциплированности водителей, то переход дороги вообще надо вообще запретить, чтобы скорые не тратили бензин на каждого сбитого. :-)))

> Причём там путейцы работали под
> прикрытием сигналов - а вы предлагаете человеку надеяться
> только на жилет. Так-то Вы заботитесь о водителях.
Безопасность движения - в первую очередь забота ГИБДД, а превращать транспорт в броневики ради защиты людей от им подобных(человек человеку волк)... :-(
Я не отрицаю необходимость забота о безопасности водителя(и пассажиров), но методы ее достижения и их цена должны быть разумными.

> Это верно. Но пока имеет место анархия, и надо работать в
> условиях её.
В условиях, когда трамвай в городе не может эффективно работать, трата денег на дорогие вагоны выглядит как... как монохрень.

> С другой стороны, даже в высокоорганизованной
> стране бывают (авто)уроды, и выше приведён пример. Поэтому
> никогда не следует выходить на проезжую часть.
Подумайте над тем, что сами написали... :-))) Как раз то, что я гиперболизировал о запрете перехода дороги.

> В-н метро с дверью в торце видели? Ну вот представьте, что
> вместо по-железнодорожному массивной двери стоит дверь более
> ажурная, как в ЗИЛе-130, или в "ГАЗели" (пассажирская дверь),
> или в КАвЗе. Я уж специально подбираю примеры дверей
> прямоугольных.
Да, но сквозь эти двери водитель не смотрит на дорогу. В качестве двери в переднем торце еще можно было бы представить дверь с безрамочным стеклом, но я не представляю ни безрамочную дверь такого размера, ни безрамочные стекла рядом с ней.

> Вы РВЗ водили? Я да.
Нет, не водил. Я во многих областях лишь теоретик. Но стараюсь. :-)
И не думал, что тут на форуме так много водителей...

> Причём у нас бывали места, где пешеходов
> снуёт много, например у рынка. И мне показалось, что в РВЗ эти
> перемычки обзор практически не нарушают.
И все-таки лучше, чтобы их не было.

> Вот что его нарушает -
> это в КТМ-5М3 угловые стойки. За ними человека в нескольких
> метрах уже не видно! Эти стойки в КТМ-5М3 едва не шире, чем в
> МТВ-82!
Снаружи они такими толстыми не кажутся...

> Виноват. Я должен был просто сказать: я не знаю. Но в общем, а
> какая разница? Речь ведь не о технической проблеме, а чисто о
> компоновке.
Речь о том, что от компоновки "дверь в торце" (почти?) везде в свое время почему-то отказались, и вероятно, причина была серьезной. Но я не знаю, почему, и не могу так же аргументировать сейчас.

> И вот интересно, что на железной дороге в кабине
> двери хотя сбоку - но их 2. Может, и в трамвае так сделать?
> Выходить на встречный трам. путь всё же безопаснее, чем на
> автомобильную полосу.
Это мысль интересная. И ближе к реальности. ;-)

Евгений лЛысый писал(а):

> Дьяконов верно отметил недостаток поворачивающихся вовнутрь
> дверей: они занимают место внутри. Но зато двери КТМ и
> предлагаеимые Дьяконовым выдвигающиеся наружу двери занимают
> место вдоль вагона - то есть в КТМ половина длины в-на занята
> дверьми! Предлагаемая иностранная дверь в этом смысле получше:
> может быть сделана так, что две соседние двери выдвигаются
> наружу одна больше, другая меньше, и затем отъезжают одна
> поверх другой.
Да, но при этом между проемами должно оставаться место для одной створки двери. Т.е. от 0.7 до 1 метра.

> Но ширмовая, и тем более поворачивающаяся, как в ЛМ-99К, дверь
> в этом смысле наилучшая: в открытом виде половинки могут
> занимать в длину, наверное, всего 0,1 м каждая.
Зато в ширину они занимают много места. Обычно у планетарных дверей в открытом состоянии две трети створки находятся внутри салона и одна треть - снаружи.
Нормально эксплуатируемая ширмовая дверь занимает в длину(длину вагона) немногим больше, но зато в ширину внутри салона - лишь 1/4, а снаружи вообще 0.
Впрочем, спор о типах дверей тоже, вероятно, вечен, и у каждой стороны есть свои аргументы.

> Если зазор
> двери 1,4 м, то её полная длина должна быть 1,6 м.
А не 1.5 метра? :-?

> Длина в-на
> 14 м, базу примем 7,5 м, длина тележки 2,7 м. Тогда расстояние
> между тележками 4,8 м.
База тележки около 2 метров плюс диаметр колеса около 0.7 Так что 2.7 - это только растояние между крайними точками колес, а еще должен быть запас.

> На этом расстоянии могли бы впритык
> разместиться 3 двери по 1,6 м. Но ведь ещё стойки должны быть!
> Так что 5 широких дверей в 4-осном вагоне, наверное, всё же
> невозможны; ошибся я. Но дополнительная узкая дверь в середине
> ЛМ-99 могла бы быть. См.
> http://www.kolomnatram.ruz.net/foto/006.shtml.
Еще один минус 1.4-метровых дверей: ИМХО сквозь них разом двое пройдут не очень хорошо, а в реале пассажиры обычно ждут, чтобы не толкаться. Т.е. пропускная способность, конечно, выше, чем "по одному", но заметно меньше, чем "по двое". А вот в двухметровую(просвет где-то 1.7-1.8) дверь двое входят спокойно, если дверь открылась во всю ширину.

> Также
> в нём и впереди можно было сделать дверь, как сзади (плюс
> отдельная дверь для водителя в переднем углу, а ещё лучше в
> передней стенке). То есть "4,5" двери для пассажиров могло
> быть.
В смысле - спереди дверь как сзади?

> И можно, наверное, делать в-н с дверьми разных типов, то есть
> даже две половинки одной двери могут быть разные! Возле тележек
> ставить отъезжающие двери, например как в КТМ - всё равно место
> по длине вагона пропадает, а в середине и в концах двери, как в
> ЛМ-99 или в "Татре". Выглядеть это будет странно, но можно
> придумать, как это эстетически оформить.
Не думую, что стоит ставить на один вагон двери(дверные механизмы) разных типов. Усложняя обслуживание излишним разнообразием, это не даст столь заметной пользы.

> Почему я сказал "вагон 14-метровый", а не "15-метровый". Трам.
> вагоны с завода везут по железной дороге, а длина ж.д.
> платформы 14 с чем-то метров; по сцепке вроде бы 14,7 м. Длина
> РВЗ - 14 м, длина "Татры" вроде бы тоже 14 м. А вот длина
> КТМ-5М3 15 м, поэтому его приходится везти на 2 платформах.
Только надо учесть, что этот один метр может оказаться решающим. НЯЗ в 14-метровых вагонах и база короче, но можно попробовать разное:
1) Укороченные на 0.5 свесы. Свес-база-свес = 3.25-7.5-3.25, место для дверей 1-4.5-1.5. Т.е. половинка двери спереди, узкая дверь сзади, в базе 2*2 с запасом или 3*1.5 .
2) Укороченная база. 3.75-6.5-3.75, место для дверей 1.5-3.5-2. Т.е. узкая дверь спереди, широкая сзади, в базе две узких с запасом.
3) Укорочено все. 3.5-7-3.5, место для дверей 1.25-4-1.75. Т.е. половинка двери спереди с запасом(или узкая дверь, но с очень маленьким стеклом кабины сбоку), сзади узкая дверь с запасом, посередине две узких с большим запасом или две широких без запаса.
Вар.1 не радует узкой дверью, которая после "доработки" в парке/депо может стать исключительно водительской.
Вар.2 вроде неплох, но я лично не люблю 1.4-метровые двери. Почему - написал чуть выше.
Вар.3 получается какой-то промежуточный, либо с лишним запасом, либо без запаса вообще.

> КТМ-5 создавался вроде бы в одно время с ЛМ-68, их эл. схемы
> похожи, ну и длину взяли такую же - 15 м. Эта длина пошла с
> ЛМ-33. Ленинградцы делали в-ны для себя и не возили их на
> платформе и могли задать и 20 м, и вроде бы и было такое
> предложение, но всё же остановились на 15 м. Ну а УКВЗ не
> подумал, и тоже задал 15 м.
Здесь, скорее, дело в габаритах систем, где лучшим вариантом из "пролезавших" посчитали 15м вагон с 7.5м базой и 3.75м свесами, возможно, с доработкой сложных участков. Где-то переход решили сделать раньше, где-то - позже, но теперь и заводы ориентированы на 15м вагоны, а "маленькие" КТМ-21, ЛМ-2000(, ЛТ-5?) не нашли спроса. Не знаю насчет Европы и Татр, но не вижу смысла нам возвращаться к 14м вагонам.

P.S. А на длинных платформах, которые (18 или 22?) метра, нельзя перевозить трамваи? Если нельзя, то почему?

0

У ЛМ/ЛП-49 были двухстворчатые двери, легкие, небольшой толщины, спрятанные в габарит кузова, в закрытом состоянии смыкающиеся друг с другом обрезиненными встречными кантами. Конструкцию привода сейчас не помню, поскольку ее в нормальной ситуации не видно. Кажется, на створках дверей внизу пара горизонтальных прорезей, за которые двери водит через обрезиненные ролики компактный рычажный механизм, спрятанный под стенкой кузова. Механизм пневматический: им управляли ручкой пневмокранов, имевшихся в кабине водителя и на пульте рабочего места кондуктора. Двери ЛМ/ЛП-49 в целом напоминают по конструкции и приводу двери вагонов метро.

У КТМ-5 тяжеленная одностворчатая дверь, навешенная снаружи на кузов вагона и катающаяся нижним краем по приваренному снаружи к кузову металлическому профилю типа уголка. Привод электромеханический через цепь Галля (типа велосипедной) от вращающейся звездочки на внутренней стенке кузова на какой-то рычаг на внутренней поверхности двери. Механизм прикрыт выступающим в салон трапециевидным чехлом-коробкой. Механизм неуклюжий и ненадежный, наружная направляющая двери в мороз обмерзает льдом. Внешняя навесная дверь и ее направляющие и упоры безнадежно портят и без того малоэстетичный внешний вид КТМ-5, да к тому механизм двери грохочет и скрипит при открывании и закрывании.

Сообщение изменено (20-04-06 12:34)

*Низкопольники*

AgRiG писал: "Надеюсь, бОльшая цена низкопольной тележки сомнению не подлежит? А асинхронных ТЭДов для нее? А нескольких(обычно 2 и более) узлов сочленения?"

Мне кажется, низкую тележку можно сделать и с нынешними ТЭДами. Если буксы сделать наружными (или оставить внутренними - но продольную балку сделать сложной формы, чтобы мотор был внутри неё) - моторы можно было бы разнести в стороны, насколько возможно в пределах кол. пары, то есть до ширины прибл. 1400 мм. Наружный диаметр ТЭДа ЛМ-68М - 485 мм. Таким образом, расстояние между моторами может быть 430 мм. Инвалид на каталке не проедет, но средний человек пройдёт легко. То есть можно проход посередине тележки сделать низким, в результате обойтись без ступенек и пандусов, и благодаря этому отсутствию пандусов сделать низкий вход на всей длине вагона - что и требуется.

И о каких "узлах сочленения" речь? Если об узлах сочленённого в-на, и если они удорожают в-н - может, в-н сделать просто 4-осным? Ну то есть если сочленения себя экономически не оправдывают?

*Безопасность*



Ну там, помню, просто человек дал ссылку на германский русскоязычный сайт с этой страшной новостью.



Решётка та хотя не вполне совершенная, но на замощёном пути действительно должна быть эффективная. К сожалению, в последние сколько-то лет на всех российских в-нах (теперь и на ЛМ!) ставят просто подпружиненную доску, от которой, похоже, толку мало, и не удивительно. Вот не так давно был повод подробно рассмотреть эти устройства: см.
http://www.tr.ru/forum/read.php?f=1&i=376324&t=375465.

Далее, я, конечно, сказанул несуразность: "никогда не следует выходить на проезжую часть". Плохо продумал абзац. Имел в виду - водитель не должен выходить на проезжую часть. И тут надо сказать вот ещё что. Водителям КТМ иногда приходится выходить из в-на, чтобы прокрутить "соленоиды" (если в-н не растормаживается) или вернуть на 0 реостатный контроллер (РК). При этом, на "совмещёнке", они подвергаются ещё намного большей опасности, чем когда выходят переводить стрелку! И устранить опасность сложнее: надо переносить РК на левую сторону (водители трамвая полностью обособленного за этот перенос спасибо не скажут), и дублировать тормозные рычажки, чтобы каждую ось можно было растормозить (и обратно затормозить!) как с одной, так и с другой стороны в-на. Хотя намного лучше было бы избавиться от этого РК с моторчиком, а ещё важнее поставить нормальный тормозной привод, например автобусный.



Когда как. Перед и на перекрёстке водитель озирается по сторонам, то есть смотрит как раз через дверь.

Евгений Лысый.

Для прохода 2 человек 1,4-м дверь правда узкая. То есть дополнительная узкая дверь в середине ЛМ-99, которую я предлагал сделать - нецелесообразна: лучше широкие двери сделать пошире, не 1,4 м, а хотя бы 1,6 м. Или они в ЛМ-99 уже достаточно широкие? Мне не довелось ездить в нём.

В том же ЛМ-99, однако, можно и нужно сделать двойную дверь позади кабины - как в ЛМ-68М. Но для этого и кабину надо сделать, как в ЛМ-68М - то есть нормального размера.

C размещением дверей, мне кажется, проблем нет. Даже если длина в-на 14 м, база 7 м, а длину тележек принять 3 м - то в свесе остаётся 3,5-3/2=2 м длины для двери; можно разместить дверь намного шире, чем 1,4 м. Между тележек остаётся соответственно 4 м. Сложнее впереди: если оставить на кабину 1 м (кабина с косой перегородкой, наподобие как в ЛМ-68 и КТМ-5) - для 1-й двери остаётся 1 м. Но можно сделать передний свес больше заднего, как в КТМ-5М3. Например, если его удлинить на 0,6 м, а длину в-на оставить прежней, сзади остаётся на 0,2 м меньше - 1,8 м для двери, между тележек соотв. на 0,4 м меньше - 3,6 м; впереди же 2,6 м на дверь плюс кабину.

С другой стороны, длину тележки можно смело принимать 2,7 м - поскольку кузов, к счастью, намного шире рельсовой колеи. Благодоря этому, если рассстояние между 1-й и 2-й и между 3-й и 4-й дверями будет 2,7 м, при повороте тележки колесо разминётся со ступеньками. При этом сзади для двери остаётся 1,8 + (3 - 2,7) / 2 = 1,95 м. Между тележек - 3,9 м, впереди - 2,75 м.

При всех раскладах 1-я дверь получается всё же уже, чем другие, но всё ещё может быть сделана двойной (1,4 м).

В открытом положении дверь, я принял, занимает 0,1 м в длину. Я предположил, что дверь складная (ширмовая). Бич таких дверей - ролики выскакивают. Но этого ещё как-то можно избежать, например не поворачивать дверь за створку - а тянуть её за конец вдоль вагона, как в ЛМ-49 и КТМ-5...30. (При этом, кстати, можно было бы ширмовую дверь сделать не из 4 створок, а из большего числа - но нужно ли это.) Ну а зато ширмовая дверь при открывании занимает внутри в 2 раза меньше места, чем поворачивающаяся ("планетарная"?).

Возможны ещё такие исхищрения. Створка двери, ближайшая к стойке, может быть короче навешанной на неё другой створке - и эта короткая створка может быть расположена за стойкой - отодвинута вглубь в-на. Или, может, наоборот, стойку кузова перенести за дверь, вглубь в-на.

Более новые ж.д. платформы вроде бы правда длиннее старых, и 15-метровый трам.вагон можно было бы разместить на одной такой платформе. Но мне кажется, всё надо делать по возможности универсальным и унифицированным, в частности, трам.вагоны делать такой длины, чтобы их можно было возить на любой платформе.

Евгений Лысый.

подведен итог нашего трамвая будущего(внизу файл с техзаданием):
низкопольный, дешевый, маленький(так как согласен на все 100 что на надо не трамваи удлинять, а интервал между ними уменьшать)всего 12400 метров в 1ом варианте. Трамвай сотоит из отсеков. Своеобразный конструктор- силовая установка, кабина и пассажирский отсек(3 варианта). Предусмотрена симметрия движения, так как во 2ом варианте показан удлинненый пассажирский состав(планируеться для вечера, когда дороги разгружены от транспорта).
все окна и двери тоже одинаковые.
Водитель имеет возможность осматривать контакную сеть и выходить не на проезжею часть а на встречные пути, так как у кабины двери с обоих сторон.
Рабочее место водителя тоже прорисовано в чертежах.
Сечения и компановку выкладывать не буду...понятно почему.
система входа:
два турникета с прозрачными дверями(как в новых станцияз метро, но не такие громоздкие) которые находяться сразу за дверями(передняя и задняя)
вариаторы для сканирования билетов и проездных под правую руку, под левую автоматическая продажа.


покраска обычным серым... так как это самая дешевая краска.
в кабине над дверями имеется ЖК дисплей(дешевый, узанвал что такие есть) силовые установки от 2 до 3, в зависимости от обстановки и требований(скорость передвижения, пассажиропоток, и состояние рельсов, так как 3 установки оказывают мальенькое давление на рельсы по сравнению с имеющимися аналогами)
вроде все что хотел в трамвае сделать, удалось, есть надочеты, но они проблем не доставят при производстве, их и удалить можно под запросы покупателя.


http://www.uploads.ru/images/a/adonis/34.jpg-ссылка на тричетверти(полмега)

http://dezigner.ru/sto/getfile.php?s=abc50b960a89c317e3c0cb6e63f8f0ff&filename=497832-44be31dec72e06.83288865- подробное техническое задание.

Сообщение изменено (19-07-06 17:21)

adonis писал(а):

> подведен итог нашего трамвая будущего:
> низкопольный, дешевый, маленький(так как согласен на все 100
> что на надо не трамваи удлинять, а интервал между ними
> уменьшать)

Весьма и весьма спорное утверждение. Если пассажиропоток осваивается короткими вагонами, то зачем тут трамвай? Троллейбус или автобус вполне подойдут. Трамвай нужен, чтобы осваивать БОЛЬШИЕ потоки и при этом предоставлять максимальный комфорт пассажирам.

Взять, например, московские маршруты 23 и 27. Сейчас ходят одновагонные трамваи на обоих, раньше были системы из двух вагонов, которые расцепили не потому, что поток маленький, а потому что [censored]. Интервалы минимальны: утром около 2 минут на совместном участке. Забиты по уши. Необходим, я уверен, не только второй и третий, но и четвёртый-пятый вагон (если мерить татрами Т3). А лучше - "червяк" метров в 50-60.


> всего 12400 метров в 1ом варианте.

http://tram.ruz.net/tramcars/euro2000/:
Самый короткий Combino к настоящему времени (статья написана примерно в 2000-м году) выпущен для города Нордгаузен (земля Тюрингия), его дина 19080 мм, ширина 2300 мм и мест для сидения - 43, общее - 103.

> Трамвай сотоит из
> отсеков. Своеобразный конструктор- силовая установка, кабина и
> пассажирский отсек(3 варианта). Предусмотрена симметрия
> движения,

А сиденья там где стоят, если по обоим бортам сплошь двери да гармошки? :-)

> так как во 2ом варианте показан удлинненый
> пассажирский состав(планируеться для вечера, когда дороги
> разгружены от транспорта).

Одни вагоны загнать в депо, другие выгнать?.. Лучше спланировать быструю сцепку-расцепку, чтобы вечером половина длинных составов шла в депо, а другая половина расцеплялась на 2-3 коротких состава.


> Сечения и компановку выкладывать не буду...понятно почему.

Не понятно :-)

> система входа:
> два турникета с прозрачными дверями(как в новых станцияз метро,
> но не такие громоздкие) которые находяться сразу за
> дверями(передняя и задняя)

Турникеты в наземном транспорте - зло. Давайте в метро в каждую вторую дверь их воткнём и посмотрим:
а) сколько будет занимать посадка-высадка
б) сколько зайцев будет прыгать (если контроля не будет. ибо если есть контроль, то нафига турникеты в салоне?)

> покраска обычным серым... так как это самая дешевая краска.

бррррррррррр.... Кто сказал, что надо красить "самым дешёвым"? У нас общественный транспорт для привлечения широких масс и разгрузки дорог или для чего? Да и не факт, что серая краска дешевле такой же по качеству "цветной".

Красить надо не дёшево, а качественно. Т.е. дорого и надёжно. Чтобы кисточкой не надо было каждый месяц ржавые потёки подкрашивать.


> в кабине над дверями

?! Кто туда смотреть будет? Водитель? Что там будет написано и какими словами он будет называть конструктора? ;-)

> имеется ЖК дисплей(дешевый, узанвал что
> такие есть)

почему не чёрно-белый? ;-))))

> силовые установки от 2 до 3, в зависимости от
> обстановки и требований(скорость передвижения, пассажиропоток,
> и состояние рельсов, так как 3 установки оказывают мальенькое
> давление на рельсы по сравнению с имеющимися аналогами)

Не понял. 2 вроде все что хотел в трамвае сделать, удалось, есть надочеты,

например, не поместились сиденья. ;-)

> но они проблем не доставят при производстве,

Это да! :)





>
>


В итоге получился обрезанный ULF. В первом варианте ещё и без сидений.

=====================

А вообще, конечно, занятно, спасибо за проделанную работу и показанный результат (без шуток).

> adonis писал(а):
> >
> >


Кстати, а как у вашего вагона будут открываться двери? Раздвижные и прислонно-сдвижные сделать не получится: гармошка мешает, надо учесть, что двери могут открываться и в кривой.

http://www.tr.ru/forum/read.php?f=1&i=405861&t=405861

да, в компановке указаны сиденья, их мало, они на против деверей.
про цвет- серый это хим отходы- самая дешевая краска.
про двери, на гармошку ничего не заходит, они отодвигаються в другую сторону.
про европейские трамвай...посмотерть было не слабо- а вот копировать было бы глупо и безрассудно, и ЭТО ездитЬ будет, учите материаловедение, и двигателю хватит мощности.

Почему "пазик"- потому что, трансопрта в мегаполисе огромное количество, и для того чтобы разгрузить поток нужен маленький трамвай а не 60 метровый состав)))) в этом случае хана и трамваю и потоку- пробка, так что думайте и о других, так как теже чиновники и натыкаються на эти трамваи, а вы говорите про 60 метров...ну-ну.
про турникеты, все нормально, работать будет, конструктора смогут сделать турникет под это задание.

-

adonis писал(а):

> ЭТО ездитЬ будет,

это ездить не будет. Точнее будет, но уже не по рельсам.

> учите материаловедение, и двигателю хватит мощности.


>
> Почему "пазик"- потому что, трансопрта в мегаполисе огромное
> количество, и для того чтобы разгрузить поток нужен маленький
> трамвай а не 60 метровый состав))))

Дорогой метериаловед, человек, вне зависимости ни от чего, занимает одно и тоже место в проекции к полу в стоячем положении. И если на одном квадратном метре большого трамвая помещаются 5 человек, то и на квадратном метре пола помесятся 5 человек. Однако, динамический габарит трамвая вне зависимости от длины вагона, длиннее этого вагона, при равных прочих, на 60 метров (читаем ПТЭ). То есть, трамвай в 60 метров занимает на улице 120 погонных метров дороги, а 12 метровый - 72 метра. Это значит, что чем меньше трамвай, тем больше удельная площадь в движущемся вагоне, приходящаяся на одного пассажира. А значит, чем большее число вагонов (а не их длины) на линии, тем больше заторы. второе, вне зависимости от длины, при равных прочих, трамваи могут следовать друг за другом, с учетом времени на остановкам, с интервалом, не меньшим, чем 45 секунд. Это значит, что если вагон 60-метровый, тото за 45 секунд он предоставит публике 60*2,5=150 кв. метров площади, а 12-метровый - 12*2,5=30 кв. метров. А значит, при равном 45-секундном интервале будет способен освоить в 5 раз меньший пассажиропоток.


И менно в этом случае хана и трамваю и потоку- пробка, так что думайте и о других.


> про турникеты, все нормально, работать будет, конструктора
> смогут сделать турникет под это задание.

Его уже сделали. "Калашников" называется.

спасибо.... но то что вы закончили вуз в 60-70 это уже понятно, так как именно в эти страрые времена так говорили о материалах) ездить оно будет... можно даже длиньше сделать, у меня запас около 20 процентов.

"Дорогой метериаловед, человек, вне зависимости ни от чего, занимает одно и тоже место в проекции к полу в стоячем положении. И если на одном квадратном метре большого трамвая помещаются 5 человек, то и на квадратном метре пола помесятся 5 человек. Однако, динамический габарит трамвая вне зависимости от длины вагона, длиннее этого вагона, при равных прочих, на 60 метров (читаем ПТЭ). То есть, трамвай в 60 метров занимает на улице 120 погонных метров дороги, а 12 метровый - 72 метра. Это значит, что чем меньше трамвай, тем больше удельная площадь в движущемся вагоне, приходящаяся на одного пассажира. А значит, чем большее число вагонов (а не их длины) на линии, тем больше заторы. второе, вне зависимости от длины, при равных прочих, трамваи могут следовать друг за другом, с учетом времени на остановкам, с интервалом, не меньшим, чем 45 секунд. Это значит, что если вагон 60-метровый, тото за 45 секунд он предоставит публике 60*2,5=150 кв. метров площади, а 12-метровый - 12*2,5=30 кв. метров. А значит, при равном 45-секундном интервале будет способен освоить в 5 раз меньший пассажиропоток. "
а то что в мой 12 метровый тармвай влезает 160 стояцих человек это ничего?!\
пересчитайте еще раз..
во втором вараинте влезает 240чел