> > Этот "заборчик" называется межвагонная решетка.Это сделано в
> > целях безопасности, чтобы,к примеру,не перелезали пешеходы
> > между двумя соединенными между собой вагонами, ну и в других
> > случаях.
>
> Просто не знаю, чтоб подобное чудо было где-нибудь ещё кроме
> Москвы. Во многих городах, в том числе и моём, используются
> системы, но подобных проблем никогда не возникает. Такое
> чувство, что в Москве самые тупые пешеходы, которые всегда
> между сцепленными вагонами лазеют...

Такие решётки используются в основном везде, где есть системы. Иногда её вешают только справа, иногда с обеих сторон.
Что же до тупости пешеходов, то тут соображения следующие:
1. Пешеход может быть на самом деле идиотом и решит любо перелезть, чтобыне обходить вагон, либо посто покататься - это всё бывало.
2. Как уже сказали, пешеход может не заметить сочленения, а решётка его остановит.
3. Пешеход может быть банально пьян \_0_/
4. Пешеход может быть ни в чём не виноват, но его могут толкнуть случайно (те же пьяные, которые падают в произвольных местах и часто на согразждан), или пешеход может поскользнуться рядом с поездом.
5. Наконец, пешеход может быть суицидальщиком, а решётка ему помешает.

Это всё статистические случаи и они должны быть предусмотрены. Даже в метро предусмотрены межвагонные ограждения (в России другой конструкции, а вообще, в мире есть и с такой же сеткой).
Тем более что стоимость и сложность этого устройства по отношению к стоимости и сложности двух-трёхвагонного трамвая ничтожны.

> 2. Если вагоны в системе с решеткой расцепляют или меняют
> местами, то эти вешалки остаются или их снимают?, тогда
> остаются дырки?

С дырками и крепежом ситуация такая:
У Татры Т-3 решётка крепится к бамперу. Способа два.
Первый - это описанный Вадимом. К бамперу внакладку приваривается вертикально кусок стальной трубки небольшого диаметра, в который вставляется крепёж решётки. После снятия решётки остаётся эта самая трубка. Второй - это когда в бампере (это гнутый швеллер) просверливаются отверстия в горизонтальных поверхностях и вертикальный крепёж вставляется в них так же, как в трубку. Соответственно остаются дырки, но не в корпусе, а в бампере.
Примерно так же делают и КТМ-5.
А вот у КТМ-8 и 19 решётка крепится к ушкам или кронштейнам, которые ввинчиваются прямо в кузов (у КТМ-19 так вообще бампера нету). Под эти ушки и кронштейны дырки делаются прямо на заводе, и там же закрываются пластиковыми заглушками. При ремонтах либо дырки утрачиваются вместе с заменённым листом обшивки, либо вместо пластиковых заглушек ввинчивают болт. Соответственно, после расцепки системы остаются либо на своём месте ушки или кронштейн, либо заглушенные больтом дырки, либо всё заваривают.

Вот на этой картинке стрелками показаны заглушки на морде КТМ-19К:



А вот на этой картинке, чтобы снять сразу все заданные вопросы (и по поводу крепежа, и по поводу конструкции и эластичности), крупное изображение защитной решётки между вагонами КТМ-8КМ на московской системе 5257+5256.


Как видите - это система пантографообразного вида, изменяющая свою длину в зависимости от расстояния между углами вагонов, ровное натяжение которой обеспечивается за счёт вертикальных пружинных стяжек. У Московских Татр и КТМов в большинстве городов решётка чуть проще - набор из вертикальных жёстких планок закреплённых на двух горизонтальных цепях спиральных пружин:

> У Татры Т-3 решётка крепится к бамперу.

> У Московских Татр и КТМов в большинстве
> городов решётка чуть проще - набор из вертикальных жёстких
> планок закреплённых на двух горизонтальных цепях спиральных
> пружин:

Ну вот до кучи и картинка татровской решётки (поезд 2739+2738):