Уважаемый г-н БелЧернил! Независимые от ЖД пригородные компании вряд ли выживут. Им такие тарифы за использование жд инфраструктуры сделают, что мама не горюй! Железнодорожные боссы ничего "независимого" возле себя не потерпят.

Вообще парадокс какой-то - на московском узле электрички забиты народом. Кучи поездов отменяют. И при таком пассажиропотоке не прекращается плач об убытках. Ничего не понимаю - и народ ездит, и тарифы очень высокие, а денег нет! Видать дело в плохой организации работы.

И еще - насчет того, что регионы должны заказывать и оплачивать работу перевозчика. На московском жд узле ни один регион не заинтересован в том, чтобы деньги выбрасывать на пригородные перевозки. Судите сами - разве нужно Громову, чтобы народ из Электростали тащился в Москву работать? Ему то с этого какая выгода? Ему работники в Подмосковье нужны. А Лужкову вообще на это глубоко плевать. Ему то зачем оплачивать проезд работяги из Орехово-Зуева?
Никто не будет заказывать и оплачивать.

PS. В кассах Реутова до сих пор нет таблиц со стоимостью проезда. Не удосужились отпечатать и разослать. А на "Серпе" ещё вчера турникеты не работали. Народ шел бесплатно. Это все чудо организованности.

Цитата (Реутовец)
PS. В кассах Реутова до сих пор нет таблиц со стоимостью проезда. Не удосужились отпечатать и разослать. А на "Серпе" ещё вчера турникеты не работали. Народ шел бесплатно. Это все чудо организованности.

О чём я и говорю.

Ладно бы таблиц, хоть бы до самых востребованных станций вывесили стоимость сезонок --- ни фига. Всё надо выспрашивать, да ещё и нормально ответить не везде могут.

о чем вы говорите?
Не рано ли вы таблиц захотели?
На некоторых станциях Горьковского направления расписание 2009-2010, вступившее в силу с 31 мая, появилось только (!!!) в сентябре. Так что пол годика подождите. Да и вообще, в РЖД удобнее считать, что пассажиры не платят за проезд. При таком подходе работать проще, даже скорее не работать совсем.

Итак, предлагаю рассмотреть ниже представленную модель функционирования независимой пригородной компании. Всё о чём уважаемые участники форума прочитают, пока лишь мои размышления, построенные как на опыте изучения принципов работы подобного рода организаций за рубежом (по пресс-релизам самого ОАО «РЖД», кстати), так и на опыте общения с руководителями и работниками самого различного ранга, занимающимися пригородными перевозками здесь в России (учтён как отрицательный так и положительный опыт).
Итак, пройдёмся по пунктам.
1). УЧРЕДИТЕЛИ. Учредителями Региональной Пригородной Компании (в дальнейшем – РПК) могут являться администрация соответствующего субъекта Федерации (в некоторых случаях, возможно, сразу нескольких Субъектов Федерации, чтобы не плодить карликовые компании), а также, возможно, градообразующие предприятия или холдинги таких предприятий. При этом контрольный пакет акций должен быть всё равно у субъекта Федерации. В некоторых случаях учредителем РПК могут быть и федеральные органы власти. Участие же самого ОАО «РЖД» в числе учредителей РПК считаю бессмысленным, поскольку оно официально о пригородных перевозках отзывалось исключительно как об обузе. Даже если и разрешить законом участие ОАО «РЖД» в учредителях РПК, то, по крайней мере, с такой долей акций, которая бы не могла бы являться блокирующей
2). ПРАВОВОЙ СТАТУС. РПК – должна являться самостоятельным юридическим лицом, работающим по принципу коммерческого предприятия. Это может быть как ГУП или МУП, так и ОАО. Решение об этом должно быть принято Законодательным собранием соответствующего субъекта. При этом, по моему глубокому убеждению, РПК должны управлять всеми видами пригородного транспорта одновременно (железнодорожный, автобусный, водный), а в некоторых случаях они могут заниматься и городскими перевозками (как, например, «Мострансавто» работает в городах Подмосковья). При этом РПК может включать в себя множество подразделений – моторвагонные депо, автобусные парки, судовые базы, и даже троллейбусные и трамвайные депо (ну, например, в состав Московской пригородной компании вожет войти Химкинское троллуправление и Электротранс Мособласти).
В любом случае следует дифференцировать деятельность РПК по двум основным сегментам – регулируемому и нерегулируемому. Регулируемый сегмент – это перевозки пассажиров в пригородном (и городском) сообщении в соответствии с заказом субъекта Федерации. Заказ представляет из себя свод, в котором для каждого направления и маршрута указываются основные параметры: режим работы, время начала и окончания, размеры движения, граничные интервалы, тип подвижного состава (например, для автобусов – МВ, СВ, БВ, ОБВ, для электропоездов – минимальное число секций).
Тарифы на перевозку в регулируемом сегменте устанавливает и индексирует заказчик перевозок, то есть – субъект Федерации соответствующими решениями Законодательного собрания и Постановлениями губернатора. При этом все финансовые операции, связанные с выполнением соц. заказа в соответствии с Законодательством освобождаются от части налогов. Заказчик также устанавливает перечень категорий граждан, которым предоставляется право льготного проезда. Разница (убыток) между фактическими расходами на выполнение социального заказа субъекта Федерации (далее СФ) и доходами, полученными от пассажиров, должна быть погашена из бюджета СФ. Если же получена прибыль – то она поступает в бюджет СФ.
К нерегулируемому сектору относятся перевозки пассажиров сверх социального заказа (дополнительные поезда, автобусы, экспрессы и т.п.), также иной сервис – торговля и реклама на территории РПК. Если РПК является ГУПом, МУПом или в соответствии с решением акционерного собрания при форме ОАО, в Уставе может быть указано, что прибыль получаемая от деятельности в нерегулируемом секторе (прежде всего торговля, реклама, сдача в аренду) может направляться на погашение убытков от деятельности в нерегулируемом секторе. Для ГУПов и МУПов решение об этом будет приниматься Законодательным собранием СФ.
3). СОБСТВЕННОСТЬ РПК. В состав собственности РПК войдёт инфраструктура, связанная с обслуживанием пассажиров (платформы, пешеходные переходы, павильоны, пригородные вокзалы, остановочные пункты, причалы и т.д.), подвижной состав и предприятия, обслуживающие и ремонтирующие подвижной состав. В случаях, если у РПК есть маршруты электротранспорта, то инфраструктура электротранспорта также должна относиться к ней.
Несколько спорный вопрос с принадлежностью железнодорожного подвижного состава. Раньше я считал, что будет лучше, если он будет продолжать оставаться в собственности ОАО «РЖД», а пригородные компании будет использовать его на правах аренды. Как мне тогда казалось, это позволило бы ОАО «РЖД» рационально осуществлять обновление и ремонт подвижного состава в рамках всей сети сразу. Кроме того, один и тот же подвижной состав мог бы работать, например, сразу у двух компаний, что позволило бы повысить производительность подвижного состава.
Однако, насмотревшись, на то, как ОАО «РЖД» относится к моторвагонному подвижному составу, я поменял свою точку зрению, о чём прилюдно признаюсь. С одной стороны ЦЛ даёт задание на снижение расходов, в результате чего повсеместно выцепляются и отставляются в резерв моторвагонные секции, где они приходят в негодность, с другой – продолжает закупать новые электропоезда в 10-и вагонной комплектации. Сегодня любое депо скажет, что основной бичь – нехватка голов, особенно там, поигрались с модульным движением (Горький – Арзамас – Муром – Сергач, например) и это понравилось.
Конечно, полностью от арендной схемы уйти не удастся, поскольку есть ещё много участков с локомотивной тягой, при том что локомотивы работают сразу в нескольких видах движения, но относительно моторвагонных депо, я склоняюсь к тому, чтобы они были собственностью компаний.
4). ПЛАТА ЗА ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ИНФРАСТРУКТУРЫ.
В автобусных перевозках плата за инфраструктуру традиционно осуществляется уплатой транспортного налога.
А вот плата за использование железнодорожной инфраструктуры (путь, контактная сеть, СЦБ, станции) должна осуществляться по заранее рассчитанным и утверждённым Федеральным агентством ставкам, определённым на некоммерческой основе (то есть по себестоимости). Вопрос этот непростой, поскольку дифференцировать влияние грузового, пассажирского и пригородного поезда на путь (наиболее уязвимую часть инфраструктуры) так и не научились, и в ближайшее время вряд ли научатся. И здесь очень важно не пойти по пути LDZ где плата за пользование инфраструктуры одной ниткой за поездо-километр осуществляется мало того что по рыночным расценкам (то есть закладывается прибыль), так ещё из расчёта гружёного грузового поезда. Получается перекрёстное субсидирование с точностью до наоборот (пассажирские субсидируют грузовые). Пока что можно предложить использовать вместо ставки «поездо-километр» ставку «тонно-километр брутто». Она, на мой взгляд, будет более объективна. Это значит, что все инфраструктурные расходы делятся на пропущенный за год по линии тоннаж, делится на длину, и таким вот образом, будет получена эта ставка. Плюс некоторый повышающий коэффициент на содержание тузов «р/d», обеспечивающих функционирование инфраструктуры и безопасность движения.
5). ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И ОТВЕТСТВЕННОСТИ СТОРОН
В плане организации перевозок, которые, несомненно, будут осуществляться по графику в процессе так или иначе будет участвовать три стороны – сама РПК, владелец инфраструктуры (железная дорога) и заказчик перевозок (СФ).
Сложность разработки графика движения поездов, в том числе и пригородных поездов, состоит в том, что он является сферой предметных интересов сразу очень многих участников и подразделений (ФПД, грузовые перевозчики, движенцы, путейцы и т.д.). Как сделать так, чтобы ничьи интересы не были ущемлены, и при этом пригородные пассажиры получили вразумительное удобное и надёжно выполняемое расписание?
В настоящее время процесс разработки графика является сугубо субъективным и от личности инженера - графиста зависят его параметры и качество. Более того, владелец инфраструктуры (железная дорога) обладает бесприкословным правом «вето» по отношению к любым возможным перевозчикам. В ход со стороны железной дороги могут идти совершенно нелепые аргументы как-то «горловина занимается одним поездом 20 минут», «эту нитку я сдвинуть не могу», «здесь путейцы просили окно», «тут высаживается замНОДа» и т.п.
И всё же технологию разработки графика я предложу. Считаю необходимым, чтобы в РПК также работал графист, человек с соответствующим высшим железнодорожным образованием (а это и есть своего рода лицензия на право разработки графика) и совсем не обязательно с опытом работы на железнодорожного транспорта. По данным мониторинга и маркетинга, регулярно проводимых компанией, РПК отправляет их в Департамент транспорта СФ, тот в свою очередь устанавливает размеры движения и указывает граничные интервалы. На основании исследований графист РПК составляет «свой» вариант графика движения. При этом он должен находиться в постоянном взаимодействии с графистом железной дороги, получать от него информацию о расписании движения пассажирских поездов и размерах движения грузовых поездов, включая сборных, вывозных, сдвоенных и т.п. Оба графиста могут работать и в тесной кооперации, но каждый из них отстаивает интересы своей организации. Не позднее, чем за месяц до ввода графика движения назначается согласительная комиссия, куда помимо самих графистов должны будут войти: от железной дороги – представитель в должности не ниже зам начальника дороги, от СФ – представитель Департамента транспорта в лице начальника, от РПК – начальник компании. Стороны высказывают свои несогласия, которые протоколируются и должны быть доступны общественности. В таких условиях представители железной дороги должны будут представить лишь действительно вразумительные весомые аргументы. Иначе, фразой «горловина занимается поездом 20 минут» они выставят себя на посмешище. Результатом деятельности согласительной комиссии должны стать задания, которые начальник каждой из сторон выдаст своим сотрудникам. Если впоследствии эти задания не будут выполнены – повод обращаться в суд. Примерно таков порядок согласования графиков движения на DB AG.
Далее. Владелец инфраструктуры (железная дорога, далее ВИ), получающий плату за её использование РПК, должен обеспечить надёжность выполнения утверждённого графика движения поездов. Между РПК, железной дорогой и СФ заключается трёхсторонний договор на осуществление пропуска пригородных поездов, где также предусматриваются ответственности сторон. В случаях массовых опозданий и срыва графика движения пригородных поездов по вине железной дороге, последняя должна будет выплачивать в претензионном порядке штрафы РПК. Также должен быть установлен чёткий регламент отмены пригородных поездов в периоды предоставления «окон». Необходимо установить срок подачи заявки ВИ на проведения «окна». Позже такого срока заказать «окно» ВИ не сможет, за исключением форс-мажорных обстоятельств, угрожающих безопасности движения. За задержки «окон» сверх оговорённого времени, повлёкшие опоздания и отмены пригородных поездов, ВИ должен будет платить штраф.
Аналогично, в случаях опозданий поездов других категорий по вине РПК (например, поломка электропоезда на линии из-за плохого ремонта), штраф в пользу ВИ будет взыскиваться в претензионном порядке с РПК.
Для участков, где предусматриваются капитальные ремонты или реконструктивные мероприятия, должны изначально разрабатываться вариантные графики движения с учётом этих мероприятий, о чём должны быть уведомлены пассажиры.
6). ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ВИДОВ ТРАНПОРТА.
Пригородные поезда и автобусы в рамках РПК должны превратиться из конкурентов в дополняющие друг друга вида транспорта. Для всех видов транспорта РПК будет создаваться единая справочно-информационная служба. Расписание движение автобусов будет согласовано с расписанием движения пригородных поездов по ключевым пересадочным узлам. Должны внедряться общие (трансфертные) билеты и смешанные проездные. Практику замены малонаселённого пригородного поезда автобусом даже опредёлённый период суток считаю совершенно нормальной.
Ну и, конечно, во время проведения технологических перерывов и «окон», перевозки должны осуществляться автобусами. Более того, если на железной дороге, к примеру потребуется осуществить «окно» по замене опор моста с перекрытием движения по обоим путям, РПК может подать заявку в обл ГИБДД на оперативную организацию выделенной полосы на параллельном шоссе для автобусов.
7). МЕСТНЫЕ И МЕЖРЕГИОНАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ. Традицией уже стало, что пригородные дирекции и компании «РЖД» занимаются не только пригородными, но и местными перевозками, успешно конкурируя даже с ФПД. К примеру, проезд в вагоне 1-го класса в электропоезде «КрасПригород» по маршруту Красноярск – Абакан стоит дешевле, чем в плацкартном вагоне от ФПД, не говоря уже о купе. ФПД, разумеется, не смотря на всё нытьё об убыточности относится к этому исключительно ревностно и делает всё для того, чтобы 800-ых поездов было как можно меньше, а 7000-ых на большие расстояния не было бы вообще (по принципу «не мне, так и никому»). Между тем, такие поезда, сочетающие в себе функции ускоренного пригородного с местным межобластным, России нужны как воздух. Они и населяться будут, и доход приносить и подвижность населения в депрессирующих регионах повышать. И никаких других причин, кроме как административный запрет на их «НЕ ПУШУ» со стороны ЦЛ, ФАЖТ и Минтранса НЕТУ. Если бы РПК смогли по настоящему стать независимыми от ЦЛ «РЖД» и ФАЖТа в плане невыполнения их идиотских директив, Россия смогла бы покрыться сетью маршрутов, говоря по германски, региональных поездов. При этом важно, чтобы в этих поездах были как вагоны повышенной комфортности, так и вагоны с пригородным тарифом. Причём далеко не все такие поезда должны быть в дерегулируемом сегменте. Они вполне могут обращаться и в соответствии с региональным (межрегиональным) или федеральным заказом. Заодно и конкуренция с ФПД появится, о которой мечтают многие теоретики рыночного механизма на транспорте.
7). ОРГАНИЗАЦИЯ КОНТРОЛЯ ЗА ОПЛАТОЙ ПРОЕЗДА. Считаю целесообразным возложить эту функцию на органы государственной власти. Итак, СФ в рамках Дептранса создаёт контрольно-ревизионную службу, которая и будет заниматься контролем оплаты проезда в пригородных поездах и автобусах. При этом за ревизорами можно также закрепить функции контроля за состоянием пассажирской инфраструктуры и правопорядка в пригородных поездах и автобусах. Если кто помнит, во времена МПС СССР именно так и было, ревизоры могли не только проверять квитки в любых на своём участке дальних и пригородных поездах, но и проверить кассу, писали замечания о состоянии платформ, сходов, навесов, освещения и т.д. В нынешних условиях к ним ещё добавился контроль за торговлей и т.д. Для борьбы со злоупотреблениями а также в целях повышения право безопасности в вагонах поездов и автобусах следует установить камеры слежения. Решением Законодательного собрания будет устанавливаться размер штрафа за безбилетный проезд, сборы от штрафов – направляться в бюджет СФ. Это будет стимулировать перевозчика (РПК) ужесточать контроль на входы на платформах и улучшать режим работы касс и разъездных билетных кассиров и заодно решит дилемму с показателями между числом проданных билетов в кассах и числом оформленных квитанций в поезде, имеющую место в настоящее время.
8). ВСПОМОГАТЕЛЬНАЯ НЕПРОФИЛЬНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ. Как указывалось в п. 2 РПК вправе заниматься вспомогательной деятельностью – торговля, реклама, аренда. В настоящее время, например, пригородные компании таким правом не обладают, так как оно монополизировано филиалами ОАО «РЖД» - железными дорогами. Вот если РПК такое право получат – случайно может выясниться вдруг, что пригородные перевозки не такой уж и убыточный сервис. Общеизвестно, что в мире есть преценденты, когда «вспомогательная деятельность» даёт больший доход, чем, собственно перевозки. Быть может поэтому железные дороги так не охотно сейчас соглашаются на создание компаний, а если и соглашаются, то с контрольным пакетом акций у себя.
9). ПОРЯДОК СОЦИАЛЬНОГО ЗАКАЗА.
Пожалуй, самый главный камень преткновения относительно функционирования независимых РПК – это интерес к ним администраций СФ. Не секрет, что интерес к общественному транспорту у регионов слабый и есть опасение, что с созданием РПК пригородные железнодорожные перевозки во многих регионах перестанут существовать, как перестал существовать трамвай в Воронеже.
Официально представители «РЖД» так и говорят: они при учреждении пригородных компаний оставляют за собой контрольный пакет акций якобы для того, чтобы «не дать развалиться пригороду». Но ведь это лукавство и не более того! Посмотрите, размеры движения пригородных поездов сокращаются сейчас повсеместно: и там где ПК работают, и там, где их нет (оператором остаётся ОАО «РЖД»). Такое впечатление, что «РЖД» не даёт уничтожить пригородные перевозки другим, потому что хочет это сделать своими руками. Если в сферах грузовых и дальних пассажирских перевозок идёт процесс стагнации, то в пригородных – настоящий погром! Посему опасения «что будет хуже» мне представляются беспредметными. Другой вопрос, как сделать, чтобы «было лучше»? считаю, что для России нужны федеральные нормы транспортного обслуживания (по аналогии с «потребительской корзиной») для пригородного сообщения. Об этом я уже выше в теме писал. Но у меня лично сомнений уже нет, альтернативы независимым пригородным компаниям нет!

P.S.: Готов обсуждать дальше различные тонкости, но хотел бы чтобы участники форума высказались «за» и «против» этой модели. И ещё вопрос, как вы думаете, может об этом написать статью в ЖДТ?

Цитата (БелЧернил)
P.S.: Готов обсуждать дальше различные тонкости, но хотел бы чтобы участники форума высказались «за» и «против» этой модели. И ещё вопрос, как вы думаете, может об этом написать статью в ЖДТ?

Модель очень интересная, думаю, и публикации достойна. Единственное, что смущает, это перспективы ее реализации. Боюсь, РЖД рогом упрется, лишь бы не пустить всяких "гражданских" в свою "песочницу". И здесь потребуется мощная поддержка в высших кругах.

Считаю что без прямого участия железной дороги это делать нельзя, пример Великобритании достаточно негативен.
Но вот в консерватории (т.е. РЖД) надо кое-что подправить. И все будет нормально...

Цитата (Alexander Fetisov)
Считаю что без прямого участия железной дороги это делать нельзя, пример Великобритании достаточно негативен.
Но вот в консерватории (т.е. РЖД) надо кое-что подправить. И все будет нормально...

А что значит - "без прямого участия железной дороги"? Если некая компания не владеет инфраструктурой, а лишь ПС, то она уже не железная дорога? И что именно Вы предлагаете подправить в "консерватории"?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.01.10 13:48 пользователем AVK.

Спасибо.

Цитата (БелЧернил)
Как мне тогда казалось, это позволило бы ОАО «РЖД» рационально осуществлять обновление и ремонт подвижного состава в рамках всей сети сразу. Кроме того, один и тот же подвижной состав мог бы работать, например, сразу у двух компаний, что позволило бы повысить производительность подвижного состава.

Хех, однако "Кузбасс-Пригород" так и не смог договориться с Красноярской ЖД об аренде "переменников". А у как "договариваются" Куйбышевская и Южно-Уральская дороги... :( Думаю, при адекватном руководстве у компаний договориться одной компании с другой будет проще, чем между соседними подразделениями РЖД.

Цитата (БелЧернил)
6). ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ВИДОВ ТРАНПОРТА.
Пригородные поезда и автобусы в рамках РПК должны превратиться из конкурентов в дополняющие друг друга вида транспорта. Для всех видов транспорта РПК будет создаваться единая справочно-информационная служба. Расписание движение автобусов будет согласовано с расписанием движения пригородных поездов по ключевым пересадочным узлам...

Если этого добиться, то это будет огромный шаг вперёд, я считаю. В некоторых случаях также будет очень полезно согласование с дальними и местными поездами, как пригородных поездов, так и автобусов.

Цитата (БелЧернил)
7). МЕСТНЫЕ И МЕЖРЕГИОНАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ.
...

На мой взгляд, не помешает пригородным компаниям освоить и местные ночные скорые и 6ХХ-поезда. Тем более, ФДП сейчас от них всячески отбрыкивается: вводит "по чётным", "по дням" и т.п. Максимус в соседней теме писал, что с нового графика вообще убьют все поезда меньше 14 вагонов, а это значит данные перевозки отомрут практически везде, за исключением некоторых загруженных направлений. А для многих пассажиров они очень удобны, если дневное время в пути составляет более 5 часов.
Кстати, как вариант оптимизации использования подвижного состава - введение в данных поездах вагонов-трансформеров (как купе, так и плацкарт должен трансформироваться в сидячку). Таким образом, ночной поезд можно будет не отстаивать на конечной станции весь день, а запускать как "попугай".

Цитата (БелЧернил)
И ещё вопрос, как вы думаете, может об этом написать статью в ЖДТ?

Думаю, стоит. Спасибо за труд и изложение :)

Присоединяюсь к благодарностям за изложенный материал!

Цитата (БелЧернил)
С другой стороны, помню проводил расчёты по электричкам Тульской области. Выяснилось, что нулевая рентабельность будет обеспечена при 50%-ной населённости 8-и вагонных электропоездов, но лишь при условии, что ВСЕ заплатят за проезд полностью.

Ну, неплохо. Я еще от нескольких людей слышал, что электропоезда при таком кол-ве пассажиров могут быть рентабельны по российским тарифам.
Поэтому и предложил уменьшить на ~1/6 число мест в вагоне путем установки нормальных кресел 2+3 как в концептах, все равно 50% состава везет воздух. И туалеты нормальные сделать. Может, тогда проще будет набрать на рейс эти 400 человек, создав в поезде нормальные условия?

Цитата (БелЧернил)
в Тульской области тогда ещё работали латанные перелатанные Д1, с которых дизтопливо текло просто рекой. Так что реальные убытки, действительно, были огромны.

А про РА-1/-2 у Вас нет информации? Просто интересно.

Цитата (БелЧернил)
Между тем, такие поезда, сочетающие в себе функции ускоренного пригородного с местным межобластным, России нужны как воздух. Они и населяться будут, и доход приносить и подвижность населения в депрессирующих регионах повышать.

+1000 !!!
В связи с этим вопрос. Имеет ли право некто создать ООО и гонять взятую в аренду электричку более, чем на 200 км, по собственным тарифам и назвав это "8хх", со схемой:
- вагоны II класса - скажем, 30 руб за посадку, 1,3 руб/км за первые 100 км, далее 1 руб/км. Продажа квитков - в поезде.
- вагоны I класса - "светим" в "экспрессе-3" для возможности покупки в любой кассе РЖД в любом уголке страны, по стандартной схеме, с комсбором итд. Т.е. о поезде будут знать не только жители региона и смогут купить с гарантией места, что актуально для поездок на ~150 км и выше.

Логическое продолжение.
1) Можно ли такой поезд продавать по собственным тарифам, включив его полностью в "экспресс", но без комсборов, а требуемые суммы за комсборы отдавать РЖД отдельно, со всей выручки с данного поезда? Причина, как многие догадались, сделать тарифы на короткие расстояния также доступными. Т.е. если за билет на 50 км РЖД тоже хочет с нас скушать комсбор - не вопрос, данный пассажир его полностью не платит, но "за него" заплатит тот, кто едет на 300 км.
2) Можно ли создать частный ПДС с вагонами К и С, назвав его двухгруппным, при этом сидячку объявить как прицепку "8хх", чтобы самостоятельно наруливать в нее тарифы по схемам, типа указанных выше?

Цитата (БелЧернил)
Как указывалось в п. 2 РПК вправе заниматься вспомогательной деятельностью – торговля, реклама, аренда. В настоящее время, например, пригородные компании таким правом не обладают, так как оно монополизировано филиалами ОАО «РЖД» - железными дорогами.

Так ведь Новосибирский "экспресс-пригород" подобным занимается, НЯП у них ресторан на вокзале и какой-то ремонтный цех.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 17.01.10 15:43 пользователем Vitaly.

Цитата (БелЧернил)
При этом, по моему глубокому убеждению, РПК должны управлять всеми видами пригородного транспорта одновременно (железнодорожный, автобусный, водный), а в некоторых случаях они могут заниматься и городскими перевозками (как, например, «Мострансавто» работает в городах Подмосковья).

А это зачем ? Хотите вырастить очередного монопольного монстрика ?

Цитата (Краевед)
Хотите вырастить очередного монопольного монстрика ?

Других перевозчиков никто не отменял.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.01.10 18:51 пользователем AVK.

Цитата (AVK)

Цитата (Alexander Fetisov)
Считаю что без прямого участия железной дороги это делать нельзя, пример Великобритании достаточно негативен.
Но вот в консерватории (т.е. РЖД) надо кое-что подправить. И все будет нормально...

А что значит - "без прямого участия железной дороги"? Если некая компания не владеет инфраструктурой, а лишь ПС, то она уже не железная дорога? И что именно Вы предлагаете подправить в "консерватории"?

Под железной дорогой понималось РЖД.

Нашей пригородной компании нужны не простые вагоны (с которыми все проще), а МВПС - достаточно высокотехнологичная штука. Который надо ремонтировать, создавать базы запчастей, отношения с заводами (весьма непростые). В этом случае у РЖД, которое закупает запчасти крупными партиями, наладило отношения с заводами, централизовано обучает персонал - задача поддержания 1 условной секции в рабочем состоянии будет дешевле чем у пригородной компании с 15-20 поездами (Москва и СПб не в счет). Да и технической дисциплины там больше, десятилетиями сложилась.

А подправить я предлагаю во-первых всю систему ставок за инфраструктуру и аренду составов. Сделать ее более прозрачной и реальной. А во-вторых - ликвидировать негативные явления феодальной раздробленности РЖД, в результате которой например "Кузбасспригород" хочет, но не может организовать пригородные перевозки на участке Мариинск-Боготол...

Да и регионы неплохо было бы законодательно обязать выступать заказчиком социальных перевозок, дабы не возникали ситуации как сейчас во Владивостоке.

Модель вполне себе логичная. Однако неясным остается основной вопрос: кто будет лупить по шапке как РЖД, так и губернаторов, чтобы она заработала? Ибо просматривается перспектива полного единения РЖД и губернаторов на почве общих интересов отбояривания от данного предприятия.

Напечатать в ЖДТ? А почему бы и нет?

И по безбилетному проезду. Работники того же "Мострансавто" точно также, как и железнодорожные билетеры, лишены права взимать штрафы с безбилетников. Однако, проблемы массового безбилетного проезда там не существует. У них есть проблема сокрытия выручки водителями/кондукторами путём невыдачи билетов, или выдачи подделок, однако до той массовости, какая существует на ж.д. с безбилетным проездом, им далеко. Значит, не в штрафах дело.

Цитата (Alexander Fetisov)
МВПС - достаточно высокотехнологичная штука. Который надо ремонтировать, создавать базы запчастей, отношения с заводами (весьма непростые). В этом случае у РЖД, которое закупает запчасти крупными партиями, наладило отношения с заводами, централизовано обучает персонал - задача поддержания 1 условной секции в рабочем состоянии будет дешевле чем у пригородной компании с 15-20 поездами (Москва и СПб не в счет). Да и технической дисциплины там больше, десятилетиями сложилась.

Такое ощущение, что Вы в РЖД не работаете. Цены на запчасти видели? Централизованное обучение? Техническая дисциплина? И ее больше чем где? В конце концов, кто мешает ремонтировать ПС в РЖД? Тем более, если ремонт будет выведен из РЖД.

Цитата (AVK)

Цитата (Alexander Fetisov)
МВПС - достаточно высокотехнологичная штука. Который надо ремонтировать, создавать базы запчастей, отношения с заводами (весьма непростые). В этом случае у РЖД, которое закупает запчасти крупными партиями, наладило отношения с заводами, централизовано обучает персонал - задача поддержания 1 условной секции в рабочем состоянии будет дешевле чем у пригородной компании с 15-20 поездами (Москва и СПб не в счет). Да и технической дисциплины там больше, десятилетиями сложилась.

Такое ощущение, что Вы в РЖД не работаете. Цены на запчасти видели? Централизованное обучение? Техническая дисциплина? И ее больше чем где? В конце концов, кто мешает ремонтировать ПС в РЖД? Тем более, если ремонт будет выведен из РЖД.

Работал в 90-х.
Что до технической дисциплины - хороший пример тут у автоперевозчиков. Относительно нормально ТО организовано только у монстров вроде "Мострансавто". И в общем случае чем "локальнее" структура - тем больше бардака. Сомневаюсь что у частных ж-д компаний будет иная ситуация.
А отдавать обслуживание в Дирецию по ремонту (а это вроде 100% "дочка" РЖД) - тогда и весь состав можно у РЖД арендовать, большой разницы не будет.

Цитата (Vitaly)
Поэтому и предложил уменьшить на ~1/6 число мест в вагоне путем установки нормальных кресел 2+3 как в концептах, все равно 50% состава везет воздух. И туалеты нормальные сделать. Может, тогда проще будет набрать на рейс эти 400 человек, создав в поезде нормальные условия?

Тут такая проблема. Если поставить нормальные кресла, не меняя шага, ноги будет просто некуда девать. Если же изменить шаг, то он будет несогласован с окнами и количество мест уменьшится не на 1/6, а больше, собственно, получится 2-й класс ЭД*МК.
В то же время в автобусах такая же ширина сидений считается нормой, а в некоторых (корейские и китайские СВ и МВ, а также почти все маршрутки) сиденья ещё уже. Я предлагаю улучшить планировку без существенного снижения вместимости таким образом:

То есть при расположении лицом к лицу шаг увеличен на 10 см, зато при расположении в ряд уменьшен до 75 см, но это не критично, так как под предыдушим сиденьем есть свободное пространство для ног. Сиденья должны быть нормальными желательно с подголовниками. Можно использовать автобусные от пригородной "Скании" или, дёшево и сердито, от "ПавловоСельхозТехники", а ещё лучше разработать специальные удобные сиденья для электричек, которые будут сплошными, то есть на одном диване можно будет нормально сидеть вдвоём, а если потесниться, то втроём.
Ну а при разработки новых вагонов, шаг окон необходимо увеличить до 1800 мм, что уже сделано на РА1(2). Тогда сиденья можно раставлять комфортно как и в ряд, так и лицом к лицу.
Нормальные туалеты, а также площадки для велосипедов, крупного багажа и возможных стоящих пассажиров должны быть обязательно.

Цитата (AVK)
Такое ощущение, что Вы в РЖД не работаете. Цены на запчасти видели? Централизованное обучение? Техническая дисциплина? И ее больше чем где? В конце концов, кто мешает ремонтировать ПС в РЖД? Тем более, если ремонт будет выведен из РЖД.

Хватит звездеть!

При Конареве и дешевые запчасти были, и централизованные обучение и технологическая дисциплина. Все РЖД прогадило, теперь спихивает регионам.

Цитата (krechet)
Ну а при разработки новых вагонов, шаг окон необходимо увеличить до 1800 мм, что уже сделано на РА1(2). Тогда сиденья можно раставлять комфортно как и в ряд, так и лицом к лицу.
Нормальные туалеты, а также площадки для велосипедов, крупного багажа и возможных стоящих пассажиров должны быть обязательно.

Прежде всего нужно изменить схему формированию электропоездов. Перейти на асинхронный привод и вернуться к секциям П+М+П с возможностью гибкого формирования составов.

Автобусные нормы расстановки сидений вообще-то рассчитаны на то, что когда человек выходит с места у окна, второй пассажир встает. По три в ряд такие уже не разместить. То-есть применять их надо в "городских" электричках, где делать четыре узких места в ряд и увеличить число стоячих мест. Как раз для Мосузла.

Цитата (Олег Измеров)
Прежде всего нужно изменить схему формированию электропоездов. Перейти на асинхронный привод и вернуться к секциям П+М+П с возможностью гибкого формирования составов.

С этим я согласен, про это уже писал в другой теме. Секционирование очень полезная вещь, особенно на дальних маршрутах.

Цитата (Олег Измеров)
Автобусные нормы расстановки сидений вообще-то рассчитаны на то, что когда человек выходит с места у окна, второй пассажир встает. По три в ряд такие уже не разместить.

Почему не разместить? В самолётах это норма. Я согласен, что вариант не слишком комфортный, я его предложил для существующих электричек, как иначе при шаге 1600 мм поставить комфортные сиденья?

Цитата (БелЧернил)
1). УЧРЕДИТЕЛИ. Учредителями Региональной Пригородной Компании (в дальнейшем – РПК) могут являться администрация соответствующего субъекта Федерации (в некоторых случаях, возможно, сразу нескольких Субъектов Федерации, чтобы не плодить карликовые компании), а также, возможно, градообразующие предприятия или холдинги таких предприятий.

Это приведет к тому, что не будет конкуренции между компаниями.

Администрация региона должна не учреждать компании, а выступать госзаказчиком НА КОНКУРСНОЙ ОСНОВЕ.

Цитата
ПРАВОВОЙ СТАТУС. РПК – должна являться самостоятельным юридическим лицом, работающим по принципу коммерческого предприятия.

А оно иным быть не может.

Цитата
При этом, по моему глубокому убеждению, РПК должны управлять всеми видами пригородного транспорта одновременно (железнодорожный, автобусный, водный),

УПРАВЛЯТЬ - ни в коем случае, т.к. получим прожорливого монополиста.
Комбинированные перевозки должны быть видом деятельности компании. Но РЕГУЛИРОВАТЬ деятельность пригородного транспорта должны органы власти.

Цитата
Тарифы на перевозку в регулируемом сегменте устанавливает и индексирует заказчик перевозок, то есть – субъект Федерации соответствующими решениями Законодательного собрания и Постановлениями губернатора.

Тарифы устанавливать договором заказа услуг на перевозки. Например, Заказчик может оговорить дотации не в виде погашения убытков, а в виде доплат на каждый проданный билет. Нефиг прятать бардак за постановления. Есть договор, есть санкции за невыполнение.

Цитата
СОБСТВЕННОСТЬ РПК. В состав собственности РПК войдёт инфраструктура, связанная с обслуживанием пассажиров (платформы, пешеходные переходы, павильоны, пригородные вокзалы, остановочные пункты, причалы и т.д.), подвижной состав и предприятия, обслуживающие и ремонтирующие подвижной состав.

Инфраструктура обслуживания пассажиров передается в собственность субъекта Федерации, остальное на усмотрение подрядчика, что ему иметь и как ремонтировать. Может, на этой инфраструктуре два подрядчика будут!

Цитата
В случаях, если у РПК есть маршруты электротранспорта, то инфраструктура электротранспорта также должна относиться к ней.

КС остается РЖД.

Цитата
ПЛАТА ЗА ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ИНФРАСТРУКТУРЫ.
В автобусных перевозках плата за инфраструктуру традиционно осуществляется уплатой транспортного налога.
А вот плата за использование железнодорожной инфраструктуры (путь, контактная сеть, СЦБ, станции) должна осуществляться по заранее рассчитанным и утверждённым Федеральным агентством ставкам, определённым на некоммерческой основе (то есть по себестоимости).

+1.

Цитата
ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И ОТВЕТСТВЕННОСТИ СТОРОН
В плане организации перевозок, которые, несомненно, будут осуществляться по графику в процессе так или иначе будет участвовать три стороны – сама РПК, владелец инфраструктуры (железная дорога) и заказчик перевозок (СФ).

Заказчик перевозок согласует график с владельцем инфраструктуры и на конкурс выставляется договор с графиком.

Цитата
Далее. Владелец инфраструктуры (железная дорога, далее ВИ), получающий плату за её использование РПК, должен обеспечить надёжность выполнения утверждённого графика движения поездов. Между РПК, железной дорогой и СФ заключается трёхсторонний договор на осуществление пропуска пригородных поездов, где также предусматриваются ответственности сторон.

Оператор на конкурсной основе заключает договор с субъектом Федерации, после чего заключает договор с РЖД на использование инфраструктуры.
Если не сможет заключить договор, результаты конкурса аннулируются в связи с невозможностью исполнить условия конкурса.
Соответственно, Оператор отвечает перед субъектом Федерации, РЖД отвечает перед оператором.

Цитата
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ВИДОВ ТРАНПОРТА.
Пригородные поезда и автобусы в рамках РПК должны превратиться из конкурентов в дополняющие друг друга вида транспорта.

Никаких монопольных монстров!

Решается выставлением на конкурс заказа на комбинированные перевозки.

Цитата
МЕСТНЫЕ И МЕЖРЕГИОНАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ.

Коммерческим операторам, ибо

Цитата
и доход приносить

Цитата
ОРГАНИЗАЦИЯ КОНТРОЛЯ ЗА ОПЛАТОЙ ПРОЕЗДА. Считаю целесообразным возложить эту функцию на органы государственной власти.

Нефиг.
А то каждый универсам еще захочет, чтобы органы власти у касс посты милиции поставили. Все справляются сами.

Цитата
ВСПОМОГАТЕЛЬНАЯ НЕПРОФИЛЬНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ.

Это частное дело оператора.

Цитата
ПОРЯДОК СОЦИАЛЬНОГО ЗАКАЗА.

На конкурсной основе через торги.