Цитата (Vlad)

Цитата (Мясников Сергей)
И вот тут возникает вопрос. После доводки конструкции и овладения премудростями их эксплуатации, ЭП10 стали работать более-менее стабильно. Можно ли было их запустить в серийное производство? И не мучиться сейчас с созданием нового электровоза ЭП20.

Тяговый привод ЭП10 основан на уже устаревшей технологии с использованием преобразователя на GTO тиристорах.
Собственно этот привод достался Bombardier "в наследство" после покупки AdTranz и больше не поставляется.

Создавать аналогичный преобразователь сейчас заново "с нуля" не только дорого, но и неэффективно по причине появления более прогрессивных технологий на IGBT транзисторах.

Да и множество других систем ЭП10 показало себя не с самой лучшей стороны, поэтому правильнее всего разработать новый действительно современный и эффективный электровоз, используя результаты разработки ЭП10

Ответ Олегу Измерову.

Приношу свои извинения модератору, не смог сразу сообразить, как построить ответ.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 18.01.10 21:28 пользователем Мясников Сергей.

Цитата (Губин Александр)
Вы думаете реально реально будет ВСМ в Сочи? Думаю вряд ли, уже 2010 г. на дворе, а для этого как ничего не делалось, так ничего и не делается. Ну если только отдельные участки, просто профиль дороги сделать ВСМ там не позволит.

Не оспаривая тезис о реалистичности (точнее нереалистичности) ВСМ в Адлер тем не менее замечу, что как раз на ВСМ допустимы гораздо более крутые уклоны. Например на французских LGV есть уклоны 35 тыс.
Ограничения там в минимальных радиусах горизонтальных и верикальных кривых.

Кстати, вроде была информация (за достоверность не ручаюсь), что участок Батайск-Староминская строился именно в рассчете в перспективе на высокие скорости с очень пологими кривыми.

Цитата
не могу понять, что помешало перевести тот же аппендикс Горячий Ключ (Белореченская) - Адлер на переменный ток, ибо уже кучу участков переделывали на другой род тока,

Дык переделывают.... Уже давно...

Заглянем немного в будущее.
Электровозы с бесколлекторным тяговым приводом обеспечивают снижение удельного расхода электроэнергии до 10% по сравнению с коллекторными двигателями! Дай бог, чтобы с ЭП20 всё было нормально. Если что-то пойдёт не так, нужно выждать время. Всё равно, либо будем приобретать импортные, либо появятся отечественные преобразователи. Но ни в коем случае нельзя покупать готовые электровозы, как это было с «Сапсанами» и олимпийскими электричками. Опыт показывает, что технологиями иностранцы делиться не хотят, и мы попадём в то же положение, в какое попали с пассажирскими самолётами. Надо покупать не готовую продукцию, а технологии, про это говорят Д.А. Медведев и В.В. Путин. Кто-нибудь с этим будет спорить?
По окончании испытаний ЭП20 НЭВЗ нужно осваивать его серийное производство для поставок на пассажирские направления, означенные ранее. Одновременно, на базе ЭП20 создавать электровозы с АТД постоянного тока ЭП2 и переменного ЭП3 для замены устаревших машин на магистралях с длинными перегонами на одном вида тока.
Если появятся грузовые двухсистемные электровозы, то можно рассматривать их внедрение на участках: Москва – Орша; Москва – Брянск (Красное); Москва – Ожерелье – Мичуринск; Москва – Рыбное – Мичуринск; Москва – Муром; Москва - Ярославль – Буй,- Вологда; Москва – Горький. Возможно Свердловск – Красноуфимск (Агрыз) и Свердловск - Пермь – Киров (для транзитных поездов), Пермь – Киров (для остальных).
Хорошо бы перевести на обслуживание двухсистемными пассажирскими и грузовыми электровозами участки Западно-Сибирской железной дороги: Новосибирск – Барнаул; Новосибирск – Междуреченск; Барнаул – Междуреченск, а также магистрали: Омск (Входная) – Иртышское – Карасук – Среднесибирская, далее Среднесибирская – Новосибирск, Среднесибирская – Артышта – Междуреченск, Среднесибирская – Артышта – Анжерская – Мариинск.

А теперь, сразу оговорюсь спорное, но не лишенное смысла, отступление от темы, хотя в принципе можно считать, что это её продолжение.
На обеспечение, изложенных выше мероприятий уйдёт не менее 20 лет. После чего, хорошо бы всё-таки начать перевод железных дорог России, электрифицированных на постоянном токе на переменный. Несмотря на некоторые недостатки, преимущества переменного тока перед постоянным током общеизвестны, о чём я уже писал в теме «Давайте помечтаем» (стр.6, от 20.03.2009 и стр.7, от 31.03.2009).
http://forum.tr.ru/read.php?7,808126

Перевод на переменный ток сулит снижение эксплуатационных расходов на 18...20%, что в своё время было подтверждено на магистрали Зима – Слюдянка и других участках.

После насыщения перечисленных выше участков и магистралей Западно-Сибирской железной дороги двухсистемными электровозами, предлагается приступить к постепенному переводу этих участков на переменный ток без остановки движения поездов. Тем более что как раз в эти годы должен производится плановый ремонт контактных сетей этих участков.
Одновременно можно начать поставки пассажирских и грузовых электровозов двойного питания на магистраль Рязань – Рузаевка – Сызрань. Постепенно переводя на переменный ток отдельные участки, переносить зоны работы двухсистемных электровозов на следующие участки. В перспективе перевести на переменный ток всю магистраль Рязань – Самара – Уфа – Челябинск – Курган – (Входная) Омск. Как раз сейчас на этой магистрали начинается капитальный ремонт систем электроснабжения и контактной сети, контактную сеть хорошо бы ремонтировать с учётом возможности работы её в дальнейшем под напряжением 25 кВ.
Параллельно, после перевода на переменный ток восточной части Западно-Сибирской железной дороги, перевести на обслуживание двухсистемными электровозами магистрали Мариинск – Томск – Новосибирск – Барабинск. Одновременно, участками, переводить эту магистраль на переменный ток. По окончании перевода на переменный ток средней части Запсиба, двухсистемные электровозы переходят дальше на участок Барабинск – Омск – Тюмень. После перевода на переменный ток всей Западно-Сибирской магистрали, двухсистемные электровозы уходят на Свердловскую и Южно-Уральскую железные дороги, конкретно на магистрали Омск – Свердловск, Свердловск – Челябинск, Свердловск – Курган. Можно добавить, что планируется перевод на скоростное движение участков Омск – Новосибирск – Томск, Новосибирск – Барнаул, Новосибирск – Новокузнецк. Во время проведения работ по ускорению этих направлений, наверное, будет производиться переоборудование контактной сети. Думаю, при этом на участках постоянного тока можно одновременно провести усиление изоляции для работы при напряжении 25 кВ.
После перевода на переменный ток Южно-Уральской железной дороги и участка Омск – Тюмень, все двухсистемные электровозы, участвующие в работе по переводу на переменный ток, уходят на Свердловскую ж.д., где также участками, по особому плану, без остановки движения производится постепенный перевод всей Свердловской железной дороги на переменный ток.
В конечном итоге, на постоянном токе в России должны остаться только Московский и С.Петербургский узлы с примыкающими участками, перевод которых на переменный ток пока проблематичен. Обслуживаться эти узлы будут двухсистемными электровозами и электропоездами.
В дальнейшем не исключаю, что Московский и С.Петербургский узлы тоже будут переведены на переменный ток. Это может быть связано с возможными глобальными перестройками структуры железных дорог мегаполисов, скажем, вынос вокзалов за черту городов.
Весь процесс перевода по моим расчётам, если определить его начало 2030-м годом, может быть закончен в 2080 году.

Цитата (Vlad)

Цитата
не могу понять, что помешало перевести тот же аппендикс Горячий Ключ (Белореченская) - Адлер на переменный ток, ибо уже кучу участков переделывали на другой род тока,

Дык переделывают.... Уже давно...

Так переводят па переменный ток или нет. Кто-нибудь знает точно?

Цитата (Мясников Сергей)

Цитата (Vlad)

Цитата
не могу понять, что помешало перевести тот же аппендикс Горячий Ключ (Белореченская) - Адлер на переменный ток, ибо уже кучу участков переделывали на другой род тока,

Дык переделывают.... Уже давно...

Так переводят па переменный ток или нет. Кто-нибудь знает точно?

На соседнем форуме сообщили, что от Туапсе до Адлера тоннели под 25кВ не доработаны.

Цитата (Мясников Сергей)

Цитата (Мясников Сергей)

Цитата (Vlad)

Цитата
не могу понять, что помешало перевести тот же аппендикс Горячий Ключ (Белореченская) - Адлер на переменный ток, ибо уже кучу участков переделывали на другой род тока,

Дык переделывают.... Уже давно...

Так переводят па переменный ток или нет. Кто-нибудь знает точно?

На соседнем форуме сообщили, что от Туапсе до Адлера тоннели под 25кВ не доработаны.

Тонееле вроде бы специально перепроходили под переменный ток году так в 2003м

Цитата (Vovishe)

Тоннели вроде бы специально перепроходили под переменный ток году так в 2003м

Почему же там не работают электровозы переменного тока?

Цитата (Мясников Сергей)

Цитата (Vovishe)

Тоннели вроде бы специально перепроходили под переменный ток году так в 2003м

Почему же там не работают электровозы переменного тока?

А кроме перепроходки тоннелей что-нибудь делалось? Насколько мне известно, то нет

Цитата (Vovishe)

А кроме перепроходки тоннелей что-нибудь делалось? Насколько мне известно, то нет

Совершенно непонятная ситуация. Почему тогда не завершают эту работу?

Цитата (Мясников Сергей)

Цитата (Vovishe)

А кроме перепроходки тоннелей что-нибудь делалось? Насколько мне известно, то нет

Совершенно непонятная ситуация. Почему тогда не завершают эту работу?

Проложили только пару туннелей, на остальных в лучшем случае работы только стартовали. Пока закончат, уже и 2013, там Олимпиада, во время ее не до глобальной реконструкции, пропускная способность и так на пределе будет. А после Олимпиады не будет смысла, так как подстанции, КС будут новыми, придется ждать, когда они отработают свой срок. К середине века может и переведут.

Цитата (krechet)
Проложили только пару туннелей, на остальных в лучшем случае работы только стартовали. Пока закончат, уже и 2013, там Олимпиада, во время ее не до глобальной реконструкции, пропускная способность и так на пределе будет. А после Олимпиады не будет смысла, так как подстанции, КС будут новыми, придется ждать, когда они отработают свой срок. К середине века может и переведут.

Но, тогда использование двухсистемных электровозов на магистрали Москва - Адлер остаётся актуальным. И надо, чтобы они ходили не только до Ростова и Вековки, но и до Адлера. И время хода снизить хотя бы до 22 часов, чтобы можно было с тем же поездом с оборота назад.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 24.01.10 21:59 пользователем Мясников Сергей.

Насколько мне известно, реконструировали/перепроходили тоннели через Главный Кавказский хребет (между Белореченской и Туапсе). Это, между прочим, весьма сложная и большая работа, ради которой не одну зиму поезда переводили с хода Армавир-Белореченская на Краснодар-Горячий Ключ. Примерно в год реконструировали по одному тоннелю, а там их тьма: только петлевых три штуки.

Сейчас же Сергей Мясников говорит о других тоннелях - по побережью, между Таупсе и Адлером.

А вот что стало известно про строящуюся линию Адлер - Красная поляна:

Цитата
В рамках подготовки к зимней Олимпиаде в г.Сочи 2014 года инвестиционной программой ОАО «РЖД» с 2009 года предусмотрена реализация проектов «Развитие железнодорожной инфраструктуры в целях подготовки и проведения Олимпийских игр 2014 года. Усиление инфраструктуры железнодорожной линии Туапсе-Адлер» и «Совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер-горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» (проектные и изыскательские работы, строительство)».

По хозяйству электрификации и электроснабжения на действующем участке Туапсе-Адлер-Веселое, электрификация которого была выполнена в 1956-1958 годах прошлого века по системе постоянного тока 3 кВ, предстоит построить более 30 км двухпутных вставок, реконструировать около 285 км развернутой длины контактной сети. Значительному развитию подвергнется станция Адлер.

В настоящее время выполняются строительно-монтажные работы на перегонах Шепси-Водопадный, Якорная Щель-Лоо, Дагомыс-Сочи, Сочи-Мацеста, Мацеста-Хоста, Хоста-Адлер, Адлер-Веселое.

Для обеспечения как нагрузок строительных организаций, так и увеличивающихся объемов грузовых перевозок на период подготовки к Олимпийским играм, будут реконструированы, в том числе с увеличением присоединенной мощности, 7 действующих тяговых подстанций побережья. Проектная и рабочая документация выдана для реконструкции тяговых подстанций Якорная Щель и Мацеста, имеется проект по тяговой подстанции Дагомыс, готова электротехническая часть по тяговой подстанции Адлер, выпускается документация по тяговым подстанциям Магри и Лазаревская.

В районе станции Имеретинский курорт будет построена новая тяговая подстанция постоянного тока. Оформление здания тяговой подстанции принято с учетом рекомендаций по корпоративному стилю архитектурно-строительных решений в проектах электрификации железных дорог.

О значительных объемах работ говорит число привлеченных проектных организаций; уже сейчас по хозяйству разрабатывают документацию по электроснабжению 5 проектных институтов из разных регионов страны, причем не только отраслевые.

Новая совмещенная автомобильная и железная дорога Адлер-»Альпика-Сервис», примыкающая к действующему участку Северо-Кавказской железной дороги Туапсе-Сочи-Адлер-Веселое на станции Адлер, пройдет по берегу реки Мзымта с противоположной стороны от действующей автомобильной дороги, ее строительная длина составляет 48 км. Максимальный уклон достигает 40‰. На участке будет сооружено 6 тоннелей протяженностью от 121 до 4074м, мосты и эстакады длиной около 10км. Электрификация участка принята по системе переменного тока 1х25 кВ с двумя тяговыми подстанциями под рабочими названиями Горная и Береговая на 5-м и 43 км линии. РУ 110 кВ открытое с применением ячеек PASS MO, РУ 27,5 кВ и 10 кВ – модульного типа. Станция стыкования родов тока не сооружается, электроподвижной состав для новой линии принят двойного питания.

Для питания нетяговых потребителей, расположенных вдоль трассы, будут построены линии продольного электроснабжения в кабельном варианте. Для исключения асимметрии при питании нетяговых потребителей участка в качестве источников предусмотрено использование подстанций 110/10 кВ тоннельных комплексов около 1,3, 5 железнодорожного тоннеля, а также тяговая подстанция на станции Имеретинский курорт и пункт питания 10 кВ на станции «Альпика-Сервис», от которых также будет осуществляться электроснабжение и освещение автомобильной дороги.

Заданием на проектирование, утвержденным первым вице-президентом ОАО «РЖД» В.Н.Морозовым, максимальная скорость движения поездов на участке составляет до 160 км/час. На проектируемом участке принята полукомпенсированная контактная подвеска с бронзовым контактным проводом БрФ-100 с повышенным тяжением, опоры контактной сети – металлические.

В настоящее время по разделу «Электроснабжение» комплексного проекта ОАО «Мосгипротранс» продолжает разработку проектной документации.

Евразия-вести

З.Ы. Теперь окончательно понятно, почему заказаны двухсистемные электропоезда.

Цитата (Мясников Сергей)
Но, тогда использование двухсистемных электровозов на магистрали Москва - Адлер остаётся актуальным. И надо, чтобы они ходили не только до Ростова и Вековки, но и до Адлера. И время хода снизить хотя бы до 22 часов, чтобы можно было с тем же поездом с оборота назад.

Не вижу связи и смысла. Ещё раз подвторюсь, двухсистемные электровозы нужно внедрять прежде всего на тех участках, где имеется короткое тяговое плечо на одном виде тока, что позволит проходить станцию смены тока без смены локомотива, бригад и в некоторых случаях без остановки. Именно на таких участках они дадут максимальную эффективность, так как позволит значительно сократить количество локомотивов и бригад, а для местных поездов и время в пути.
А от Москвы до Адрера... 20, 24 часа, какая разница - всё равно бригады менять и ни один раз. А чтобы электровозы использовать действительно эффективно, их надо использовать со всем поездами на участке.
А оборот вагонов можно повысить, и не вкладываясь в 24 часа, достаточно запустить поезд по какому-нибудь другому маршруту.

Цитата (Мясников Сергей)
Опыт показывает, что технологиями иностранцы делиться не хотят, и мы попадём в то же положение,

Опыт показывает прямо противоположное.
Siemens и Bombardier охотно делятся технологиями с китайцами, Alstom с корейцами.
Не надо пытаться искать черную кошку в темной комнате, особенно если ее там нет.
Спросите "почему с китайцами делятся а с нмаи нет"?

Все определяется объемом заказа.
Китайцы заказали под сотню Velaro и лишь первые 30 из них (и то частично) немецкие, остальные полностью китайские.
Аналогично и с корейскими TGV.

А при покупке 8 составов конечно никто технологии "дарить" не будет.

Цитата
в какое попали с пассажирскими самолётами.

и с самолетами та же фигня.
Airbus А320 уже вовсю собирают в Китае.

Цитата
Надо покупать не готовую продукцию, а технологии, про это говорят Д.А. Медведев и В.В. Путин.

А нас других авторитетов и мнений в принципе быть не может, обязательно по каждому пуку им в рот смотреть?

Цитата
Кто-нибудь с этим будет спорить?

Тот, кто хоть немного способен разбираться в ситуации, а не тиражировать штампы.

Цитата
По окончании испытаний ЭП20 НЭВЗ нужно осваивать его серийное производство для поставок на пассажирские направления, означенные ранее. Одновременно, на базе ЭП20 создавать электровозы с АТД постоянного тока ЭП2 и переменного ЭП3 для замены устаревших машин на магистралях с длинными перегонами на одном вида тока.

Вы не ответили на ключевой вопрос: кому нужно?

Цитата
Если появятся

А если не появятся?
Так и будем в гадалку играть?

Цитата
После чего, хорошо бы всё-таки начать перевод железных дорог России, электрифицированных на постоянном токе на переменный.

"Ага, и маму в дом" (с) "Каникулы в Простокваштно"...

Цитата
В дальнейшем не исключаю, что Московский и С.Петербургский узлы тоже будут переведены на переменный ток. Это может быть связано с возможными глобальными перестройками структуры железных дорог мегаполисов, скажем, вынос вокзалов за черту городов.
Весь процесс перевода по моим расчётам, если определить его начало 2030-м годом, может быть закончен в 2080 году.

И всем настанет полный мир во всем мире.

Цитата (Vlad)
Опыт показывает прямо противоположное.
Siemens и Bombardier охотно делятся технологиями с китайцами, Alstom с корейцами.
Спросите "почему с китайцами делятся а с нмаи нет"?.

Ну и много Сименс поделился по Трансконвертеру? :-)

Если Альстом вошел в партнеры к ТМХ и совместно работает по ЭП20, то Сименс сторговал Синаре будущий отверточный завод инверторов, где передачей технологий пока не пахнет.

Цитата (Олег Измеров)
Ну и много Сименс поделился по Трансконвертеру? :-)

Таки трансконвертер уж заключи несколько многомиллиардных (в евро) контрактов?

Цитата
Если Альстом вошел в партнеры к ТМХ и совместно работает по ЭП20, то Сименс сторговал Синаре будущий отверточный завод инверторов, где передачей технологий пока не пахнет.

И ЭП20 будет таким же отверточным клоном Prima-2.
Есть сомнения?

Цитата (Vlad)
И ЭП20 будет таким же отверточным клоном Prima-2.
Есть сомнения?

Обоснуйте.
Какую именно комплектацию будут закупать у Альстома?

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Vlad)
И ЭП20 будет таким же отверточным клоном Prima-2.
Есть сомнения?

Обоснуйте.
Какую именно комплектацию будут закупать у Альстома?

Этого ТМХ еще сам не знает.
Но не удивлюсь, если все вплоть до телег (кузова, надеюсь, все-таки сварят в Новочеркасске)

Цитата (Vlad)
Но не удивлюсь, если все вплоть до телег

А без вранья? :-)))