Цитата (БелЧернил)

Ну теоретически, при равномерных интервалах можно было бы делать по два оборота за смену, да и всё. Другое дело, что на плече Москва - Вязьма это не получится из-за скученности никто по отправлению вечером из Москвы и по прибытию утром в Москву. По этой же самой причине повышения производительности локомотивов Вы не добьётесь. Всё равно электровоз, прибывший утром в Минск из Москвы будет по Минску стоять до вечера до вечерней нитки отправления на Москву.

А зачем ему стоять в Минске. Может стоит запустить дневные парные поезда отправлением утром с большей скоростью движения, скажем за 6 часов.
А вот с Брестом похоже подобных проблем быть не должно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.01.10 21:55 пользователем Мясников Сергей.

Цитата (БелЧернил)
Ну теоретически, при равномерных интервалах можно было бы делать по два оборота за смену, да и всё. Другое дело, что на плече Москва - Вязьма это не получится из-за скученности никто по отправлению вечером из Москвы и по прибытию утром в Москву. По этой же самой причине повышения производительности локомотивов Вы не добьётесь. Всё равно электровоз, прибывший утром в Минск из Москвы будет по Минску стоять до вечера до вечерней нитки отправления на Москву.

Цитата (Мясников Сергей)
А зачем ему стоять в Минске. Может стоит запустить дневные парные поезда отправлением утром с большей скоростью движения, скажем за 6 часов.

Ну это лишь желание, вряд ли такие поезда появятся в обозримом будущем

Цитата (БелЧернил)
А вот с Брестом похоже подобных проблем быть не должно.

Опять же, теоретически, можно было бы электровоз, прибывший с ночным поездом Москва - Минск отправить далее с дневным поездом Минск - Брест. Но для этого электровозы должны будут иметь приписку "БЧ"

Цитата (Vlad)


Тяговый привод ЭП10 основан на уже устаревшей технологии с использованием преобразователя на GTO тиристорах.
Собственно этот привод достался Bombardier "в наследство" после покупки AdTranz и больше не поставляется.

Создавать аналогичный преобразователь сейчас заново "с нуля" не только дорого, но и неэффективно по причине появления более прогрессивных технологий на IGBT транзисторах.

Да и множество других систем ЭП10 показало себя не с самой лучшей стороны, поэтому правильнее всего разработать новый действительно современный и эффективный электровоз, используя результаты разработки ЭП10

Не успев, ещё как следует родиться, ЭП10 уже устарел, и будущего у него, похоже, нет. Вот уже две машины стоят без движения, и судьба их не понятна. Дадут ли деньги на восстановление. Печально.
С другой стороны клепаем ЭП2К, машину середины прошлого века. Правда, тут комплектующие почти все свои.
История ЭП20 ушла в «подполье». Практически никакой информации. Плохой признак. То же самое было когда-то с ЭП10.
Имеются сведения, что на НЭВЗ проектируют 2ЭС5. Вроде оборудование, которое планируется к установке на нём, очень напоминает оборудование ЭП20. Это похоже на правду, потому что у переменника с асинхронными тяговыми двигателями должна быть такая же схема преобразования энергии: переменный ток с частотой подводящей сети – постоянный ток – переменный ток с изменяемой частотой. Но тогда с некоторыми доработками 2ЭС5 можно сделать двухсистемным? Или я ошибаюсь?
У ЭП20 меня смущает средняя тележка. Когда-то схема 20-20-20 была признана бесперспективной. По-моему был случай, когда у ВЛ15 в кривых средняя тележка соскакивала с пути. У формулы 20-20:20-20 гораздо большая устойчивость, и при большей мощности, такой электровоз спокойно потянет до 200 км/ч с любым пассажирским составом, что в случае с ЭП20 может оказаться проблематичным или придется ограничивать вес поезда. Где-то была информация, что для скоростей до 200 км/ч нужно делать 2ЭП20С и водить им поезда из 24 двухэтажных вагонов. Есть ли такие планы, точно не знаю.

Цитата (БелЧернил)

Ну это лишь желание, вряд ли такие поезда появятся в обозримом будущем

Ну, почему же. Вед появилось недавно сразу три дневных "Сапсана" до Питера.

Цитата (БелЧернил)

Цитата (БелЧернил)
Ну теоретически, при равномерных интервалах можно было бы делать по два оборота за смену, да и всё. Другое дело, что на плече Москва - Вязьма это не получится из-за скученности никто по отправлению вечером из Москвы и по прибытию утром в Москву. По этой же самой причине повышения производительности локомотивов Вы не добьётесь. Всё равно электровоз, прибывший утром в Минск из Москвы будет по Минску стоять до вечера до вечерней нитки отправления на Москву.

Цитата (Мясников Сергей)
А зачем ему стоять в Минске. Может стоит запустить дневные парные поезда отправлением утром с большей скоростью движения, скажем за 6 часов.

Ну это лишь желание, вряд ли такие поезда появятся в обозримом будущем

Цитата (БелЧернил)
А вот с Брестом похоже подобных проблем быть не должно.

Опять же, теоретически, можно было бы электровоз, прибывший с ночным поездом Москва - Минск отправить далее с дневным поездом Минск - Брест. Но для этого электровозы должны будут иметь приписку "БЧ"

Посмотрел внимательно расписание поездов с Белорусского вокзала. До Минска идет всего три поезда.
№3/7 уходит из Москвы в 23.30, прибывает в Минск в 6.10. Я почему-то думаю, что дневной поезд из Минска и Москвы будет востребован. Пусть это будет поезд №24 с сидячими вагонами отправлением из Минска в 8.00, прибытием в Москву ориентировочно 14.00. Обратные поезда №4/8 из Минска в 21.50, прибытие в Москву 6.30. Из Москвы №23 с сидячими вагонами в 8.00, прибытием в Минск в 14.00. Локомотив пробудет в Минске всего два часа.
№25 из Москвы уходит в 10.30, приходит в Минск в 20.10, его электровоз уходит из Минска в 20.00 с поездом №2.
№1 из Москвы уходит в 22.30, прибывает в Минск в 7.30. Из Минска электровоз уйдёт с поездом №26 в 18.30, прибудет в Москву в 6.00. Это единственный электровоз, который проведёт в Минске 11часов. Но возможно, что за это время его можно использовать с каким-нибудь поездом, скажем до Бреста и обратно. Почему здесь должен быть обязательно белорусский электровоз. Как же в Европе машины проходят через три-четыре страны, значит, существует какой-то механизм взаимозачётов, его нужно использовать.
Поезда №1/2, 3/4, 7/8, 23/24 ведут московские бригады. №25/26 придётся менять бригаду скорей всего в Орше. Московской бригаде придется от Орши до Минска и обратно с этими поездами ехать резервом в режиме отдыха.
Все европейские и брестские поезда должны иметь замену бригады в Орше, а в Бресте уже будет резерв двухсистемных электровозов, там же можно построить ПТОЛ.
Остальные поезда белорусского направления могут обслуживаться односистемными локомотивами.
Ну, а если возникнут со временем какие-то сложности с Белоруссией, то смена двухсистемных российских электровозов на белорусские будет однозначно происходить на станции Красное во время пограничного контроля.
Что касается киевского направления, то там довольно много поездов. Самое удобное место для замены российских двухсистемных электровозов на украинские в Суземке, где проводится пограничный контроль. Там же можно построить ПТОЛ и создать резерв локомотивов.
Так что из любой ситуации можно найти оптимальный выход. Поэтому я и считаю, что будущее на таких маршрутах для пассажирских поездов за двухсистемными электровозами.

Цитата (Мясников Сергей)
Скорей всего ЭП10 не потянет 160 км/ч, а может это и не нужно, достаточно 140.

160 может на коротком участке и потянет, хотя конструкционная и есть 160. До 128 км/ч даже разгоняли ЭП1М-444 с 14 вагонами "Кавказа" на ЮВжд, перегон Прыбытково - 474 км, в декабре-2007. А вообще более 120 км/ч на переменном токе есть только две линии на территории РФ - Вязьма - Красное и то несколько (в основном) международных поездов и Владимир - Горький - несколько псевдоускоренных "Буревестников". Но обе линии до 140 км/ч, хотя вроде последнюю под 160 кое-где для "Сапсана" переделали, но это, скорее, понты.

Цитата (Мясников Сергей)
А вот для 160-200 км/ч нужна новая машина, но более мощная, скажем, тот же ЭП300 на базе ЭП200. Вот такой электровоз мог бы вести 24 двухэтажных вагона до Сочи со скоростями 160-200 км/ч. При этом количество поездов уменьшается вдвое.

А куда на 160 км/ч вы собрались ездить? 160 - 200 км/ч на наших ж/д можно достигнуть только путем практически полного исключения товарного движения на линиях, что более-менее пока удалось достичь только на ГХ Окт ж.д, на остальных магистралях эта проблема практически нерешаема. После прохода 5 или 6-тысячника "бархатное" полотно будет приводиться в порядок еще очень и очень долго. Вы думаете реально реально будет ВСМ в Сочи? Думаю вряд ли, уже 2010 г. на дворе, а для этого как ничего не делалось, так ничего и не делается. Ну если только отдельные участки, просто профиль дороги сделать ВСМ там не позволит. Да и никто про эти самые Сочи после 2014 г.и не вспомнит. А под 140 км/ч можно и ЭП1М/ЭП1П переделать.

Клепать двухсистемники для РФ - дело достаточно убыточное, ибо выигрыш в 23 минуты весьма мал. Нет у нас частого чередования линий с разными родами тока, а по сему смысла в двухсистемниках особого и нет. Капитальные затраты на разработку, внедрение и производство двухсистемных локомотивов явно не оправдает полученный эффект, ибо массовое внедрение такого рода ПС на территории РФ не грозит. Может это тот редкий случай, когда стоит купить готовый электровоз или готовую технологию за рубежом для запуска такого рода движения в качестве выпендрёжа на некоторых линиях. Мне даже кажется, что дешевле перевод участков на другой род тока, чем закупка/разработка и производство двухсистемников. Не могу понять, что помешало перевести тот же аппендикс Горячий Ключ (Белореченская) - Адлер на переменный ток, ибо уже кучу участков переделывали на другой род тока, заодно можно было бы и не закупать двухсистемные электропоезда за рубежом.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 16.01.10 11:18 пользователем Губин Александр.

Цитата (Губин Александр)
Клепать двухсистемники для РФ - дело достаточно убыточное, ибо выигрыш в 23 минуты весьма мал. Нет у нас частого чередования линий с разными родами тока, а по сему смысла в двухсистемниках особого и нет. Капитальные затраты на разработку, внедрение и производство двухсистемных локомотивов явно не оправдает полученный эффект, ибо массовое внедрение такого рода ПС на территории РФ не грозит. Может это тот редкий случай, когда стоит купить готовый электровоз или готовую технологию за рубежом для запуска такого рода движения в качестве выпендрёжа на некоторых линиях. Мне даже кажется, что дешевле перевод участков на другой род тока, чем закупка/разработка и производство двухсистемников. Не могу понять, что помешало перевести тот же аппендикс Горячий Ключ (Белореченская) - Адлер на переменный ток, ибо уже кучу участков переделывали на другой род тока, заодно можно было бы и не закупать двухсистемные электропоезда за рубежом.

Вы не правильно считаете выйгрыш. Это не 23 минуты, это общение уменьшение количества электровозов, пунктов оборота, и даже количество депо.
Весь Московский узел это и есть пример, частого чередования, почему то забывют про Павелецкое направление, плечо длиной 180 км, без остоновок.
Я согласен, что можно просто купить готовый ПС, адаптированный для работы на РЖД, но не в качестве выпендрежа. Ездили бы спокойно от Адлера до Москвы, или дальше на проход. Претензии в том что электровозы разберут, не принимаются, сейчас Кавказкие электровозы и так работают на на плечах Горячий Ключ-Рязань и Кисловодск-Саратов.
Мешают до сих пор тонели, постороенные до революции, нуждаются реконструкции и углублении, для переменного тока, не умещаются изоляторы.

Цитата (JaZZ)
Вы не правильно считаете выйгрыш. Это не 23 минуты, это общение уменьшение количества электровозов, пунктов оборота, и даже количество депо.

Эффект от уменьшения количества электровозов будет съеден ценой двухсистемника и эксплуатационными затратами на них. На количество депо это вряд ли повлияет, их и так в конце 90-х раза в два сократили, дальше уже некуда. Покупать массово за рубежом - тоже не выход, цена кусается, она раза в 3 - 4 выше, чем у российского постоянника/переменника. Двухсистемники можно покупать только под единичные ускоренные (скоростные) фирменные поезда на достаточно которотких маршрутах с хорошим пассажиропотоком, да таковых маловато наберется.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.01.10 13:28 пользователем Губин Александр.

Цитата (Губин Александр)

Цитата (JaZZ)
Вы не правильно считаете выйгрыш. Это не 23 минуты, это общение уменьшение количества электровозов, пунктов оборота, и даже количество депо.

Эффект от уменьшения количества электровозов будет съеден ценой двухсистемника и эксплуатационными затратами на них.

Цена двухсистемника отличается от переменника на цену узла, подключающего преобразователь к КС в обход трансформатора и выпрямителя. Поэтому делать новый проект электровоза, работающего только на переменном токе, большого смысла нет - если не ставить с завода, то по крайней мере предусмотреть быструю установку такого узла с нынешней силовой электроникой никакой проблемы не составляет.

Цитата
На количество депо это вряд ли повлияет, их и так в конце 90-х раза в два сократили, дальше уже некуда.

Есть куда. На коротких (проходимых за время существенно меньше рабочей смены) плечах при работе на односистемных локомотивах депо не сократишь даже в угаре, а вот с двухсистемниками они уже не нужны. Например, если бы ТЧ Ильича имело двухсистемники, можно было бы на них ездить до Минска, и ни остановка в Вязьме, ни само депо Вязьма уже не понадобились бы.
Где-то можно не закрыть, но сократить размеры депо.
Кроме того, не потребуются многочисленные ПТОЛ и парки отстоя на станциях стыкования.

Цитата (Губин Александр)

Мне даже кажется, что дешевле перевод участков на другой род тока, чем закупка/разработка и производство двухсистемников. Не могу понять, что помешало перевести тот же аппендикс Горячий Ключ (Белореченская) - Адлер на переменный ток, ибо уже кучу участков переделывали на другой род тока, заодно можно было бы и не закупать двухсистемные электропоезда за рубежом.

По поводу перевода на переменный ток, я тоже так думаю. Но для безостановочного перевода как раз и нужны двухсистемники. А потом, возможен ли такой перевод под Москвой или Петербургом? Тогда здесь без двухсистемников тоже не обойтись.

Цитата (JaZZ)

Мешают до сих пор тонели, постороенные до революции, нуждаются реконструкции и углублении, для переменного тока, не умещаются изоляторы.

Есть сведения, что эта проблем была решена ещё в 2006 году.
http://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?p=128300#p128300

Цитата (Антон Чиграй)
Есть куда. На коротких (проходимых за время существенно меньше рабочей смены) плечах при работе на односистемных локомотивах депо не сократишь даже в угаре, а вот с двухсистемниками они уже не нужны. Например, если бы ТЧ Ильича имело двухсистемники, можно было бы на них ездить до Минска, и ни остановка в Вязьме, ни само депо Вязьма уже не понадобились бы.
Где-то можно не закрыть, но сократить размеры депо.
Кроме того, не потребуются многочисленные ПТОЛ и парки отстоя на станциях стыкования.

Думаю, что по сути это проблема Мосузла. Все остальные линии переменного и постоянного тока достаточно протяжеены и замена локомотива просто по длине пробега будет по любому необходима, независимо от того есть смена рода тока или нет. Да даже на Мосузле есть длинные плечи: Москва - Данилов, Москва - Питер-..., Москва - Курск - Белгород -..., Москва - Рязань - Сасово -..., где постоянники могут быть вполне востребованы. Короткие плечи: Москва - Вековка, Москва - Вязьма, Москва - Сухиничи, Москва - Рязань, Москва - Узуново. Причем, плечи Москва - Узуново, Москва - Владимир и Москва - Вековка в плане пассажирских поездов весьма незагружены. По моим прикидкам на все вышеперечисленные короткие плечи нужно 100 - 150 локов. Это не очень большая партия.

Цитата (Губин Александр)
Думаю, что по сути это проблема Мосузла.

Да, это в первую очередь Мосузел, и ещё кузбасско-барнаульско-новосибирская чересполосица. В остальных местах в отсутствие работ по смене рода тока могут понадобиться единичные экземпляры под какие-то конкретные поезда.

Цитата (Мясников Сергей)
С другой стороны клепаем ЭП2К, машину середины прошлого века. Правда, тут комплектующие почти все свои.

Поставьте преобразователь и АТД, будет машина середины нынешнего века.

По экипажу ЭП2к сначала пусть пути сделают на 160. Кстати, ее можно вытянуть и на 200.

Цитата
У ЭП20 меня смущает средняя тележка. Когда-то схема 20-20-20 была признана бесперспективной.

Кем признана? На основании чего?
Симонов в свое время давал для ЭП10 очень простое предложение: для устойчивости средней тележки исключить ее поворот, пусть только смещается в сторону. Устойчивость на модели УМ резко повышалась.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата
У ЭП20 меня смущает средняя тележка. Когда-то схема 20-20-20 была признана бесперспективной.

Кем признана? На основании чего?
Симонов в свое время давал для ЭП10 очень простое предложение: для устойчивости средней тележки исключить ее поворот, пусть только смещается в сторону. Устойчивость на модели УМ резко повышалась.

Были нарекания у механиков с белорусской дороги, что при скоростях в районе 140 км/ч наблюдается сильная вибрация машины. Читал где-то на форуме, сейчас не найду.

Цитата (Мясников Сергей)
Были нарекания у механиков с белорусской дороги, что при скоростях в районе 140 км/ч наблюдается сильная вибрация машины.

А где там он был на БЧ?

И что за вибрация? Какие частоты, горизонтальная, вертикальная?

Если подвести какой-то промежуточный итог, то вот что получается.
Намечается явное стремление перевода локомотивного парка РЖД на машины третьего поколения с бесколлекторными тяговыми двигателями и микропроцессорными системами управления.
Грузовой тепловоз ТЭ25А, который в настоящее время проходит испытания.
На НЭВЗ началась разработка грузового электровоза переменного тока 2ЭС5, с тиристорными преобразователями, (возможно, российской разработки) и асинхронными тяговыми двигателями (АТД). Напряжение на входе в преобразователи частоты планируется 3 кВ постоянного тока. Очевидно дальнейшее преобразование этого электровоза в грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС4 с асинхронными тяговыми двигателями. Кроме того, электровоз переменного тока с АТД, после некоторой доработки, можно сделать двухсистемным.
На «Синаре» совместно с фирмой «Сименс» готовится проект грузового электровоза постоянного тока 2ЭС10 с асинхронными двигателями, который в перспективе при желании, после установки трансформатора, выпрямителя и доработки системы управления, можно сделать грузовым электровозом переменного тока. В дальнейшем, после некоторого доукомплектования, электровоз переменного тока можно так же переделать в двухсистемник.
На НЭВЗ ведётся разработка пассажирского двухсистемного электровоза с асинхронными тяговыми двигателями и преобразователями фирмы «Аьстом»», есть некоторая вероятность того, что на нём в последствии могут быть установлены отечественные преобразователи.
Учитывая, что тяговая составляющая двухсистемных электровозов включает в себя: тяговый трансформатор с выпрямителем (на выходе 3 кВ постоянного тока) + преобразователи частоты переменного тока + асинхронные тяговые двигатели (АТД). То можно предположить, что при условной стоимости электровоза постоянного тока с АТД - 100%, электровоз переменного тока с АТД будет стоить 110%, двухсистемный – 115%. Что совпадает с данными зарубежных источников (см. «Локомотив» №9 за 2000 год, статья «Современные многосистемные электровозы»). А это значит, что производить двухсистемные электровозы окажется в конечном итоге выгоднее, чем односистемные, поскольку их потребуется значительно меньше по общему количеству.
Собственно эта идея была заложена в концепции 1996 года. Когда сначала планировалось создать пассажирский двухсистемный электровоз ЭП10 и, начав его массовое производство, заменить односистемные машины в районе Москвы, на направлениях, где есть станции стыкования. Дальше, на базе ЭП10, создать модульные конструкции пассажирских электровозов постоянного тока ЭП2 и переменного тока ЭП3 для замены устаревших электровозов на других направлениях, где нет станций стыкования и достаточно длинные перегоны использования электровозов одного вида тока. Но неудача с ЭП10 не позволила эти планы воплотить в жизнь

Цитата (Мясников Сергей)
Но неудача с ЭП10 не позволила эти планы воплотить в жизнь

Кто-нибудь объяснит, в чем же эта "неудача с ЭП10"???

НЯЗ, после дефолта стало дорого заказывать импортную комплектацию, поэтому МПС, а потом РЖД постаралось прикрыть проект с невыполнением условий контракта со своей стороны, вплоть до судебных разбирательств. В чем неудача-то?

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Мясников Сергей)
Но неудача с ЭП10 не позволила эти планы воплотить в жизнь

Кто-нибудь объяснит, в чем же эта "неудача с ЭП10"???

НЯЗ, после дефолта стало дорого заказывать импортную комплектацию, поэтому МПС, а потом РЖД постаралось прикрыть проект с невыполнением условий контракта со своей стороны, вплоть до судебных разбирательств. В чем неудача-то?

Тяговый привод ЭП10 основан на уже устаревшей технологии с использованием преобразователя на GTO тиристорах.
Собственно этот привод достался Bombardier "в наследство" после покупки AdTranz и больше не поставляется.

Создавать аналогичный преобразователь сейчас заново "с нуля" не только дорого, но и неэффективно по причине появления более прогрессивных технологий на IGBT транзисторах.

Да и множество других систем ЭП10 показало себя не с самой лучшей стороны, поэтому правильнее всего разработать новый действительно современный и эффективный электровоз, используя результаты разработки ЭП10

Писал VLad 10.01.2010



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 18.01.10 19:12 пользователем Мясников Сергей.

0