ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы:  1 2345678Все>>
Страница: 1 из 8
Давайте помечтаем
Алексей Колин  21.01.2009 01:10

… как говорится, вода камень точит
Хоть уже и много «собак было съедено» по поводу дальнобойных электропоездов – экспрессов местного сообщения, хоть и тутошние представители ФПД компании «р/d» нас убеждали, що немаэ там потоку», я хочу вновь всковырнуть чуть подзастывшую болячку и вновь задаться вопросом: «Ну почему же в Центральной России так погано обстоят дела с местными пассажирскими перевозками». Вот даже пассажирский поезд 643/644 Кострома – Свеча, который практически не выезжает за пределы одной области ходит аж цельных три раза в неделю.
В то же время опыт восточных железных дорог не даёт мне спокойно спать.
Казалось бы, прекрасная схема: организуется ускоренный местный поезд между крупными городами на плече до 500-600 км и заполняемость его обеспечивается за счёт попутных пригородных пассажиров. При этом в составе выделяется два вагона повышенной комфортности с резервацией мест и «маскимусным» сбором, остальные вагоны пригородные – по пригородному тарифу. И покапают денюжки сразу! Ведь на том повальном дефиците, который создаёт ФПД можно немало денюжек посшибать.

Рассмотрим пример. Безнадёжно выхолощенный от поездов курский ход.
Имеем:
4.33 № 7 С-Петербург – Севастополь через день по нечётным;
10.33 № 17 Москва – Севастополь ежедневно;
14.37 № 831 Москва – Льгов 3 раза в нед;
14.43 № 9 (фирм) Москва – Донецк ежедн;
14.49 № 15 (фирм) Москва – Днепропетровск ежедн;
и т.д.
Важно заметить, что все 18 поездов курского хода, кроме двух, имеют остановки Тула, Орёл, Курск и т.д. Два же упомянутых – это фирменный 603 Москва – Орёл, останавливающийся по станциям участка Тула – Орёл и 105 (недавно сняли фирменность, но, боюсь, не надолго), имеющий остановки по станциям участка Орёл – Курск. При этом указанные поезда являются НОЧНЫМИ, в связи с чем время прибытия – отправления не является удобным. Конечно, можно сослаться на электрички, но и тут всё очень плохо. Усилиями максимусов и различных канатчиков они умышленно разсогласованы ещё много лет назад и этот процесс с подачи ЦЛ продолжается.
Так, например, на участке Тула – Орёл есть всего одна прямая электричка, разумеется, не согласованная ни с одним электропоездом Москва – Тула: Москва – Кур – Тула 7.01 – 10.38, далее Тула – Орёл 15.08 – 18.44, итого в пути 11.43. Электропоезд Тула – Орёл, в свою очередь, разумеется, не согласован с электричкой Орёл – Курск 20.35 – 0.01.
А теперь, представим себе, как добраться, например, из Москвы в Щёкино, Плавск, Мценск, Чернь, Змиевку, Глазуновку и т.д. А из Щёкино в Глазуновку?
Предвижу ответ Максимуса: у Вас есть дальние поезда, на них до Орла или Курска, а далее (или обратно) на электричке. А вот нету их. Специально смотрел наличие свободных мест на 17-ый перед отправлением поезда (за 15-20 минут): остаются только верхние купе (с бельём). Большой привет тем, «у кого никогда нет проблем с приобретением билетов».
Почему бы пригородным компаниям не начать зарабатывать на том дефиците, которое создаёт ФПД?
Предлагается электропоезд Москва – Курск со следующим расписанием:
Москва – пасс – Курская 6.50;
Серпухов 8.20 – 8.21;
Тарусская 8.41 – 8.43;
Ясногорск 9.04 – 9.06;
Тула-1 9.36 – 9.40;
Ясная Поляна 9.49 – 9.50;
Щёкино 10.02 – 10.03;
Плавск 10.29 – 10.30;
Скуратово 10.53 – 10.54;
Чернь 11.10 – 11.11;
Мценск 11.27-11.28;
Орёл 12.08 – 12.12;
Змиевка 12.27 – 12.28;
Глазуновка 12.38 – 12.39;
Малоархангельск 12.48-12.49;
Поныри 12.55 – 12.56;
Курск 13.46
Электропоезд Курск - Москва
Курск 15.37
Поныри 16.27 – 16.28
Малоархангельск 16.34 – 16.35
Глазуновка 16.44 – 16.45
Змиевка 16.54 – 16.55
Орёл 17.20 – 17.25
Мценск 18.05 – 18.06
Чернь 18.22 – 18.23
Скуратово 18.39 – 18.40
Плавск 19.03 – 19.04
Щёкино 19.30 - 19.31
Ясная Поляна 19.43 – 19.44;
Тула-1 19.53 - 19.55
Ясногорск 20.18 – 20.19
Тарусская 20.40 - 20.41
Серпухов 20.59 – 21.00
Москва-пасс-Курская 22.30
Расписание пригородных поездов в чётную сторону в вечернее будет подвержено корректировке. Бригады менять по Орлу (Перерва – Москва – Орёл депо Перерва с дневным отдыхом, Орёл – Курск – депо Орёл). А ещё проще обслуживать бригадой депо Курск. Для поезда выделить жёлтенький составчик ЭД4М (хотя бы один из тех, который состоит без дела у батьки Долгачёва).
Очень важные моменты:
- поезд сделать ежедневным (на дни проведения ТО-3 и ТР-1 организовывать подмену);
- квитки продавать пригородные, выделив при этом для любителей максимусного сбора два вагона с резервацией с продажей квитков через АСУ "Марчук-3";
- присвоить поезду 7000-ые номера и разработать гибкий диффиеренцированный тариф

Предлагаю рассмотреть похожие варианты для маршрутов Москва – Саранск, Москва – Пенза (через Рузаевку), Москва – Кострома (по новым ниткам), и…. страшно подумать, Москва – Санкт – Петербург.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.01.09 01:16 пользователем Алексей Колин.

Я бы на таком ездил (-)
rs-basique  21.01.2009 09:51

15:37

Re: Давайте помечтаем
Антон Чиграй  21.01.2009 09:54

> Для поезда выделить жёлтенький составчик ЭД4М

Гм. 7 часов в один конец, в среднем полчаса между остановками. Боюсь, что ни ЭД4М не выдержит, ни пассажиры. Это ж не зажопинск, где комфортнее паз-672 отродясь ничего не видели, это ж рейс из Москвы, которому с автобусами жёстко конкурировать.

> - поезд сделать ежедневным (на дни проведения ТО-3
> и ТР-1 организовывать подмену);

Что гораздо проще сделать на локомотивной тяге. Что-нибудь Bmpz-образное, хотя бы даже 61-4458, и с электровозами из общего оборота.

> - квитки продавать пригородные

От пригородного билета Москва-Курск любая касса зависнет ;-) Понятно, что на весь маршрут ездить будут очень немногие, но возможность-то предусмотреть надо.

Re: Давайте помечтаем
krechet  21.01.2009 10:03

Мечтать не вредно ;)

Но пока не появится фактически независимых от РЖД пригородных компаний с собственным ПС (путь даже на первоначальном этапе это обычные ЭР-ЭТ-ЭД) это будут только мечты :((

Re: Давайте помечтаем
Роман Антипов  21.01.2009 10:48

Цитата
1. Дешевле.

Странно... Я думал, что электричка экономичнее, особенно при достаточно большом количестве остановок.

Цитата
2. Больше возможностей гибко формировать состав вагонами разного класса и включать прицепные вагоны (все вагоны прицепные).

А зачем его гибко формировать? Ездит ЭД4МК постоянным составом и ничего. Лучше подумать о том, как наполнить составы в непиковые дни - дать скидки, разработать акции и т.п.

Цитата
3. Проще наладить обслуживание в периферийных депо.

А что - в Курске или Рузаевке не умеют обслуживать электропоезда?

Re: Давайте помечтаем
Олег Измеров  21.01.2009 11:00

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------

> Странно... Я думал, что электричка экономичнее,
> особенно при достаточно большом количестве
> остановок.
При малой длине перегона просто требуется большее ускорение.
Но чем больше ускорение, тем выше расход энергии.
А так распределенная силовая установка однозначно дороже, в т.ч. и в ремонте.

> А зачем его гибко формировать? Ездит ЭД4МК
> постоянным составом и ничего.
Попугай под ЧМЭ3 тоже "ездит и ничего".
И какой вывод? :-)

> Лучше подумать о
> том, как наполнить составы в непиковые дни - дать
> скидки, разработать акции и т.п.
"Сначала у нас сверлят кривую дырку, затем думают, как просунуть туда прямую палку" (с)

> А что - в Курске или Рузаевке не умеют обслуживать
> электропоезда?
Региональные? С АТД?
А вот для локов найти базу для обслуживания гораздо проще. Да и не надо весь состав загонять.

Re: Давайте помечтаем
Роман Антипов  21.01.2009 11:14

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------

> Региональные? С АТД?
> А вот для локов найти базу для обслуживания
> гораздо проще. Да и не надо весь состав загонять.

Ну, в первом посте предлагался ПС типа ЭД4М. Как давно там АТД?

Re: Давайте помечтаем
Алексей Колин  21.01.2009 14:42

krechet писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мечтать не вредно ;)

Боюсь, с этим придётся согласиться. Именно поэтому я и озаглавил тему, как "Давайте помечтаем"

Re: Давайте помечтаем
электровозик  21.01.2009 23:11

На сегодняшний момент такая электричка существовать не может. Из-за прстой вещи - какой номер ей присвоить и сответственно от этого тарифицировать стоимость билета? То что предлагаете установить цену произвольно, ориентируясь на цену проезда в автобусе, то не получится. На РЖД жесткая система тарифов. А как будут делить прибыль от нее структурные отделения РЖД (отделения дороги) между собой - они ни когда не договорятся. И по времени проследования Москва-Курск удобна только при отправлении из Москвы, думаете платежеспособному пассажиру понадобится в 12часов ехать из Орла до Прохоровки.

Re: Давайте помечтаем
Алексей Колин  22.01.2009 01:25

электровозик писал(а):
-------------------------------------------------------
> На сегодняшний момент такая электричка
> существовать не может. Из-за прстой вещи - какой
> номер ей присвоить

537 километров делим на 200, получаем три номера. Ну, например, 7501/7601/7701
соответственно Москва - Тула, Тула - Орёл, Орёл - Курск. Единственно проблема, желающим проехать из конца в конец нужно будет выдавать три билета. Но в пригороде такое давно практикуется. Для вагонов с резервацией придётся печатать по три квитка АСУ "Марчук-3"

> и сответственно от этого
> тарифицировать стоимость билета? То что
> предлагаете установить цену произвольно,
> ориентируясь на цену проезда в автобусе, то не
> получится. На РЖД жесткая система тарифов.

Плохо знаете РЖДшные закончики. Для поездов 7000-ой нумерации тарифы назначаются именно произвольно. Они не привязаны ни к тарифному прейскуранту, обязательному для пассажирских поездов, ни к региональным тарифам, обязательным для пригородных поездов.

> А как
> будут делить прибыль от нее структурные отделения
> РЖД (отделения дороги) между собой - они ни когда
> не договорятся.

Брррр.... Ну, в приводим примере Москва - Курск - это даже одна дорога, филиал ОАО "РЖД". А о каком распределении средств между отделениями дороги Вы глаголите? На дворе уже 2009 год, компания "р/d" - "Меняемся для Вас". Отделения уж давным давно не имеют хозрасчёта.

> И по времени проследования
> Москва-Курск удобна только при отправлении из
> Москвы, думаете платежеспособному пассажиру
> понадобится в 12часов ехать из Орла до Прохоровки.

Ну, Прохоровка южнее Курска, для начала...
Во-вторых, на примере экспрессов Киров - Балезино и Казань - Ижевск могу сказать, что на работу и учёбу на них ездит около 25%, 22% - коммандировки, остальное - поездки по личным целям.

Re: Давайте помечтаем
krechet  22.01.2009 09:57

Отвечаю всем сразу.

Во-первых, выражу свою полную солидарность с позицией Алексея Колина и Виталия.

Немного только добавлю. Тут уже говорилось, что введение таких поездов помимо прямой связи между региональными центрами, еще и создадут новые потоки между малыми городами. А это, на мой взгляд, очень важно для возраждения экономики и социума России.
Олег Измеров верно отметил, что сейчас в России в отличие от Европы все потоки завязаны только между крупными городами: там люди имеют деньги и возможность ездить регулярно, тогда как более мелкие населённые пункты вымирают. Но согласиться с тем, что это нормально, я не могу. Складывается такая ситуация: население со всей России стремиться жить как можно ближе к нескольким точкам (самая крупная и проблемная из них - это центр Москвы), в ближайших окрестностях этих точек из-за превышения плостности населения (на которое рассчитывались эти районы при возникновении) возникают известные социальные проблемы, жизнь там становиться некомфортной.
На мой взгляд, "центростремительная" модель России, которая реализуется сейчас, является тупиковой и нужно переходить к "линейной" (которой сейчас является Европа). И тут сети поездов (Интерсити+согласовнный "дальний пригород"+согласованный "тип 4" (по классификации Матвея Г., подробнее можно посмотреть в теме "Чешский двухэтажный электропоезд..." с 11-й страницы: http://forum.tr.ru/read.php?7,800612,page=11) с единым сквозным билетом хотя бы в 3-й класс (желательно и во 2-й) и слабо дифференцированной тарификацией - это необходимое (хотя и недостаточное) условие для развития переферии. И промежуточные остановки даже в небольших населённых пунктах для этого очень важны. Это абсурд, когда "Ласточка" Новосибирск - Омск проносится через ползападной Сибири с тремя остановками, а жителям крупного посёлка Каргата приходится добираться до Новосибирска автобусами или 3-мя обычными пригородными в сутки со временем в пути 3 - 4 часа. Тоже самое можно сказать и про "Экспресс Алтая" Новосибирск - Барнаул, не будь в Черепаново смены тока, возможно остановку бы там тоже уже отменили: "Фиги, всякое быдло набъётся, своим видом богатеньких пассажиров распугает!". И это беда не только новосибирского "Экспресс-Пригорода", но и других пригородных компаний. Хотя "Красноярск-Пригород" и "Кузбасс-пригород" в этом отношении подают положительный пример.

Теперь по типу ПС еще раз. Олег Измеров витает где-то в облаках. Даже если предположить, что к 2012 году ТВЗ выпустит удовлетворительный по комфорту вагон, то проблема электровоза остаётся: на него даже пока нет техзадания, а разрабатываемый авральными темпами ЭП12(ЭП20) для межрегионального сообщения избыточно тяжёлый и мощный: нафига 6 осей и 7200 кВт на 3 - 6 двухэтажных вагонов? Так что альтернативы ЭД4(9)МК пока, к сожалению, нет и в ближайшие лет пять не предвидеться. Кстати, пока ЭД4(9)М новый с завода, у него, как правило ничего не гудит, кроме компрессора (который не проблема заменить на современный), а вот после ремонта бухих слесарей в ТЧ всё и начинается :(

Единственное исключение - это направления Санкт-Петербург - Москва, Нижний Новгород - Москва и Новосибирск - Омск. Такие маршруты с такими скоростями для электропоездов всё же тяжелы. ЭД4МК там уже не раз горели, дохли, дотягивались ЧС2, один раз у 0085 на скорости около 130 км/ч разлетелся редуктор, была реальная угроза крушения. Так что не стоит издеваться над поездами и рисковать жизнями пассажиров.
Я уже предлагал дешевое и относительно комфортное решение для этого маршрута (а также тех маршрутов, где в пути имеется смена тока): заказать прицепные вагоны локомотивной тяги на ДМЗ. Питание 3 кВ от локомотива, преобразователь =3кВ/~220В сейчас уже поставить не проблема, салоны вагонов в целом аналогичных ЭД*МК с небольшими доработками (которые не помешает внедрить и на электропоездах).

А в перспективе, разумеется, нужны и специальные лёгкие и комфортные вагоны, и одно-двухсистемные четырехосные локомотивы для таких маршрутов.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.01.09 10:01 пользователем krechet.

Re: Давайте помечтаем
Олег Измеров  22.01.2009 10:21

krechet писал(а):
-------------------------------------------------------

> На мой взгляд, "центростремительная" модель
> России, которая реализуется сейчас, является
> тупиковой и нужно переходить к "линейной" (которой
> сейчас является Европа).
Это хорошо, но электропоезд этот вопрос не решит. И тем более, вряд ли данная тенденция изменится в ближайшие 10 лет.

> Теперь по типу ПС еще раз. Олег Измеров витает
> где-то в облаках. Даже если предположить, что к
> 2012 году ТВЗ выпустит удовлетворительный по
> комфорту вагон,
По вагону: что мешает использовать вагон на базе луганского 1003?

Унасекомить средний тамбур и поставить мягкие кресла. Это мировая проблема? :-)

> то проблема электровоза остаётся:
Не подскажете, какой завод изготавливал Sr1? :-)

> Так что альтернативы ЭД4(9)МК
> пока, к сожалению, нет и в ближайшие лет пять не
> предвидеться.
Это эрзац, а не поезд на 700 км.
Чем не нравится хотя бы ЭД12Д?

> Я уже предлагал дешевое и относительно комфортное
> решение для этого маршрута (а также тех маршрутов,
> где в пути имеется смена тока): заказать прицепные
> вагоны локомотивной тяги на ДМЗ.
Почему на ДМЗ, если ЛТ их уже давно производит? :-)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.01.09 10:22 пользователем Олег Измеров.

Re: Давайте помечтаем
Vitaly  22.01.2009 11:23

электровозик писал(а):
-------------------------------------------------------
> не договорятся. И по времени проследования
> Москва-Курск удобна только при отправлении из
> Москвы, думаете платежеспособному пассажиру
> понадобится в 12часов ехать из Орла до Прохоровки.

Несколько лет существует экспресс N7ххх Белгород-Курск.
Отправление из Белгорода в 12ч, из Курска в 16ч. Откуда на этом участке набирается платежеспособных пассажиров среди дня на целый поезд??
А поезд, предложенный Алексеем Колиным, помимо потока "Орел-Прохоровка" обслужит также потоки из Москвы и Тулы в Курск, итд. Каждый из этих потоков невелик, но в сумме должна быть нормальная наполняемость для поезда. А если организовать по-человечески пересадки, то будет еще лучше.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вот этого никто не понимает, что новые поезда
> создают новые связи и формируют новые потоки.
> Убокая же логика РЖД состоит в том, что дневная
> электричка может якобы оттяпать толстосумов из
> VIP, СВ и купейных вагонов фирменных поездов.

Ну какой-то отток пассажиров с ночных поездов будет.
Но с другой стороны, нужно ли содержать столько отдельных ночных поездов из Москвы до каждого города? По курскому напрямку это Орел, Льгов, Курск, Белгород, Ст. Оскол, причем для каждого из них по 2 состава, использующегося не более 8ч в сутки. И потом иметь проблемы с пропихиванием дикого числа ниток ПДС при утреннем прибытии в Москву и вечернем отправлении, а также при дневном отстое и обслуживании составов.

krechet писал(а):
-------------------------------------------------------
> в пути 3 - 4 часа. Тоже самое можно сказать и про
> "Экспресс Алтая" Новосибирск - Барнаул, не будь в
> Черепаново смены тока, возможно остановку бы там
> тоже уже отменили: "Фиги, всякое быдло набъётся,
> своим видом богатеньких пассажиров распугает!". И
> это беда не только новосибирского
> "Экспресс-Пригорода", но и других пригородных
> компаний.

Проблема в первую очередь в системе тарифов, имеющих слишком большую константную составляющую плацкарта+комсбор, потому на небольшие расстояния такие поезда стоят в разы дороже электричек и спроса на них нет.
Но когда оплата идет по схеме "пригородный тариф + доплата 20...30...руб" или 1 и 2й класс продаются через Экспресс-3, а 3й класс по обычному пригородному тарифу, то всё ок. Или же поезда могут иметь номер 7ххх (в случае протяженного маршрута более 200км - двойная нумерация, например Краснодар-Ростов или Краснодар-Адлер) и комсбор не взимается.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  20.02.2009 18:36

ПЕРСПЕКТИВА ЗА ДВУХСИСТЕМНЫМИ ЭЛЕКТРОВОЗАМИ!

Внимательно слежу за дискуссией о перспективах применения на сети железных дорог России двухсистемных электровозов. По моему глубокому убеждению, использование таких электровозов осуществит прорыв в технологиях перевозочного процесса, особенно в пассажирском движении.
Не секрет, что локомотивный парк страны находится в не очень хорошем состоянии. Можно, конечно, ремонтировать локомотивы до бесконечности, в том числе и с углубленной модернизацией. Но, все равно - это латание старых дыр, и, в конце концов, может плохо кончится. Альтернативы новой технике нет!
Нужно начинать, и, как можно, скорее перевооружение локомотивного хозяйства на технику другого уровня по отношению к находящейся сегодня в эксплуатации. Всем вроде понятно, что начинать надо с пассажирских электровозов. Что мы хотим? Удлинение тяговых плеч, обслуживаемые одной локомотивной бригадой, удлинённые полигоны пробега локомотивов. Именно это приведет к интенсификации работы локомотивных бригад, увеличению коэффициента использования локомотивов. Для этого нужны новые надежные электровозы, способные преодолевать искусственные барьеры в виде станций стыкования различных систем питания. Эти вопросы можно решить только с помощью двухсистемных электровозов. Поэтому нужно как можно быстрее форсировать разработку и испытания, решать возникшие проблемы двухсистемных электровозов, налаживать их серийное производство.
Где-то проскочила цифра, что АО "НПО"НЭБЗ" может производить в год порядка 230 электровозов. Думается, что большая часть из них, с учетом возможностей предприятий – поставщиков комплектующих, в ближайшие годы должны быть двухсистемные машины.
Начинать может быть действительно надо Московской железной дороге. Самое напряженное пассажирское движение, есть желающие заниматься освоением новой техники. Пусть дорога Москва(Бел.) - Вязьма - Красное - Орша – Минск – Брест станет первой. Высвобождающиеся электровозы ЧС7, модернизированные ЧС2, ЧС4Т передаются на другие направления.
Следующим направлением по использованию двухсистемных электровозов может стать Киевское: Москва(Киев.) - Сухиничи - Суземка.
После замены электровозов на западных направлениях нужно идти на восток: Москва (Яр.,Курс.,Каз.) - Владимир - Горький.
Перечисленные выше мероприятия можно назвать первым этапом модернизации пассажирского электровозного парка Москвы. Таким образом, три скоростные пассажирские магистрали (Белорусская, Киевская, Горьковская) будут оснащены новым, надежным, менее ремонтно-затратным парком локомотивов. Ушедшие с них электровозы ЧС7 и ЧС4 будут способствовать улучшению обстановки в локомотивном хозяйстве других направлений.
Второй этап модернизации пассажирского локомотивного парка видится в переводе на двухсистемные электровозы участков железных дорог: Москва-Яр. - Буй,- Вологда; Москва(Каз.)- Вековка - Муром; Москва(Каз.) - Рязань – Мичуринск, Москва(Каз.) – Ожерелье – Мичуринск.
Третий этап – применение двухсистемных электровозов просматривается на направлении Москва-Каз. - Мичуринск - Россошь - Ростов - Краснодар – Адлер, и в последствии по новому направлению: Москва-Кур. – Курск – (Прохоровка) – Россошь – Ростов – Краснодар – Адлер. Это связано с обеспечением проведения зимних олимпийских игр 2014 года.
Четвёртый этап - увеличение расстояний обращения локомотивов двойного питания, скажем, на таких направлениях как Москва - Свердловск, где имеются по две станции стыкования. Это дороги: Москва(Яр.) - Буй - Киров - Пермь - Свердловск; Москва(Яр.,Курс.,Каз.) - Горький - Киров - Пермь - Свердловск; Москва(Каз.) -Арзамас - Казань - Агрыз - Красноуфимск - Свердловск. Здесь в перечислении указаны станции, на которых может производиться смена локомотивных бригад. Пробег локомотива без отцепки более 1700 км, за это время всего 3...4 смены бригад. Какие еще доводы нужны в пользу двухсистемных электровозов?
В далекой перспективе можно предположить, что пассажирские поезда в пределах границ европейской части России будут водиться электровозами двойного питания от станции отправления до станции назначения без отцепок в пути следования.
Другой аспект проблемы. Необходим электровоз двойного питания с уменьшенной максимальной скоростью движения, не более 120 км/ч, который мог бы водить пассажирские, а, при необходимости, и грузовые поезда средней и малой массы не на скоростных дорогах и с близким расположением станций стыкования. Например, таких как Барнаул - Алтайская - Черепаново - Инская – Новосибирск; Барнаул - Алтайская - Артышта - Новокузнецк; (Кемерово, Томск, Междуреченск). Для простоты разработки, это может быть модификация ЭП-20, скажем ЭПГ26 и ЭПГ24, грузо-пассажирские двухсистемные шестиосный и четырёхосный электровозы, имеющие возможность работать по системе многих единиц.
Учитывая, что планируется строительство обходного пути вдоль казахской границы от станции Татарская через Называевскую до станции Коновалово, скорей всего возникнет необходимость электрификации на переменном токе и строительстве второго пути от станции Карасук до станции Татарская. На направлении Омск – Татарская – Карасук – Камень-на-Оби – Барнаул двухсистемные электровозы для пассажирских поездов тоже могут оказаться востребованными.
Что касается стоимости двухсистемных электровозов, то она пока значительно больше стоимости сегодняшних односистемных машин. Однако, по данным зарубежных фирм, опубликованных в журнале “Локомотив” №9 за 2000г. (стр.46), “цена современного двухсистемного электровоза 3-его поколения (с бесколлекторными тяговыми двигателями) для систем 3 кВ постоянного тока и 25 кВ переменного достигает 115% стоимости односистемного”. Кроме того, надо иметь в виду, что один электровоз двойного питания практически будет заменять два односистемных электровоза (постоянного и перемененного тока) для направлений Москва – Красное, Москва – Суземка, Москва – Ростов – Краснодар. На направлениях Москва – Киров – Свердловск; Москва – Горький – Свердловск; Москва – Казань – Свердловск один двухсистемный электровоз будет заменять три односистемные машины (постоянного, переменного и постоянного тока). При многосерийном производстве электровозов двойного питания цена каждого уменьшится ещё процентов на 10, и получается, что производить эти электровозы в общей сумме затрат будет даже выгоднее, чем односистемные поскольку последних потребуется минимум в 2 раза больше. Нужно также учитывать, что предлагается переводить на обслуживание электровозами двойного питания магистрали, электрифицированные в большей своей части на переменном токе с примыкающими участками на постоянном токе. Кроме того, участки на постоянном токе желательно сокращать, переводя их на переменный ток, учитывая преимущества последнего. При относительно небольшой разнице в стоимости электровозов переменного тока (с трёхфазными двигателями) и двойного питания, доводы "за" в пользу последних существенно возрастают. Что касается стоимости новых современных тепловозов и газотурбовозов, то на единицу мощности, она скорей всего будет больше стоимости двухсистемных электровозов при этом нужно учитывать более дорогую эксплуатацию этих машин.
Получается, что на любом уровне и около Москвы и на далеких окраинах, выгодно применение электровозов двойного питания. За границей, в Европе они уже давно используются. Я думаю, что будущее за двухсистемными электровозами не только в пассажирском, но и грузовом движении!

Re: Давайте помечтаем
Олег Измеров  20.02.2009 19:12

Мясников Сергей писал(а):
-------------------------------------------------------
> ПЕРСПЕКТИВА ЗА ДВУХСИСТЕМНЫМИ ЭЛЕКТРОВОЗАМИ!
Хороший заголовок для статьи в ЭТТ 1963 г. :-)

В пассажирском движении - скорее всего, а в грузовом - а может, в перспективе постепенно унасекомить 3 кВ?

В скоростном движении она скорость ограничивает, в грузовом - подстанции чаще нужны. Устарела система еще полвека назад.

Да, при АТД цена двухсистемного электровоза ненамного выше односистемного, но, хм, только потому, что цена электровоза с АТД сама по себе намного выше! Т.е. в нынешних условиях, когда парк РЖД просто переполнен машинами, которые неэффективны по причине не столько морального, сколько просто физического износа, броситьс в другую крайность и сделать ставку тоже на двухсистемники приведет к потерям за счет сокращения темпов обновления парка (сколько у РЖД денег на закупку таких машин?) и замораживанию инвестированных средств.

На мой взгляд, двухсистемники нужны прежде всего сейчас в пассажирском движении, а в грузовом ИМХО, надо сначала как можно быстрее избавиться от того, что отработало нормативный срок службы.

Re: Давайте помечтаем
Александер  21.02.2009 23:23

Эх, к сожалению это задача после развала СССР действительно попахивает мечтой.
20 лет безвременья вроде только закончились, начали закупать ТПС, а теперь БАЦ, только по официальной статистике РЖД грузоперевозки сократились более чем на 30%.
Денег нет. Мне почему то кажется, что деньги сначала закончатся на зарплаты линейному персоналу, потом на инвестпрограммы, потом на закупку ПС, потом на ремонты...
Только на Канары и Мальдивы не закончатся.

Re: Давайте помечтаем
Алексей Колин  21.02.2009 23:30

Мясников Сергей писал(а):

Весьма интересные и абсолютно правильные умозаключения.
Но я также соглашусь с Олегом Измеровым, что электровозы двойного питания актуальны в первую очередь для пассажирского движения, причём для коротких маршрутов. Более того, двухсистемные электровозы вполне могут работать наряду с односистемными. В пассажирском движении всё это можно предусмотреть изначально в графике. Я думаю, что в СССР электровозы двойного питания не получили массового распространения из-за больших расстояний полигонов, электрифицированных по опредёлённой системе. То есть через 1200-1500 км, а учитывая размещение сортировочных и участковых станций реально чаще, электровоз всё равно нужно было бы менять. Ну так его можно было поменять сразу на электровоз другой системы тока.

> Начинать может быть действительно надо Московской
> железной дороге. Самое напряженное пассажирское
> движение, есть желающие заниматься освоением новой
> техники. Пусть дорога Москва(Бел.) - Вязьма -
> Красное - Орша – Минск – Брест станет первой.

Вот мне кажется, что можно даже не привязываться к определённому направлению. Наиболее актуальны электровозы двойного питания на коротких маршрутах, где время смены электровоза весьма ощутимо в общей продолжительности поездки: Москва - Горький, Москва - Смоленск, Москва - Брянск. Другое дело, что иметь по 2 электровоза ради обслуживания ими всего одной пары, действительно, нецелесообразно. Поэтому можно разработать двухконтурные графики работы локомотивов, где по одному контуру будут кататься двухсистемные электровозы, в других соответствующие односистемные. При этом короткопробежные и скорые поезда должны заведомо попадать в первый контур.


> Высвобождающиеся электровозы ЧС7,
> модернизированные ЧС2, ЧС4Т передаются на другие
> направления.
> Следующим направлением по использованию
> двухсистемных электровозов может стать Киевское:
> Москва(Киев.) - Сухиничи - Суземка

Палитический вопрос, панимашь. Сумеют ли РЖД и УЗ договориться на совместную эксплуатацию двухсистемников? Или в Суземке будем менять двухсистемник на переменник ЮЗЖД? -));

> Москва-Яр. - Буй,- Вологда; Москва(Каз.)- Вековка
> - Муром; Москва(Каз.) - Рязань – Мичуринск,

Почему Муром? Там не ближе Казани только получится. А уж воронежский ход вроде как один из приоритетных у нас?

> и в последствии по новому
> направлению: Москва-Кур. – Курск – (Прохоровка) –
> Россошь – Ростов – Краснодар – Адлер

Вы верите в то, что линия Прохоровка - Ростов будет построена?

> В далекой перспективе можно предположить, что
> пассажирские поезда в пределах границ европейской
> части России будут водиться электровозами двойного
> питания от станции отправления до станции
> назначения без отцепок в пути следования.
> Другой аспект проблемы. Необходим электровоз
> двойного питания с уменьшенной максимальной
> скоростью движения, не более 120 км/ч, который мог
> бы водить пассажирские, а, при необходимости, и
> грузовые поезда средней и малой массы не на
> скоростных дорогах и с близким расположением
> станций стыкования. Например, таких как Барнаул -
> Алтайская - Черепаново - Инская – Новосибирск;
> Барнаул - Алтайская - Артышта - Новокузнецк;
> (Кемерово, Томск, Междуреченск).

Кстати, интересно Ваше мнение, а двухсистемные электропоезда нужны? Ведь даже в пригородном движении им найдётся применение! Например, Москва - Муром, Москва - Серебряные Пруды, Свердловск - Красноуфимск, Краснодар - Туапсе, Новосибирск - Барнаул, Ярославль - Вологда, Петрозаводск - Лодейное Поле, Калуга - Брянск и др.

Для простоты
> разработки, это может быть модификация ЭП-20,
> скажем ЭПГ26 и ЭПГ24, грузо-пассажирские
> двухсистемные шестиосный и четырёхосный
> электровозы, имеющие возможность работать по
> системе многих единиц.
> Учитывая, что планируется строительство обходного
> пути вдоль казахской границы от станции Татарская
> через Называевскую до станции Коновалово, скорей
> всего возникнет необходимость электрификации на
> переменном токе и строительстве второго пути от
> станции Карасук до станции Татарская. На
> направлении Омск – Татарская – Карасук –
> Камень-на-Оби – Барнаул двухсистемные электровозы
> для пассажирских поездов тоже могут оказаться
> востребованными

Ну там ходит то всего две пары поездов, одна из них через Иртышское



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.02.09 23:37 пользователем Алексей Колин.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  22.02.2009 11:34

Отвечаю всем.
Похоже соглашусь, что двухсистемные электровозы нужны в основном для скоростных и скорых пассажирских поездов в районе Москвы в основном до первой замены локомотива: Москва - Сухиничи, Москва - Казань, Москва - Горький и по направлениям Москва - Минск - Брест, Москва - Адлер.
На не протяжённых участках со станциями стыкования могут потребоваться менее мощные и скоростные, скажем, восьмиосные двухсистемные электровозы для обслуживания близких междугородных поездов: Москва - Муром,Москва - Брест, Москва - Серебряные пруды, Свердловск - Красноуфимск, Краснодар - Туапсе, Новосибирск - Барнаул, Москва - Вологда, Петрозаводск - Лодейное Поле, Калуга - Брянск, Барнаул - Междуреченск, Барнаул - Новокузнецк.
Спасибо всем участникам "разговора"!

Re: Давайте помечтаем
Виталий Шамаров  25.02.2009 09:42

Алексей Колин писал(а):

> Кстати, интересно Ваше мнение, а двухсистемные
> электропоезда нужны? Ведь даже в пригородном
> движении им найдётся применение! Например, Москва
> - Муром, Москва - Серебряные Пруды, Свердловск -
> Красноуфимск, Краснодар - Туапсе, Новосибирск -
> Барнаул, Ярославль - Вологда, Петрозаводск -
> Лодейное Поле, Калуга - Брянск и др.

Я знаю не все упомянутые участки, пройдусь по тем, которые знаю.
Москва - Муром. 287 км. Сомневаюсь в том, что нужен именно пригородный поезд.
Москва - Серебряные Пруды. Не проще ли проложить от Узунова до Серебряных прудов второй путь с постоянной, а лучше даже с переключаемой электрификацией? Если, конечно, так уж нужна электричка до Серебряных Прудов.
Краснодар - Туапсе. Пока с двухсистемниками раскачиваться будут, глядишь, на переменку переделают всю черноморскую линию до Адлера, если даже не до Очамчиры.
Калуга - Брянск. От Калуги до самого Брянска проще и удобнее на ПДС. А южнее Сухиничей места малонаселённые, что-нибудь вроде РА2 хватит. Не уверен даже, что потребуется "Сапсан" Москва - Брянск.

Re: Давайте помечтаем
Роман Антипов  25.02.2009 09:58

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------

> Я знаю не все упомянутые участки, пройдусь по тем,
> которые знаю.
> Москва - Муром. 287 км. Сомневаюсь в том, что
> нужен именно пригородный поезд.

Почему? Потому что кто то настаивает на цифре в 200 км для пригородных?
Дело то, скорее, не в расстоянии а во времени и типе ПС. Если 287 км преодолеваются за 4 часа - почему и нет? А если пригородный 100 км едет 8 часво - какой он тогда, нафиг, пригородный?

> Москва - Серебряные Пруды. Не проще ли проложить
> от Узунова до Серебряных прудов второй путь с
> постоянной, а лучше даже с переключаемой
> электрификацией?

Может тогда сразу весь московский узел на переменку перевести? И, заодно, линию МСК-СПБ.

> Краснодар - Туапсе. Пока с двухсистемниками
> раскачиваться будут, глядишь, на переменку
> переделают всю черноморскую линию до Адлера, если
> даже не до Очамчиры.

Не переделают.

> Калуга - Брянск. От Калуги до самого Брянска проще
> и удобнее на ПДС.

Потому что пригородного движения почти нет? Или вы считаете, что мучаться в плацкартном вагоне лучше, чем в сидячем?

Страницы:  1 2345678Все>>
Страница: 1 из 8
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.008 seconds ]