На 30 октября 2011 года запланировано завершение строительства железнодорожной линии до станции Нижний Бестях (правый берег Лены). По состоянию на 22 января голова укладки находилась в 69 километрах от конечной цели. Предлагаю в этой теме следить за событиями, связанными со строительством и открытием линии на Бестях.

Для начала - несколько сообщений СМИ на заданную ему.

Железная дорога к Якутску подойдет к 30 октября - http://www.1sn.ru/45142.html
ИА SakhaNews. Укладка полотна железной дороги до Якутска(ст.Нижний Бестях) будет завершена к 30 октября, заявил генеральный директор корпорации "Трансстрой-Восток" Александр Дудников на совещании у председателя правительства Якутии Галины Данчиковой, состоявшемся 21 января.
С начала строительства пускового комплекса Томмот – Якутск (Нижний Бестях) уложено 370 км железнодорожного пути из 439 км, предусмотренных по проекту. До станции Нижний Бестях осталось уложить 69 км пути, отмечается в сообщении Управления пресс-службы президента и правительства РС(Я).

Из 74 мостов, предусмотренных по проекту, сданы под укладку железнодорожного полотна 62, в работе находятся еще 10. Из 364 водопропускных металлогофрированных труб построено 287.

На станции Нижний Бестях в этом году будет продолжено строительство железнодорожного вокзала, начнутся работы по возведению грузового двора, депо для пассажирских поездов и маневровых локомотивов, пункта экипировки пассажирских поездов, устройства пути для отстоя путевой техники. Общий объем планируемых строительных работ на станции Нижний Бестях составит порядка 3,5 млрд. рублей.

В 2011 году «Трансстрой-Восток» планирует также завершить строительство железнодорожных мостов на участке Томмот – Нижний Бестях через реки Тамма и Мыла и до 25 ноября 2011 года выполнить укладку станционных путей ст.Нижний Бестях.

До 30 сентября будет выполнена балластировка главного пути на участке Томмот – Кердем, а до 15 октября - закончено строительство служебно-технических зданий на всех разъездах и станциях, кроме ст.Нижний Бестях.

Железная дорога подходит к Нижнему Бестяху - http://www.nvksakha.info/node/2281

Железная дорога приближается к столице республики. Шесть лет назад было уложено первое звено. Осень прошлого года пути дошли до станции Кердем. Сейчас линия Беркатит Томмот Якутск вышла на финишную прямую. Сегодня в правительственная комиссия в составе руководства фирм застройщиков, представителей министерств и ведомств посетило с инспекцией главную стройку республики. Сразу после это в Нижнем Бестяхе состоялось совещание с участием председателя правительства Галины Данчиковой, первого заместителя председателя Анатолия Скрыбыкина и представитей Федерального аген

Целью поездки стал инспекция объектов и решения принципиальных вопросов строительства железной дороге. Комиссия посетила четыре объекта мосты через реки Лютенга, Тамма, Мыла и Менда. О нем стоит рассказать поподробнее, это – уникальнейшая конструкция, узлы для него производят на омском мостостроительном заводе. И мост имеет самый длинный пролет на линии. Длина его 154 метра.

Сразу после инспекции, состоялось выездное совещание Правительства Респбулики где обсуждались самые важные вопросы строительства. В первую очередь председатель правительства Галина Данчикова отметила тему графика работ. В этом году темпы значительно выросли.

Другим важнейшим вопросом был вопрос централизованного энергоснабжения поселка Нижний Бестях и железнодорожной станции и инфраструктуры. Полное обеспечение энергией станции сможет быть реализовано только в 2013 году. И обеспечивать стройплощадку временным энергоснабжением мощностью в 800 киловатт будет подстанция поселка Павловск. Этой мощности может не хватить и в проект будут вноситься изменения

Кроме этого обсуждалась возможность перехода через реку Лена. Совместная рабочая группа правительства республики и федерального агентства железнодорожного транспорта подготовила проект документа «Регламент проведения открытого конкурса проектов». После его согласования будут рассчитаны заложенное финансирование и объявлен конкурс проектов перехода. Но однозначно – круглогодичному переезду быть.

Подводя итоги сегодняшнего совещания можно сказать, что рельсы придут на станцию Нижний Бестях в ноябре. Решены вопросы энергоснабжения железной дороги и разрабатывается проект перехода через реку Лена. По итогам выездного совещания состоялась встреча президента республики Егором Борисовым с заместителем руководителся Федерального Агентства железнодорожного транспорта Леонидом Бершанским и представителями компаний подрядчиков. До станции Нижний Бестях осталось довести 69 километров пути.

К 2013 году в Нижнем Бестяхе будет железная дорога с железнодорожным вокзалом - http://www.sakha.gov.ru/node/30497

04 марта 2011 19:28 Добавил: press-adm
4 марта в поселке Нижний Бестях Мегино-Кангаласского улуса состоялось совещание по вопросам строительства железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск с участием Председателя Правительства Республики Саха (Якутия) Галины Данчиковой, заместителя руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Леонида Бершанского, представителей органов исполнительной власти Якутии и федеральных и республиканских предприятий.

Галина Данчикова отметила, что строительство железной дороги для жителей республики имеет очень большое значение, и уже сегодня дает экономический эффект по завозу грузов в северные районы Якутии. «В 2011 году мы должны приступить к строительству второго пускового комплекса до Якутска, в принципе сегодня в этих программных мероприятиях строительство железнодорожно-автомобильного мостового перехода через реку Лену существует. Есть некие сложности по объему финансирования, - сказала премьер-министр, - но мы надеемся, что в марте-апреле решения по всем этим вопросам будут приняты на федеральном уровне».

Леонид Бершанский выступил на совещании с докладом о деятельности федерального агентства железнодорожного транспорта по реализации федеральных целевых программ и инвестиционных проектов 2010 года, также он затронул проблемные вопросы строительства железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск.

С информацией «Об итогах работы по строительству пускового комплекса Томмот-Якутск (Нижний Бестях) железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск в 2010 году и целевых задачах на 2011 год» выступили директор ФГУП «Единая группа заказчика ФАЖТ» Дмитрий Чижиков и генеральный директор ООО «Корпорация Трансстрой-Восток» Александр Дудников. Они сообщили, что укладка железнодорожного полотна до станции Нижний Бестях будет завершена к ноябрю 2011 года.

Информацию о централизованном электроснабжении железнодорожной станции Нижний Бестях представил заместитель генерального директора - технического директора ОАО «РАО Энергетические Системы Востока» Андрей Леонов.

На совещании по вопросу экологии выступил министр охраны природы республики Владимир Григорьев. Он указал, что строителям в самое ближайшее время необходимо заключить договора на водопользованию.

Вопрос о строительстве социальных объектов в Мегино-Кангаласском улусе в связи с приходом железной дороги на совещании поднял глава района Владимир Птицын.

«Целевые задачи 2010 года выполнены в полном объеме, задачи на 2011 год поставлены, у нас к строителям больших нареканий нет. К 2013 году в Нижнем Бестяхе будет железная дорога с железнодорожным вокзалом», - отметил Леонид Бершанский, подводя итоги совещания.

Заместитель Председателя Правительства республики Анатолий Скрыбыкин сказал, что Правительство республики согласно с тем, что рельсы придут в Нижний Бестях в ноябре 2011 года. "Главная проблема, которая решена на этом совещании, это вопрос, связанный с централизованным электроснабжением станции Нижний Бестях. Сегодня поставлены точки и приняты окончательные решения. Конечно, чтобы реализовать эти решения, в марте-апреле нам предстоит интенсивно поработать. Это решит вопросы электроснабжения не только станции Нижний Бестях и железной дороги, но и поселка Нижний Бестях на перспективу его развития с увеличением населения до 25 тысяч человек, - подчеркнул вице-премьер.

Управление пресс-службы Президента и Правительства Республики Саха (Якутия)

P.S. Мост через Лену обсуждаем не здесь, а в параллельной теме - http://forum.tr.ru/read.php?7,1092732

Здесь мной собраны ссылки на прежние темы этого форума, связанные целиком с АЯМом (единичные сообщения об АЯМе в разных других темах я не принимал во внимание).

Как там Амуро-Якутская Магистраль поживает????
http://forum.tr.ru/read.php?7,268851
22.07.2005 (дата первого сообщения) - 31.07.2005 (дата последнего сообщения)

Якутск
http://forum.tr.ru/read.php?7,567210
21.09.2007 - 08.12.2007. Заблокирован модераторами.

Какой город с ж/д ближе к Якутску? и вообще как дешевле добраться из Омска до Якутска? помогите пожалуйста. Это очень важно. решается вопрос о семейном счастье.
http://forum.tr.ru/read.php?7,726925
05.08.2008 - 07.12.2009

На Якутск!!!
http://forum.tr.ru/read.php?7,732412
20.08.2008 - 14.01.2009

В Якутск поездом
http://forum.tr.ru/read.php?7,765925
30.10.2008 - 25.02.2011. Это самый большой топик на тему строительства АЯМа - разросся на 20 стр. Заблокирован модераторами за оффтопик. Отвечая на недоуменные вопросы некоторых форумчан, замечу, что топик "Мост через Лену" создал не я, а модератор, перенеся мое последнее сообщение из первой темы во вторую, создав, таким образом, новую тему.

Мост через Лену: плюсы и минусы
http://forum.tr.ru/read.php?7,1092732
25.02.2011 - 09.03.2011

Телесюжет НВК Саха от 05.03.2011 "Железная дорога приближается к Нижнему Бестяху":



И на закуску - очередная статья Юрия Карпова в "Якутии":

На традиционном ежегодном совещании участников строительства пускового комплекса Беркакит — Томмот — Нижний Бестях — Якутск, которое состоялось в канун Международного женского дня, обсуждены итоги работы за предыдущий период и поставлены целевые задачи на 2011 год.

Председатель Правительства РС(Я) Галина Данчикова, открывая совещание, оценила темпы работы в прошлом году как неплохие. Эта стройка — важная составляющая начала ХХI века. Она сравнима по своему значению с сооружением железнодорожной линии Усть-Кут — Тайшет.
Надо сразу сказать, что и Галина Иннокентьевна, и заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Леонид Бершанский, участвовавший в совещании, отметили сложности финансирования строительства, возникшие в период экономического кризиса. Тем не менее Леонид Игоревич подчеркнул, что при общем по стране некотором сокращении железнодорожного строительства по стройке железной дороги Беркакит — Томмот — Нижний Бестях — Якутск выделение средств было продолжено. Только на начало сооружения моста через Лену в районе Якутска на текущий год выделено два миллиарда рублей, не считая продолжения строительства самой железной дороги и других объектов, в том числе в Нижнем Бестяхе.
«Эта стройка имеет особое, стратегическое значение», — подчеркнул заместитель руководителя Федерального агентства.
Как бы предвидя вопросы о судьбе проекта по сооружению моста через реку Лену, Леонид Игоревич сказал, что на Госсовете в Ульяновске обсуждались и вопросы его строительства. Проведен конкурс проектов. Результаты переданы в Минтранс. Решение о строительстве будет принято в ближайшее время и определены источники финансирования.
На что Галина Иннокентьевна откликнулась репликой: «Значит, будет мостовой переход! Это хорошо».
Генеральный директор ООО «Корпорация Трансстрой-Восток» Александр Дудников доложил о ходе работ на строительстве. По итогам двух месяцев текущего года план работ выполнен на 111 процентов. Особое внимание уделялось укладке верхнего строения пути, зданий и сооружений, в том числе в Нижнем Бестяхе. Прокладка линий связи ведется только в теплое время года, так что летом эти работы будут форсированы.
До Нижнего Бестяха остается всего семьдесят километров. Александр Николаевич, выступая с докладом, сказал, что вполне реально прийти в Нижний Бестях уже в этом году. Участники совещания взяли это на заметку. И когда пришел черед задавать вопросы, первым из них был: «Так когда придем в Бестях?» «Строительство мостов на отрезке между Кердемом и Нижним Бестяхом будет завершено в сентябре-октябре, — ответил руководитель стройки. — В ноябре мы придем в Нижний Бестях с укладкой рельсов».
Примечательно, что на объектах, которые сооружаются в Нижнем Бестяхе, все строительные организации, а их около двадцати, — республиканские. А вообще на стройке железной дороги занято 1624 человека из местных жителей.
Корпорация завоевала первое место по обеспечению фронта работ для студенческих отрядов. Из студентов прошлых лет многие уже работают на действующем участке железной дороги на постоянной основе, в том числе монтерами пути. В период летних каникул на стройку вновь придут не менее двухсот студентов.
В июне строители будут отмечать очередной праздник перехода через границу районов республики. Многие из них строили БАМ, перешли через границу с Амурской областью, затем были Нерюнгринский, Алданский районы республики. Теперь готовятся покинуть Хангаласский и перейти в Мегино-Кангаласский. «И пойдем дальше», — уверенно заявил участник совещания, Герой Социалистического Труда, главный специалист стройки Александр Бондарь.
На совещании в Нижнем Бестяхе обсужден еще один не менее важный вопрос — «О централизованном электроснабжении железнодорожной станции Нижний Бестях». Информацию о ходе этой работы доложил заместитель генерального директора, технический директор ОАО РАО «Энергетические системы Востока» Андрей Леонов. Он отметил, что республика отмечает взрывной момент в развитии энергетической инфраструктуры, особенно в Заречной группе районов. Сейчас здесь есть уголь, проведен газ, теперь мы можем поздравить внешних потребителей с приходом сюда электроэнергии от Якутской ГРЭС и ТЭЦ с переходом ЛЭП через Лену. В районе села Павловск запитана площадка для обеспечения энергией Нижнего Бестяха. Еще одна линия придет с юга — от Томмота. Мощности электроснабжения здесь сразу возрастут. «С обеспечением объектов строительства электроэнергией, а затем и их эксплуатацией проблем не будет, — спокойно заверил Андрей Николаевич. — Это хорошая перспектива для развития экономики, промышленности, бизнеса».
Эту же мысль продолжил Леонид Бершанский: «Этот объект — толчок для экономического роста, в том числе он повлияет на улучшение благосостояния населения республики». К этому вопросу он вернулся в связи с тем, что в предыдущих проектах была идея обеспечить энергоснабжение транспортного узла с помощью локальной энергетики. «Но локальная энергетика хороша для объектов социального значения, — продолжил Леонид Игоревич, — однако любая постоянная схема лучше временной. Мы должны не только запитать объекты постоянным электроснабжением, но и экономить средства».

Категория: Транспорт
Опубликовано Юрий КАРПОВ в Чт, 10/03/2011 - 10:13

http://www.gazetayakutia.ru/node/10893

Да...
Был я проездом в этом Бестяхе году.... в 2002-м.
Помнится мне какая-то АЗС в контейнерах-времянках на окраине, мачта релейной связи. Заброшенная автостанция советских времён - даже прям автовокзал какой-то.
Асфальт на главной улице, плавно заканчивающийся за последними домами. Дома все что я видел - частный сектор. Ни одной многоэтажки не приметил.
А щас надо же - железнодорожная станция.

На Якутск! И далее

Кажется, совсем недавно для жителей столицы республики, да и центральных ее районов, строительство железнодорожной линии происходило где-то очень далеко. Даже после того, как был выполнен очередной этап федеральной программы, отгремели салюты в честь укладки очередной рельсошпальной решетки на промежуточной станции Кердем и президент республики Егор Борисов от души поздравил с этим событием и строителей, и жителей республики, это воспринималось как нечто отдаленное.

Но нынешней весной стройка стала настолько близкой, что посмотреть на нее в выходные дни ездят на собственных машинах целыми семьями из Якутска, Мохсоголлоха, Покровска.
В Кердеме сейчас разгружаются эшелоны со строительными материалами, оборудованием, техникой для продолжения работ. На запасных путях стоит эшелон, который здесь называют бронепоездом. В нем и жилые вагоны, и столовая, и административные помещения.
Добравшись до этого индустриального района посреди тайги, самодеятельные автотуристы-экскурсанты расспрашивают о дальнейшем маршруте: «А где заканчиваются рельсы?»
«Так вам надо еще ехать да ехать в сторону Нижнего Бестяха. Вот на притрассовую дорогу выезжайте, а там увидите», — охотно объясняют строители.
Заблудиться на этом отрезке великой стройки всего-то в несколько десятков километров можно запросто. «Железка»-то подходит вплотную к автодороге «Лена», то удаляется от нее. Базы подрядных организаций, а их здесь около двадцати, расположены поблизости друг от друга. Работают большегрузные самосвалы, экскаваторы, подъемные краны, грейдеры и катки, буровые установки. Перед распутицей и закрытием переправ на стройке добавилось еще несколько подрядных организаций со своей техникой и специалистами. И хотя по предварительным планам рельсы в Нижний Бестях должны были прийти в будущем году, строители обещали, что уже нынешней осенью локомотивы включат свои сигнальные в самом поселке.
Собственно, и сам поселок сейчас сплошная стройка. Железнодорожные строители взяли на себя и сооружение ряда объектов гражданского строительства. Возводят комплекс производственных зданий, железнодорожный вокзал, в поселке растут стены техникума, общежитий, больницы и детского сада, жилых домов. Неподалеку на огромной, выравненной уже площади работает техника — здесь будет расположен технопарк с железнодорожными путями под разворот локомотивов.
Уже сейчас впечатляет гигантский треугольник с ответвлениями в разных направлениях, образованный насыпью, уже почти готовый под укладку рельсов.

Категория: Транспорт
Опубликовано Юрий КАРПОВ в Чт, 14/04/2011 - 18:16

http://www.gazetayakutia.ru/node/11561

Нижний Бестях в транспортной инфраструктуре
18 апреля | 15:52
Рубрика: Транспорт

Станция Кердем в Хангаласском улусе уже принимает грузы. Обороты небольшие, но работа идет стабильно. С ходом строительных работ на участке железной дороги Кердем-Нижний Бестях накануне ознакомился зампред Анатолий Скрыбыкин. Заодно обсуждены и вопросы материально-технического оснащения строящегося транспортного техникума в Бестяхе. Вместе с делегацией «большую стройку» посетила и наш корреспондент. Туяра Харитонова подробно.

Пусковой комплекс Томмот-Якутск (Нижний Бестях) — площадка интенсивной застройки. Помнится, совсем недавно серебряное звено железки дошло до станции Кердем, а сегодня здесь можно увидеть существенные изменения. С начала этого года станция приняла более 7 тысяч тонн грузов. В основном это строительные материалы на железку и небольшой объем сельхозпродукции.

Сегодня республика в ожидании окончания строительства железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск. По меркам железнодорожников, до Нижнего Бестяха «рукой подать».
Сейчас основной пласт работ лежит на участках строительства мостов от станции Кердем.
До Нижнего Бестяха на малых реках мостов будет построено четыре. И все они достаточно крупные, пролетом от ста до четырехсот метров.

Великая стройка — масштабная инфраструктура. На участке строительства станции Нижний Бестях и вокзала сегодня работают 12 подрядных организаций одновременно. И ставка здесь сделана на местные предприятия. Между тем, уже в сентябре этого года в дело реализации стратегических проектов включится и транспортный техникум в Нижнем Бестяхе.

Техникум намерен в этот учебный год зачислить 75 студентов. Пока. Специальности же распределятся по трем направлениям.
Вопросы материально-технической базы необходимо решать уже сегодня, чтобы студенты единственного в Якутии транспортного техникума могли обучаться в реальных условиях эксплуатации железной дороги. Соответствующее обеспечение будет, пообещало правительство, ну и, безусловно, сами заказчики в лице компании ТрансстройВосток и железных дорог Якутии. Они как никто заинтересованы в подготовке квалифицированных кадров.

Как только будет построено общежитие, техникум намерен начать зачисление студентов в полную загрузку. Это 350 абитуриентов ежегодно с учетом тех специальностей, которые откроются дополнительно. Заработает и заочное отделение.

Туяра Харитонова, Андрей Лазарев, НВК «Саха», Хангаласский, Мегино-Кангаласский улус. Якутия день за днем.

http://www.nvksakha.ru/node/3030 (по ссылке есть видеоролик)

«Поезд в Нижний Бестях должен прибыть в ноябре»
Категория: Транспорт
Опубликовано Юрий КАРПОВ в Втр, 26/04/2011 - 09:52
Фраза, вынесенная в заголовок, принадлежит руководителю проекта Кердем — Нижний Бестях Геннадию Михееву. В начале апреля мы встретились с ним на одном из участков строительства железной дороги. Тогда он был озабочен весенними хлопотами, связанными с закрытием переправы перед ледоходом на реке Лене. На период распутицы надо было успеть сделать запасы цемента из Мохсоголлоха, строительных материалов из Мархи, с Якутского ДСК, обеспечить дислокацию более десятка прибывающих новых подрядных подразделений с техникой, помочь им обустроиться.
По сути речь шла о последнем штурме, о завершении выполнения федерального задания — сделать Нижний Бестях транспортным узлом, объединяющим автомобильные трассы, железную дорогу, водные пути и авиапорт «Якутск». Ведь только на этот участок выделено 2,7 млрд рублей, по 250 миллионов ежемесячно. И ледоход, весенняя распутица не должны повлиять на выполнение планов.
Когда дорога уже перешла за Кердем — последнюю точку по предыдущему постановлению правительства России, все-таки казалось, что рельсы придут к берегу Лены не скоро. Многим не верилось, что железная дорога уже на пороге Якутска, даже когда в марте руководитель стройки Александр Дудников в Нижнем Бестяхе на совещании при Председателе Правительства PC(Я) Галине Данчиковой озвучил целевые задачи на 2011 год. В этих задачах на участке Кердем — Нижний Бестях первым пунктом была строка: выполнить рекультивацию карьеров за исключением №№18 и 32, вторым — закончить работы по отсыпке земляного полотна железной дороги, включая станцию Нижний Бестях.
Железнодорожные строители сейчас не только возводят мосты и кладут рельсы. Это видно и по последним двум пунктам целевых задач на текущий год. А в них записано: выполнить работы по строительству основных конструктивных элементов всех производственных и административно-бытовых зданий и сооружений на станции Нижний Бестях и устройству инженерных сетей.
Так что слова Геннадия Степановича, что Александр Николаевич «озадачил», можно трактовать двояко. Во‑первых, он поставил вполне определенные для строителей объемы работ, которые им предстоит выполнить в этом году. Во‑вторых, поставил в тупик скептиков по имени Фома, которые упорно считают, что если это и произойдет, то не скоро.
Но вот вам, господа-товарищи, судари и сударыни, рекультивация карьеров, то есть восстановление. И вот вам строительство всех производственных и административно-бытовых зданий и сооружений в Нижнем Бестяхе.
В первых числах апреля Геннадий Степанович с сожалением говорил, что новые только прибывавшие тогда подразделения начнут работы лишь через две недели. Это связано не с тем, что люди должны какое-то время затратить на то, чтобы обосноваться на новом месте, обжиться. Нужно еще время, чтобы заключить договоры, поскольку результаты тендеров тогда, во время нашего разговора, только-только были получены.
Но в марте на совещании в Нижнем Бестяхе речь уже шла о предложениях по источникам финансирования, приобретении эксплуатационного инвентаря, подвижного состава, необходимого для обслуживания участка Томмот — Якутск после сдачи объекта в эксплуатацию, о строительстве жилья для железнодорожников…
Есть в этом решении представительного совещания один подпункт, на который сейчас невозможно не обратить внимание не только участникам этой великой стройки. Строители заинтересованы и могут идти дальше. То ли к Магадану, то ли за рекой Леной на обходную трассу железной дороги к речному порту в Якутске, то ли к Магадану и Чукотке. Пока же на мартовском совещании в Нижнем Бестяхе речь велась о возможности загрузки высвобождающихся мощностей строительных организаций, задействованных в строительстве пускового комплекса Томмот — Якутск (Нижний Бестях), на объектах инфраструктуры республики.
Этим подпунктом довольно прозрачно дается понять, что в ближайшее время речь идет не о продолжении строительства железной дороги.
Стройку участка Кердем — Нижний Бестях тоже тормозили несколько нехилых речек. Но тогда было решено продолжать сооружение дороги по временным мостам или в обход. И это себя оправдало. Такой же маневр можно было использовать и при переходе через реку Лену. Ведь необходимость железной дороги на левом берегу этой мощной реки оспорить невозможно. Так же, как и использование направления на северо-восток.
Понятно, что такие вопросы решаются на очень высоком уровне. Понятно, что кризис мешал и мешает до сих пор, а с финансами у нас сложности были всегда. Но будет очень жаль, если такая неплохо оснащенная, опытная армия специалистов именно железнодорожного строительства, которые хотят и умеют трудиться в экстремальных условиях Севера, будет распылена по разным направлениям.
Все это понимают. Средства, отпущенные на строительство железной дороги на этот год, безусловно, будут использованы. Дальше ситуация просматривается плохо. Строители же откровенно опасаются повторения «великого стояния» на этой дороге, которое длилось несколько лет прямо на мосту через Алдан. Только здесь, на берегу Лены, нет и моста.
Главный инженер сорок третьего мостоотряда Владимир Локтев, который сейчас работает на сооружении переходов через реки на пути к Нижнему Бестяху — главную преграду,  уверен, что за ними дело не станет.
— Железнодорожные строители — люди особого склада. В 1975 году студентом проходил практику на БАМе. Там по ходу работ попался старый, но работающий мост. К ферме на нем была приварена табличка: «Строительство вел прораб Никитин. 1912 год». Гордился человек своей профессией, отвечал за качество своей работы. Кто строил, плохо не построит. Сейчас почему-то не принято так мосты обозначать…
У нас жизнь кочевая, не каждый может ее вынести. В тайге про теплый туалет вспоминаешь, а приедешь домой после вахты на пятнадцать дней, так после третьего дня отдыха уже на стройку тянет. Кочевая жизнь и здоровью не способствует, и семейные отношения не у всех нормально складываются, и деньги здесь редко кого держат. Профессия! Таких людей к конвейеру не поставишь.
Молодежь к нам идет неохотно. Есть хорошие ребята, но большей частью без специальностей. Готовим сами. На Улаке работали, пришли сорок человек подсобников, так мы были рады сделать из них специалистов. Здесь уже явно не хватает бурильщиков, сварщиков, монтажников. От крановщиков бы не отказались. А так пока все держится на том костяке, который был создан на БАМе, а теперь и на их детях.
Здесь работа подходит к концу. Перспектива пока не ясна, но так хочется дойти хотя бы до Магадана. Немного успокаивает то, что мосты нужны не только на железной дороге.
Эту же мысль высказал и ведущий инженер Борис Киргизов. Тоже на Улаке строил и здесь уже с десяток мостов соорудил: «К Лене подошли, перспектива заканчивается. На Магадан, на Лену, на Колыму, на Вилюй?»
До Кердема оставалось не меньше двадцати километров, а по железнодорожному полотну двигался поезд. Работали балластировщики. Уложенные рельсы на шпалах подсыпались свежим грунтом. Делались последние штрихи на готовую дорогу, и она стала ярко отливать рыжиной на фоне белого снега.
Познакомились. Сергей Боженов из Алдана. Работал составителем, монтером путей. Мастер-балластировщик Владимир Тимофеев из Коврова. Приехал на сезон, а заканчивает уже третий.
Другой участок — автодорога. Александр Жерносек. Окончил Московский инженерно-строительный — классическое образование. Работал в Куранахе, Лебедином. Одноклассник пригласил сюда — и сразу на дорогу. Прошел Хатыми, Чульман. Все здесь прошел — от просеки до укладки рельсов. И с мерзлотой навоевался, когда экскаваторы плавали в грязи и ледяной воде. Вот и здесь один из них торопливо, но точно выбирал ковшом мерзлоту. Это в тридцати семи километрах от Бестяха. Дальше следующий и последний участок — подъездные пути к конечной станции.
— А дальше?..
— Ждем решения.
http://www.gazetayakutia.ru/node/11683

Герой труда Александр Бондарь стал Почетным гражданином Республики Саха (Якутия):
http://sakha.gov.ru/node/35178 (видеоролик)

НАКАНУНЕ ПОСЛЕДНЕГО ШТУРМА
Весна привела к оживлению не только в природе. На строительстве железнодорожной линии Томмот — Кердем — Якутск (Бестях) полным ходом идут работы. На трассе действуют практически все машины и механизированные комплексы.
Активно работают механизированные колонны по производству земляных работ. В полную силу трудятся все подрядные организации, занятые в строительстве двенадцати мостов. Малые мосты будут закончены в июне–июле, большие через реки Тамма и Мыла — в сентябре–октябре.
Мост через Мылу строит «Мостоотряд‑43», через Тамму — мосто-отряды ЗАО «Мостострой‑9» из г. Иркутска и красноярский, входящий в структуру ООО «Сибмост», г. Новосибирск. Эта компания положительно зарекомендовала себя на объектах строительства автодороги Эльдикан — Хандыга, где предприятие сооружало мостовой переход через Восточную Хандыгу.
Большой мост через Менду планируется закончить в мае. Его уникальность заключается в высоте опор — около 25 метров и длине пролетного строения — 154 метра. Строительство ведет «Мостоотряд‑43» ООО «Строительная компания» из Тынды, известный по сооружению железнодорожного моста через Алдан. Доставка металлоконструкций для мостоотрядов велась железнодорожным транспортом прямо на станцию Кердем. Это уже облегчило задачу, потому что расстояние от Кердема до объектов строительства составляет всего 70–80 километров.
Необходимо отметить, что сегодня специалисты «Корпорации «Трансстрой-Восток» готовятся к сдаче всей линии во временную эксплуатацию. Это согласовано с руководством Единой группы заказчика. Первый участок ст. Томмот — ст. Кюргелях планируется сдать во временную эксплуатацию в июле, следующий – ст. Кюргелях — ст. Кердем — ближе к концу года.
2011 год является определяющим для сдачи всей линии в постоянную эксплуатацию. Поэтому предусмотрены усиление баластировочных работ и ускорение укладки. Активно идет дозирование балласта песчано-гравийной смесью. Выполнение в срок общего объема укладки не вызывает сомнений, это 70 км дистанционного развития.
Интересны скотопрогоны на 759, 804 и 741‑м км трассы, над сооружением которых трудится ООО «Тындатрансмост». Сооружения идентичны мостам, но под ними не водная преграда, а тропы для перегона скота. Если для жителей южных районов данный факт может показаться экзотичным, то для населения Хангаласского и Мегино-Кангаласского улусов это вопрос жизнеобеспечения.
Мерзлота: из врага в союзники
Вот что об этом рассказал руководитель стройки Александр Дудников: «На пути к Якутску мы спустились с Алданского нагорья и в районе Бестяха зашли в пойму, насыщенную льдами. Если не предусмотреть сохранение вечной мерзлоты в основании сооружений, развалится любой объект. Поэтому мы придаем очень большое значение ее сохранению. Повсеместно применяется теплоизолирующий материал пеноплекс, во многих случаях используются сезонные охлаждающие установки — вертикальные забойные трубы с испаряющимся теплоносителем, который вносит атмосферный холод в основание насыпи. Это и горизонтальные навесы для того, чтобы предохранить от заснеживания откосы насыпи, обеспечить приток атмосферного холода в основание. Проводятся другие мероприятия, связанные с сохранением, например, мохового покрова. Все это мониторится и отслеживается.
Район станции Бестях с точки зрения инженерно-геологической очень интересный объект. Верхний слой здесь представлен сухомерзлыми песками, а ниже идет мерзлота, насыщенная водой. Мы отработали карьеры глубиной в три-четыре метра и вышли на воду, а дальше — вечная мерзлота. Все это диктует серьезные условия, и они учтены при проектировании объектов.
Если потом наши жители будут ездить в Бестях, то увидят, что там все объекты на сваях. Причем с обеспечением максимального доступа атмосферного холода, так называемыми «продыхами» под зданиями. Технически строительство усложнилось, но все это направлено на то, чтобы сохранить мерзлоту, иначе эксплуатационные затраты увеличатся».
В Бестях пришли. Что дальше?
Новое направление деятельности корпорации «Трансстрой-Восток» связано с автомобильными дорогами. В 2009 году начаты строительство автодороги «Алдан» на участке Эльдикан — Хандыга и реконструкция федеральной «Вилюй». Проект «Эльдикан — Хандыга» включает в себя два объекта — линейную часть автодороги с малым мостом длиной 73 метра и строительство моста через Восточную Хандыгу в 389 метров. С этого проекта дан старт началу освоения Томпонского горнопромышленного района.
ООО «КТВ» активно содействует занятости населения республики в сфере подготовки квалифицированных специалистов и максимального привлечения на работу местных кадров из числа граждан, постоянно проживающих на территории Якутии. Например, на строительстве железной дороги Томмот — Кердем — Якутск вахтовым методом сейчас работают 3100 человек. Из них больше половины — жители Якутии. Многие из работающих на стройке — ветераны Байкало-Амурской магистрали и теперь продолжают трудиться на стройке республики вместе со своими детьми. Здесь 92 трудовые династии, треть работающих составляет молодежь в возрасте до 30 лет. Задействовано свыше пятисот единиц различной техники.
Сегодня компания динамично развивается и наращивает свои производственные мощности. Реализация инвестиционных программ «Комплексное развитие Южной Якутии и Дальневосточного региона» открывает новые горизонты, а богатый строительный опыт и профессиональные кадры — хороший фундамент для их достижения.
За каждым отдельным проектом следует развитие всего и всех.
Эльконский ГМК и Канкунская ГЭС уже обретают зримые черты и параметры. Ведется проектирование, выбраны площадки, идут общественные слушания. «Трансстрой-Восток» будет участвовать в строительстве этих объектов. К моменту широкого разворота работ по сооружению Эльконского ГМК и Канкунской ГЭС будет накоплен достаточный опыт промьшленно-гражданского строительства на станции Бестях.
Пока же выигран еще один тендер по автодорожному объекту, стратегически важному, — строительству мостового перехода длиной 3 км. Это мост, не очень большой, на участке 840‑й км федеральной дороги «Вилюй». От Алдана 1350 км. Но федеральная дорога «Вилюй» с точки зрения объемов работ на будущее очень перспективна.
Станция Бестях сейчас поражает масштабами работ. И даже не верится, что в ноябре здесь будет трудиться путеукладчик ООО «Северо-восток «Трансстрой». И перспективы приложения сил вполне просматриваются.
Категория: Транспорт
Опубликовано Юрий КАРПОВ в Пт, 13/05/2011 - 10:27
http://www.gazetayakutia.ru/node/11990

Последний отряд бамовцев финиширует

Чем ближе к окончанию строительство на Лене железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск, тем больше стало появляться вариантов перехода через Лену. Более четверти века тому назад решение было однозначным: это должен быть совмещенный автомобильно-железнодорожный мост. Макет одного из первых проектов ленского моста был представлен на форуме транспортников в Сочи. Железная дорога должна проходить посредине моста, а с обеих сторон на консолях — автомобильное движение. Надо сказать, что вокруг него всегда было многолюдно.

Однако вскоре появились другие проекты, например, тоже совмещенного, но только двухэтажного сооружения. Есть проекты не только с разными длиной и количеством пролетов, но и вантовые, арочные. После родились и другие предложения, вообще отвергающие железнодорожный переход. Обсуждается, например, мысль о том, чтобы обойтись лишь автомобильным мостом, что вообще делает абсурдной саму идею строительства железной дороги.
Последнее предложение — тоннель под Леной вместо моста. Это намерение в последнее время продвигается особенно настойчиво.
В последние годы рождается множество вариантов, каждый из которых предлагает свои преимущества, то с удорожанием, то, наоборот, с удешевлением. Причем обсуждение идей вышло далеко за уровень специалистов‑строителей, что свидетельствует о наличии групповых интересов желающих на этом заработать и способствует только одному — затягиванию сроков строительства.
В итоге Президент Якутии Егор Борисов обратился в Академию транспорта РФ с просьбой провести независимую экспертизу проекта перехода через Лену. Заключение, по-видимому, будет выдано на днях. Каким оно будет, посмотрим. Но один из руководителей группы экспертов Министерства путей сообщения прокомментировал идею сооружения тоннеля под Леной одним предложением: «Такое не могло присниться специалистам советского периода даже в страшном сне».
Генеральный директор «Корпорации «Трансстрой-Восток» Александр Дудников, ведущей строительство железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск с самого начала, говорит, что специалисты выступают в поддержку варианта совмещенного моста, который был создан в 1985 году.
Сейчас же возникла ситуация, связанная с тем, что в федеральных программах, касающихся сооружения моста, речь идет о круглогодичном транспортном переходе через реку Лену. Понятно, что подразумевался мост. Но бюрократический пассаж более чем 25‑летней давности: «транспортный переход» позволяет теперь спекулятивно использовать его отнюдь не в практических целях.
«Транспортный переход»
— С точки зрения всех ранее применяемых в практике решений оптимальным является совмещенный автомобильно-железнодорожный мост. Тоннели в железнодорожном строительстве сооружались только в очень сложных горных условиях в целях сокращения длины трассы на 20–30 километров. Например, тоннель сквозь Становой хребет на участке нашей дороги между станциями Нагорный и Золотинка длиной в 1200 метров позволил избежать крутых подъемов и спусков поездам, значительно сократил длину трассы. Да, там тоже вечная мерзлота, но она проходит в скальных породах, на прочность которых не влияет температура воздуха.
Тоннель под Леной должен будет проходить под землей и выходить на противоположном берегу в зонах вечной мерзлоты, а в русле реки мерзлота отсутствует. Длина его составит не 1200 метров, а 10–12 километров. Значит, надо будет по всей длине сооружать мощные охлаждающие объекты. Все это вместе взятое никак не обойдется дешевле моста. Предложения авторов использовать конструкции, которые используются в Якутске для нагнетания холода зимой под свайные фундаменты домов, давно устарели. Заморозить своды тоннеля под водой Лены они не способны. Так что идея тоннеля не выдерживает никакой критики даже на этапе протокола предварительного обсуждения. Тем не менее, проект тоннеля усиленно проталкивается. Надеемся, что здравый смысл победит.
Небезопасен тоннель и с точки зрения террористической безопасности. Несколько сот граммов тротила — и спасаться будет негде.
На трассе строительства все идет по плану
С укладкой рельсов строители вышли на 756‑й километр. С 5 по 6 июня сдадут под укладку балластное полотно (железобетонные плиты на резиновых подкладках) на мосту через Мендэ. Срок его эксплуатации до 30 лет. Оно будет использоваться на всех трех мостах, сооружаемых на подходе к Нижнему Бестяху.
С 15 июня продолжится укладка рельсошпальной решетки на насыпь железной дороги. А 18 июня строители с рельсами перейдут из Хангаласского района в Мегино-Кангаласский. Останется уложить до конечной станции всего 56 километров рельсов. По протоколу рельсы должны дойти до станции в 2012 году. Строители дойдут в ноябре 2011‑го.
В летние месяцы предстоит освоить на строймонтаже 1 млрд рублей. Задача сложная, но выполнимая.
В этот же период активизируются работы на самой станции, где сооружаются технологически сложные объекты: локомотивное депо, пункт экипировки локомотивов, грузовой двор, склады и базы, перепроектируется система энергообеспечения от источников «Якутскэнерго».
С началом работы переправы через Лену интенсивно пошел поток строительных материалов.
На совещании в Москве было решено активизировать работы по строительству объектов оптоволоконной связи, центрального управления, сигнализации и блокировки. Этот вид работ можно проводить только в теплое время года. Поставки соответствующего оборудования уже начались.
Дело движется к финалу
Земляные работы на строительстве железной дороги Беркакит — Томмот — Нижний Бестях (Якутск) выполнены на 100 процентов. Землеройные подразделения уже не работают. Специалисты верхнего строения пути завершат свои функции тоже в этом году. Скоро уйдут и мостовики. Хозяевами на стройке остаются лишь монтеры линии оптоволоконной связи и блокировки.
Решения о продолжении строительства железной дороги на левом берегу Лены или в сторону Магадана нет. Даже если оно появится, нужно будет проводить изыскания, проектирование, экспертизы — на это потребуется по меньшей мере год. Так что ближайшая задача — за два года сдать в постоянную эксплуатацию этот участок до Нижнего Бестяха, чтобы по нему поехали люди.
Таким образом, сплоченная армия строительных подразделений становится разрозненной. Александр Николаевич Дудников с долей печали в голосе говорит, что таковы реалии. По окончании строительства судьба подразделений уже никого не волнует. Так что это будет последний аккорд бамовцев, составлявших и здесь, на этой стройке, ее костяк, ее основу. Они многое вынесли, сделали, пережили, передали опыт… Правда, сами строители бодрятся: «Без нас не обойдутся, мы найдем себе применение».
Найдут, конечно. Часть уйдет на Эльгу — там уже сейчас нужны мостовики. Кто-то перейдет на модернизацию и сооружение автомобильных дорог, на «Вилюй» и «Колыму». Кстати, со стройки автомагистрали Чита — Хабаровск, по которой катался В. В. Путин за рулем легковушки, часть подразделений, освободившихся там, получили подряды на модернизацию дороги М‑56 — «Лена», хотя наши железнодорожные строители трудятся рядом.

Категория: Транспорт
Опубликовано Юрий КАРПОВ в Пт, 27/05/2011 - 17:23

http://www.gazetayakutia.ru/node/12263

"Тоннели в железнодорожном строительстве сооружались только в очень сложных горных условиях в целях сокращения длины трассы на 20–30 километров."-
Автор очевидно забыл еще про стратегический вариант.
Под Амуром в Хабаровске не от хорошей жизни построили тоннель.

До станции Нижний Бестях /Якутия/ Трансстрою осталось уложить 50 километров железнодорожного полотна.
источник: Трансстрой
по теме: [Строительство] [ОТРАСЛИ ЭКОНОМИКИ]

Директивным сроком для окончания укладки путей до станции Нижний Бестях является ноябрь месяц.

Строительство железной дороги в Республике Саха /Якутия/ является самым масштабным проектом железнодорожного строительства со времен БАМа. Значимость её для Якутии сложно переоценить. Железная дорога должна решить вопрос всесезонной транспортной доступности огромного региона.

Стартовал проект в 1996 году. Сегодня работы идут к завершению. Осталось проложить 50 км железнодорожного полотна и построить конечную станцию Нижний Бестях /Якутск/, которая находится на отметке 809 км на правом берегу реки Лена. В 2011 году для реализации проекта Заказчиком строительства - Федеральным агентством железнодорожного транспорта - выделено 8, 4 млрд. руб. на строительно-монтажные и 200 млн. руб. на проектные работы.

Путеукладчик приближается к конечному пункту 800 километровой железнодорожной магистрали Беркакит- Томмот - Нижний Бестях /Якутск/ - станции Нижний Бестях. Укладка рельсовой решетки находится уже на 750 км. Активно работают механизированные колонны по производству земляных работ. Идет балластировка пути и дозирование балласта песчано-гравийной смесью на всех участках от Кердема. Это объемная и серьезная работа. К концу июня будет окончена отсыпка земляного полотна на всем протяжении трассы. В ноябре на станцию Нижний Бестях выйдет путеукладчик ООО "Северо-восток "Трансстрой". Рельсы свяжут Якутию с основными магистралями страны.

Сегодня в полную силу трудятся все подрядные организации, занятые на строительстве мостов, в работе их 12. Малые мосты будут закончены июнем – июлем. Заканчивается строительство большого моста через реку Менда на 757 км. /высота опор моста через Менду составляет около 25 метров, а длина пролетного строения -154 метра - одним пролетным строением накрывается весь водоток русла реки/. 5 - 10 июня мост будет пройден с укладкой путей /уложены рельсы/.

В сентябре и октябре под укладку пути будут сданы большие мосты - через реки Тамма на 790 км длиной 462 метра и Мыла на796 км длиной 396 метров. Необходимость строительства именно больших мостов в руслах этих рек продиктована структурой рельефа местности и возможными процессами наледе-образования, ведь строительство ведется в зоне вечномерзлых грунтов. Сегодня на строительстве обоих мостов закончены буровые работы, идет устройство опор и монтаж пролетных строений. Укладка пути на мостах будет готова в октябре.

Справка.

Проект строительства железной дороги от БАМа до Якутска стартовал в 1996 г. Дорога в 800 км строилась в несколько проектов и контрактов. С 1996 года строительство ведет генподрядная организация ЗАО Инжтрансстрой, входящая в строительный холдинг "Трансстрой". Общая стоимость контрактов с 1996 г. по строительству железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск в ценах разных лет, без инфляционной поправки составляет 53,5 млрд. руб. Основными исполнителями работ по строительству являются компании холдинга: ООО Корпорация "Трансстрой- Восток" и ООО "Северо-Восток Трансстрой". Текущим контрактом "Трансстроя" является строительство Пускового комплекса Томмот - Нижний Бестях /Якутск/ /2208 - 2013/, заказчиком которого является ФАЖТ, Минтранса РФ. Контрактная стоимость проекта - 34 млрд. руб.

Акционерный строительный холдинг "Трансстрой" специализируется на реализации комплексных проектов транспортной инфраструктуры на всей территории России и за рубежом. Он объединяет более 40 организаций по различным направлениям транспортного и гражданского строительства. Корпоративным центром управления холдинга является "Проектно-строительная компания "Трансстрой". Портфель заказов Трансстроя в 2010 году составил 46 млрд руб. Руководит холдингом Алексей Баранцев.

С уважением,

Елена Гурьянова,

Директор по связям с общественностью

холдинговая компания "Трансстрой"

20 июня 2011 года в Мегино-Кангаласском улусе пройдет торжественное мероприятие, по случаю пересечения границы МР «Хангаласский улус» и МР «Мегино-Кангаласский улус» укладкой пути строящейся железнодорожной линии Томмот – Кердем – Якутск (Нижний Бестях). В мероприятии примут участие руководство республики, строители, подрядчики, жители Мегино-Кангаласского и Хангаласского улусов, представители Алданского района, бойцы стройотрядов, передает ДВ – РОСС со ссылкой на пресс-службу Министерства транспорта и дорожного хозяйства РС (Я).
В этот день в торжественной обстановке путеукладчик уложит рельсы, тем самым осталось проложить 50 км железнодорожного полотна и построить конечную станцию Нижний Бестях, которая находится на отметке 809 км на правом берегу реки Лена. В 2011 году для реализации проекта Заказчиком строительства – Федеральным агентством железнодорожного транспорта – выделено 8,4 млрд. руб. на строительно-монтажные и 200 млн. руб. на проектные работы.
Сегодня в полную силу трудятся все подрядные организации, занятые на сооружении мостов, в работе их 12. Малые мосты будут закончены июнем – июлем. Заканчивается строительство большого моста через реку Менда на 757 км. Высота опор моста через Менду составляет около 25 метров, а длина пролетного строения – 154 метра.
В сентябре и октябре под укладку пути будут сданы большие мосты - через реки Тамма на 790 км длиной 462 метра и Мыла на 796 км длиной 396 метров. Необходимость строительства именно больших мостов в руслах этих рек продиктована структурой рельефа местности и возможными процессами наледеобразования, ведь строительство ведется в зоне вечномерзлых грунтов. Сегодня на строительстве обоих мостов закончены буровые работы, идет устройство опор и монтаж пролетных строений. Укладка пути на мостах будет готова в октябре.
По планам транспортных строителей, к ноябрю завершится укладка путей до станции Нижний Бестях, тем самым станция будет связана с основными магистралями страны.

Источник - http://www.trud-ost.ru/?p=84836 http://www.1sn.ru/48154.html



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.06.11 12:22 пользователем Лесной Волк.

Трансстрой развернул фронт работ по строительству станции «Нижний бестях» (Якутск)

Площадь строительства станции значительна и занимает около 2 га, здесь развернули свои производственные подразделения 17 подрядных организаций. Застройка вокзального комплекса составляет 1670 м2, при этом здание пассажирского вокзала - около 697 м2 (Общая площадь здания - 2002 м2, строительный объем - 13 721 м3). Фасад здания выполнен в классическом нарядном стиле вокзалов Дальнего Востока. Помещение рассчитано на прием одновременно 100 пассажиров. Проектная емкость вокзала основана на данных «Центра инвестиционных исследований» г. Якутск, которые дали прогноз потока пассажиров в дальнем сообщении на 2020 г на уровне 4000 пассажиров в год.

По характеру работы станция является участковой и предполагает прием, обработку и отправление грузовых и пассажирских поездов, посадку - высадку пассажиров, следующих дальним, местным и пригородным сообщением, экипировку и техническое обслуживание поездных и маневровых локомотивов, а также составов пассажирских поездов, погрузку и выгрузку грузов. Станция - это около 70 стрелочных переводов, около 27, 89 км станционных путей.

Основными объектами станции являются: локомотивное депо, вагонное депо, склады, грузовой двор с контейнерной площадкой, энергохозяйство. Все это общестроительные объекты.

Необходимо отметить, что проектное решение и ведение строительных работ учитывает особенности вечномерзлых грунтов: все здания возводятся на сваях, с устройством ростверков и подпорных стенок, а вход в них организован по мостовым эстакадам. Такой подход обеспечит вентилируемость почвы под зданием и промораживание вечной мерзлоты для избежания оттаивания и деформации построек. Именно необходимостью сохранить вечную мерзлоту вызваны большие строительные работы по станции. Для возведения всех зданий станции сегодня ведется работа по установке около 6000 свай и разработке более 1 тыс. тонн цемента.

Сегодня серьезно обсуждается вопрос изменения схемы энергоснабжения станции. Первоначально были запроектированы 2 автономных энергоузла, работающие на газе. Сегодня вернулись к варианту сетевого энергоснабжению. С точки зрения надежности энергоснабжения и развития энергохозяйства региона, сетевой вариант энергоснабжения предпочтителен. В этой связи проектировщики и энергетики пересматривают решение по электроснабжению станции, что должно в некоторой степени удешевить первоначальный проект.

Строительство железной дороги и станционного узла позволит обеспечить всесезонную доставку грузов и пассажиров в Якутию, свяжет Южно-Якутский территориальный промышленный комплекс с трассой БАМ и Транссибом. Окончание строительства в 2013 году железнодорожной магистрали будет серьезным решением задач по транспортной доступности огромных территорий Республики Саха и освоению её богатств.

08 Июня 2011

http://www.corptransstroy.ru/press/news/261.html

уже 30е, где железная дорога и торжественное мероприятие обещанное 20 июня?

Цитата (pav)
уже 30е, где железная дорога и торжественное мероприятие обещанное 20 июня?

Перенесли на 8-е

Первый железнодорожный состав пересек границу Мегино-Кангаласского улуса

РС(Я). Сегодня, 8 июля, состоялся торжественный митинг, посвященный знаковому событию в жизни республики. Строительство железной дороги Томмот – Кердем – Якутск (Нижний Бестях) пересекло границы Хангаласского и Мегино-Кангаласского улусов.

Отмечено, что всего за 14 месяцев на территории Хангаласского района транспортными строителями было уложено 299 км пути, построено 48 мостовых переходов.
В мероприятии приняли участие представители органов государственной и муниципальной власти, подрядных организаций, общественности, население улусов. Выступавшие отметили важность строящейся железнодорожной линии, которая даст импульс для социально-экономического развития республики, отметили волевое решение руководства страны и республики о продолжении строительства железнодорожной линии Томмот – Кердем – Якутск (Нижний Бестях) и героический труд строителей.
Заместитель председателя правительства Анатолий Скрыбыкин назвал приход железной дороги в Мегино-Кангаласский улус знаменательным днем.
«Мы выходим на финишную прямую — до ст. Нижний Бестях осталось всего 50 км. Уверен, что к концу года мы придем с укладкой рельсов на станцию и это станет еще одним грандиозным событием для всей республики», - сказал он.
Вице-премьер отдал должное строителям, которые в тяжелых природных и климатических условиях в короткий срок смогли реализовать сложные конструктивные, технические решения проектных организаций.
По словам Скрыбыкина, сегодня в России строится всего два наиболее объемных железнодорожных объекта, которые находятся на территории Якутии: линия Беркакит-Томмот-Якутск и участок к Эльгинскому месторождению угля.
Вице-премьер высказал уверенность, что накопленный опыт строительства железной дороги на территории Якутии позволит решать дальнейшие задачи по переходу через реку Лену, строительству левобережной части железнодорожной линии, и правительство республики будет настойчиво «пробивать» эти вопросы.
«Опережающее строительство транспортной инфраструктуры, конечно, даст огромный толчок развитию экономики республики. Будут созданы новые отрасли производства, начнется освоение новых месторождений, появятся новые рабочие места», - подчеркнул он.
После церемонии перерезания ленты наступил торжественный момент - первый поезд пересек границу улусов.
Комментируя ситуацию, Скрыбыкин заявил представителям СМИ, что железная дорога придет в Нижний Бестях осенью текущего года и «это железно».

Аркадий Васильев, ЯСИА

Якутское-Саха информационное агентство (ЯСИА)
8.07.11, 21:29
текст: Аркадий Васильев, ЯСИА

http://www.ysia.ru/full-news.php?id_news=38653

Железная дорога на Мегино-Кангаласской земле

8 июля 2011 года на границе Хангаласского и Мегино-Кангаласского улусов, на 762-м км железной дороги Томмот-Кердем-Якутск (Нижний Бестях), состоялся торжественный митинг по случаю пересечения границы двух улусов укладкой пути строящейся железнодорожной линии Томмот – Кердем – Якутск (Нижний Бестях). На торжественном мероприятии приняли участие заместитель председателя Правительства РС (Я) А. Скрыбыкин, министр транспорта и дорожного хозяйства РС (Я) С. Винокуров, депутаты Государственного собрания (Ил Тумэн) РС (Я), представители Корпорации «Трансстрой-Восток», компании «Железные дороги Якутии», транспортные строители, бойцы молодежных строительных отрядов, общественность Хангаласского, Мегино-Кангаласского и Алданского районов.
В торжественной обстановке первый заместитель главы Хангаласского улуса Г. Алексеев передал эстафету строительства железной дороги – вручил чороон, как символ благополучия – главе Мегино-Кангаласского улуса В. Птицыну. Была проведена церемония поклонения духу местности, обряд освящения огня с пожеланиями успешного строительства железной дороги.
С границы транспортным строителям остается уложить 50 км железнодорожного полотна до ст. Нижний Бестях. Всего, таким образом, с начала строительства, это с 2005 года, всего будет уложено 439 км в соответствии с проектом.
Как отметил в своем выступлении заместитель председателя Правительства РС (Я) А. Скрыбыкин, с самого начала стройки все вопросы строительства решались коллегиально с Правительством России, определялись целевые задачи, решались финансовые, имущественные вопросы. Это было и остается залогом успехов на всех этапах строительства. И это взаимодействие способствовало тому, что даже кризис не нарушил планы, не отодвинул сроки строительства. «Этот опыт будет использован и при решении вопроса перехода через реку Лена и левобережной трассы до города Якутска. Нет сомнений, что и эти задачи будут выполнены», - отметил вице-премьер.
«Сегодня железная дорога заходит на Мегино-Кангаласскую землю – на родину Василия Манчаары. Это радостное событие не только для жителей заречной группы улусов, но и всей Якутии», - отметил в своем приветствии участников митинга министр транспорта и дорожного хозяйства РС (Я) С. Винокуров.
Приход железной дороги в сельскохозяйственные улусы активизирует развитие промышленных предприятий, облегчит жизнь сельхозтоваропроизводителей, позволит создать новые рабочие места. Уже сегодня на стройке занято более 100 жителей Хангаласского и Мегино-Кангаласского улусов. Главная стройка республики с каждым днем приближает магистраль к столице республики – городу Якутску, - подчеркнул С. Винокуров.
С приветствием также выступили Президент Торгово-промышленной палаты РС (Я) В. Членов, народный депутат от Мегино-Кангаласского улуса, генеральный директор ОАО «Нижне-Ленское» В. Кычкин. В радостной обстановке Г. Слободчикову было присвоено Почетное звание Лауреата «Серпа и Молота».
Поскольку в этот день в России отмечается День семьи, любви и верности, право перерезать красную ленту мегинцы доверили 4 парам молодоженов, которые сегодня скрепили свои судьбы узами брака. Ленты были переданы молодоженам, чтобы те хранили историю этого значимого для республики события и предали своим детям. После церемонии, над Мегино-Кангаласской землей пронесся долгожданный гудок паровоза, оповещающий о новом времени, времени скоростей и развития масштабной транспортной артерии республики.
Также в этот день в радостной обстановке проведен ритуал посвящения молодых бойцов в ряды стройотрядов. Митинг завершился большим праздничным концертом художественных коллективов трех улусов.
Стоит отметить, что опережающее развитие транспортной инфраструктуры обеспечит мультипликативный эффект программ освоения и развития Востока страны, позволит ускорить освоение месторождений полезных ископаемых, будет способствовать поступлению дополнительных средств в бюджеты всех уровней от реализации конечного продукта этих проектов, обеспечит повышение качества жизни населения. Это главный объект, от которого во многом зависит будущее не только республики, но и всего Дальнего Востока, страны.

Михаил Сергеев, пресс-служба Министерства транспорта и дорожного хозяйства РС (Я).
08 июля 2011 18:07 Добавил: mintrans Версия для печати

http://sakha.gov.ru/node/41037 (по ссылке есть фоторепортаж)

А фотки есть?
Не сказали про мост через приток Менда, мост пересекли или нет?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 09.07.11 01:56 пользователем pav.

Цитата (pav)
А фотки есть?
Не сказали про мост через приток Менда, мост пересекли или нет?

Вы имеете в виду мои фотки? Да, есть. Без комментариев можете пока посмотреть здесь: http://photo.qip.ru/users/lxandrew/96600148/ Завтра или послезавтра будет небольшой отчет.
Мост через Менду остался в нескольких километрах южнее. У нас был какой-то мост, но небольшой и через не знаю что. Какая-то пересыхающая речка, ручей, что ли.

8 июля я проснулся в 7 утра - поздно. Это означало, что я опоздал на организованный выезд. Пришлось добираться самому. В итоге я опоздал и поспел к шапочному разбору, но все же успел всё зафиксировать на пленку... то есть на SD, посмотрел воочию на поезд, пути и конец праздника. Наконец, пообедал там на месте и вообще хорошо провел день. Добрался до места я примерно в 13, а митинг начался в 11. Стало быть, я упустил речи начальства и сам торжественный момент переезжания поезда через воображаемую линию границы. Посмотрел потом в новостях.
Да и впрочем ладно, подумаешь какая-то там граница, главное празднество будет осенью в Бестяхе.
Президента на сей раз не было, были зампред правительства Якутии Скрыбыкин, министр транспорта Винокуров и др. официальные лица.
Итак, метнулся я в речпорт. "Степан Васильев" уже стоял у дебаркадера

http://photo.qip.ru/users/lxandrew/96600148/124549741

Это теплоход типа "Москва" с открытой верхней палубой, внизу тоже пассажирский салон.

http://photo.qip.ru/users/lxandrew/96600148/124557978

Снимок этот двухлетней давности в Бестяхе, позавчера я его снять забыл из-за спешки. Притом это "Виктор Рукавишников", напарник "Васильева", но они похожи.
Денек был в меру жаркий, где-то +26-28. Я уселся на верхней палубе. Чертовски приятно летом, в такую жару, прокатиться на теплоходе. На реке прохладнее, наверху свежий ветерок обдувает, широкие просторы красавицы Лены, лепота. Немножко только досаждают слепни, которых в этом году неимоверное количество, зато комаров почему-то мало.
Минут через 15 после того как я сел, мы отплыли. До Бестяха "Васильев" пилит 1 час 15 минут, в обратном направлении быстрее (ровно час примерно), потому что по течению. На часах 9 часов 10 минут.
Якутский речной порт. Пирс, здание пассажирского вокзала

http://photo.qip.ru/users/lxandrew/96600148/124549742

Плывём по т.н. "каналу" мимо портальных кранов и пришвартованных судов

http://photo.qip.ru/users/lxandrew/96600148/124549753

Вот мы уже вне территории речного порта, идем дальше

http://photo.qip.ru/users/lxandrew/96600148/124549757

Вышли из канала и повернули на юг, к Бестяху. На снимке вид на север с кормы теплохода. Вдали виднеется Жатай. Фактически мы сейчас на фарватере, главном судовом ходе.

http://photo.qip.ru/users/lxandrew/96600148/124549760

В Бестяхе. На часах пол-одиннадцатого. С пристани выехал наверх на такси за стольник, автобус там должен ходить, но я его что-то на сей раз не заметил. Таксист оказался прекрасно осведомленным о празднике на 60-м км, но ехать туда отказался, ссылаясь на то, что машина у него старая и ненадежная, боится сломаться. Тогда я сказал ему высадить меня на окраине посёлка и попёр. Иду, если кто-то едет сзади - голосую. Долго идти не пришлось, меня подобрал какой-то КамАЗ. Но оказалось, что он ехал только до Павловска. Сошел у Павловска, прошел еще минут 5-10, остановился МАЗ. Едет на карьер, а он дальше, чем наш праздник на 60-м километре. Прекрасно, значит я доезжаю. Ехали туда часа полтора, водила оказался нормальным мужиком, где-то на вид лет 50, сам не здешний, вахтовик, происхождением из Железногорска-Илимского (Иркутская). Работает (точнее, работал, сейчас уже вроде закончили) как раз на строительстве железки и прочих притрассовых автодорог, возит скальник из карьера.
На 60-м км он меня высадил. Там был съезд к железке и указатель стоял, так что всё прекрасно видно. На указателе было написано: "Праздник "Пересечение границы" и стрелка указывала налево. Не заблудишься. Итак, я сошел и пошел по этой дороге. Почти сразу я услышал шум праздника, голоса из микрофона и музыку. Идти пришлось метров 700-800. И вот я наконец на месте. Время приближалось к часу дня.
Сразу я прошел к тепловозу и заснял его.

http://photo.qip.ru/users/lxandrew/96600148/124549767

Вид на север

http://photo.qip.ru/users/lxandrew/96600148/124549768

Первый поезд на мосту через не знаю что

http://photo.qip.ru/users/lxandrew/96600148/124549769

http://photo.qip.ru/users/lxandrew/96600148/124549770

Хор бабушек

http://photo.qip.ru/users/lxandrew/96600148/124549771

Агитационные плакаты

http://photo.qip.ru/users/lxandrew/96600148/124549774

Прошел на южную горловину станции и снимаю вид на юг

http://photo.qip.ru/users/lxandrew/96600148/124549776

Далее техника. Я иду с юга на север и фотаю всё, что стоит на путях.

http://photo.qip.ru/users/lxandrew/96600148/124549775

http://photo.qip.ru/users/lxandrew/96600148/124549777

http://photo.qip.ru/users/lxandrew/96600148/124549778

http://photo.qip.ru/users/lxandrew/96600148/124549779

http://photo.qip.ru/users/lxandrew/96600148/124549780

http://photo.qip.ru/users/lxandrew/96600148/124549781

http://photo.qip.ru/users/lxandrew/96600148/124549782

http://photo.qip.ru/users/lxandrew/96600148/124549783

http://photo.qip.ru/users/lxandrew/96600148/124549784

Мост и "пограничный столб"

http://photo.qip.ru/users/lxandrew/96600148/124549785

Вот наконец локомотив

http://photo.qip.ru/users/lxandrew/96600148/124549786

Площадка для мероприятия. Народу маловато, многие уже разъехались

http://photo.qip.ru/users/lxandrew/96600148/124549787

http://photo.qip.ru/users/lxandrew/96600148/124549788

http://photo.qip.ru/users/lxandrew/96600148/124549789

http://photo.qip.ru/users/lxandrew/96600148/124549790

http://photo.qip.ru/users/lxandrew/96600148/124549791

Директор строительства железной дороги Дудников Александр Николаевич

http://photo.qip.ru/users/lxandrew/96600148/124549793

Справа Дудников, слева глава МО "Мегино-Кангаласский улус" Птицын Владимир Ильич

http://photo.qip.ru/users/lxandrew/96600148/124549795

Палатки со стендами. Уже разбирают

http://photo.qip.ru/users/lxandrew/96600148/124549800

Прощальный взгляд. До встречи в Нижнем Бестяхе!

http://photo.qip.ru/users/lxandrew/96600148/124549802

А вот, кстати, и он. Дорога из поселка на пристань. На обратном пути

http://photo.qip.ru/users/lxandrew/96600148/124549803

Снова в Якутском речном порту. Теплоход "Механик Кулибин"

http://photo.qip.ru/users/lxandrew/96600148/124549811

ЗЫ. Все фото здесь - http://photo.qip.ru/users/lxandrew/96600148/
По техническим причинам придется обойтись одними ссылками, без превьюшек. Переделывать отчет уже нет ни времени, ни желания. Надо было залить на Радикал-Фото, я просто забыл, что этот форум ничего не поддерживает.

Вот еще маленькое видео. Тепловоз ЖДЯ 8 июля 2011 г. в 60 км от Якутска, на границе Хангаласского и Мегино-Кангаласского районов Якутии, на мосту через безымянную речку. С работающим двигателем и машущим машинистом.

Спасибо, очень интересно, как будто сам там побывал. Не думал что больше часа надо по реке от Якутска до Бестяха.
Почему праздник на 60-м километре, в новостях пишут осталось 50 км до ст. Н. Бестях?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.07.11 08:48 пользователем pav.

Цитата (pav)
Спасибо, очень интересно, как будто сам там побывал. Не думал что больше часа надо по реке от Якутска до Бестяха.

Длина трассы - 24 км, да еще против течения, поскольку Бестях расположен не прямо напротив Якутска, а наискосок.
Разумеется, путь идет не напрямую, а петляет между островами. Выйдя из порта, теплоход сперва идет 6 км на север по "каналу", потом только заворачивает к Бестяху.

Цитата (pav)
Почему праздник на 60-м километре, в новостях пишут осталось 50 км до ст. Н. Бестях?

Это 60-й км автомобильного АЯМа. Километраж от центра Бестяха. А по железке вполне возможно, что осталось именно 50 км, тем более что вокзал будет ближе к Павловску, а не к Бестяху.

Железная дорога на Якутск – последний рывок

В прошлую пятницу, 8 июля, как уже сообщала наша газета, на шестидесятом километре автодороги «М56» состоялся торжественный митинг, посвященный завершению очередного этапа строительства железнодорожного полотна на трассе Томмот – Якутск (Нижний Бестях).
Речь идет о переходе укладки рельсов через административную границу между Хангаласским и Мегино-Кангаласским районами. Таким образом, строительство железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск вышло на финишную прямую. До Якутска остается меньше шестидесяти километров.
На место события по этому поводу к пересечению границы съехались делегации трех районов – Хангаласского, Мегино-Кангаласского районов и Алданского, где до сих пор размещается штаб стройки.
Пока делегации размещались перед трибуной, по радио транслировался репортаж об истории строительства с использованием документальных материалов, музыкальных и художественных произведений. Среди почетных гостей можно было увидеть ветеранов труда и Великой Отечественной войны с орденами и медалями на парадных пиджаках, заслуженных людей республики. Украсили праздник яркие национальные наряды жителей районов, с которыми приехали художественно-музыкальные коллективы, форменная одежда студенческих строительный отрядов и железнодорожников и, конечно же, молодожены в шикарных свадебных нарядах.
В соответствии с якутскими народными обычаями был произведен обряд благословения. С приветствиями и благодарностью в адрес строителей на митинге выступили руководители соседних районов. Искреннюю теплую речь в их адрес произнёс заместитель председателя правительства республики Анатолий Скрыбыкин.
В частности, он отметил тот факт, что нынешние строительные подразделения – плоть от плоти своих предшественников. Даже в названиях большинства этих организаций присутствует аббревиатура БАМ. Соблюдаются и традиции бамовцев – доблестный труд с мастерством и профессионализмом.
Он подчеркнул, что пройденный строителями участок перед выходом на завершающую прямую был сложным и по рельефу местности, и по насыщенности грунта водой и льдом, тем, что здесь сооружено несколько серьезных мостовых переходов. Так что строителям, проектировщикам пришлось использовать новые конструктивные решения и приемы. Тем не менее, железная дорога уже начала работать на возвращение вложенных в нее средств. На станции Кердем, где рельсы были уложены всего лишь в прошлом году, уже принято и переработано 40 тысяч тонн грузов технического назначения. Так что дорога строит саму себя, а все, кто работал, заслуживают уважения. Окончание строительства не внушает никаких сомнений. Правительство обеспечило его финансирование в полном объеме в упрек тому, что в предыдущие этапы дело обстояло не так гладко.
Напомним, что строительство этой железной дороги началось в середине тридцатых годов прошлого столетия. Трасса БАМ – Тында начала действовать в 1935-м, но пять-шесть лет назад спустя она была демонтирована. Во время войны эти рельсы, снятые с якутского направления способствовали победе в Сталинградской битве – из них была сооружена рокадная дорога, по которой перевозили войска и вооружение.
Возрождение бамовского проекта произошло только в 1972 году. Трасса Тында–Беркакит начала работать в 1977-м и была продолжена до Нерюнгри. Пассажирское движение из Нерюнгри было открыто лишь в 1984 году. В 1992 году было уложено «золотое звено» в Алдане, а спустя три года – в Томмоте. Активное строительство всей трассы приостанавливалось более двадцати раз. Мост через реку Алдан, сооруженный в лихие девяностые, простоял до тех пор, пока мы не перешли в следующее тысячелетие. Он был принят в эксплуатацию лишь в 2006 году.
Настоящее ускорение началось в 2008 году. К 2010-му году от Томмота в направлении на Якутск было уложено 370 километров рельсов. Сейчас осталось пройти менее шестидесяти. Нынешней осенью рельсы придут в Якутск (Нижний Бестях), а вся линия начнет действовать с 2013 года. Железная дорога – главный объект транспортной инфраструктуры, а сейчас в России сооружается только два таких объекта – линии Томмот -- Якутск и Улак – Эльга. И обе они на территории Якутии. Наработанный на этих направлениях опыт позволяет решить и перспективные задачи, в том числе переход через великую реку Лену. Над решением этой проблемы настойчиво работает правительство нашей республики, и нет сомнений в том, что цель будет достигнута.
Кроме того, уже ведутся проектирование и строительство инфраструктурных объектов в Южной Якутии, где начались освоение не только угольных, но и железорудных месторождений, строительство перерабатывающих производств, в том числе нефтехимических объектов, новых на территории республики. С будущего года на территории республики начнется сооружение еще пяти железных дорог к будущим промышленным объектам и поселкам. Все это позволит в ближайшее время открыть большое количество рабочих мест.
От имени Президента РС(Я) Егора Борисова, правительства республики Анатолий Николаевич сердечно поздравил всех собравшихся с успешным завершением работ на очередном участке трассы, поблагодарил строителей за труд, профессионализм и пожелал здоровья, успехов в труде, счастья им и их семьям.
Министр транспорта и дорожного хозяйства республики Семен Винокуров отметил нынешнее событие как важное, знаковое событие, открывающее большие перспективы по дальнейшей работе. Эта же мысль прозвучала в выступлении президента Торгово-промышленной палаты РС(Я) Владимира Членова. Буквально через месяц, сказал он, в Якутск прибывают иностранные специалисты для того, чтобы спланировать возможности сооружения транснациональной железной дороги через Берингов пролив на Американский континент. Так что речь идет о консолидации общества, что уже, по сути дела, началось в период проведения экономических форумов в промышленных районах республики в текущем году.
В сооружении мощных объектов транспортной инфраструктуры, новой площади приложения сил ведущую роль сыграет уже второе поколение бамовцев, которое завершает сейчас строительство АЯМа. У них появляется очередная возможность использовать свои знания, умения и накопленный опыт, продолжить дело отцов и отличиться еще раз.
Очень трогательно было наблюдать за лицами заслуженных людей, жителей районов, ветеранов. Они просто лучились счастьем от того, что смогли увидеть осуществление их мечты – действующую железную дорогу, которая пришла в их район, и целый эшелон с грузами пересек границу двух районов на их глазах.
С удивлением и восхищением наблюдали за движением этого состава их внуки и правнуки. Получилось так, что строители в этот день сделали один из самых дорогих, символичных и запоминающихся подарков новым супружеским парам.
А строители железной дороги не стали демонстрировать процесс укладки очередного звена рельсошпальной решетки. Они просто пропустили свой грузовой эшелон по новеньким рельсам через мост, рядом с которым проходил митинг. А рельсы за это время ушли дальше. Так что трудовые будни – праздники для нас. Ведь уже предстоящей осенью этот же локомотив приведет грузовой состав к Якутску. А там и дальше, дальше…

Категория: Транспорт
Опубликовано Юрий КАРПОВ в Втр, 12/07/2011 - 10:00
Фото автора

http://www.gazetayakutia.ru/node/12744

Железная дорога пересекла в Якутии границу Мегино-Кангаласского улуса
ИА SakhaNews. Строители железной дороги в Якутии сейчас находятся в пятидесяти километрах от железнодорожной станции Нижний Бестях, на 762-м км. железной дороги Томмот-Кердем-Якутск (Нижний Бестях). Именно здесь, на границе двух улусов - Хангаласского и Мегино-Кангаласского - сегодня, 8 июля, состоялся торжественный митинг, ведь сегодняшний день войдет в их историю как особая дата.
По случаю пересечения границы двух улусов укладкой пути строящейся железнодорожной линии Томмот–Кердем–Якутск (Нижний Бестях) на митинг прибыли заместитель председателя правительства республики Анатолий Скрыбыкин, министр транспорта и дорожного хозяйства РС(Я) Семен Винокуров, народные депутаты республики, представители корпорации «Трансстрой-Восток», компании «Железные дороги Якутии», транспортные строители, бойцы молодежных строительных отрядов, представители общественности Хангаласского, Мегино-Кангаласского и Алданского районов.

Вице-премьер Анатолий Скрыбыкин отметил согласованность и тесное взаимодействие в решении целевых задач, финансовых и имущественных вопросов. Это способствовало тому, что даже кризис не нарушил планы, не отодвинул сроки строительства. «Этот опыт будет использован и при решении вопроса перехода через реку Лена и левобережной трассы до города Якутска. Нет сомнений, что и эти задачи будут выполнены», - отметил вице-премьер.

«Сегодня железная дорога заходит на Мегино-Кангаласскую землю – на родину Василия Манчаары. Это радостное событие не только для жителей заречной группы улусов, но и всей Якутии», - отметил в своем приветствии участников митинга министр Семен Винокуров.

По его словам, приход железной дороги в сельскохозяйственные улусы активизирует развитие промышленных предприятий, облегчит жизнь сельхозтоваропроизводителей, позволит создать новые рабочие места. Уже сегодня на стройке занято более 100 жителей Хангаласского и Мегино-Кангаласского улусов. Главная стройка республики с каждым днем приближает магистраль к столице республики – Якутску, подчеркнул С.Винокуров.

С приветствием также выступили президент Торгово-промышленной палаты РС(Я) Владимир Членов, народный депутат от Мегино-Кангаласского улуса, генеральный директор ОАО «Нижне-Ленское» Владимир Кычкин. В радостной обстановке Г.Слободчикову был вручен знак лауреата «Серпа и Молота».

Поскольку 8 июля в России отмечается День семьи, любви и верности, право перерезать красную ленту мегинцы доверили четырем парам молодоженов, которые сегодня скрепили свои судьбы узами брака. После этой церемонии над мегино-кангаласской землей пронесся долгожданный гудок паровоза, оповещающий о новом времени, времени скоростей и развития масштабной транспортной артерии республики, отмечается в пресс-релизе минтранса республики.

В этот же день состоялся ритуал посвящения молодых бойцов в ряды членов стройотрядов. Митинг завершился большим праздничным концертом художественных коллективов трех улусов.


Дата публикации: 08-07-2011 22:20

http://www.1sn.ru/48887.html

На 15.08.2011 укладка дошла до 768 км. до Рассолоды осталось 3 км., до Н.Бестяха - 40 км.

откуда информация, можно ссылку, фотки...?

Информация из ежедневных отчетов подрядчика. Какие фотки интересуют? Если есть вопросы о ходе строительства, отвечу.

Цитата (prol)
Информация из ежедневных отчетов подрядчика.

Есть и такие, оказывается? А где их можно почитать? Или в сети их нет?
А то ведь мы пробавляемся исключительно той информацией, которая попадает в СМИ время от времени, по прихоти журналистов.

В сети таковых не найдешь )) только от первоисточника, а СМИ преподносят не совсем верную информацию, или совсем не верную. В общем, обычно желаемое выдается за действительное, т.к. планируют в Москве, а исполнять приходится в Якутии. По последней корректировке графика производства работ укладка до ст. Н.Бестях должна закончится в сентябре, но с темпом максимум 0.7 км. в трое суток (оборачиваемость вертушки с решеткой) сами посчитайте, хотя и такой темп не выдержать.

0

хорошо бы фотки строящихся мостов посмотреть (через реки Тамма, Мыла) и стройки в самом Н.Бестяхе.
Насколько мосты готовы уже? Неужели к сентябрю не дойдут? Строят что вертолетом? Когда пустят поезд до Кердема?
Заранее Спасибо.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 17.08.11 03:45 пользователем pav.

за август уложили пока 2,55 км.
фотки мостов есть но на апрель месяц, сейчас уже картина совсем иная. Мосты под укладку будут готовы, скорее всего к октябрю: мост через Тамму (ближний) менее готов (% готовности не скажу), но есть материал для строительства, мост через Мылу более готов, но сейчас материала нет. Вертолеты не используются, только наземные краны.
Что вы имеете под "поездом до Кердема"? Если регулярное движение по принятой Заказчиком во временную эксплуатацию железной дороге, то не раньше 2013 года, в этом году планировалось в июле сдать до Кюргелляха, но вряд ли. А пассажиры пойдут году к 2015 не раньше. А рабочее движение для перевозки материалов осуществляется постоянно (вертушки со шебнем, ПГС, решеткой, укладчик, жд краны и прочая путевая техника), ЖДЯ даже умудряется н/х грузы до Кердема таскать ;)

до Таммы еще 23 км., а это еще далеко



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.08.11 05:03 пользователем prol.

Да уж печально,а что с вокзалом Н. Бестяхе?
Почему так долго времени уходит на балластировку и пуск регулярного движения по уже уложенным рельсам?

Я по незнанию подумал что вертушки это вертолеты :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.08.11 06:29 пользователем pav.

Про вокзал конкретного ничего сказать не могу, кроме того, что строится, но не только вокзал, по плану там станционное развитие крупное.
Вертушка с ПГС или щебнем это тепловоз ТЭМ2 с 5 хоппер-дозаторными вагонами (ХДВ) или 3 сцепа из двух платформ с рельсо-шпальной решеткой, а если тепловоз ТЭ10 то все в два раза больше.
Сборка и укладка рельсошпальной решетки РШР не самая трудоемкая стадия, после укладки нужно засыпать шпалу ПГС или щебнем, затем выдернуть решетку на этот слой, потом опять засыпать, выставить головку рельса по отметкам замера, по оси насыпи, при укладке и движении шпала разбегается по рельсам и её надо обратно выставить по отметкам на рельсе (т.е. равномерно), а если уже все засыпано то представьте: сначала откопать шпалу, потом передвинуть, и так все шпалы, кроме этого нужно установить противоугоны на рельсы. Но только это пол работы. Постоянно на земполотне при движении поездов с материалом появляются просадки, даже трубы, что для прохода воды складываются, и это все нужно устранять. Для выполнения таких работ нужен спец подвижной состав, а многого в наличии нет и приходится решетку вырывать на слой домкратами, производительность минимальная, к примеру электробалластер (которого нет и судя по всему не будет) и 6 путейцев за смену пройдет 10 км, то бригада из 20 монтеров с домкратами 600 метров, вот и все причины.
По частям дорогу эксплуатировать никто не будет (официально) только после сдачи станции Н.Бестях.
Если в ближайшее время примут решение по мосту, то летом будет переброска хозяйства на ту сторону и дорога пойдет на Якутск.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 17.08.11 07:47 пользователем prol.

Кстати, я недавно снова был в Южной Якутии. До Томмота добирался на попутных машинах. Большую часть пути ехал на грузовике MAN с молодым водителем из Красноярского края. Когда стояли утром в Улу, мимо нас по этому мосту через речку Улу
- прогрохотал поезд, везший на платформах собранные звенья. Это был первый случай, когда я видел воочию рабочий поезд севернее Томмота. (В Кердеме при укладке "серебряного звена" и этим летом еще севернее, конечно, я видел поезда, но это все-таки скорее представление, а тут действительно грузовой поезд в работе). Заснять его, к сожалению, не удалось - зевнул, не было при себе фотоаппарата.

Мост через Амгу (фото 1)

Мост через Амгу (фото 2)

Мост через Амгу (фото 3)

Мост через Амгу (фото 4)

Мост через Алдан (фото 1)

Мост через Алдан (фото 2)

Мост через Алдан (фото 3)

Вид с моста на Алдан

Автомобильный мост через Алдан

Путь на Якутск после моста

Поезд Томмот - Нерюнгри в Томмоте

А двухпутная дорога где заканчивается? Будет ли в будущем ж/д до Якутска двухпутной? А электрификация планируется?

на территории Якутии двупутки нет нигде (разъезды не в счет) и не будет, не тот грузопоток, и электрофикации не будет в ближайшее время (лет 40), для этого нужна дешевая электроэнергия и, опять же, грузопоток. Может как построят Канкунскую ГЭС что-нибудь и произойдет, а пока будем гонять на кочегарках :)

Насчет пассажирского движения до Кердема еще замечу (тут кто-то хотел). Это явная утопия, хотя я не специалист, но даже логика подсказывает... Ведь Н-Бестях будет главной станцией здесь, вот от неё и будет организовано движение. Для того чтобы организовать пассажирское движение от Кердема, надо там все оборудовать... построить вокзал и все прочее... организовать дистанцию пути и все службы... короче, овчинка не стоит выделки, все это надо делать в Бестяхе, и правильно поступают наши железнодорожники.
Кстати, тем фактом, что сегодня мы имеем пассажирское движение до Томмота, мы обязаны исключительно бывшему президенту Якутии Штырову, который принял такое политическое решение. Если бы не это, вполне возможно, и до Томмота сейчас продолжали бы возить децл грузов и никаких пассажиров.
Так что никаких вариантов здесь нет - только терпеливо ждать, пока все будет построено, доделано, доведено до ума, и со временем, надеемся, будет организовано пассажирское движение от Бестяха.

Совершенно верно, пока станцию Н.Бестях не примут в эксплуатацию ни о каком пассажирском движении не может быть и речи, а произойдет это не раньше 2015 года, а если решится вопрос с мостом и дорогой на Якутск, то и вовсе могут решить не открывать пассажирское движение до сдачи станции в Якутске, а это еще лет пять

Всем спасибо за фотки, форум с фотками на порядок интереснее.
Если какие новые фотографии будут, то вы их не забывайте нам показывать.

Со всем согласен, кроме даты. Мне кажется, что 2015 - это чересчур :) Ведь я неоднократно уже слышал, читал, что крайний срок сдачи всей дороги в эксплуатацию - это 2013 г. (предположительно, осень 2013 г.). Причем под этим подразумевается полный пуск всего, в т.ч. и пассажирского движения.
Вот и Дудников в очередном интервью это повторяет:

На хорошем участке развития событий

Предыдущая неделя прошла под флагом празднования Дня строителя. Поскольку наша бригада журналистов как раз совершала объезд объектов, сооружаемых на железнодорожной трассе Томмот — Кердем — Нижний Бестях, то вполне понятно, что и праздник мы встретили вместе со строителями.

Также понятно, что на одном из таких объектов удалось «нечаянно» столкнуться с главнокомандующим многочисленных подразделений стройки, генеральным директором Якутского филиала корпорации «Трансстрой-Восток», депутатом Государственного Собрания (Ил Тумэн) Александром Дудниковым. Конечно же, мы воспользовались этой возможностью, чтобы ненадолго вырвать «из контекста праздничных мероприятий», и попросили его рассказать о том, как идут дела на завершающем этапе строительства железной дороги к Якутску. И он нас уважил.
— Мы действительно находимся сейчас на завершающей стадии работ по основным главам сооружения линейных объектов — это земляные работы, сооружение мостов, укладка водопропускных труб. Здесь, где мы находимся сейчас, как раз одно из таких барьерных мест — строительство моста через реку Тамма. Работают две крупные подрядные организации — «Мостострой–9» и «Сибмост». Нет сомнений, что они выполнят свое задание и в конце сентября пропустят по этому мосту путе­укладчик с рельсами. Сегодня как раз продолжается, несмотря на праздник, монтаж металлоконструкций.
Следующий такой же объект — через реку Мыла. Там работает МСК-10, тоже серьезная мостостроительная организация. Там мы должны пройти с укладкой в начале октября.
Все идет в соответствии с графиком, однако мы столкнулись и с непредвиденной ситуацией: очень плохо идут грузы по РЖД. Сейчас разделили грузовой состав между грузовыми компаниями и частными владельцами. Необъемные перевозки считаются невыгодными. Из-за этого наш вагон с грузами для строительства моста через Мылу, например, простоял четыре дня. Это нас задерживает, но мы надеемся на то, что запас времени еще есть у них. Просто надо будет усилиться, вести работы круглосуточно, чтобы вовремя пропустить здесь укладку рельсов. Земляное полотно готово, и в ноябре мы надеемся зайти в Бестях.
Мы преодолевали такие трудности при строительстве моста через Менду, хотя там пролетные строения тоже были серьезные — по 154 метра, но мы, как обещали, в мае прошли там с укладкой рельсов. Думаю, что и здесь все будет нормально.
Сейчас активно ведутся путевые работы для сдачи участка Томмот — Кюргелях во временную эксплуатацию. Монтируются средства связи, работает железнодорожный укладчик оптоволоконного кабеля до станции Кердем. Так что работы ведутся и с тыла.
Впереди, на станции Бестях, у нас тоже много станционных объектов. К сожалению, природа так распорядилась, что площадка станции представлена грунтами с вялой вечной мерзлотой, то есть ее температура всего минус один-два градуса. Нормальная — минус четыре и ниже. Для нас это дополнительные осложнения. Тем не менее, мы на сегодня три четверти свай по станции выставили, подрядчики вышли на сооружение монолитных ростверков. Поступили первые металлоконструкции на здание вокзала. Мы считаем, что там ситуация вполне управляемая, тем более что срок сдачи в эксплуатацию этой линии — 2013 год. Мы же ставим задачу, чтобы объекты станции Бестях были готовы уже в 2012 году. Потом все надо будет увязать с железнодорожной тематикой: в здания завести управление поездами, насытить все службы оборудованием, локомотивное и вагоноремонтное депо обеспечить средствами ремонта, оборудованием по мойке вагонов, экипировке, организовать подачу угля для отопления вагонов, зарядку аккумуляторов, обеспечить склады ГСМ, тарного хранения, цистерн.
Все это довольно хлопотные работы, которые нужно начать в этом году с заделом на будущее, чтобы в следующем году уже закончить. Тогда все будет соединено и решено нормально.
На днях мы ждем большую делегацию из Федерального агентства железнодорожного транспорта. По сложившейся практике такие большие совещания у нас проходят два раза в год. Зимне-весенние — установочные по целевым задачам, контрольные — во второй половине лета. Это позволяет корректировать действия и заказчиков, и подрядчиков.
Далее — еще одно совещание по строительству инфраструктурных объектов на Северо-Востоке России. Кто еще будет их строить, если не мы? Это наши любимые темы — железные дороги на Якутск, на Магадан, к объектам, связанным с мегапроектами Южной Якутии… Будет на конференции и доклад, связанный со строительством межконтинентальной железной дороги на Аляску. А это перспектива загрузки наших предприятий. Так что в контексте празднования Дня строителя, я думаю, обстановка позволяет сказать, что мы находимся на хорошем участке развития событий.
В ближайшее время должен быть решен и вопрос начала строительства моста через Лену и сопутствующих объектов. Это вызывает оптимизм, и надеемся, что его разделяют все, кто работает вместе с нами.
Что касается других наших объектов, то там есть свои сложности. На строительстве моста через Восточную Хандыгу на автодороге «Алдан» ситуация не простая. Речка оказалась сложнее, чем к ней относились. Не сбылись прогнозы, связанные с миграцией ее русла. Рассчитывали, что оно будет мигрировать вправо, а оно пошло в левую сторону. Сейчас на ходу приходится применять другие решения. Мы к этому готовы, осталось найти общий язык с проектировщиками и в короткие сроки обеспечить сдачу моста. К сожалению, дальше нашего моста решение по продолжению строительства автодороги в сторону Эльдикана пока не принято, поскольку источники финансирования еще не определены. Такая вот ситуация.
На автодороге «Вилюй» мы предлагали вести земляные работы и строительство мостов в два строительных сезона. В первое лето выполняются работы по строительству земляного полотна, во второй период формируются другие, в том числе укладка асфальта после оттаивания грунта. Однако на совещании, состоявшемся недавно, решено было делать это в течение одного года. Транспортная схема доставки материалов для строительства там очень сложная. Металл для мостов мы везем из Центральной России на 800 километров. Щебень берем с бокового притока Вилюя — речки Марха. Навигация в этом районе ограничена по срокам. Зимой грунт не возьмешь, потому что все замерло, а весной надо ждать, пока паводок не пройдет. Добычу грунта мы ведем с помощью плавучих кранов, грузим на баржи, везем на берег и лишь потом — на места. Это очень хлопотная схема. Мы в этом году все сделали правильно, закупили материалы, но не хватило времени на доставку щебня — вывезли только 40 процентов потребности, хотя в карьере заготовленный лежит. Все сделали вовремя, но транспортная схема не позволила справиться с обязательствами. Было бы планирование в два сезона, мы бы справились, а сейчас стараемся выработать все материалы, какие есть – щебень, конструкции моста, укрепление откосов. Часть битума на подходе из Нюрбы, ведутся и земляные работы со стороны Сунтара. Тем не менее отставание все-таки будет. В дальнейшем будет соглашение о расторжении контракта, как предписывает федеральный закон. Но мы думаем, что следующий тендер мы выиграем и отставание ликвидируем. Тем более такой опыт у нас был на 410-м километре этой автодороги, когда мы за один год выполнили и земляные работы, и дорожную одежду, а во второй все закончили нормально. Сейчас этот участок один из лучших на автодороге «Вилюй».
На эльгинском направлении ситуация такова. Там частный инвестор. На определенном этапе он решил в целях экономии самостоятельно вести строительство железной дороги от месторождения каменного угля до станции Улак на БАМе. Земляные работы для них доступны. Мостовиков же они привлекли с задержкой.
Там пересеченная местность, и само собой напрашивалось строительство обходов больших мостов, чтобы ускорить поставки угля. Мы об этом говорили еще в 2008 году, но они отложили эту идею. А когда они сами взялись за исполнение, то все равно пришли к нашему предложению, но обходы, опять же, стали делать это сами. В результате теперь нам приходится многое переделывать. Радиусы их обходов были такими, что по ним мы не могли загнать даже тяжелые путевые машины, не говоря уже о том, чтобы по ним могли повернуть локомотивы. Если б мы занимались проектированием, то конечно, этого бы не допустили. Все-таки такими делами должны заниматься профессионалы.
В общем, они вынуждены были обратиться к нам для заключения договора на укладку верхнего строения пути. Они надеялись, что привлекут для этого другую организацию из центра России, но когда увидели, по каким ценам работают, пришли к нам.
Мы заключили с ними договор на укладку верхнего строения пути на 209-м километре трассы к 15 августа, а выполнили задачу тринадцатого, поставив там рекорд скорости укладки — два километра 150 метров за сутки. И это на фоне тех трудностей, о которых мы говорили. Двадцатого там будет отгружен первый эшелон угля с 209-го километра трассы. Постепенно подтянемся и к 315-му километру.
Что касается перспектив дальнейшего использования возможностей наших подразделений, то они довольно надежны, что связано с завершением строительства железной дороги до Якутска в 2013 году. Путевые, общестроительные работы — дел выше крыши. Это связано с объектами Южной Якутии, проектирование которых ведется, значит, и финансирование будет.
«Мечел» приобрел еще одно месторождение угля на Эльге, это еще сто километров железной дороги.
Будет работа по модернизации Восточного участка БАМа, пропускная способность которого сейчас довольно слаба.
Наша мечта — пойти на Магадан, а там и на Аляску. Об этом в Якутске будет доклад на конференции 19 августа. В Америке встретили этот проект на «ура». Правда, её представители приезжали к нам, познакомились с нашими условиями зимой и сказали, что больше сюда в командировку не поедут. А мы подумали — и пусть не ездят. Пусть только финансируют, а мы будем строить сами. Быть в разряде незаменимых, даже по такому поводу, тоже неплохо.

Категория: Транспорт
Опубликовано Юрий КАРПОВ в Ср, 17/08/2011 - 09:12

http://www.gazetayakutia.ru/node/13346

Да 2015 это слишком.Эх, похоже в моей жизни не получится прокатиться на поезде Лондон-Нью Йорк через Якутию и Аляску, ну если только не обнаружат большие запасы ценных углей, нефти, газа,..., в сторону Магадана и дальше, тогда может и пошла бы дорога в том направлении. Утопические мечты :)), не надо было в детстве смотреть научно-популярные передачи с Сергеем Капицей.

Кстати Мечел до Эльги как-то быстрее строит.

У меня еще такие вопросы, я понял что балластировка по времени трудоемка,
а по деньгам она намного дешевле (жаль будет если потом возникнут перебои с финансированием)? На каких участках балластировка уже сделана, т.е. есть участки, которые полностью (или почти) готовы под пассажирский пуск?

Цитата (pav)
У меня еще такие вопросы, я понял что балластировка по времени трудоемка,
а по деньгам она намного дешевле (жаль будет если потом возникнут перебои с финансированием)? На каких участках балластировка уже сделана, т.е. есть участки, которые полностью (или почти) готовы под пассажирский пуск?

Нет ни одного участка после Томмота готового не то что для пассажира, но и для приемки во временную эксплуатацию...валится дорога, вчера путь забалластировали, отрихтовали, головка рельса по отметкам выставлена, а сегодня просадки и опять заново, а финансирование в норме, наоборот денег больше чем сделано работы, т.е не доосвоили в 2011 году на балластировку выделено 390 млн.руб. это 25% от всего финансирования строительства верхнего строения пути на 2011 год.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.08.11 09:16 пользователем prol.

Цитата (prol)

нет ни одного участка после Томмота готового не то что для пассажира, но и для приемки во временную эксплуатацию...валится дорога, вчера путь забалластировали, отрихтовали, головка рельса по отметкам выставлена, а сегодня просадки и опять заново
а финансирование в норме, наоборот денег больше чем сделано работы, т.е не доосвоили в 2011 году на балластировку выделено 390 млн.руб. это 25% от всего финансирования строительства верхнего строения пути на 2011 год.

Не ясно, более 100 лет назад ТРАНСИБ кирками строили, без техники и домкратов и сроки были другими и дорога не валилась. В чем основная причина всех этих проблем на АЯМе?

Цитата (pav)
В чем основная причина всех этих проблем на АЯМе?

Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.08.11 11:11 пользователем msk_passenger.

Ну во-первых, там мерзлоты не было, во-вторых, грунты другие, в-третьих, технологию строительства земполотна не выдерживают (сыпят толстым слоем и не укатывают), а в-четвертых, кто сказал, что не валилась? ;)

Цитата (prol)
Ну во-первых, там мерзлоты не было...

Не понял. Это где - на Транссибе нет многолетней мерзлоты?!
См., например, здесь

Это так называемая зона прерывистого распространения мерзлоты - вкраплениями.

В Центральной Якутии реальная сплошная мощная многолетняя мерзлота. Мощность (толщина слоя) от 150 до 1500 м. За теплое время года верхний слой земли успевает оттаять максимум на 1,5 метра. Дальше - мерзлота. В ней есть и плюсы и минусы, местные жители давно научились использовать этот фактор, поэтому в сельской местности, в каждом деревенском доме есть погреб-ледник глубиной 2-2,5 метра для хранения продуктов. Верхнее отверстие (люк) в него обычно закрывается крышкой, которая выглядит как часть пола.
Ввиду присутствия мерзлоты вы не увидите в Якутии колодцев, которые являются приметой деревни, скажем, в центральной России. Это невозможно. Однако можно пробурить через мерзлоту артезианские скважины в сотни метров глубиной, чтобы брать воду из водоносного слоя под мерзлотой. В некоторых крупных селах Якутии артезианские скважины есть. Там, где это есть, снабжение сельчан водой осуществляется централизованно от этой скважины, обычно оборудованной водокачкой, к этой водокачке почти постоянно приезжают автоцистерны, становятся люком цистерны под трубу, в водокачке сидит тетка, в окошко к ней подходят шофера, суют ей талоны или деньги на воду, потом шофер открывает крышку люка, тетка включает кран, идет мощная струя из трубы, минут через 5 автоцистерна заполняется, и она едет развозить воду потребителям. Потребители - в данном случае имеются в виду обычные сельчане, живущие в частных домах без водопровода, у них обычно во дворе возле веранды стоят несколько бочек для питьевой воды. Водовозка подъезжает, шофер выходит, хозяева выходят, здорово, какие новости, хозяева оплачивают воду, шофер берет талончики, разматывает свой шланг, шланг пропускается через отверстие в заборе (допустим), бочки наполняются водой, шофер в это время болтает с хозяевами, залив бочки, водовозка едет к следующему дому.
Вода из скважины очень холодная, зубы ломит, я ее любил пить летом в жару, когда на каникулах помогал (катался) своему деду, который работал водителем аккурат такой водовозки.
Там, где артезианских скважин нет - приходится довольствоваться водой из речек и даже, увы, затхлых озер. А что делать? Другой воды нет.

Мерзлота здесь реально влияет на все сферы жизнедеятельности.
В Якутске все новые дома, начиная где-то с 30-х гг., строятся на свайном фундаменте с проветриваемым подпольем, для того чтобы сохранить вечную мерзлоту под домом, максимально не допустить ее растепления и просадок. Дома на сваях вы увидите... хм, где, кроме Якутска? По-моему, еще только в Норильске и Анадыре. Даже в Нерюнгри (на юге Якутии) дома строятся совсем на другом фундаменте, не на свайном! Он несколько необычный, не такой как в центр. России, но тем не менее свай там нет - это абсолютно точно, я сам жил год в Нерюнгри. Стало быть, и в Южной Якутии мерзлота совсем не такая страшная, как в центральной.
Также и на юго-западе Якутии (Ленск, Олекминск) у нас считается, что ВМ фактически нет. Она там, конечно, есть в каком-то виде, но по сравнению с тем, что "творится" в центральной Якутии, которая как бы во многом определяет облик всей Якутии (район вокруг Якутска) - считай, что её нет.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 19.08.11 15:56 пользователем L., Andrew.

Александр Дудников: «Остановись строительство в 90-х - дороги бы не было никогда»



Между собой работники штаба и бойцы называют его «главным батей железной дороги». Во многом благодаря ему студенты работают в хороших условиях и получают высокую зарплату. Александр Дудников рассказывает о сотрудничестве Трансстроя со студенческими отрядами.
Во время поездки к бойцам стройотрядов, работающим на железной дороге, нам удалось встретиться с генеральным директором «Корпорации «Трансстрой-Восток» Александром Дудниковым. С его именем уже прочно ассоциируется приход железной дороги в Якутию.
Между собой работники штаба и бойцы называют его «главным батей железной дороги». Во многом благодаря Александру Дудникову студенты работают в хороших условиях и получают высокую зарплату.
- Александр Николаевич, почему ваше предприятие проявляет такой интерес к студенческим отрядам?
- Не так давно вице-президент Дмитрий Глушко подчеркнул, что хозяйственным руководителям надо научиться извлекать выгоду при работе со стройотрядами. И на сегодняшний день заинтересованность работодателей в привлечении студентов есть. Студенты выполняют часть производственного объема работ. Студенты очень дисциплинированные, у них есть чувство коллективизма. Их привлекают на завершительные работы, поскольку они не могут работать на опасных работах или на сложных машинах. Заработная плата, тем не менее, как у квалифицированных рабочих, или даже выше - за счет большей наработки, ведь у них нет выходных. В «Алданпромстрое» нужны рабочие на укладку полотна, капитальный ремонт пути, балластировочные работы. Например, под станцией Бестях расположены объекты депо, на которые привлечено 20 человек. Это мало, подрядчик думал, что не сможет подготовить все необходимые условия. А сейчас подрядчики понимают, что промахнулись, но в этом сезоне уже поздно.
- Из ваших слов можно понять, что рабочих рук летом не хватает. Но почему же не привлекаются массово жители Алданского района?
- Во-первых, летний сезон - это «горячая пора», когда надо успеть сразу и одновременно много путевых работ (средний и капитальный ремонт и т. д.). Ну, а если объективно и по обстоятельствам... Молодые у нас не сориентированы на такую работу. Им хочется работу полегче, в офисе, за компьютером. Но рано или поздно они к нам все равно придут. Судите сами: у бульдозериста зарплата 50 тысяч, а учиться надо намного меньше, чем на юриста. Еще одно: школьники сейчас сами выбирают профильный экзамен в школе. Это может отнять у него возможность поступить в техническое учебное заведение, если он выберет астрономию, например. И таких примеров масса. Есть множество минусов и в организационной работе. Например, нам присылают 5-6 помощников машиниста из Кердема. Несколько из них быстро выбывают - или по состоянию здоровья, или у них бывает срыв, потому что нет дисциплины.
Но я уверен, что если серьезно заняться подготовкой местных кадров, то будет хороший результат.
- Расскажите о том времени, когда вы сами работали на объектах железной дороги.
- Закончил Свердловский железнодорожный институт и попал на БАМ. Через некоторое время стал бригадиром по отсыпке земляного полотна. Работа давалась тяжело, через полгода даже было желание сбежать от нее. В армию. Но потихоньку-потихоньку я вошел в свою колею, с годами стал старшим прорабом, а в 30 лет возглавил мехколонну. Потом я стал работать в Золотинке, это Нерюнгринский район, и с тех пор моя жизнь связана с Якутией.
История «железки» в Алданском районе очень незаурядна. В 1994 году мы пришли в район. Время было тяжелое, финансирование просто остановилось. Целых пять лет, с 1997 по 2002, строили отрезок от Алдана до Томмота в 100 километров.
Сейчас вспоминаю и удивляюсь - где мы брали нужные детали, скрепления. Уверен, если бы мы упорно не тянули дорогу от Нерюнгри с 1987 года, то построенное растащили бы по кусочкам, и дорога там бы и остановилась. Правительство России не пошло бы на стройку дороги от Нерюнгри, проект бы признали слишком дорогостоящим.

СПРАВКА
Под руководством Александра Николаевича введён в эксплуатацию железнодорожный участок Беркакит - Томмот, возведены железнодорожный мост через реку Алдан и железнодорожные вокзалы в городах Алдан и Томмот, начиная с 2004 года открыто пассажирское движение. Отмечен рост перевозки народнохозяйственных грузов для республики с 400 тыс. тонн до 2 млн. тонн. По его предложению в 2005 году на базе Алданского политехникума открыто транспортное отделение, где студенты получают специальности «Строительство пути и путевое хозяйство» и «Техническая эксплуатация подвижного состава». По итогам первого трудового сезона стройотрядов вручено благодарственное письмо Правительства РС (Я) и кубок «Лучшее предприятие - работодатель».

ИНТЕРЕСНЫЙ ФАКТ
В 2007 году Министерство по молодёжной политике РС (Я) и администрация Алданского района поддержали инициативу Дудникова по подготовке рабочих специальностей и организации направления граждан, призываемых из Якутии на военную службу, в железнодорожные войска городов Хабаровска и Свободный Амурской области.

12 Августа 2011
Молодежь Якутии

http://www.corptransstroy.ru/press/publications/1401.html



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.08.11 09:21 пользователем L., Andrew.

Участники Международной конференции посетили строящуюся железную дорогу

НИЖНИЙ БЕСТЯХ. В заключительный день, 19 августа, участники Международной конференции «Комплексное развитие инфраструктуры Северо-Востока России» совершили объезд объектов строящейся железной дороги «Беркакит – Томмот – Якутск» в Мегино-Кангаласском улусе.

Их встретили первый замглавы улуса Николай Старостин, глава п. Нижний Бестях Георгий Бор и генеральный директор корпорации «Трансстрой-Восток» Александр Дудников.
Железнодорожная линия «Беркакит – Томмот – Якутск» имеет длину 802,6 км. Главная цель глобального проекта – создание надежного рельсового пути, связывающего центральные районы Якутии и среднее течение р. Лены с сетью существующих железных дорог России. Общий объем финансирования железнодорожного участка на этой линии с 2005 по 2013 годы составляет 49 млрд. рублей. По состоянию на 1 января 2011 года республика выполнила инвестиционные обязательства в полном объеме.
Как рассказали участникам международной конференции железнодорожники Якутии, по плану с укладкой в п. Нижний Бестях они придут в ноябре этого года. Общая протяженность линии от станции «Томмот» до станции «Н-Бестях» составляет 439 км. В земполотно главного пути железной дороги отсыпано 31,6 млн куб.м грунта, построено 68 мостов, 355 малых искусственных сооружений. В путь забалластировано 488 тыс кубометров ПГС.
Показывая загрунтованные линии, они отмечают, что здесь нет ни одной единицы ручной работы, все механизировано. Для работ по возведению земляного полотна, строительства мостов и водопропускных труб, буровзрывных работ привлечена различная техника. На строительстве линии вахтовым методом работает 3 182 человек, из них – 1 570 жителей республики.
Железнодорожники показали место строительства будущего вокзала, продемонстрировали механизм укладки рельсов и материал Феноплекс.

Якутское-Саха информационное агентство (ЯСИА)
19.08.11, 17:36
текст: Нария Турантаева, ЯСИА

http://www.ysia.ru/full-news.php?id_news=40754

Может быть вопрос задам глупый (не разбираюсь в железнодорожном строительстве), но почему, если из-за вечной мерзлоты столько проблем, дорога постоянно обваливается, почему тогда её не стали делать на тех же сваях и эстакадах? Не было бы это дешевле и надёжнее?

Вопрос вовсе не глупый, так в Японии строят, но проект до Якутска просчитывался ещё в советские времена и почему такой вариант не рассматривался не известно (также как и электификация), может дороже намного, может из-за уклонов и безопасности. У такого варианта строительства куча плюсов: отсутствие огромного объема землянных работ, хотя от выемок не уйти, прорубил просеку, и мостовикам работа, однако какие минусы предположить трудно без пояснений спецов. В железобенонных конструкциях сразу можно предусмотреть вариант электрификации



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.08.11 02:55 пользователем prol.

Цитата (prol)
Вопрос вовсе не глупый, так в Японии строят, но проект до Якутска просчитывался ещё в советские времена и почему такой вариант не рассматривался не известно (также как и электификация), может дороже намного, может из-за уклонов и безопасности. У такого варианта строительства куча плюсов: отсутствие огромного объема землянных работ, хотя от выемок не уйти, прорубил просеку, и мостовикам работа, однако какие минусы предположить трудно без пояснений спецов. В железобенонных конструкциях сразу можно предусмотреть вариант электрификации

Для эстакад необходимо наличие развитой инфраструктуры по производству и (!!!) подвозу бетона. Кроме того, эстакады существенно дороже, так как (в том числе) нагрузка не только от подвижного состава, но и от веса самих конструкций распределяется на гораздо меньшую площадь (площадь опор) и либо опор будет мало, но под ними потребуются свайные фундаменты, либо их будет много, что тоже не удешевляет и не ускоряет строительство.

Вечная мерзлота погана тем, что верхний её слой летом оттаивает и очень сильно меняет свои прочностные характеристики. Для этого предусматриваются либо специальные противоотаивающие мероприятия, либо достаточно пологие широкие бермы и откосы. А то, что насыпи "валятся" - вина может быть и строителей, и проектировщиков, и геологов. Я не знаю, кто проектировал эту линию, поэтому тут ничего не могу сказать.
Про наши объекты могу сказать однозначно - чаще всего виноваты строители. Они экономят на уплотнении, на качестве грунта, на противопучинных мероприятиях - к сожалению, практически на всём. Правда, опять-таки, не везде. Там, где мерзлота строители поответственней подходят к процессу, но всё же.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.08.11 08:34 пользователем Иван.

Цитата (Иван)
эстакады существенно дороже, так как (в том числе) нагрузка не только от подвижного состава, но и от веса самих конструкций распределяется на гораздо меньшую площадь (площадь опор) и либо опор будет мало, но под ними потребуются свайные фундаменты, либо их будет много, что тоже не удешевляет

А если сваи невысокие, над землёй не больше метра, и сравнительно часто, с шагом метр-полтора? То есть это не будет эстакада в обычном смысле, а две мини-эстакады для каждого рельса.

Цитата (Заец)
А если сваи невысокие, над землёй не больше метра, и сравнительно часто, с шагом метр-полтора? То есть это не будет эстакада в обычном смысле, а две мини-эстакады для каждого рельса.

Гы. И что это даст? Забивать сваи всё равно надо. Да и основная высота свай - под землёй, а не над ней.

> И что это даст?

Уменьшение веса самой эстакады. Подземная часть тут не в счёт. Больше, но одного порядка с весом бетонных шпал.

Цитата (Заец)
> И что это даст?

Уменьшение веса самой эстакады. Подземная часть тут не в счёт. Больше, но одного порядка с весом бетонных шпал.

Ну вес-то да. Только Вы представляете количество таких свай? Нагрузка от подвижного состава никуда же не делась! И она не только вверх-вниз. Такой частокол из свай будет в разы (если не на порядок) дороже обычного земляного полотна.

Дороже в условиях центральной России. А в условиях мерзлоты — ещё как сказать. Там приходится всё по много раз переделывать, а кроме того, любые земляные работы там дороже. Не поработаешь просто так экскаватором, чтобы из одного места взять и в другое набросать.

Вот еще фотки, на сайте Минтранса Якутии - Экскурсия участников Международной конференции по объектам железной дороги "Беркакит-Томмот-Якутск"

Класс! Спасибо. Не подскажете, где фотографии сделаны, на каком километре?
Что за мост впереди на последних (5 и 7 с конца) фотографиях?

Сам хотел бы знать. Увы, не подписаны. Мост, предполагаю, через Мылу.

Цитата (Заец)
Дороже в условиях центральной России. А в условиях мерзлоты — ещё как сказать. Там приходится всё по много раз переделывать, а кроме того, любые земляные работы там дороже. Не поработаешь просто так экскаватором, чтобы из одного места взять и в другое набросать.

А доставлять сваи вы как будете? Или бетон для них? Сваи всегда по определению дороже обычного земляного полотна. Чтобы стоимость стала соразмерной насыпь должна быть метров 8 высотой и метров 50-60 шириной по верху! Кроме того, в центральной России не так много карьеров осталось с нормальным грунтом. А оставшиеся - в частных руках и, чаще всего, грунт оттуда сильно дорог. А в условиях отсутствия чего бы то ни было обычно разведываются новые карьеры в районе строительства. Из них грунт и дешевле сам по себе, и доставка дешевле. Так что, вполне может быть, что насыпать 1000 м3 земполотна в Якутии дешевле, чем в центре России.
И вообще - откуда такое "из одного места в другое набросать"? Вы вообще железные дороги когда-нибудь проектировали или строили?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.08.11 00:13 пользователем Иван.

Цитата (pav)
Класс! Спасибо. Не подскажете, где фотографии сделаны, на каком километре?
Что за мост впереди на последних (5 и 7 с конца) фотографиях?

Фото с укладки на 769 км., а недостроенный мост через Таммму на 791 км.

Последние сводки с фронта: за август собрано 8,925 км. решетки, уложено 5,35 км., забалластировано 44,205 тыс.куб.м. Наконец то укладка дошла до Рассолоды, на данный час до входной стрелки осталось уложить два звена

Рассолода - 773, Нижний Бестях - 814. С учётом того что активная стройка ведётся только в относительно тёплое время года, осталось примерно 2 месяца, скорости 10 километров в месяц немножко недостаточно, чтобы добить линию до конца этого года.

Цитата (Лесной Волк)
Рассолода - 773, Нижний Бестях - 814. С учётом того что активная стройка ведётся только в относительно тёплое время года, осталось примерно 2 месяца, скорости 10 километров в месяц немножко недостаточно, чтобы добить линию до конца этого года.

Тем не менее, укладка придет в срок - до начала ноября. В крайнем случае, до конца года - в этом уж нет никаких сомнений.
Дудников сейчас посмеивается над вашими "расчетами", если читает, конечно.

Входная стрелка раз.Рассолода на 772 км, а ст. Н.Бестях на 807,5 км. - это в смете так нарисовано.
До начала ноября уложить до Бестяха может быть и получится если мосты сдадут - это раз, а их планируется сдать только в октябре, материал на ВСП поступит вовремя - это два, техника будет в наличии и люди - это три, а также всевозможные форс-мажорные обстоятельства (типа столкновения двух поездов на прошлой неделе) - это четыре. Укладывать по 600 метров в сутки не велика задача.

На дворе уже середина сентября, а обещали достроить до НБ к концу октября, или в крайнем случае - к концу года. Есть ли какие сводки с фронтов?

В пятницу вернулся с трассы, сводка такова: балластировка идет на 570 км. (перед Улуу) выдергивают решетку с помощью УПМ и ППРМ на первый слой балласта, укладка на 774 км., прошли Россолоду. Скоро должен подойти укладчик с ЗапСибЖД и ждут роликовые платформы, после этого укладка пойдет веселее.

Цитата (Лесной Волк)
На дворе уже середина сентября, а обещали достроить до НБ к концу октября, или в крайнем случае - к концу года. Есть ли какие сводки с фронтов?

Вы меня извините, но мне просто непонятно, к чему так страстно и напряженно следить за этой стройкой. Чтобы буквально каждые две недели теребить - а где укладка, где укладка и т.п. Смысла в этом никакого не вижу. Успеют ли они к ноябрю, к концу года или к весне будущего года - все это не имеет для нас никакого практического значения, т.к. это будет только укладка, а потом дорогу будут еще долго доделывать. Вы же все равно не сможете приехать в Якутск по ж/д раньше 2013 г. (и это самое раннее). Или, может, Вы хотите отправить груз? Тоже весьма сомнительно. Ну допустим, они к ноябрю успеют с укладкой, но это же еще не значит, что Вы сразу сможете груз отправить.
Так что советовал бы выкинуть из головы эту ерунду, не напрягаться и спокойно ждать.
Кроме того, любой, кто подробно следит за этой стройкой, не может не убедиться в надежности корпорации "Трансстрой-Восток" во главе с А.Н.Дудниковым. Опыт показывает, что они всегда приходят в такой-то пункт строго по плану. Никаких задержек никогда не было. Поэтому, тем более, такие опасения (успеют или не успеют?) выглядят смешными. По плану должны зайти на станцию Бестях в начале ноября - вот и зайдут. И нечего тут "мандражировать" на пустом месте, как будто от этого чья-то судьба решается.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 21.09.11 12:33 пользователем L., Andrew.

У меня личных интересов к этой дороге нет, в надёжности Трансстой-Востока и Дудникова лично нисколько не сомневаюсь. Не к ноябрю - так в крайнем случае к началу декабря пройдут, сами понимаете почему :). Слежу за стройкой издалека как исследователь, интересуюсь тем как развитие железных дорог влияет на экономику регионов. А данная стройка в этом отношении совершенно выдающаяся, она может не просто повлиять на экономику, а очень сильно изменить её уклад. Извините если что не так.

Груз, если очень надо, по договоренности с АК ЖДЯ можно уже сейчас отправить до Кердема, и не только для стройки, но и народнохозяйственные. Так что, когда стройка придет в Н.Бестях то и туда будут груз таскать потихоньку даже по неотбалластированному пути.
Сейчас большая проблема в мостах через Тамму и Мылу, могут не успеть в назначенному сроку, да по темпам укладки сами видите как обстоят дела. В понедельник кран железнодорожный на укладке сломался, вот еще одна проблема. Но пока не все ещё потеряно. А по поводу уверенности в выполнении обязательств Корпорацией Трансстрой Восток, я не был бы так оптимистичен, на сегодняшний день отставание от выполнения работ 2011 года составляет более 1 млрд.руб. (в основном по ст.Бестях) до конца года такое отставание никак не ликвидировать. А укладка это не самый важный этап в строительстве.
Кстати обещанная сдача во временную эксплуатацию участка Томмот - Кюргеллях в 2011 году не состоится.

Цитата (Лесной Волк)
А данная стройка в этом отношении совершенно выдающаяся, она может не просто повлиять на экономику, а очень сильно изменить её уклад. Извините если что не так.

Ну во-первых, извинения, конечно, излишни. Я ничего не имею против этой темы, наоборот, считаю, что следить надо. Я ведь и сам создавал такие топики, кстати, задолго до Вас.
А насчет экономики и "преображения" Якутии в связи с железной дорогой - конечно, это будет происходить, но очень постепенно. Мы можем и не дожить, не увидеть каких-то реальных изменений. Тьфу-тьфу, конечно, дай Бог, чтобы не так. :)
Тем более что российские власти, кажется, сами делают все, чтобы "продлить удовольствие". Разные некомпетентные люди сидят на высоких постах и душат все реальные инициативы. Эта стройка тоже идет сейчас не благодаря, а скорее вопреки планам московского высокого начальства. Если бы не личная инициатива Штырова и если бы не героизм Дудникова и его коллег, которые все эти годы, начиная с 1985 г., упорно строили эту дорогу, несмотря ни на какие катаклизмы (главный из которых - развал СССР), то не видать нам этой дороги, как своих ушей. Еще хорошо, что в России всегда находятся такие патриоты и герои, которые на себе все вытягивают, находясь на переднем крае. Народ безмолвствует. Вот тут спрашивали насчет моста - а фигушки; сколько десятилетий эта канитель продолжается? пока там будут сидеть всякие Левитины и Кудрины, не будет ничего, вот помяните мое слово. Строительство, если и начнется, то уже при других людях.

Цитата (prol)
на сегодняшний день отставание от выполнения работ 2011 года составляет более 1 млрд.руб. (в основном по ст.Бестях) до конца года такое отставание никак не ликвидировать.

Так это у них уже хроническая болезнь в последнее время - замедление с освоением средств. Людей не хватает? Кажется, стройку финансово обеспечили, самая главная проблема, слава Богу, решена. Но тут же появляются другие проблемы.

Сводка с передовой: укладка на 776 км., обещанного укладчика до сих пор нет, только договор на аренду подписывается, если подпишется на этой неделе, то к концу следующем может быть дойдет. До выборов осталось два месяца :)
С сегодняшнего дня начинается гонка



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.10.11 07:47 пользователем prol.

Круто! Ждём ещё сводок, пишите время от времени! А что сейчас с мостами через Мылу и Тамму?

На сегодняшний день мостостроители полностью укомплектованы материалами для окончания строительства мостов, вчера Дудников озвучил дату укладки "золотого звена" на станции н.Бестях - 26.11.2011 года. Если есть вопросы, спрашивайте, ответы из первоисточника.

На Мыле смертельный случай, при монтаже конструкций моста разбился монтажник

http://www.ysia.ru/full-news.php?id_news=43923 - сообщение ЯСИА 17 октября 2011 г.

Якутск. В середине ноября в Нерюнгри, Алдане, Якутске, Покровске, Павловске прогремит салют очередной трудовой победе. В этот день в Мегино-Кангаласском улусе состоится торжественная укладка «золотого звена» железнодорожной станции Нижний Бестях.

Для участия в торжествах, запланированных на 16 ноября, приглашены руководители федеральных органов власти, российских СМИ, ветераны БАМа.

Распоряжением главы республики Егора Борисова создан организационный комитет под руководством председателя правительства РС(Я) Галины Данчиковой, по подготовке и проведению мероприятий, посвященных приходу железной дороги на станцию Нижний Бестях и укладке «золотого звена».

Новая дата укладки золотого звена на ст. Н.Бестях 15.11.2011 г., ожидается приезд Самого (не путать с Самым-Самым) :) дату к его приезду подгоняли

0

открытие ЖД сообщения с таким регионом как Якутия. Поэтому надо было открытие за день до выборов делать - смотрелось бы эффектно. А график Президента вполне можно было бы и скорректировать - заодно и строителям дали бы время на доделки и обкатки.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.10.11 19:14 пользователем Лесной Волк.

Подскажите, так на каком км сейчас рельсоукладчик? Последнее сообщение - 776 км. Я так понимаю, что это было еще 32 км дороги. Как сейчас дела?

Пока вопрос с мостом не решат стройка не начнется. Вот поэтому на "золотое звено" вся надежда, возможно вопроос тогда и решится

График президента - это такая вещь, что он ни под кого не корректируется, это все должны свои планы и события с ним сопоставлять. А вот на счет наличия времени соглашусь, вы просто не представляете, что сейчас происходит в голове укладки, напоминает старые добрые советские времена (партия (ЕР) сказала надо ...)

Цитата (Поташев Роман)
Подскажите, так на каком км сейчас рельсоукладчик? Последнее сообщение - 776 км. Я так понимаю, что это было еще 32 км дороги. Как сейчас дела?

На 25.10.2011 г. голова укладки на 790 км. до моста через р.Тамма остался 1 км.

C места события: ЗОЛОТАЯ НАША «ЖЕЛЕЗКА»

Что несет приход железной дороги в Нижний Бестях?
Мы сидим в администрации Нерюктяйинского наслега, пьем чай, а на закуску идут разговоры о скором приходе железной дороги, ведь 15 ноября в Нижнем Бестяхе – укладка золотого звена. Наслег – это, в сущности, одно село Павловск, от которого до будущего ж/д вокзала меньше пяти километров. Вполне возможно, что гудки локомотивов будут слышны. А говорим мы о том, как местное население встречает приход «железки», которая может круто изменить жизнь всех и каждого. Мнения разные…

Чаепитие в Павловске
Настроения людей меняются в лучшую сторону, то есть большие изменения уже не пугают, наоборот, разброс мнений укладывается, с одной стороны – в «жизнь не остановишь», с другого края – «это большое благо». Конечно, многим людям надо объяснять преимущества коренных изменений в инфраструктуре, и этим в Мегино-Кангаласском улусе, хорошо видно, занимаются. Советник главы улуса и Нерюктяйинского наслега Дмитрий Семенович Тимофеев говорит с расстановкой, делая экскурс в историю. Взять Павловск, на территории которого, кстати, и возводится железнодорожный вокзал. Село несколько веков назад основано ямщиками, которые работали на Якутско-Аянском тракте, построенном при Петре I. Эта прадорога – наглядное доказательство того, как может налаженная инфраструктура способствовать интенсивному развитию огромного региона Северо-Востока Сибири, да и всей России. По ней шли экспедиции первопроходцев, доставлялись различные товары, что способствовало экономическому подъему. В Павловске – родовое гнездо купцов Кушнаревых, миллионщиков. Недалеко были имения купца Манньыттааха.
О необходимости железной дороги от Транссибирской магистрали начал говорить еще губернатор Иван Крафт, затем этот вопрос ставили Киров, Ойунский, Барахов. В советское время – первый секретарь обкома партии Борисов, и во время работы Гаврила Чиряева началось строительство железной дороги до Беркакита.
История делает новый виток – теперь железная дорога пойдет по пути, проложенном нашими предками – до Охотского моря и Магадана и дальше на Чукотку и Аляску. Вполне возможно, что золотое звено в Беринговом проливе и на Аляске будет установлено еще при жизни нынешних поколений, через каких-нибудь два десятка лет. А вы говорите, зачем нам железная дорога.

Транспортный техникум
Историю не остановишь, а главное, останавливать ее незачем. Это вам докажут, как дважды два, ребята и девчата из Транспортного техникума в Нижнем Бестяхе. Они учатся там лишь полтора месяца, но уже гордятся своими будущими железнодорожными специальностями. Уже первый набор показал, как высок престиж работы на «железке» - конкурс был по пять человек на место, даже на платные места без конкурса не пройти. И это того стоит: здание техникума еще недавно покрасили, а его лаборатории и мастерские уже оснащены самым современным оборудованием. На современных тренажерах и станках учатся студенты из 20 районов республики. В скором времени техникум будет ежегодно выпускать по 125 и более специалистов – слесарей (техническая эксплуатация подвижного состава) и операторов (организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте), а также слесарей-автомобилистов.
Заместитель директора техникума по воспитательной части Алена Варфоломеева говорит, что ребята учатся с особым подъемом и даже с радостью. При разговоре со студентами этот энтузиазм виден невооруженным глазом. Традиций в учебном заведении еще нет, но лидер студенческого самоуправления уже избран. Алексей Богдокумов из Татты победил благодаря тому, что обещал наладить связи со многими общественными организациями улуса и республики, будет создавать КВН-команду и студпрофком, в общем, налаживать нормальную студенческую жизнь. Кстати, лидер Алексей уже отслужил в армии, причем в автомобильных войсках, есть и другие армейцы и даже выпускник ЯГУ, который решил стать железнодорожником.

Даешь Хаптагайский тупик!
Недалеко от Павловска – село Хаптагай. Хаптагайский комбикормовый завод – самый крупный в республике. Это более 15 000 тонн комбикорма в год, что закрывает потребности Якутской птицефабрики, и еще для частников остается. Привозной корм содержит только 5% различных витаминных добавок, а произведенный на месте – до 20%, причем производится по рецептуре заказчика. Поэтому производство комбикорма на месте – необходимость. Заместитель генерального директора Борис Трофимов и главный энергетик Петр Дмитриев интересуются: что думают о железной дороге в других местах? Сами ждут ее прихода с нетерпением, ведь тогда привозное сырье станет существенно дешевле. А вот если построят ветку до их завода, то будет еще лучше – сырье не надо будет загружать в мешкотару, а можно будет сразу из вагонов ссыпать в бункеры. На Хаптагайском комбикормовом заводе даже все необходимое для разгрузки вагонов подготовили. Правда, строительство ветки в Хаптагайский тупик – дело очень дорогое, но работники завода, да и потребители надеются.

Время, вперед!
На строительстве железнодорожного вокзала Нижний Бестях – рабочие «Транстроя-Восток» бок о бок с коллегами из «Якутстроя». Виктор Арбатский, Валерий Платигин, Петр Усов и сотоварищи – каменщики, прибыли из Якутска на объект недавно, но уже «заразились» железнодорожной романтикой. Они в один голос говорят – далековато железная дорога от Якутска – нужен мост через Лену!
Когда мы вечером возвращались в Якутск, на великой реке начался шторм – задувал крепкий ветер со снегом, все вокруг потемнело. Уже идет шуга, скоро переправа на тот берег пассажирам влетит в копеечку, а автомобили и вовсе полтора месяца не смогут переправляться. Тогда и вспомнились слова строителей – нужен мост, обязательно нужен! И все это будет, в том числе дорога далее, на восток, ведь жизнь не остановишь, да и помнить всегда нужно о том, что дороги во все времена значили развитие и процветание.


31.10.2011 09:49
Игорь САВВИНОВ.
Медиа-группа "СИТИМ"
Якутск – Мегино-Кангаласский улус – Якутск.
http://www.yakutia24.sakha.ru/obschestvo/c-mesta-sobitiya-zolotaya-nasha-zhelezka

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.11.11 07:58 пользователем pav.

Ну не знаю, я не Б-г и не тот летчик, которому "сверху видно всё", так что утверждать не могу. Но до укладки "золотого звена" осталась всего неделя. Значит, должны были пройти и сейчас находятся уже на подступах к станции Нижний Бестях.

Про Бога было классно почитать.
Что это за расположение станции, не понятно как можно было такое спроектировать, от Нижнего и реки Лены 9,5 км. В чем прикол объясните?

Мосты все уже прошли, по вчерашней сводке былы на 802 км., так что осталось всего 7 км, а с учетом вчерашней укладки где то около 3-4 км.

Ну вот, подходит к завершению очередной этап строительства, укладчик подошел к Нижнему Бестяху, сейчас врезают входную стрелку, к вечеру подойдут к тому месту, где во вторник будет уложено золотое звено, до этого момента будут разгонять шпалу по меткам, рихтовать путь, чтоб не такой кривой на фото получался.

Кстати, еще одно знаменательное событие, своеобразный рекорд, организацией осуществляющей устройство верхнего строения путей ООО "Северо-Восток Трансстрой" за 2011 год будет уложено более 250 км. железнодорожных путей на двух титулах (Якутск и Эльга), что не делалось одним предприятием в нашей стране никогда.

250 км за год! Супер, такими темпами можно за 10 лет до Аляски достроить дорогу.

Стройки-то бы ли начаты задолго до этого года. Собственно и стройка ещё далеко не закончена.

Медведев примет участие в укладке "золотого звена" на железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск

РФ. Президент России Дмитрий Медведев сообщил, что в ближайшее время посетит Якутию, где примет участие в церемонии укладки "золотого звена" на железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск.

Торжественная укладка "золотого звена" состоится на железнодорожной станции Нижний Бестях, что ознаменует завершение строительства железнодорожной линии Беркакит-Томмот- Якутск протяженностью около 900 км.
Линия соединит столицу Республики Саха (Якутия) с Байкало-Амурской магистралью и Транссибом. Объем финансирования строительства пускового комплекса "Томмот - Якутск /Нижний Бестях/" общей протяженностью 437 км на этот год составляет более 8 млрд рублей. Всего с начала строительства здесь освоено капитальных вложений на сумму более 35 млрд рублей, а в этом году освоено около 5 млрд рублей.
В июне 1995 года с целью реализовать проект строительства железнодорожной линии "Беркакит-Томмот-Якутск" распоряжением правительства РФ была учреждена акционерная компания "Железные дороги Якутии". Стратегия развития грузовых перевозок компании предусматривает рост годовых объемов перевозок до 14,4 млн тонн к 2020 году. Сейчас компания ежегодно перевозит около 2 млн тонн грузов и более 100 тысяч пассажиров.
Рельсовый путь позволит на промышленной основе начать освоение богатейших месторождений полезных ископаемых Южной и Центральной Якутии. При достройке железной дороги до города Якутска республика на перевозке грузов будет экономить от 2,5 до 12-15 млрд рублей ежегодно. Создание новых производств и рабочих мест приведет к увеличение валового регионального продукта республики, совокупных налогов в бюджет на 1-4 млрд рублей ежегодно. Кроме этого существенно возрастет транспортная доступность и транспортная подвижность населения.
По случаю прихода железной дороги до станции Нижний Бестях Мегино- Кангаласского улуса /района/ под Якутском во всех образовательных учреждениях Якутии с конца октября до кануна церемонии укладки "золотого звена" проходят тематические уроки, классные часы, конкурсы сочинений, другие акции, посвященные этому событию.

Якутское-Саха информационное агентство (ЯСИА)
14.11.11, 13:10
текст: ИТАР-ТАСС

http://www.ysia.ru/full-news.php?id_news=45449

Владимир Таюрский
"Российская газета-Неделя" - Дальний Восток №5629 (253)
10.11.2011, 05:31

В республиканском центре морозы по ночам уже приближаются к 30-градусной отметке.

Речные суда давно попрятались в затоны, и лишь один паром, упорно не признающий наступившую зиму, осторожно, на самом малом ходу курсирует между берегами Лены, проталкиваемый во льдах ледоколом.

Этот паром - последняя ниточка, связывающая расположенную на левом берегу Лены столицу Якутии с остальным миром в пору ледостава. Беда и надежда местных шоферов, коммерсантов и отпускников, решивших под занавес осени пуститься в путешествие по стране на своих авто. Через несколько дней его тоже отправят на зимний отстой, и тогда до открытия ледовой переправы Якутск окажется в изоляции.

Продолжительность паромной переправы зависит от погоды, поэтому о дате последнего рейса никогда не объявляют заранее. Просто в одну не очень прекрасную ночь ударит такой мороз, что ледокол окажется не в состоянии провести в окрепших льдах тяжело груженную неповоротливую посудину. И тогда застрявшим на обоих берегах автомобилистам придется искать, куда пристроить до открытия зимника машины и где обитать в эту пору самим.

Несколько лет назад речники стали использовать в пору осеннего межсезонья ледокол, позволяющий продлить навигацию. Рекорд был поставлен в прошлом году, когда паром ходил до 25 ноября. В эту пору смельчаки уже переходили реку пешком. До какого числа судно сможет перевозить машины и людей теперь, знают только в небесной канцелярии.

Как сообщает Главное управление МЧС по Якутии, безопасным для человека, стоящего на месте, является лед толщиной не менее 7 сантиметров, для сооружения катка - 12 и более, для совершения пешей переправы - 15 и более, для проезда легковых автомобилей - не менее 30, для грузовых автомобилей (в зависимости от массы) - от 30 до 60 сантиметров.

/// Так что железная дорога всё равно будет пока фактически изолирована от Якутска - как минимум до завершения ледостава. И хорошо бы чтобы погодные непредсказуемости не создали сложности с завтрашними мероприятиями.

08:19 15/11/2011
НИЖНИЙ БЕСТЯХ (Якутия), 15 ноя - РИА Новости. Президент России Дмитрий Медведев принял участие в торжественном мероприятии, посвященном строительству участка железной дороги, который на данном этапе позволяет максимально близко добраться по железной дороге до якутской столицы.
В присутствии главы государства бригада монтеров уложила "золотое звено" железнодорожного пути, соединившего населенный пункт Беркатит на БАМе с Нижним Бестяхом, что находится примерно в 15 километрах от Якутска.
Поприветствовав участников мероприятия, Медведев предложил начать укладку "золотого звена". Команду на это отдал почетный житель Якутии Александр Бондарь, после чего бригада рабочих приступила к работе.
Когда мастера завершили укладку, Медведев подошел к ним и поздравил с этим знаменательным событием.

(читать далее)

Ждём теперь участников L., Andrew и prol с рассказами с места события. Наверняка они сейчас там.

Видеосюжет: Железная дорога в Нижнем Бестяхе
От 14.11.2011. Это не сам праздник з.звена, а чуть раньше - когда укладывали последние метры.

А вот и сегодняшний репортаж: - немного, но ничего пока больше нет и ещё - от первого канала. На сайте Кремля появилось выступление Президента в виде текста и фотографии, но видеороликов пока нет.

А вот небольшой фотоприкол: статья называется "Эксперт: железная дорога даст Якутии новые возможности". Ничего на этой фотографии глаз не режет?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.11.11 11:18 пользователем Лесной Волк.

Еще как режет. На фотографии - электрифицированная двухпутка. АЯМ, есесно, не такой. Ну, журналюги у нас как всегда не соображают.

:) галимое Подмосковье. Мало того что электрифицированная двухпутка - ещё и интенсивно эксплуатируемая, судя по серому снегу. И ёлочки-берёзки не похожи на якутские.

Вот это больше похоже на реальную фотографию (путевое развитие станции Нижний Бестях?). Только не понимаю, почему явно свежеуложенные рельсы, прошу пардону, такие кривые (или это искажение фотоаппаратуры на морозе?) и что за столбы стоят в левой части фотографии и немножко в отдалении.

Не будем придираться. Это фото всего лишь картинка, совсем не обязательно там должен быть именно АЯМ. Желательно, конечно, но... если у наполнителя контента сайта не хватило времени или соображалки найти фотографии АЯМа, то это не смертельно.
Вот то, что диктор 1-го канала сказал о том, что построенная железная дорога свяжет некие "населенные пункты", расположенные в "десятках километров от БАМа", это больше резануло слух. Сразу видно московского сибарита, не покидавшего пределов Садового кольца :)

ЗЫ. Последнее фото - это тоже не Якутия.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.11.11 12:24 пользователем L., Andrew.

Ещё ролик с ТВЦ.

Если уж на то пошло, то про "самую северную железную дорогу" (от главы государства) не резануло слух? Мурманск вообще-то посевернее будет, не говоря уж про Бованенково. Если бы сказал про "самую холодную" - это да :)

Есть «золотое звено»!

НИЖНИЙ БЕСТЯХ. Укладка «золотого звена» пуского комплекса железной линии Беркакит – Томмот – Нижний Бестях (Якутск) состоялось. Церемония прошла в присутствии президента России Дмитрия Медведева, главы республики Егора Борисова.
Дмитрий Медведев приветствовал участников торжества и строителей-железнодорожников.
Он заявил, что железнодорожная сеть на Севере обязательно будет развиваться, в частности, будет сделан переход через реку Лену в районе Якутска.
"Обязательно нужно соединить магистраль с Якутском, пройти через Лену, чтобы все было по-человечески", - сказал глава государства. "Обязательно сделаем соединение, можете не сомневаться", - пообещал он.
По команде почетного жителя Якутии Александра Бондаря бригада монтеров «Трансстроя» приступила к укладке «золотого звена».
И вот он торжественный момент, который ждали десятилетия, наступил — мастера завершили укладку. Президент России подошел к ним и лично поздравил со знаменательным событием и сфотографировался на память. Медведев подчеркнул, что отдельная заслуга принадлежит строителям в том, что прокладка железной дороги велась в сложных северных условиях. Затем Дмитрий Медведев прошелся по новым рельсам.
Отметим, что на территории будущей железнодорожной станции возведена ураса, в которой была развернута выставка. Дмитрий Медведев и Егор Борисов ознакомились с экспозицией, посвященной развитию транспортного комплекса Якутии.
Для участия в мероприятии в Якутия также прибыли полномочный представитель президента в Дальневосточном федеральном округе Виктор Ишаев, президент Республики Татарстан Рустам Минниханов, министр транспорта РФ Игорь Левитин, глава «Российских железных дорог» Владимир Якунин, руководители других российских регионов, руководящие и ответственные работники федеральных органов госвласти. народные депутаты республики Александр Жирков, Семен Олесов, Петр Федоров, Николай Костромин, Владимир Кычкин, Матвей Евсеев, Сергей Ларионов, Карл Васильев, Александр Дудников. Подчеркнем, что в торжестве приняли участие жители не только Нижнего Бестяха, но и г. Якутска, Алдана и Нерюнгри.

Якутское-Саха информационное агентство (ЯСИА)
15.11.11, 16:15
текст: ЯСИА
http://www.ysia.ru/full-news.php?id_news=45563


Железные дороги на Севере страны будут развивать

НИЖНИЙ БЕСТЯХ. Железная дорога в Якутске обязательно будет. Такое заявление сделал президент России Дмитрий Медведев на торжественном митинге, посвященном приходу железной дороги на станцию Нижний Бестях и укладке золотого звена.
«Обязательно нужно соединить магистраль с Якутском, пройти через Лену. Обязательно сделаем соединение, можете не сомневаться", - заверил он.
Глава государства добавил, что есть большие планы по развитию железных дорог на российском севере. «Я уверен, что эти планы в ближайшие десятилетие сбудутся. И мы будем в этом смысле самой передовой страной», - подчеркнул президент.
По словам главы Росжелдора Владимира Якунина, укладка золотого звена безусловно знаменует продолжение проекта строительства линии, которая должна соединить Якутск с основными магистралями российских железных дорог. При этом он заявил, что плохо представляет себе проходку тоннеля через Лену и мостовой переход - более рациональное решение.
«Предстоит еще очень много сделать, решить вопрос о переходе на Якутск. Мы, ОАО «РЖД», всегда выступали, чтобы этот переход был сделан и были реализованы программы, которые уходят корнями к 1904 году. Уже тогда предполагалось создание специального акционерного общества для строительства железной дороги на Магадан и Камчатку. Я надеюсь, что мы все станем свидетелями того, что эти дороги будут построены», - сказал он.
Говоря о перспективах, В. Якунин сообщил, что в 2015 году железнодорожные грузовые перевозки в Якутии составят более 12 млн тонн, а до 2030 года они превысят 20 млн тонн. И эти цифры требуют переосмысления к развитию пропускных способностей БАМа в целом.
Отметим, станция Нижний Бестях расположена всего в 23 км от столицы республики на правом берегу Лены или в 7853 км от Москвы, 1974 км от Магадана и 3850 км от Аляски.

Якутское-Саха информационное агентство (ЯСИА)
15.11.11, 18:16
текст: Аркадий Васильев, ЯСИА
http://www.ysia.ru/full-news.php?id_news=45575


Состоится совещание по развитию транспорта Якутии с участием главы минтранса РФ

ЯКУТСК. В торжестве по случаю укладки "Золотого звена" первого пускового комплекса железнодорожной линии "Беркакит - Томмот - Якутск (Нижний Бестях)" принимает участие глава минтранса РФ Игорь Левитин.
Сегодня, во второй половине дня, пройдет совещание по вопросам развития транспорта и дорожного хозяйства республики.
Напомним, что минтранс определил четыре группы проектов, реализацию которых намерен продолжать, несмотря на возможное сокращение государственного финансирования транспорта.
В первую группу вошли стройки, направленные на повышение качества жизни в депрессивных регионах за счёт улучшения транспортной доступности. К таким проектам, в частности, относится железнодорожная линия Беркакит – Томмот – Якутск в Якутии.
Об этом сообщил министр транспорта Игорь Левитин на отраслевом совещании «Транспортная инфраструктура» 30 июня в прошлом году в рамках ежегодного бизнес-форума «Деловая Россия».
Кроме того, в конце июля этого года министр транспорта РФ Игорь Левитин и глава Якутии Егор Борисов провели переговоры по поводу строительства моста через реку Лену.
Ранее минтранс РФ предлагал вариант прокладки тоннеля под рекой. В свою очередь, руководство Якутии настаивало на строительстве моста, мотивируя свою позицию прежде всего тем, что нигде в мире нет опыта строительства и эксплуатации тоннельных переходов через такие крупные реки, как Лена, тем более в условиях вечной мерзлоты.
Результатом встречи Егора Борисова с Игорем Левитиным стало принятие теперь уже обоюдного решения сторон в пользу строительства моста. Вариант строительства тоннельного перехода полностью исключен.
В Якутии особое внимание обращено на утверждение президентом республики государственной целевой программы развития транспортного комплекса на 2012 -2016 годы, созданию дорожного фонда с января 2012 года, эффективности использования бюджетных средств.
Ее подпрограмма «Автомобильные дороги» предусматривает развитие и улучшение транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог с привязкой научно-технического обеспечения и применением прогрессивных технологий. Приоритетными направлениями определены дороги регионального значения: «Амга», «Алдан», «Кобяй», «Умнас». Будут увеличены нормативы на содержание автодорог на 12 % и автозимников — 20 %. Всего за пять лет дорожному хозяйству республики планируется выделить более 130 млрд рублей, из которых 109 млрд рублей составят федеральные средства.
Также в связи с увеличением финансирования дорожного хозяйства со следующего года будут ужесточены требования к качеству исполнения госконтрактов. За каждый факт некачественного исполнения работ будут применяться штрафные санкции в размере 50 тыс. рублей.

Якутское-Саха информационное агентство (ЯСИА)
15.11.11, 12:48
текст: ЯСИА
http://www.ysia.ru/full-news.php?id_news=45537

Дмитрий Медведев: «Это действительно колоссальное событие!»

Вчера на железнодорожной станции Якутск (Нижний Бестях) произошло историческое событие: рельсы железнодорожной магистрали пришли в столицу Республики Саха (Якутия).
О значении этого события говорит уже тот факт, что при укладке «золотого звена» на строящейся магистрали АЯМа сочли необходимым присутствовать Президент России Дмитрий Медведев, Президент Якутии Егор Борисов, руководители Министерства транспорта России, других ведомств. Нелишне напомнить, что при подготовке к этому событию, несмотря на наступившие морозы, строители железной дороги в очередной раз показали свое умение работать, сократив сроки укладки рельсов до рекордных.
Несмотря на мороз и сложности с переправой через реку Лену, еще не окончившую своей борьбы с морозом, на церемонию укладки «золотого звена» рельсов приехали жители Якутска и близлежащих районов. Еще до открытия праздника они с любопытством и понятной придирчивостью осматривали уложенные до этого рельсы, прошли по всем вагонам пришедшего поезда, осмотрели путеукладчик, засыпая рабочих вопросами.
«Приемка» работы происходила в полном соответствии с традициями, сложившимися в период сооружения этой первой железной дороги на территории северной республики. Был соблюден и ритуал алгыса, были соответствующие приветствия и поздравления старожилов. Были выступления с национальными танцами, бамовскими песнями, был и оптимистичный лозунг «Живи и здравствуй, магистраль!»
Эта прелюдия была уложена в абсолютно точные сроки транспортных строителей ко времени прибытия вертолетов с почетными гостями. Как только два президента вышли из приземлившегося неподалеку вертолета, оба, несмотря на 37‑градусный мороз, сняли головные уборы и направились к трибуне. Этот знак уважения работе строителей, всех жителей республики был по достоинству оценен всеми, кто присутствовал при этой трудовой победе, возгласами «ура» и аплодисментами.
Это уважение прозвучало и в поздравлении Президента Дмитрия Медведева.
Он с видимым сожалением напомнил о том, что строительство этой дороги из-за отсутствия финансирования растянулось на несколько десятилетий, но с удовольствием отметил, что последний ее этап пройден ударными темпами, и сегодня мы сможем поучаствовать в завершении этой огромной и важной работы. В частности, он отметил: «Это действительно колоссальное событие для жителей Якутии, для всех жителей нашей страны. Но самое главное, что мы сегодня должны сделать, это сказать «спасибо» всем, кто эту дорогу строил». Обращаясь к строителям напрямую, сказал: «Вы молодцы, вы заслужили самые высшие похвалы, самые высокие слова!»
Во время своего выступления Дмитрий Анатольевич произнес слова, которых давно ждали и сами строители, да и все жители республики: «Нам обязательно нужно сделать так, чтобы соединить Якутск, пройти через Лену, чтобы все было по-человечески». После того, как раздались бурные аплодисменты всех присутствовавших на торжестве, он добавил: «Я знал, что вы на это правильно отреагируете. Потому что это сделать нужно обязательно. Железные дороги создаются не ради того, чтобы металл лежал на земле, а ради людей, ради вас. Поэтому мы обязательно сделаем соединение, можете не сомневаться. Но это еще потому, что у нас есть большие планы, как нам развивать железные дороги на Севере. И я уверен, что эти планы в ближайшие десятилетия сбудутся, и мы будем в этом смысле самой передовой страной».
Думается, что после его краткой речи отпали всяческие сомнения в том, что с укладкой «золотого звена» в Нижнем Бестяхе она подошла к финалу. Подход рельсов к Якутску — это начало следующего этапа железнодорожного строительства на территории республики, всего Дальнего Востока страны.
Юрий КАРПОВ
http://www.gazetayakutia.ru/08/96/01/552/2259/

Мечта многих поколений якутян сбылась

ЯКУТСК. В Государственном театре оперы и балета им. Д.К. Сивцева – Суоруна Омоллона состоялось торжественное собрание, посвященное укладке в Нижним Бестяхе «золотого звена» железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск.
В нем приняли участие все президенты Республики Саха (Якутия), министр транспорта РФ Игорь Левитин, секретарь Политсовета партии «Единая Россия» Сергей Неверов, трудовые коллективы и общественность.
Свершилась давняя мечта передовых инженерных умов, государственных деятелей России начала ХХ века, идеи и планы М.К.Аммосова и П.А.Ойунского, практические дела Гавриила Чиряева и Юрия Прокопьева. В период развала советской державы, становления в России новой политической системы и рыночной экономики, затем очередного мирового финансово- экономического кризиса железная дорога Беркакит-Томмот-Якутск строилась благодаря политической воле и государственной мудрости президентов Республики Саха (Якутия) Михаила Николаева, Вячеслава Штырова и Егора Борисова. На продолжение строительства железной дороги республика из своего скудного бюджета направляла огромные средства, а коллективы транспортных строителей работали месяцами, не получая заработную плату. Огромный импульс и государственную поддержку стройка века начала получать после первого рабочего визита в Республику Саха (Якутия) президента Российской Федерации Владимира Путина 6 января 2004 года.
Свою насыщенную торжественную речь президент Республики Саха (Якутия) Егор Борисов начал с оглашения благодарности президента Российской Федерации Дмитрия Медведева участникам торжественного собрания, всем поколениям строителей Малого БАМа, всему населению республики. Строительство 800-километровой железнодорожной линии в сложнейших горно-геологических, гидрологических и природно-климатических условиях является огромным достижением транспортных строителей России в создании основ экономического и социального развития Республики Саха (Якутия), Дальневосточного федерального округа и всей Российской Федерации. Президент России заверил, что мост через реку Лену будет построен и столица республики город Якутск получит железнодорожную связь со всей Российской Федерацией.
Егор Борисов большой группе участников строительства железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск вручил государственные награды республики. В том числе знаком отличия «Гражданская доблесть» награжден министр транспорта РФ Игорь Левитин, орденом «Полярная звезда» -- генеральный директор ООО «Трансстройвосток-инжиниринг», народный депутат республики Александр Дудников, грамотой правительства – заместитель гендиректора ОАО «Железные дороги Якутии» Дмитрий Трофимов.
С горячим приветствием и глубокой благодарностью населению республики -- за долготерпение и веру в завершение великой стройки, транспортным строителям – за вдохновенный труд и верность порученному делу выступили государственный советник Республики Саха (Якутия), первый президент республики Михаил Николаев и заместитель председателя Совета Федерации Федерального Собрания РФ, второй президент республики Вячеслав Штыров. Секретарь Политсовета Всероссийской политической партии «Единая Россия» Сергей Неверов в поздравительном слове выразил полную поддержку президента РФ Дмитрия Медведева в необходимости строительства совмещенного железнодорожно-автомобильного моста через великую северную реку Лену.
Мастера искусств и коллективы народных ансамблей подчеркнули торжественность вечера через силу поэтического слога , чарующие звуки музыки и удивительную пластику танца. В каждом выступлении прочитывались очень простые, но мудрые слова из песен молодых романтиков-строителей БАМа: «Путь железный, рукотворный, вечный—это пот ручьем, мозоли на пальцах, труд до ломоты в плечах; это – верные друзья, радости побед и вечное движение вперед».
Якутское-Саха информационное агентство (ЯСИА)
16.11.11, 10:27
текст: Леонид Владимиров, ЯСИА
http://www.ysia.ru/full-news.php?id_news=45610

Выпуск "Вестей-Саха":

Когда будет открыто движение поездов? Есть какие либо данные?

Полностью речь Медведева и укладка золотого звена:



ЗЫ. Грузовое движение начнется практически сразу, пассажирское - через два года.

Тем не менее в Нижнем Бестяхе сильного грузового порта насколько я понимаю нет. Не сердитесь на дурацкий вопрос - но значит ли это что до тех пор пока не будет моста - топливо в Якутск и северные районы Якутии будут по прежнему гнать по Лене из Осетрово, с ограниченно-малопредсказуемыми сроками завоза и зависимостью от капризов погоды? Или же придумают какие-то схемы с самосвалами и бензовозами, позволяющие задействовать линию?

Ну если будут завозить груза в Бестях - будут шевелиться всякие бензовозы и грузовики. Достройки моста конечно же ждать никто не будет, а в Бестяхе будет крупный логистический центр, склады там и прочее.
Однако повторяю еще раз: для того чтобы полностью изменилась схема завоза - должно пройти не одно десятилетие. В том числе и мост должен быть железнодорожный, с заходом в порт. Речники и автомобилисты тоже кушать хотят, и это будет дело самих железнодорожников - бороться за грузоотправителей, от них самих в первую очередь зависит, смогут ли они победить в этой конкуренции. Бо все новое всегда приживается с трудом, а транспортная схема Якутии складывалась десятилетиями, надо будет победить эту инерцию мышления, схема конечно имеет массу недостатков, но зато устоявшаяся.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 16.11.11 11:40 пользователем L., Andrew.

Вот здесь много фоток. Только там все в куче - и прошлогодний Кердем, и Бестях.

Железная дорога служит людям

«Мы сделали это!» — не сговариваясь, эти слова с гордостью произносили на торжествах в Нижнем Бестяхе все участники строительства железнодорожной магистрали Беркакит — Томмот — Якутск, к кому бы мы ни обращались. Мечта нескольких поколений жителей республики, несмотря на все препоны, сложности, трудности и даже трагедии, наконец-то осуществилась. Железная дорога пришла в центр республики, к ее столице.
Этот факт особенно важен тем, что сделано это, в большей мере, для повышения благосостояния народа. «Железные дороги создаются не ради того, чтобы металл лежал на земле, — сказал на митинге по поводу укладки «золотого звена» рельсов на железнодорожной станции Бестях Президент России Дмитрий Медведев, — а ради людей, ради вас!»
За несколько минут до начала торжеств руководитель строительства Александр Дудников, который «протоптал» эту дорогу вдоль и поперек в течение многих лет, тоже больше говорил о важности прихода дороги в Якутск именно с чисто человеческой точки зрения. О последнем этапе этого героического строительства он сказал без излишней скромности: «За такой короткий промежуток времени выполнить такую серьезную задачу — это хороший показатель слаженной работы. Мы рады, что пришли вовремя, и вы видите, что первый поезд, пассажирский, он, конечно, не регулярного сообщения, но уже пришел на станцию Бестях! Это говорит о том, что железнодорожная колея проложена, железная дорога есть, и она в полной мере будет служить людям, стране, республике».
Понятно, что такое масштабное строительство дорого обошлось не только с моральной точки зрения, но и в буквальном смысле этого слова. Но начиная с 2005 года финансирование шло постоянно. В ходе стройки проводились корректировки и планов, и, соответственно, финансирования. Сначала строители дошли до Кердема, потом было новое постановление Правительства России, но сбоя финансирования не произошло — все работало на продолжение строительства, соблюдение его сроков. Инфляционного удорожания не было допущено.
— Сегодня, — сказал Александр Николаевич, — стоимость строительства железной дороги у нас 111 миллионов за километр. Возьмите любой другой проект — там стоимость одного километра от 130 до 220. Конечно, сравнивать напрямую нельзя, потому что разные условия строительства, разные сложности, но я разговаривал с заместителем генерального директора Китайской национальной компании по строительству железных дорог и задавал ему вопрос о стоимости строительства, он сказал, что счет у них идет от пяти миллионов долларов. У нас же — от трех до пяти за один километр. Мы строим дешевле, чем федеральные автомобильные дороги второй-третьей категорий. А провозные возможности несравнимы. Один поезд даже в условиях начальной эксплуатации дороги будет тащить три тысячи тонн грузов. То же самое могут сделать 200 пятнадцатитонных самосвалов. Здесь даже сравнивать нечего.
«Конечно, мы рады событию, которое произошло сегодня на станции Бестях, — сказал Александр Николаевич, — оно, несомненно, даст дополнительный толчок дальнейшему развитию железных дорог не только на Севере, а в стране в целом.
Для республики железные дороги — выход из сегодняшнего положения. Вы все знаете, что подразделения нашей компании работают еще и на реконструкции федеральной автодороги «Вилюй». Мы вынуждены автомашинами завозить щебень туда за 800 километров. Какая здесь в такой ситуации может быть рентабельность и какой будет стоимость строительства? Пятьсот миллионов стоит участок автодороги в один километр с маленьким мостишкой длиной в 70 метров. Провозные возможности железной дороги несопоставимы. Мы везем миллионы тонн, а автомашинами — в разы меньше».
Рельсы пришли в Бестях. Но работа железнодорожных строителей здесь продолжается. До конца года предстоит освоить на станции еще полтора миллиарда рублей. На этом пути есть и трудности. Предстоит развить мощности — уложить еще более двадцати километров рельсов структурных сетей, соорудить 50 стрелочных переводов. Много путейской работы, сооружение локомотивного и вагоноремонтного депо, пассажирского вокзала, других зданий, служб, касающихся уже эксплуатации железной дороги.
— А в целом, — продолжает Александр Николаевич, — настроение у нас хорошее. Людям хочется работать, и каких-то сверхъестественных помех нет. Нынешнее событие, надеемся, будет способствовать переосмыслению некоторых предварительных решений, связанных с заходом железной дороги в Якутск. Эта проблема прямо кричит и просится: всё необходимо доделать.
Мы пересекли административную границу Мегино-Кангаласского улуса. Такого вида транспорта в районе не было никогда. Для него это событие из ряда вон выходящее. Такого взрыва активности населения здесь не может сделать ни один другой вид транспорта, ведь одновременно здесь решаются важнейшие социальные задачи. Посмотрите, сколько в этом поселке сразу возникло частных предприятий по обслуживанию населения, мастерских, сбытовых предприятий, кафе, гостиниц, пунктов досуга и отдыха. Первый набор сделал железнодорожный техникум в современном здании, с оборудованием, которого пока еще нет в технических вузах страны. Сельское хозяйство поднимается на новые высоты. Люди поняли преимущества, которые может дать, уже дает приход железной дороги.
А что даст пассажирское сообщение, которое откроется после того, как закончатся сроки рабочего движения и временной эксплуатации? За стоимость одного авиационного билета вы сможете приобрести три железнодорожных в московском направлении. Семья из четырех человек со средним достатком вполне сможет позволить себе всем составом съездить в отпуск в комфортных условиях. Простая арифметика: авиабилет до Москвы в эконом-классе стоит 19 тысяч, это 76 тысяч на четверых. Туда и обратно — 152 тысячи. По железной дороге путешествие обойдется в 50 тысяч. Это означает, что люди выйдут из какого-то транспортного заточения в широком понимании этого слова. Ведь пока что каждый третий-четвертый житель республики не имеют возможности летать в отпуск всей семьей. Теперь она появилась. Возьмем жителей Алдана. Населения в нем всего 53 тысячи, а ежегодно покупают билеты на поезда 120 тысяч человек. Это означает, что каждый житель этого города ежегодно пользуется услугами железнодорожного транспорта — на учебу, на каникулы, в отпуск, в командировки, в гости, даже на сбор ягод, на рыбалку или охоту, еще куда-нибудь.
Что же говорить о возможностях, которые с приходом железной дороги в Якутск открываются для большого бизнеса, выполнения государственных задач, в том числе и стратегического значения, развития экономики республики, Дальнего Востока, всей страны. Для всех железная дорога станет палочкой-выручалочкой. Так что приход железной дороги к Якутску — это долгожданный уверенный и твердый шаг по решению транспортных проблем на нашей территории.
Уверенность в том, что последуют и следующие шаги в этом направлении, дают слова президента страны Дмитрия Медведева: «… У нас есть большие планы, как нам развивать железные дороги на Севере. И я уверен, эти планы в ближайшие десятилетия сбудутся, и мы будем в этом смысле передовой страной. И все, кто здесь присутствует, я надеюсь, будут принимать в этом участие».
Юрий КАРПОВ 18.11.2011
http://www.gazetayakutia.ru/08/96/01/552/2354/

Поднятая магистраль

15 ноября войдет в историю Якутии — на правом берегу Лены уложено «золотое звено» железнодорожной магистрали Беркакит — Томмот — Якутск. В последние годы стройка века продвигалась ударными темпами. А о том, как все начиналось, как дорога строилась и двигалась вперед, мы побеседовали с заместителем председателя Совета Федерации Федерального Собрания, кандидатом в депутаты Государственной Думы Вячеславом Штыровым.

Судьба «железки»

— Вячеслав Анатольевич, если оглянуться на десятилетие назад, что все-таки было важным для республики и вас лично в решении продолжать строительство железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск?
— Дорога начала строиться в 1985‑м. Руководству республики постоянно приходилось прилагать большие усилия, чтобы финансирование было обеспечено, очень много этим вопросом занимался Юрий Николаевич Прокопьев. Помню, он встречался с Леонидом Брежневым, перед нами была поставлена задача — подготовить письмо на полторы страницы, не больше. Мы написали сорок вариантов! Хороший получился документ…
В 90‑е годы ситуация изменилась. Дорогу откровенно бросили, и ее дальнейшее строительство перешло в ведение республики. Вспоминаю 1992–1993 годы. Искали деньги, работали в долг, но стройка усилиями республики двигалась. Свою роль сыграл факт получения части алмазов на социально-экономическое развитие республики. Этот вопрос решил Михаил Ефимович Николаев, выделенные по указу Бориса Ельцина средства послужили источником финансирования строительства дороги.
Самый тяжелый момент пришелся на конец 90‑х, когда начались задержки по выплате заработной платы. И руководство республики, и сами транспортные строители проявили невероятную выдержку. Понятно, что по инерции этих тяжелых лет особой возможности развернуться не было. Поэтому, когда в 2002 году я был избран президентом республики, перед нами, по сути, стояла задача реанимировать строительство железной дороги. Были выделены 300 млн рублей, по тем временам деньги немалые, но мы понимали, что это только начало, чтобы оживить стройку. И, конечно же, потребовалось колоссальное взаимодействие с правительством России, чтобы оно приняло постановление о железной дороге. И его приняли. Я сомневался до последнего, потому что столько людей вокруг возражали, никто не хотел ее строить. На одном из совещаний у заместителя председателя правительства Владимира Анатольевича Яковлева мне первому дали слово. Яковлев очень быстро прервал меня и предложил высказаться другим. Те, видимо, почувствовали, что начальство прервало мой доклад, и давай упражняться, мол, ничего строить не надо и т. д. Смотрю, Яковлев багровеет и говорит: «Я его потому прервал, что мы все знаем и понимаем значение и важность дороги, и она должна быть построена». Чуть ли не кулаком стучал по столу, я впервые видел федеральных министров растерянными — они поняли, что не туда попали. В общем, с большим скрипом и трудом постановление появилось. Начали работать, предусмотренные 15 млрд рублей быстро освоили, и… встал вопрос о новом постановлении.
Тут очень большую роль сыграл Игорь Евгеньевич Левитин. И у нас уже были результаты — открыли пассажирское движение, показали, что эффективно можем использовать средства. Все это сыграло большую роль в дальнейшей судьбе нашей дороги.
В 2008 году умудрились убедить Владимира Владимировича Путина на выставке «Транспорт России» и заместителя председателя правительства РФ Сергея Иванова, что надо строить мост. Его строительство они включили в транспортную стратегию России, потом в транспортную программу, и, казалось бы, вопрос решен. Но вот этот спор — тоннель или мост, он носит еще же и субъективный характер — разные точки зрения отдельных специалистов, и за этим еще и видно, что одни хотят получить тендер, другие и т. д. Сложнейший объект, но он самый нужный для республики и очень важен.
Позитивную роль сыграл Алексей Леонидович Кудрин, он всегда нас поддерживал. Ключевое значение тогда во многих вопросах имело министерство экономического развития, которым руководил Герман Греф. У него было разное отношение к нашим проектам. Перелом произошел в 2007 году, когда он приехал в Якутию, два дня работал по очень плотной программе. Где мы с ним только не были: и на строительстве будущей гидроэлектростанции на реке Тимптон, и в Нижнем Куранахе, и на месте строительства Эльконского ГОКа, и по железной дороге проехали, и даже Ленские столбы умудрились показать. Он увидел два очень важных обстоятельства. Во‑первых, удивился тому, как Якутии удалось привлечь очень большое количество заинтересованных людей и крупных компаний. Он сказал, вы сумели большую команду собрать не только якутскую, но и федерального уровня, это очень важно. И второе, он увидел, что мы готовы очень гибкие схемы применять и сами предлагали государственно-частное партнерство по решению многих вопросов. Очень позитивно относился к нам Михаил Фрадков, председатель правительства.

Дорога для качества жизни

— Вячеслав Анатольевич, железная дорога практически подошла к Якутску. Какое влияние она окажет на местный рынок труда, насколько мы обеспечены кадрами?
— Кадрами мы, конечно, не обеспечены в полном объеме, но зато заранее заложили фундамент этому — в Нижнем Бестяхе построили транспортный техникум. Он комплексного плана, там будут готовить специалистов транспортной отрасли, в том числе и для железной дороги.
Железная дорога играет революционную роль в экономике Якутии. Во‑первых, сама по себе дорога, ее обслуживание, эксплуатация, — все это новые профессии, специальности, которые должна освоить наша молодежь. Во-вторых, дорога дает возможность для развития целого ряда производств в центральной Якутии. Например, производств, которые связаны с возможной переработкой газа на том берегу. Это и создание там нового транспортно-логистического центра — это тоже новые рабочие места. Это и новая работа действующей инфраструктуры — Якутскому речпорту, например. На самом деле объем грузов с приходом железной дороги на реке не уменьшится, изменится логистика. Если раньше в основном это была отгрузка из Усть-Кута, грузы мимо Якутска транзитом проходили в разные пункты, то теперь это будет Якутск — он станет основной перевалочной базой. Это и новые рабочие места именно для нашего флота. Такое вот комплексное воздействие на экономику республики. И соответственно повышение качества жизни якутян.

Не просто событие

— Вячеслав Анатольевич, строителей дороги до Якутска можно сравнить с легендарными БАМовцами.
— Нашей республике всегда везло на талантливых людей. Владимир Аркадьевич Брежнев, который руководил транспортным строительством всего Советского Союза, затем возглавил корпорацию «Трансстрой». Или Александр Николаевич Дудников, которому за дорогу вручили высшую государственную награду Республики Саха (Якутия). Считаю, это абсолютно заслуженная награда. Это не только хороший организатор, но и специалист, лидер, стойкий человек, который может за собой повести и успокоить трудовой коллектив в невероятно сложных условиях. Благодаря этой грандиозной стройке республика имеет таких людей. И вообще все трудовые коллективы, большие и маленькие, — это наш золотой потенциал, наше богатство, стройка создала кадровый костяк, который сыграет свою роль в истории Якутии. Я выражаю всем благодарность за предприимчивость, квалификацию, гражданскую позицию, ну, и, конечно, за стойкость, упорство и мастерство.
— К Якутску подошли. Впереди река Лена. Дмитрий Медведев пообещал — соединение будет.
— Мы сторонники того, чтобы был построен мост. С министром транспорта РФ Левитиным договорились, что специалисты Якутии и Минтранса РФ еще изучат зарубежный опыт строительства тоннелей в условиях вечной мерзлоты: как они себя ведут, преимущества и недостатки. Но мы все равно склоняемся к строительству моста.
— Вячеслав Анатольевич, а сами какие чувства испытываете — дорога-то вот она, рядом уже?
— Для меня это не просто событие, это большой этап в жизни — с 1986 года моя работа связана с этой железной дорогой, я всегда выделял этот проект среди других как основной, революционный для Якутии, потому что он влияет на развитие всей республики. И потому всегда одной из главных целей работы ставил завершение этой стройки. Я понимаю, что она еще не завершена, настоящее открытие будет тогда, когда придут поезда, откроется новый железнодорожный вокзал в Нижнем Бестяхе, мост начнет строиться. На торжественном собрании секретарь президиума генсовета партии Сергей Неверов сказал, что это будет партийный проект — переход через реку Лену.

http://www.gazetayakutia.ru/08/96/01/552/2353/

Дмитрий Медведев позолотил звено
И пообещал довести железную дорогу до Якутска

В минувший вторник, 15 ноября, состоялось событие, которого якутяне ждали больше двух десятилетий – железная дорога дошла до станции Нижний Бестях. Дело осталось за малым – построить мост и довести, наконец, железку до Якутска. Более того, в будущем планируется протянуть магистраль до Магадана. Команду на укладку «золотого звена» дал специально приехавший по этому поводу президент Дмитрий Медведев. В снежный Якутск глава государства прибыл прямиком с Гавайских островов, где стояла 30-градусная жара.

Событие года

Укладку золотого звена, которое по праву достойно называться самым значимым событием года, освещали более двадцати якутских репортеров и приехавшие вместе с Дмитрием Медведевым журналисты кремлевского пула. Местные газетчики и телевизионщики выехали в Нижний Бестях за день до знакового мероприятия. Весь поселок в начале этой недели стоял на ушах – по улицам курсировали машины ГАИ, сельчане метались в поисках приглашений на торжественную церемонию. Место торжества, находящееся в 23 километрах от Якутска, оцепили полицейские. Шатер-ураса, большая деревянная сцена, многотонные краны и КАМАЗы, пыхтящий новенький локомотив «Якутских железных дорог» и рельсоукладчик, готовый к укладке долгожданного «золотого звена». В понедельник с утра здесь полным ходом шла репетиция встречи с главой государства. Рабочие спешно готовили сцену и развешивали многометровые фотоплакаты, майинский ансамбль «Кыталык» репетировал танцевальную миниатюру.
Железку до Нижнего Бестяха протянули работяги из «Трансстроя» - местные парни из разных уголков республики. Многие из них проработали на АЯМе больше трех-пяти лет. Железнодорожники намерены дотянуть железку до Магадана.
- С одной стороны, это радостное событие, но с другой стороны – жаль, что строительство заканчивается. Мы работали без выходных с восьми утра до восьми вечера, – рассказали «НВ» Альберт Осипов и Сандал Павлов. – Работа, несомненно, тяжелая. Но главное, что мы дошли до Нижнего Бестяха.
– Отдыхать собираетесь?
– Времени прохлаждаться нет. Скоро двинем в Якутск, а потом на Магадан!
– Я работаю договорником на АЯМе третий год, – присоединяется к беседе железнодорожник Сергей Алексеев. – Если честно, платят здесь не так много, как многие думают. Мы работаем не ради денег, а из-за принципов. Главное, довести железку до Якутска.

Как строили железную дорогу
В 1985 году стартовало строительство железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск.
19 декабря 1992 года рельсовый путь дошел до Алдана 16 августа 1997 года на станцию Томмот прибыл первый поезд. 28 августа 2004 года началось регулярное пассажирское сообщение со станций Алдан и Томмот. 25 апреля 2005 года началось строительство железнодорожной линии Томмот — Кердем — Якутск. 25 сентября 2010 года на станции Кердем было уложено «серебряное звено».

Виртуальный локомотив

Специалистов, которые будут работать на железной дороге, готовят не где-нибудь за бугром, а в Нижнем Бестяхе. Будущие машинисты, ремонтники и рабочие учатся в созданном в этом году Транспортном техникуме. Занятия в новом трехэтажном здании начались с конца сентября.
– Кабинеты оснащены дорогим новейшим оборудованием. Стоимость техники в четырех мастерских составляет около 11 миллионов рублей, – пояснила «НВ» во время экскурсии замдиректора техникума Любовь Алексеева.
Внимание журналистов привлек хитроумный аппарат, напоминающий авиасимулятор – электронный тренажер машиниста, на котором студенты обучаются азам управления локомотивом.
– Ребята просиживают в кабине часами, как и настоящие машинисты поездов, – улыбается директор техникума Феврония Шишигина. – Поверьте, это очень сложно. Я смогла усидеть за монитором только 15 минут.
В учебном заведении учатся 72 студента из 20 районов республики. Без работы ребята не останутся. К 2015 году Якутии потребуется более 4000 специалистов в области железнодорожного транспорта.
– Конкурс при поступлении был очень серьезный. Сдавали математику, русский и физику, – поделился с «НВ» первокурсник Тарас Слепцов. – Учеба дается легко. Только жаль, что девчонок в нашем техникуме всего девять.

VIP-зона

К приезду высокопоставленных лиц местная полиция подготовилась более чем основательно. На трассе, ведущей из Нижнего Бестяха к месту празднества, полицейские стояли через каждые 50 метров. Каждый, кто хотел стать свидетелем исторического события, должен был пройти через контрольно-проверочный пункт, где полицейские проверяли гостей металлоискателями и тщательно обследовали содержимое сумок и пакетов. Тем, кто удосужился явиться без приглашений, сразу же давали от ворот поворот.
Вокруг главной сцены патрулировали полицейские и кинологи с овчарками, на площадке дежурили несколько пожарных машин и карет скорой помощи.
На обозрение гостям красовался новенький поезд компании «Якутские железные дороги». «Дошел-таки до Бестяха!», – с облегчением вздыхали жители поселка. На церемонию укладки золотого звена приехали сельчане чуть ли не со всего Мегино-Кангаласского района. Одни из них верят, что железная дорога станет катализатором развития улуса, другие относятся к приходу железки и сопутствующим этому переменам довольно настороженно.
- Для района приход железки – событие эпохальное. Железная дорога со своей провозной способностью может сделать взрыв в развитии Мегино-Кангаласского улуса, – считает директор корпорации «Трансстрой-Восток» Александр Дудников. – Сельчане постоянно спрашивают у меня: а чего хорошего в этой железной дороге? А ведь за стоимость одного авиационного билета можно купить три железнодорожных. Люди, наконец, начнут выходить из транспортного заточения. Сейчас каждый четвертый якутянин не имеет возможности летать самолетом. Железная дорога - это палочка-выручалочка для Якутии.

«Строим дешевле китайцев»

Дорожникам еще предстоит уложить двадцать километров станционных путей. Рабочие будут укладывать рельсы до конца ноября, пока не грянут сильные морозы. Кроме того, еще предстоит возвести вокзал, локомотивное и вагоноремонтное депо и многие другие инфраструктурные объекты. Планируется, что длина станции Нижний Бестях, которую сдадут в эксплуатацию в 2013 году, составит четыре километра. Станция будет разделена на два мини-комплекса – парк приема, где будут обрабатывать приходящие грузовые и пассажирские составы, и технологический парк.
По словам директора «Транстроя-Восток», стоимость одного километра железной дороги составляет «всего-навсего» 111 миллионов рублей. «В других странах стоимость километра составляет 150-220 миллионов. Мы строим дешевле китайцев, – заявил журналистам Александр Дудников. – Китайские корпорации строят километр путей за 5-7 миллионов долларов».
Отметим, что всего на строительство железки длиной в 809 километров ушло более 35 миллиардов рублей. В этом году Федеральное агентство железнодорожного транспорта выделило Якутии кругленькую сумму почти в 9 млрд рублей.
Давняя мечта якутян – мост через Лену – с каждым днем начинает казаться все менее призрачной. Построят ли через реку мост или все-таки остановятся на варианте с тоннелем? Сомнения по этому поводу частично развеял президент корпорации «Российские железные дороги» Владимир Якунин. Руководитель «РЖД» публично заявил, что возглавляемая им компания выступает за необходимость строительства автомобильно-железнодорожного моста через Лену и соединения построенной линии с Якутском. Якунин также добавил, что плохо представляет, как «можно проложить тоннель через Лену».

Морозоустойчивый президент

Народ начал подтягиваться к месту проведения торжества еще с десяти утра. Любопытствующие придирчиво осматривали вагоны поезда, фотографировались на память у дорожного указателя, сообщавшего, что «до Аляски 3850 километров». Из колонок гремели советские песни времен БАМа, в вагоне-ресторане локомотива чаевничали ветераны строительства Байкало-Амурской магистрали.
На церемонию укладки «золотого звена» VIP-гостей доставили из Якутска вертолетами. Ровно в час дня, как и планировалось, неподалеку от места празднества приземлилась серая «вертушка». Спустя несколько минут под восторженные возгласы собравшихся на сцену поднялся Дмитрий Медведев в сопровождении Егора Борисова. Дмитрий Анатольевич был одет явно не по погоде: без шапки, в легкой куртке и тонких полуботинках. Глава республики тоже предстал перед публикой без головного убора – всю церемонию Егор Афанасьевич стойко продержал свою норковую шапку в руках. Отметим, что Медведев прибыл в Якутию прямиком из Гонолулу – жаркой столицы штата Гавайи, где в очередной раз прошел саммит АЭС. А в Нижнем Бестяхе во вторник столбик термометра держался на отметке минус 32.
– Нам обязательно нужно пройти через Лену и соединить магистраль с Якутском, чтобы все было по-человечески, – обратился к якутянам Дмитрий Медведев.
После бурных аплодисментов президент добавил:
– Железные дороги создаются не ради того, чтобы лежал металл на земле, а ради людей. Поэтому мы обязательно сделаем соединение. Можете не сомневаться!
Кроме того, Дмитрий Анатольевич обратил внимание на то, что «работа начиналась ещё в 80-е годы, и по разным причинам – из-за сложностей в стране, из-за отсутствия финансирования – она растянулась на несколько десятилетий».
Своей пятиминутной речью Медведев благополучно разрешил главную интригу вокруг АЯМа, сохранявшуюся буквально до последнего момента – дойдет ли железная дорога до Якутска? Теперь сомнений насчет того, продолжится ли строительство железной дороги до столицы республики, практически не осталось.
По команде почетного жителя Якутии Александра Бондаря бригада монтеров «Трансстроя» приступила к укладке «золотого звена». На «золотых» рельсах была выгравирована надпись: «Бестях – даешь Якутск!». Эти слова останутся навечно, как память о строителях.
Дмитрий Анатольевич спустился к железнодорожникам, лично поблагодарил их за проделанный труд, пожав им руки, и прошелся по новым рельсам.
Празднество, которое жители республики ждали не один месяц, продлилось не больше часа. После того, как долгожданное «золотое звено» было уложено, оба президента улетели на вертолете обратно в Якутск.
В тот же день Дмитрий Медведев опубликовал в своем твиттере сообщение: «Завершена большая работа – Амуро-Якутская железнодорожная магистраль. Спасибо всем строителям!». Вместе с коротким месседжем президент выложил фото АЯМа, сделанное им из вертолета.

Строители, благодаря тяжелому труду которых железка дошла до Нижнего Бестяха, по традиции пили шампанское из касок и кричали: «Ура! Даешь дорогу до Якутска!». Железнодорожные строители, работая в две смены днем и ночью, уложили почти девятьсот километров рельсов. Причем в последние месяцы рабочие ежедневно укладывали по полтора километра пути.

На Магадан!

По подсчетам местных экспертов, объем годовых перевозок по железной дороге через девять лет достигнет 14 миллионов тонн грузов по сравнению с нынешними двумя миллионами. В скором времени наша магистраль соединит Якутию с основной сетью железных дорог России.
А сейчас дорога, которая соединит республику со всей страной, вплотную подошла к Якутску. Если вести отсчет от укладки «серебряного звена» рельсов в Беркаките, то на строительство этой железной дороги ушло 22 года. Если же начинать летоисчисление от возникновения идеи прокладки АЯМа, то претворение грандиозного «прожекта» в жизнь длилось больше ста лет. Впереди еще сооружение моста через Лену и движение дальше на северо-восток – в Магаданскую область, а потом, может, и до Берингова пролива, как планировалось еще сто лет тому назад.

Мария АЛЕКСЕЕВА, 18.11.2011
http://www.nvpress.ru/?id=1811114&dates=18/11/2011

15 Ноября железная дорога Якутии присоединилась к Транссибу и БАМу

Сегодня, 15 ноября 2011 года в поселке Нижний Бестях (на правом берегу реки Лена от г.Якутска) в торжественной обстановке Трансстрой уложил «золотое звено» железнодорожной линии «Беркакит-Томмот-Якутск(Нижний Бестях)».
Это ознаменовало стыковку рельс в финальной точке строительства и окончание 25-летнего проекта железнодорожной магистрали в Якутии - крупнейшей стройки страны. Рельсы дошли до станции Нижний Бестях, строительство которой закончится в следующем году.
В церемонии укладки звена принял участие Президент РФ, представители государственного заказчика строительства объекта - Федерального агентства железнодорожного транспорта, представителей федеральных органов исполнительной власти, руководства Республики.
Александр Руденко, генеральный директор ЗАО Инжтрансстрой, генеральный подрядчик строительства магистрали, так прокомментировал это событие: «Для транспортных строителей укладка «Золотого звена» - большая трудовая победа. Строительство магистрали - это четверть века совместной работы Правительства РФ, Правительства Якутии, Российских железных дорог, проектировщиков и строителей. Строители выполнили свою целевую задачу - с опережением сроков пришли с рельсами на станцию Нижний Бестях. Но успокаиваться рано - работы по строительству дороги продолжается, строительство станции находится в активной фазе.
Мы набрали высокий темп работ. Только за два прошедших года было уложено более 300 км рельсов на пути к Якутску. Всего было построено 890 км железнодорожных путей, переработано более 120 млн куб. м земли, возведено более 100 мостов, восемь из которых - большие мосты.
На стройке задействовано 600 единиц различной техники, более 3 тыс. человек. Здесь работает 17 головных и 20 субподрядных организаций, в том числе прошедшие БАМ компания «БАМстроймеханизация», «Мостострой-10» и «Мостострой-9», а также «Сибмост» и «Сахатрансмеханизация».
Строить в Якутии сложно - суровый климат, вечномерзлые грунты обязывают проектировщиков и строителей бережно и тщательно относиться к экологическим вопросам. Поэтому в полной мере был использован весь научный потенциал Республики Саха (Якутия) и накопленный опыт по строительству объектов. Опыт Трансстроя, Проекттрансстроя и Якутпроекта сегодня уникален и позволяет вести строительство на ледовом комплексе Якутии.
Мы с нетерпением ждем решения о начале нового большого проекта - строительства перехода через реку Лену. Безусловно, нам бы хотелось, чтобы не было перерывов между окончанием строительства дороги до Нижнего Бестяха и началом строительства линии на другом берегу реки - к Якутску. Тогда мы сохраним и мощности, и людей, сэкономим государственные средства и продемонстрируем весь потенциал транспортных строителей.
Строительство железной дороги жизненно важна для экономики Республики Саха (Якутия), для ее предприятий и граждан. Низкая транспортная доступность всегда была сдерживающим фактором развития экономики Якутии с её огромными минерально-сырьевыми богатствами, высокой обеспеченностью гидроресурсами, экологической уникальностью и необыкновенная самобытная культура местных народов. Для России все эти богатства самой большой республики в составе РФ из-за экстремальных природно-климатических условий, транспортной неразвитости, отдаленности и очаговой заселенности региона оставались труднодоступными.
Железнодорожная магистраль Беркакит-Томмот-Якутск является решением транспортной проблемы для Якутии. Эта дорогая станет мощным стимулом и стержнем развития всесезонной транспортной сети, отправной точкой комплексного развития региона. С открытием железнодорожного сообщения Якутия сможет реализовать крупные проекты, среди которых программа «Комплексное развитие Южной Якутии».

Справка.
Генеральный подрядчик строительства - компания Трансстрой
История строительства первой в Якутии железной дороги Беркакит - Томмот - Якутск - это целая эпоха транспортного строительства. Она интересна и показательна, и совпадает с вехами развития нашего государства, с его преобразованиями и кризисами.
Первый «колышек» строители забили в 1985 году. И Якутию с «материком» связали стальные нити рельсов. Рельсы удалось довести тогда только до Алдана - уложили 309 км пути. В сложные 1990-е годы строительство было приостановлено.
Был поставлен даже своеобразный рекорд: финансирование якутской стройки прекращалось и возобновлялось более 20 раз! Тем не менее, руководство РФ и республики Саха (Якутия) и инициатива самих транспортных строителей не позволили окончательно остановить строительство.
70 км от Алдана до Томмота шли целых пять лет, транспортные строители не разбежались, сохранили свои подразделения, сберегли профессионалов. В 2004-м году было открыто пассажирское движение до Томмота. Этому радовалась вся республика.
Второе дыхание транспортным строителям дало принятое в мае 2004 года Постановление Правительства РФ № 242 «О неотложных мерах по строительству железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск».
Президент Республики Саха (Якутия) Е.А. Борисов:
- Мы четко определили приоритеты развития региона с учетом дальнейшей интеграции с экономикой Дальнего Востока и всей страны - посредством реализации наших инвестиционных проектов. В рамках Схемы комплексного развития производительных сил, транспорта и энергетики республики до 2020 года в республике ведется строительство железной и автомобильных дорог, разрабатываются месторождения нефти, газа, угля, золота, ведутся проектные работы по другим направлениям. За каждым из этих проектов стоит расширение инфраструктуры, новые рабочие места, доходы в бюджет» Мы можем гордиться тем, что в непростой экономической ситуации наши стратегические планы перешли в категорию реальных дел.
Протяженность железной дороги на Якутск составляет 890 км. Строительство ведет компания Трансстрой. Всего с начала строительства пускового комплекса до Якутска выполнено работ на сумму 35,970 млрд. рублей. В этом году на строительство железной дороги до Якутска из бюджета Российской Федерации выделено 6,5 миллиардов рублей. Строительство велось в сложных инженерно-геологических условиях: высокая сейсмичность, крутые склоны, присутствие зон вечной мерзлоты грунта.
Строительство железной дороги на Якутск началось в 1985 году, бамовскими темпами и советским энтузиазмом. Но с распадом СССР и переформатированием всей экономической, политической, социальной жизни на постсоветском пространстве, начались экономические, финансовые, политические и сложности на строительстве это железной дороги. Менее ста километров участка трассы от Алдана до Томмота прокладывали целую пятилетку - 14 километров в год. Открытие пассажирского движения на участке Беркакит-Томмот состоялось только 19 лет спустя после начала строительства - 28 августа 2004 года. Ежегодные объемы перевозок грузов на этом перегоне составляют около 2 млн. тонн, ежегодные объемы перевозок пассажиров - более 100 тыс. человек.
В настоящее время строительство железной дороги до п. Нижний Бестях ведется в соответствии с Постановлением Правительства РФ «О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 22 июля 2008 года №553 «О мерах по завершению строительства железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск» Постановление Правительства Российской Федерации от 15 мая 2004г. № 242 «О неотложных мерах по завершению строительства железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск».
Территория Республики - это 3103,2 тысячи квадратных километров. Протяженность всех железных дорог на территории Республики Саха (Якутия), которые сегодня находятся в эксплуатации, составляет 489,6 км. Плотность железных дорог составляет всего 15 метров на сто квадратных километров, плотность населения - 0,3 человека на квадратный километр.

http://www.corptransstroy.ru/press/press_releases/1741.html

Цитата (Лесной Волк)
:) галимое Подмосковье. Мало того что электрифицированная двухпутка - ещё и интенсивно эксплуатируемая, судя по серому снегу. И ёлочки-берёзки не похожи на якутские.

Вот это больше похоже на реальную фотографию (путевое развитие станции Нижний Бестях?). Только не понимаю, почему явно свежеуложенные рельсы, прошу пардону, такие кривые (или это искажение фотоаппаратуры на морозе?) и что за столбы стоят в левой части фотографии и немножко в отдалении.

Станционного развития станции Нижний Бестях пока нет, сейчас по глвному пути стрелки врезают.
На последнем фото точно не Якутия, у нас железобетонные шпаты не используются, только деревянные.
Путь кривой, потому что свежеуложенный, его потом выправляют, рихтуют, поднимают на слой баласта



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.11.11 03:34 пользователем prol.

Цитата (Лесной Волк)
Вот это больше похоже на реальную фотографию (путевое развитие станции Нижний Бестях?). Только не понимаю, почему явно свежеуложенные рельсы, прошу пардону, такие кривые (или это искажение фотоаппаратуры на морозе?) и что за столбы стоят в левой части фотографии и немножко в отдалении.

На фото, кстати, явно давно эксплуатирующаяся станция, довольно крупная, большое путевое развитие, много техники. Столбы - это опоры для каких-то линий связи, нужных железнодорожникам. Не электрифицированная. Пути вряд ли свежеуложенные (хотя всё может быть), а кривизна рельсов - это известный оптический эффект в фотографии. Подобных снимков я видел over9000. Вне зависимости от того, свежеуложенные рельсы или нет, с балластировкой или нет.
Где находится эта станция - не могу сказать. Ну, может, где-то на БАМе, в Сибири.

Чем больше читаю центральных газет, тем больше недоумеваю, как можно писать такую чушь. Никакого экономического эффекта (и тем более толчка для развития) дорога не даст, грузы таскают потихонькус начала 90х годов, но как было раньше быстрее и дешевле грузы автотранспортом возить так и возят, по железке в основном таскают грузы для государственных и вроде того строек, только пассажирам выгоднее и комфортнее чем на такси с Якутска до Нерюнгри, но это никак не более 100 тыс. человек в год, от силы тысяч 80 наберется и то, если вагоны полные будут.
Эта дорога осуществление самолюбивых планов некоторых деятелей и ничего больше, что бы вписать свое имя в историю, так сказать.
Возможно в будущем, когда цены упадут до цен РЖД, то будет выгодней таскать груз по железке, но не сейчас.
Но в любом случае, хоть и убыточно, железная дорога и мост через Лену нужны людям, которые живут в Якутии, хотя бы потому, что отдано гораздо больше (я имею ввиду золото, платина, алмазы и прочие ресурсы).
Про мост могу сказать, что он хоть и нужет, но пока это только предвыборные разговоры, хоть все СМИ трубят о начале нового этапа строительства.

Цитата (prol)
Чем больше читаю центральных газет, тем больше недоумеваю, как можно писать такую чушь. Никакого экономического эффекта (и тем более толчка для развития) дорога не даст, грузы таскают потихонькус начала 90х годов, но как было раньше быстрее и дешевле грузы автотранспортом возить так и возят.Возможно в будущем, когда цены упадут до цен РЖД, то будет выгодней таскать груз по железке, но не сейчас.
Но в любом случае, хоть и убыточно, железная дорога и мост через Лену нужны людям, которые живут в Якутии, хотя бы потому, что отдано гораздо больше (я имею ввиду золото, платина, алмазы и прочие ресурсы).
Про мост могу сказать, что он хоть и нужет, но пока это только предвыборные разговоры, хоть все СМИ трубят о начале нового этапа строительства.

Максимальный экономический эффект дорога даст только при полном завершении линии - заход путей в Якутск, в порт для перегрузки и т.д. Собственно, этого никто не скрывает, даже Дудников, наоборот, все СМИ об этом пишут. Когда говорят о будущем значительном экономическом эффекте, то имеется в виду именно это - при условии полного завершения магистрали и развития транспортной инфраструктуры в целом. Только тогда коренным образом изменится схема северного завоза. Ведь понятно, что речники и автомобилисты тоже хотят иметь работу. Особенно со стороны последних наблюдается недобросовестная конкуренция, в т.ч. очернение железки, тупые комментарии и откровенная ложь на интернет-форумах (типа, железка принесёт всё только плохое и ничего хорошего) и т.п. А от того, что действует по нормам временной эксплуатации этот аппендикс до Томмота, толку действительно мало.
То есть требуется:
- полное завершение строительства, включая мост (или тоннель), пассажирскую и грузовые станции в Якутске;
- доведение всей линии до норм постоянной эксплуатации;
- включение всей линии в состав РЖД как отделение, это к вопросу о тарифах на грузоперевозки.
Ну и еще много чего - это я так, по-быстрому, только самое важное набросал. Только тогда будет настоящий экономический эффект. Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается. Наберёмся терпения. Сейчас только рельсы дошли до Нижнего Бестяха, а точнее, близ села Павловск, и только начинается строительство самой станции. Глупо прямо сейчас уже что-то требовать.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.11.11 08:06 пользователем L., Andrew.

Цитата (prol)
Никакого экономического эффекта (и тем более толчка для развития) дорога не даст, грузы таскают потихонькус начала 90х годов, но как было раньше быстрее и дешевле грузы автотранспортом возить так и возят, по железке в основном таскают грузы для государственных и вроде того строек, только пассажирам выгоднее и комфортнее чем на такси с Якутска до Нерюнгри, но это никак не более 100 тыс. человек в год, от силы тысяч 80 наберется и то, если вагоны полные будут.

Ууу, а магистраль М-56 Лена у нас находится в идеальном состоянии и легко проходится в любое время года, да? А список самых опасных дорог, в котором она на идёт следом за феерической Yungas Road (Ла-Пас - Коройко) в Боливии - глюки? Или вот это (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)- дешевле, быстрее, удобнее, надёжнее, чем железная дорога?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 23.11.11 11:54 пользователем Лесной Волк.

Как ни странно, но по м56 груз доставить гораздо дешевле (в разы), к примеру с Нерюнгри до Якутска, да и с Благовещенска, летом отправляли навесное на УПМ с Екатеринбурга, так по жд 600 тыс.руб., плюс разработка схемы увязки и вообще всяких требований для перевозки множество и время перевозки около месяца, через автотранспортную компанию перевезли за 200 тыс.руб. за неделю.
А те времена когда на Мундруучу машины стояли неделями из-за непроходимой дороги канули в лету, дорога проходима в любое время года, качество покрытия за последнее время значительно улучшилось, реконструкция идет на многих участках, к примеру с Алдана до Нерюнгри доезжаю за три с половиной часа, даже в период дождей больше 5 часов не еду, до Якутска максимум за 10 часов, зимой за 6.
Кстати суждение про то, что железная дорога даст возможность якутянам выехать на отдых за пределы республики не совсем верно, сейчас билет до Москвы на поезде стоит около 10 тыс.руб и самый дешевый билет на самолет столько же, но сколько еще проешь за неделю тряски на поезде?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.11.11 02:35 пользователем prol.

Цитата (prol)
Как ни странно, но по м56 груз доставить гораздо дешевле (в разы), к примеру с Нерюнгри до Якутска, да и с Благовещенска, летом отправляли навесное на УПМ с Екатеринбурга, так по жд 600 тыс.руб., плюс разработка схемы увязки и вообще всяких требований для перевозки множество и время перевозки около месяца, через автотранспортную компанию перевезли за 200 тыс.руб. за неделю.

Не специалист, не коммерсант и ничего не перевозил, так что спорить не буду. Замечу, однако, что железная дорога предназначена (и удобна, и дёшева) главным образом для перевозки очень больших партий груза. Ну например, завезли на Жатайскую нефтебазу сразу 50-100 цистерн нефти. Грузовики ваши заканаются это везти, а для ЖД это один состав. Сейчас нефть везут танкерами, а с приходом ЖД (с нормальным, полноценным приходом) тут уже я не поручусь, возможно, со временем ЖД отберет это право, тем более что это круглогодичный вид транспорта.
Также ЖД идеальна для перевозки больших партий угля, зерна, муки, древесины и других стратегических товаров. Когда сделают всё по-нормальному и ЖД зайдет в Якутск и Якутский речной порт, то:
а) Якутск и центр. Якутия превратятся в регион с круглогодичным транспортным обеспечением, без северного завоза вообще (такой же, например, как Иркутск, Чита);
б) произойдет коренная перестройка схемы северного завоза для "северов" - если сейчас вся нагрузка ложится на порт Осетрово, то тогда эта роль ляжет на Якутский речной порт. Некоторые речники поговаривают даже, что порт Осетрово умрёт, в чем я лично сомневаюсь - возить и тогда кое-что будут, только, возможно, меньше по объемам и ассортимент изменится.
Вот почему крайне важно достроить железку до конца, раз уж взялись - только тогда её можно будет использовать на 100%. Если сейчас бросить её в Бестяхе (не строить мост), то 80% смысла и эффективности от ЖД теряется, по сути, не стоило ради этого "огород городить".
В одной старой книге видел любопытные цифры сравнительной эффективности от постройки ЖД. В конце 80-х, когда начинали строить АЯМ, рассчитывали, какая выгода от постройки ЖД до Якутска. Вот завтра я, не поленюсь, схожу в библиотеку (в Интернете этой книги нет) и выпишу эти цифры. Они крайне убедительны.

Цитата (prol)
А те времена когда на Мундруучу машины стояли неделями из-за непроходимой дороги канули в лету, дорога проходима в любое время года, качество покрытия за последнее время значительно улучшилось, реконструкция идет на многих участках, к примеру с Алдана до Нерюнгри доезжаю за три с половиной часа, даже в период дождей больше 5 часов не еду, до Якутска максимум за 10 часов, зимой за 6.

В этом году я ездил (почти каждый год езжу), и каждый раз проклинаю эту дорогу и часто блюю от тряски (укачивает). Без "приключений" у меня ни разу не обходится. То тошнота, то диарея неизбежно застигают в дороге (прошу прощения за такие подробности). Возможно, этого бы не было, если бы качество покрытия было лучше, однако замечу, что я лично в любом случае плохо переношу нахождение в салоне любого автомобиля более получаса. Становится плохо от угарного газа. В детстве как-то меньше это замечал (у меня дед работал шофером), а вот сейчас, после 40, как-то труднее всё это переносить.
В начале августа этого года особо сильных дождей не было, но все равно мы кое-где чуть не застряли в грязи. Еле выбрались. А стоит пойти дождям несколько дней подряд - эта дорога неизбежно превращается в кашу, т.к. вечная мерзлота не дает воде уходить под землю. Да, так, как в 2006 г., повторения такого пока не было (тогда особо сильные дожди были), но в любой момент это может случиться снова. Тот шофер-дальнобойщик, с которым я ехал, говорил, что тот, кто едет в Якутию - считается "смертником", и шофера у них в бригаде насколько возможно увиливают от такой работы.

Цитата (prol)
Кстати суждение про то, что железная дорога даст возможность якутянам выехать на отдых за пределы республики не совсем верно, сейчас билет до Москвы на поезде стоит около 10 тыс.руб и самый дешевый билет на самолет столько же, но сколько еще проешь за неделю тряски на поезде?

Плацкарт Нерюнгри - Москва стоит порядка 5-6 тыс. руб., можете посмотреть на сайте РЖД. Для малообеспеченных, каковых у нас сейчас большинство - это может быть выходом. А то у нас, например, в Якутске, очень дорогие цены на авиабилеты. А питаться в поездке можно очень даже экономно, намного экономнее, чем это Вам представляется. Ведь что, в конце концов, эти 5-6 суток? Ерунда. Ну можно запастись даже заранее 6 пачками Доширака, 6 банками рыбных консервов, чаем, сахаром и сушками. С голоду не умрешь. Совсем не обязательно в дороге обжираться или сидеть днями в вагон-ресторане. Питание свое в поезде можно организовать приблизительно такое же, как и дома (не дороже), только с поправкой на "походные" условия.
Разумеется, я не агитирую Вас за поездки в поезде (если у Вас есть возможность летать, то летайте), просто я рисую всё как бы с позиции основной массы малообеспеченного населения, которое стало "заложниками Севера". С приходом ЖД и пуском пасс. движения мобильность населения неизбежно вырастет, не надо от этого отмахиваться. А то опять слышишь знакомые песенки, знакомые интонации - "лучше на самолете", "лучше на авто" и т.п. Ну а про "в поезде больше проешь, чем стоит билет!" вообще говорить нечего - это главный хит противников железки ;)

Цитата
В ноябре мы зайдём на станцию Бестях и тем самым устроим свой праздник для жителей столицы республики, для жителей всей Якутии, потому что большая часть населения, обладая не очень высокими доходами, практически заперта, не имея возможности никуда выехать. Для примера можно привести Алданский район, в котором живёт 48 тысяч человек. Когда там открыли пассажирское движение, в первый же год в кассах вокзала было продано 120 тысяч железнодорожных билетов. Это означает, что дважды в год каждый житель района пользовался услугами железной дороги. Там, куда мы идём, живёт примерно 600 тысяч людей - в Якутске 230 тысяч, плюс пригороды и близлежащие районы. Мы ждём оттуда миллионного потока пассажиров. Насколько здорово, что люди получат такую возможность!
Уже сегодня мы с радостью встречаем на Казанском вокзале в Москве беспересадочный вагон Москва - Томмот. А когда туда придёт полноценный пассажирский поезд, который привезёт сразу 400 человек, какая это будет популяризация нашей республики, обеспечивающей транспортную доступность своему населению.

(А.Дудников) http://sakha.gov.ru/node/49574

Ну и наконец последнее. Вот Вы выше писали, что эта дорога строится ради удовлетворения личных амбиций кого-то, стремления войти в историю и т.п. Категорически с этим не согласен. То есть, возможно, такой момент и присутствует, но это наименее важно. А строится она на самом деле потому, что:
а) после окончания строительства БАМа здесь осталось много людей, которые прикипели к этому делу. Многие, конечно, разъехались, но часть осталась и работает до сих пор (яркий пример - Александр Бондарь);
б) поддержка руководителей республики, а сейчас и страны в целом. Поэтому костяк коллектива строителей и не распался, хотя такая угроза, конечно, была - особенно в самое трудное время, 1992 - 1997 годы. Сам Дудников говорит, что чуть было не ушел в это время, хотел заняться коммерцией.
в) из высших стратегических соображений - не надо забывать, что железная дорога это стратегический объект;
г) как ни банально это звучит, но все-таки присутствует и стремление облегчить жизнь северян;
д) строительство, начатое когда-то, нужно заканчивать.
Вот такое мое видение. Не претендую на истину, я сам не строитель, просто за долгие годы слежения за этим строительством и изучения его истории уже многое чувствую на подсознательном уровне, как музыкант безошибочно подбирает ноты :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.11.11 09:22 пользователем L., Andrew.

«Матушка железная дорога»

Так в песне назвали главное творение строителей нашей республики в наступившем веке. Действительно, люди строят дорогу, а она строит их судьбы, воспитывает, закаляет характеры. Вот в многотиражной газете «Бамстроймеханизация» отмечается: «На стройке более 30 процентов работающих — молодёжь… Отрадно то, что на строительстве линии Томмот–Нижний Бестях работают 92 трудовые династии». Раньше — от Беркакита до Алдана и Томмота — такой точности в учёте не было. По простым и грустным причинам, о которых напомним ниже. Пока только надо заметить: и чем эта дорога не матушка-кормилица для тысяч людей?!
…О торжествах по случаю укладки «золотого звена» много сказано, зафиксирована речь Президента России. Нужно только сказать о некоторых деталях самого праздника и цене, какой он был заработан.
Мы приехали в Нижний Бестях из Алдана 14 ноября в пять вечера. Прямо напротив купе большое количество гостей разместили в целом составе на временных путях, я увидел лежащее на земле «золотое звено». Примерили его к законному месту, на которое оно будет под громогласное «ура» водружаться завтра. Вдоль охристо поблескивающего рельса ходили двое — мастера строительно-монтажных работ Анатолий Елтапьев и Владимир Тимофеев. Конечно, первый же вопрос был, кому завтра доверят почётную работу.
— Вот всей операцией будет руководить Владимир Николаевич, — кивнул на товарища Анатолий. — Квалификация и опыт у него на высоте. Закончил Ковровский институт инженеров железнодорожного транспорта и всю жизнь на стройке. А у меня задачка простая — подогнать тепловозом путеукладчик, потом отогнать.
Конечно, выйдет на площадку бамовский, и аямовский тоже, ветеран Александр Бондарь, Герой Социалистического Труда, почётный гражданин Республики Саха (Якутия). Наберётся ещё десятка два наиболее отличившихся строителей. Со всеми лично мастера незнакомы, ведь тут будут представители всех субподрядных организаций. Хотя хватило бы и 6–8 человек. И по времени уложиться можно в семь минут — репетировали. Здесь не придётся забивать костыли, достаточно свинтить рельсы стальными полосами на болтах. Рядом необходимый на всех стройках «целовальник» — ударный рабочий инструмент, которым торцы рельсов подбиваются в стык. Кстати, при укладке он не потребовался — с такой ювелирной точностью уложили «звено».
Следующий день, который войдёт в историю республики, начался с большой литературно-музыкальной композиции и прибытия всё новых гостей из Якутска и близлежащих улусов. Президентский вертолёт ждали ровно к часу, тогда он и прибыл. А до этого здесь гремел музыкой, сверкал национальными нарядами и бесчисленным множеством флагов и лозунгов праздник приветствия алгыс. Откуда они столько исполнителей набрали, как долго репетировали это изящное массовое действо,  остаётся не спрашивать, а только восторгаться.
Сама торжественная часть была краткой и стремительной. Президент Дмитрий Медведев в заключение своей речи воскликнул: «Я даю команду на укладку «золотого звена» железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск!» Звено уложили, глава государства пожал всем участникам сборной бригады руки. И улетел.
Тем временем жители Якутска заспешили к переправе. Им-то близко. На указателе расстояний написано «Якутск–23 км». А перед нами, небольшой группой «южан», лежал путь в обратном направлении. Те же девятьсот километров — до Алдана автобусом, а оттуда поездом до Нерюнгри и самого Беркакита. Посоветовались, стоит ли отправляться на ночь глядя. Кто-то сказал, что на трассе запуржило. Решили заночевать в Бестяхе. И где заночевать! В железнодорожном техникуме. Ну и техникум! По великолепной фасадной нарядности трёхэтажного здания, по изысканному убранству всех помещений это дворец. Просторные и светлые учебные комнаты, тренажёрные залы, естественно, и спортивный с актовым, жилые помещения — обо всём можно говорить с восклицательными знаками. Пока здесь только 83 студента, первый набор — локомотивщики (помощники машинистов) и движенцы. Набрать сюда квалифицированный педагогический коллектив — будут выпускать блестящих специалистов.
Поскольку вечер высвободился, мы решили посетить концерт, они шли во всех посёлках Мегино-Кангаласского улуса. Сначала облюбовали бестяхский клуб. Тут двое наших спутников, Владимир Демчук и Сергей Барлаков, пришли в умиление и восторг от фотовыставки. Они из отряда «Якутский комсомолец», теперь работают в «Железных дорогах Якутии». В той же самой «должности» — монтёры пути. «Смотри, Серёга, вот Лёша Иванченко. А вот наш первый комиссар Толя. А вон Гареев, почти за лесиной скрылся». Растроганные парни попробовали поискать составителей, так бережно сохранивших память об их комсомольской юности. Но тут молодой инженер локомотивного депо «ЖДЯ» Василий Михайлов сманил всех в Павловск. Когда уже въехали в посёлок, он, хитрован этакий, вдруг начал показывать: «Вот в этот садик я ходил. Вот в этой школе учился».
А утром мы распрощались с гостеприимным дворцом, в котором рекомендую побывать всем, кому это окажется по пути. Через сутки, 17‑го, благополучно добрались до своих домов.
…А теперь — почему лет пятнадцать назад не вёлся подробный учёт молодёжи, тех же трудовых династий, родившихся в молодых семьях детей — тех трогательных подробностей, которые в памяти отлагаются покрепче иных больших событий? Почему особой парадности не водилось (хотя, конечно, и «звенья» укладывали, и первые поезда встречали), большой радости в душе тоже не было? Потому что с середины девяностых во главе почти рассыпанной стройки несколько лет не стоял Дудников, Александр Николаевич, ушедший ставить на ноги акционерную компанию «Железные дороги Якутии». А почему ушёл-то? Из-за этой самой «рассыпанности». Финансирование-то почти полностью закрывалось. Для человека, посвятившего жизнь, все помыслы железнодорожному строительству,  это почти трагедия. И поди разберись, что тут первично, а что вторично.
Когда в начале наступившего века наметилась тенденция оживления АЯМа, никого искать не пришлось — вот он, Дудников, человек на месте. Не только собрал эту россыпь, а ещё как укрепил! У предприятия, сегодня именуемого ООО «Корпорация «Трансстрой-Восток», на субподряде насчитывалось 37 специализированных ООО, ЗАО, ОАО. Из них только мостовиков 11.
Действительно, многовато мостов пришлось класть в нашей местности. И вносить коррективы в проекты. Та же Амга. Рассчитывали на мост в 330 метров, а фактически получилось 348. Каждый из этих 18 дополнительных кое для кого обошёлся подороже, чем для иных десятки километров.
Мерзлота, коварство горных рек, залежи трещинно-жильного льда, перепады температур — это ещё понятно и даже терпимо. Но здесь не зря сказано, что в 2001 году наметилась тенденция оживления стройки. Только тенденция. Полное оживление не наступило и через пять лет.
В октябре 2006‑го директор ОАО «Тындатрансстрой‑3» Николай Прокопюк дал мне спецвыпуск «Транспортный строитель» со своей заметкой: «На сегодня у нас подкладок и накладок всего на 8 километров, шпалы на 2, рельсов на 6 километров». А они тогда такие темпы набрали! Я вынужден процитировать самого себя. «Прыть строителей многое сдерживает: звеносборка часто страдает из-за ломающегося механизированного стенда, огромного количества поступающих бракованных шпал. Задерживается поставка вспомогательных материалов. Между прочим, Александр Бондарь давно затевал производство шпал прямо на месте, в Нимныре. Помешало бюрократическое недоумие».
Оно ведь и сейчас тормозило. Но всё-таки, пусть не в восьмом, а в одиннадцатом году, но пришли! Уложили звено настолько для республики дорогое, будто оно и вправду откатано из золота. 812 километров от Беркакита до Нижнего Бестяха. Первая в истории современной России и вторая после Байкало-Амурской магистрали стальная колея такой протяжённости из построенных за последние 35 лет.
Теперь тревожит одно. Не повторить бы такую историю, какая случилась в конце восьмидесятых-начале девяностых годов прошлого века. Когда финансирование строительства неровно запульсировало, порой почти угасая. Когда субподрядные специализированные организации стали распадаться. А они ведь все без исключения талантливы, в деле опытны, дружны. Как и сам генеральный подрядчик — ООО «Корпорация «Трансстрой-Восток». Жалко было бы терять такую мощную производительную силу да и попросту драгоценных людей. Эту мысль неоднократно подчёркивал Александр Дудников.
...Есть в самой корпорации человек поистине незаменимый. Ведущий специалист по информационному обеспечению строительства — Ирина Петунина. Благодаря таким, как Ирина Александровна, лучшая традиция БАМа — высокая культура на производстве и повседневной жизни на стройке — не только сохранена, но и крепнет, обогащается. Конкурсы то на лучший пищеблок, то «Лучший по профессии», литературные и музыкальные, в последующем фестиваль «Берег дружбы» — везде она была со своей комиссарской пламенностью заводной пружиной.
С пятого года по инициативе Дудникова и Петуниной на трассе завёлся своеобразный фестиваль — разъездной. Если бывают агитпробеги, почему не быть агитпроездам? «Живи и здравствуй, магистраль!» — с таким лозунгом приезжают лучшие творческие коллективы Алданского района в вахтовые посёлки, на стройплощадки. Можно представить, какой огромный импульс вдохновения приносят они механизаторам, взрывникам, монтёрам пути…
И не только здесь. Помнится, в июле восьмого года на Улаке сразу после укладки «серебряного звена» руководители «Трансстрой-Востока» в мгновение ока организовали спортивно-творческий конкурс среди школьников временного посёлка. Ни один ребёнок не остался без внимания, без награды. Далеко на восток алданских детей не повозишь. А здесь, «на месте», они всегда участвуют в агитационных проездах. Вот уж эти мальчики и девочки с полной мерой нежности назовут дорогу не только матушкой, но даже бабушкой. Без метафоризации, безо всяких кавычек.

Михаил Морозов
Нерюнгри — Нижний Бестях — Нерюнгри.
http://www.gazetayakutia.ru/08/96/01/552/2415/

Я не противник железной дороги, как может показаться, но и преувеличивать её значимость не стал бы. Многие обстоятельства строительства которые не ведомы стоонним наблюдателям знаю изнутри. Спорить с людьми, которые знают о стройке только по СМИ безсмысленно, там все описывается так как надо, потому что СМИ показывают такое. А по поводу экономической эффективности могу сказать, что на бумаге можно очень всё красиво нарисовать, а на практике получается все по другому. Кто возит уголь по жд? Бюджетники, т.к. им все компенсируется и о цене они не заморачиваются, а коммерсанты по автодороге, почти так же и с топливом, хотя его, признаюсь, больше возят по жд, но этот объем мизерный. Крупногабарит по жд вообще не провезешь, допуски не позволят, только по авто. А сколько нужно заплатить, чтоб груз получить на станции, сколько документов оформить? ...
А про поездки по М56 так сказали, что я подумал, что мы с Вами по разным дорогам ездим. Повторюсь, в сторону Нерюнгри езжу раз в месяц, в сторону Якутска чуть реже, грязи, чтоб можно было застрять можно увидеть только на строящихся участках, где только насыпали глину, да и то редкость, самое не приятно, так это ямы после дождей, но не грязь точно.
Да и путешествие плацкартом по стране туда-обратно 14 дней - сомнительный отдых, у меня знакомых гоняющих поездом до Москвы нет, даже в Новосибирск не ездят, в основном до Хабаровска (стоянка в Нерюнгри 15 часов), Благовещенска (стоянка в Тынде 5 часов), да и с Алдана до Нерюнгри поездом не очень люди ездят, т.к. расписание не удобное.
Возможно когда-нибудь стоимость и время перевозки по жд сравняется с автоперевозками, но это случится не в ближайшем будущем. Участок Беркакит - Томмот находится в эксплуатации уже 19 лет и до сих пор во временной эксплуатации и существует на дотации Заказчика (т.е. бюджет) в следующем году необходимо заменить всю шпалу на этом участке. Если бы дорога была прибыльной то РЖД давно бы её в свою систему прибрала, а она не будет прибыльной и будет попрежнему дотироваться из бюджета никогда.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.11.11 02:54 пользователем prol.

Цитата (prol)
Я не противник железной дороги, как может показаться, но и преувеличивать её значимость не стал бы.

А я не преувеличиваю, я реально смотрю на вещи. А вот Вы - ведь чувствуется невооруженным взглядом, что Вы пишете, ориентируясь на сегодняшнее положение вещей, когда эксплуатируют этот куцый недоделанный участок до Томмота, а многие груза часто даже по привычке (!) сгружают в Нерюнгри с вагонов и везут дальше автотранспортом. Повторяю: потребуется еще много времени, чтобы перестроить схему движения грузов по республике, но в том, что это когда-нибудь произойдет, я не сомневаюсь. Пусть хоть через полвека. И автомобилистам вашим придется потесниться. Но для этого нужно, повторяю уже в который раз, достроить полностью ЖД до Якутска! О чем вообще можно говорить сейчас, когда лишь рельсы положили до Бестяха и ничего еще не возят? Вы уж дайте, пожалуйста, дороге достроиться и развиваться, а там посмотрим, как говорится. А то некоторые автомобилисты и иже с ними у нас сейчас продолжают выступать против железки и против моста - видимо, в надежде, что она захиреет (а это как раз и может случиться, если не дотянуть её до Якутска).

Цитата (prol)
Крупногабарит по жд вообще не провезешь, допуски не позволят, только по авто.

Что Вы имеете в виду под крупногабаритом?

Цитата (prol)
А про поездки по М56 так сказали, что я подумал, что мы с Вами по разным дорогам ездим. Повторюсь, в сторону Нерюнгри езжу раз в месяц, в сторону Якутска чуть реже, грязи, чтоб можно было застрять можно увидеть только на строящихся участках, где только насыпали глину, да и то редкость, самое не приятно, так это ямы после дождей, но не грязь точно.

Опять Вы отрицаете очевидное. Ну, сейчас, зимой, конечно, поприятнее по этой дороге ездить - примерзло, укатало, да и пыли нет. А вот попробуйте летом - сущий ад. А мне как раз обычно требуется ездить именно летом. Даже окошко не откроешь (в такую жару) - задохнешься от пыли, поднимаемой встречными. Сиди, наслаждайся запахом бензина и этими угарными газами. Ну а грязь - думаете, я вру, что ли, когда говорю, что мы застряли, да и про Мундуруччу не стоит забывать. Стоит только дождям неделю пройти - и это гарантировано. Просто почва, природные особенности у нас такие, понимаете ли, с этим ничего не поделаешь. А вот осадков у нас традиционно мало выпадает, и слава богу - только это и спасает. Но в любой момент может грянуть новый Мундуруччу. Впрочем, осенью там практически каждый год подобное творится, многие застревают, только не в таком масштабе, как в 2006 г.

Цитата (prol)
Да и путешествие плацкартом по стране туда-обратно 14 дней - сомнительный отдых, у меня знакомых гоняющих поездом до Москвы нет, даже в Новосибирск не ездят, в основном до Хабаровска (стоянка в Нерюнгри 15 часов), Благовещенска (стоянка в Тынде 5 часов), да и с Алдана до Нерюнгри поездом не очень люди ездят, т.к. расписание не удобное.

Ну, отдых не отдых, но для многих это просто единственная возможность выехать за пределы республики (а также и въехать в неё, я думаю). Я же знаю, мониторю места на поезд и вижу, что московские вагоны от Нерюнгри всегда переполнены, причем билеты кончаются далеко не за день до отправления. Даже следовало бы увеличить количество вагонов, но этого не делают, что, я считаю, головотяпство. Притом, ну не хотите Вы ехать до Москвы, ну и не надо, а вот регулярное, надежное сообщение с Хабаровском, Владивостоком, Иркутском и др. городами - это тоже большое дело. И когда Якутск получит такую возможность - это будет действительно здорово. Дудников, я думаю, прав, когда утверждает, что здесь очень много потенциальных пассажиров.

Цитата (prol)
Если бы дорога была прибыльной то РЖД давно бы её в свою систему прибрала, а она не будет прибыльной и будет попрежнему дотироваться из бюджета никогда.

РЖД приберет её к себе, когда она будет полностью достроена.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.11.11 06:10 пользователем L., Andrew.

Вот обещанные цифры:

От Беркакита до Томмота стоимость 10 тонно-километров составляет на автотранспорте 1,14 руб., на железной дороге при временной эксплуатации - 50 коп., при постоянной - 18,9 коп., а при открытии сквозного движения до Якутска - 0,115 коп. - Федоров В.Н. Осилит идущий. 2-я книга серии "АЯМ. Магистраль идет на север". Якутск, 1988. с. 174.

Масштаб цен сейчас, конечно, другой, но принцип остается прежним - максимальный экономический эффект железная дорога может дать только при её полной достройке, до Якутска. И не просто максимальный эффект, а это будет именно тот эффект, который от неё все ждут. А при этом тупике в Бестяхе, если там оставить - это будет полная ерунда.

Вы мне теорию, а я практику. Зря Вы думаете, что наши коммерсанты такие дебилы и возят по автодороге, хотя по жд так выгодно, под действием денег привычки быстро меняются. Про расчеты могу сказать, что я Вам бизнес-план на любой проект расчитаю с любыми Вашими пожеланиями и нужными цифрами и никто не придерется. А когда жд дойдет до Якутска, то что они будут обратно возить? Лес с металлоломом уже весь вывезли. Про всякого рода мегапроекты можете не говорить, а Мохсоголлохский цемент, и Хаптагайский комбикорм никому кроме Якутска не нужен.
А на счет автодороги повторюсь, мы с Вами по разным дорогам ездим )) Про пыль соглашусь, но это если на отечественном автопроме ездить, у меня в машине не пылинки, аварийный участок на Мундруучу с тех пор реконструировали и подняли насыпь на 2 метра, я там медленнее 80 км/час не езжу, местами под 120. Еще один отвратительный участок был между мостом через Могот и В.Амгой, сейчас там 10 км. асфальта. Около Болотного ООО О СРП реконструкцию 10 км. под асфальт завершила. От Алдана до Якутска 540 км. из них примерно 220 км. асфальта.
И тем более противников моста среди автомобилистов я не встречал, может Вы их путаете с речниками, вот те такого паромного куска пирога лишаться.
И еще на счет жителей, для кого жд единственная возможность выехать, для большинства жителей проезд в отпуск один раз в 2 года оплачивается, так что самые не обеспеченные (бюджетники и пенсионеры) спокойно и совершенно бесплатно могут полететь самолетом до славного города Сочи, так зачем поездом, а вагоны забиты не потому, что все в Москву едут, а в Читу, Улан-Удэ, Иркутск, Красноярск, Новосибирск, конечно есть маньяки и до Москвы, кто летать боится.

Цитата (prol)
Вы мне теорию, а я практику. Зря Вы думаете, что наши коммерсанты такие дебилы и возят по автодороге, хотя по жд так выгодно, под действием денег привычки быстро меняются. Про расчеты могу сказать, что я Вам бизнес-план на любой проект расчитаю с любыми Вашими пожеланиями и нужными цифрами и никто не придерется.

Ну так составьте, а мы почитаем. Это же очевидные вещи, отрицать которые глупо. Это я к вопросу о стоимости тонно-километров на ж/д и автотранспорте. Да, сейчас там есть какие-то "тонкости", и вообще непонятные вещи творятся. Видимо, что-то связанное с естественным монополизмом. Но на это так скажу: легко, конечно, сейчас ругать ЖДЯ и РЖД впридачу, когда мы имеем такую куцую, недостаточную инфраструктуру - рельсы обрываются в Томмоте. Вот высказывание Шимохина: "Мы как-то провели эксперимент: установили тарифы на рефсекции с такими же коэффициентами, как у ОАО "РЖД". За полгода ни одна рефсекция к нам не зашла: их выгружали в Нерюнгри и везли автотранспортом".
Что это значит? Вообще фигня какая-то получается. Установили тарифы как у РЖД - никто грузы не везет. Так что им теперь, повеситься, что ли, или объявить компанию банкротом? Или бесплатно груза возить - мы же благотворительная организация!
Вот погодите, когда... ну хотя бы не до Якутска, а пусть сейчас хотя бы железнодорожники постепенно наращивают перевозки грузов до Бестяха, где будет логистический узел. И через пять лет мы посмотрим, кто, что и в каких объемах будет возить по АЯМу - по железке и по автодороге.
Вы же сами, наверное, знаете, что автомобильный АЯМ работает аж с 30-х годов прошлого века. Поначалу, правда, возили грузы прямо с Большого Невера, а через несколько десятилетий железка дошла до Нерюнгри. Так вот, за эти более чем 70 лет у нас сложилась, во-первых, транспортная схема, во-вторых, целая армия автомобилистов-грузоперевозчиков. Тысячи их, а вместе с семьями, я думаю, тысяч 50 человек будет. И все они кормятся от этих перевозок. Разве они так с легкостью сдадут свои позиции? Притом это люди все хищные, нахрапистые, им палец в рот не клади - откусят.
Вот откуда ветер дует, видимо. Дудников чуть ли не в каждом интервью жалуется на недобросовестную конкуренцию со стороны автомобилистов.

Цитата (prol)
А когда жд дойдет до Якутска, то что они будут обратно возить? Лес с металлоломом уже весь вывезли. Про всякого рода мегапроекты можете не говорить, а Мохсоголлохский цемент, и Хаптагайский комбикорм никому кроме Якутска не нужен.

Еще один хит противников железки. Просто надоело уже это тереть. Ну а что, как вы думаете, вагоны с нерюнгринским углем идут обратно с порта Находка чем-то заполненными? Нет, порожняком. И никто по этому поводу не стенает. Или тот же северный завоз взять - что, раз сухогрузы с Севера идут обратно порожняком (да еще против течения), предлагаете это всё отменить?
Когда ЖД будет полностью достроена, на одном только северном завозе государство сэкономит в год миллиарды рублей, т.к. он удешевится. Стало быть, дорога быстро себя окупит. Стенать тут абсолютно не о чем.

Цитата (prol)
А на счет автодороги повторюсь, мы с Вами по разным дорогам ездим )) Про пыль соглашусь, но это если на отечественном автопроме ездить, у меня в машине не пылинки, аварийный участок на Мундруучу с тех пор реконструировали и подняли насыпь на 2 метра, я там медленнее 80 км/час не езжу, местами под 120. Еще один отвратительный участок был между мостом через Могот и В.Амгой, сейчас там 10 км. асфальта. Около Болотного ООО О СРП реконструкцию 10 км. под асфальт завершила. От Алдана до Якутска 540 км. из них примерно 220 км. асфальта.

Да о чем Вы говорите! Дорога по-прежнему в отвратительном состоянии, и продолжаться это будет вечно. Когда я ехал в августе, то да, видел, как её "реконструируют", но толку от этого мало - наоборот, все эти бесчисленные объезды (на которых часто жидкая грязь) здорово отнимают время и снижают скорость движения.
Я ехал в этот раз на попутном грузовике (MAN), так вот, я его поймал возле Качикатцев в двенадцатом часу ночи, и только в пять дня был в Томмоте. Всего, получается, 17 часов ехали эти жалкие 300 км. Правда, вычтем ночевку в Улуу - 5 часов. Значит, 12 часов. 330 км делим на 12. Средняя скорость - около 27 км/ч. И действительно, я посматривал на спидометр, могу сказать, что большую часть пути он с такой скоростью и ехал - 25-30 км/ч. Причина - безобразное состояние пути. Дорога напоминает поверхность Луны - сплошные "кратеры", лунки, то есть ямы. Асфальт есть только на небольших участках к югу от Верхней Амги (километров 10) и перед Томмотом (точно не скажу, там два участка с довольно паршивым асфальтом, но в сумме примерно километров 30). О каких 220 км Вы говорите - Бог весть.
А так обычно я ездил на микроавтобусах. Не помню точно, чьего производства - по-моему, в основном японские или корейские. Когда едешь летом по АЯМу, конечно, железное правило - все иллюминаторы дожны быть наглухо задраены. Так и делали, но все равно пыль в салон набивается будь здоров. После каждого разъезда со встречной фурой - зажимай нос платком, закрывай глаза и так сиди, пока пыль маленечко не уляжется.
Да и не только в пыли дело. А тряска (просто кишки отбивает), а запах бензина, угарных газов? Да мне даже зимой было бы нелегко ехать эти 430 км, а летом - и говорить нечего. Вот и в последний раз я еле-еле дотерпел. Несмотря на принятые мной меры (много не ел, в пути время от времени пил воду), когда дотащились наконец до парома в Качикатцах (это на обратном пути, я ехал на микрике), я, выйдя из машины, проблевался.
Притом Вы ведь житель Алдана, и сами писали, что ездите в основном между Алданом и Нерюнгри, а это совсем другое дело - там дорога значительно лучше. Действительно, в какой-то степени, две разные дороги. Я езжу только от Бестяха (или Качикатцев) до Томмота, т.е. до железной дороги.

Цитата (prol)
И еще на счет жителей, для кого жд единственная возможность выехать, для большинства жителей проезд в отпуск один раз в 2 года оплачивается, так что самые не обеспеченные (бюджетники и пенсионеры) спокойно и совершенно бесплатно могут полететь самолетом до славного города Сочи, так зачем поездом

Ага, еще бы каждый год проезд давали - было бы замечательно. Один год вылетел, а второй сиди дома? Притом, далеко не все предприятия дают проезд. Частники в большинстве своем этого не делают.

Наш с Вами спор превращается в холивар.
Перевозка по железная дорога на сегодняшний день дороже чем по автомобильной и продолжается это уже 20 лет, предпосылок удешевления нет.
Кстати, а почему Вы вычеркиваете самый дешевый вид транспорта - речной? По воде гораздо дешевле, чем по жд и авто, ну кроме парома конечно. А Вы хотите заменить дешевую речную поставку железнодорожной.
Как я уже говорил между Алданом и Якутском 220 км. асфальта: Алдан (641 км.) - Томмот (717 км.) 76 км., отрезок от поста (717 км.) до 748 км. - 31 км., потом участок готовый под укладку асфальта, затем асфальт от 768 км. до 774 км. - 6 км., под В.Амгой от 812 км. до 825 км. - 13 км. и от Мохсоголлоха до Якутска около 100 км. вот и получается 226 км. Может между Мохсоголлохом и Якутском поменьше.

Цитата (prol)
Перевозка по железная дорога на сегодняшний день дороже чем по автомобильной и продолжается это уже 20 лет, предпосылок удешевления нет.

Я как будто бьюсь головой об стенку. Ну почему же нет? Голословное утверждение. (Вы бы хоть тарифы тогда привели, что ли). А я Вам говорю, что при полной достройке всей линии, введении в постоянную эксплуатацию с мостом и прочим - произойдет постепенная перенаправка грузопотока на ж/д, в силу его дешевизны, круглогодичности, удобности и других конкурентных преимуществ. Вдалбливать это я уже устал, честно говоря. Это азы. Железнодорожный транспорт дёшев по сравнению с автомобильным на порядок - об этом говорится в любом учебнике по экономике, логистике, во всех исследованиях, во всех расчетах экономистов. Вы бы сначала ознакомились с чем-нибудь серьезным, прежде чем здесь на форуме общественного транспорта холиварить...
Если это так, как Вы пишете, то почему же не везут грузы сразу из Москвы в Якутск автомобильным транспортом, раз он такой замечательный? Почему обязательно надо довезти до Нерюнгри хреновым, дорогим железнодорожным транспортом и только там перегрузить на фуры? А я Вам отвечу - происходит это только потому, что наши автомобилисты не хотят лишаться куска хлеба. Поэтому они всеми правдами и неправдами сопротивляются логическому ходу событий. И продолжаться это может еще очень долго, но в конце концов здравый смысл и экономическая целесообразность возьмут верх.
По существу, вся Ваша позиция зиждется только на одном - на слабости железнодорожного транспорта на данный момент. Потому что совершенно очевидны его слабости, из которых самая главная - отсутствие или неразвитость, недоведенность до нужных кондиций инфраструктуры. На участке Нерюнгри - Томмот только временная эксплуатация. Севернее - вообще или рабочее движение, или только-только рельсы положили. Грузоперевозки только начинают набирать обороты. Хотя, например, на станцию Кердем уже достаточно много грузов завезли, вот пример, кстати, наглядно показывающий, что по железке можно все грузы возить, в том числе и животных, а попробуйте на автомобиле - вот недавно тут у нас цирк попробовал приехать на машине из Нерюнгри в Якутск, результат был плачевный и предсказуемый - животные задохнулись в кунге от угарного газа.
Я Вам повторяю - дайте 5 лет, и мы посмотрим, что будут возить до Бестяха по железке и по автодороге. А ругать сейчас железку, когда она еще только строится, конечно, легко. Это все равно что говорить, что ЖД принесет всё только самое плохое (не желая замечать хорошего), например, наркотики (как будто у нас сейчас их нет!), криминал и т.д., чем до сих пор голословно занимаются у нас всякие недоумки на местных форумах, разводя демагогию. Про наркоту так это вообще один из самых легендарных хитов противников железки, уже ставший своего рода мемом

Цитата (prol)
Кстати, а почему Вы вычеркиваете самый дешевый вид транспорта - речной? По воде гораздо дешевле, чем по жд и авто, ну кроме парома конечно. А Вы хотите заменить дешевую речную поставку железнодорожной.

Совершенно всё у Вас неправильно. Во-первых, речной транспорт и железнодорожный примерно равны по себестоимости - об этом опять-таки говорится во всех учебниках. Во-вторых, навигация на Лене длится только 4 месяца, и приход железной дороги, не отменяя речного транспорта, будет способствовать включению Якутска и центр. Якутии в круглогодичное транспортное обеспечение, увеличит поставки техники, промышленных и продовольственных товаров. В третьих, я не "вычеркивал" речного транспорта - это вообще глупо так утверждать. Перечитайте мои посты выше и Вы увидите, что напротив, я предполагаю, что и с приходом ж/д транспорта речной транспорт не утратит своего значения.

Цитата (prol)
Как я уже говорил между Алданом и Якутском 220 км. асфальта: Алдан (641 км.) - Томмот (717 км.) 76 км., отрезок от поста (717 км.) до 748 км. - 31 км., потом участок готовый под укладку асфальта, затем асфальт от 768 км. до 774 км. - 6 км., под В.Амгой от 812 км. до 825 км. - 13 км. и от Мохсоголлоха до Якутска около 100 км. вот и получается 226 км. Может между Мохсоголлохом и Якутском поменьше.

Упаси нас Боже от такого асфальта, особенно такого, как между Якутском и Мохсоголлохом! Дорога не многим лучше знаменитой "стиральной доски" М-56 на правом берегу. Нет, Вы как хотите, но я, как только придет возможность, буду ездить по этой дороге на поезде.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.11.11 06:25 пользователем L., Andrew.

Цитата (L., Andrew)

Цитата (prol)
Кстати, а почему Вы вычеркиваете самый дешевый вид транспорта - речной? По воде гораздо дешевле, чем по жд и авто, ну кроме парома конечно )). А Вы хотите заменить дешевую речную поставку железнодорожной.

Совершенно всё у Вас неправильно. Во-первых, речной транспорт и железнодорожный примерно равны по себестоимости - об этом опять-таки говорится во всех учебниках. Во-вторых, навигация на Лене длится только 4 месяца, и приход железной дороги, не отменяя речного транспорта, будет способствовать включению Якутска и центр. Якутии в круглогодичное транспортное обеспечение, увеличит поставки техники, промышленных и продовольственных товаров. В третьих, я не "вычеркивал" речного транспорта - это вообще глупо так утверждать. Перечитайте мои посты выше и Вы увидите, что напротив, я предполагаю, что и с приходом ж/д транспорта речной транспорт не утратит своего значения.

Вот именно: ситуация на внутренних водных путях, мягко говоря, далеко не радужная. Много по Волге, где и путевые условия гораздо лучше, чем на Лене, и навигация более продолжительная, возят разнообразных грузов? Да всё одно и тоже везут: стройматериалы собственной добычи, серу, металлолом, иногда уголь и всё в том же духе. Времена, когда по рекам возили всё и это было выгодно, давно прошли, причём задолго до кончины советской власти. И если при СССР в условиях государственного регулирования экономики, в т.ч. транспортного комплекса, ещё могли в Москву по Волге арбузы на СТшках возить, то сейчас бизнесу (а он умеет деньги считать) это не нужно.
Не следует забывать, что на верхней Лене, в районе Осетровского порта, условия судоходство даже хуже, чем на Оке в среднем течении: о какой конкуренции речного транспорта с автомобильным и железнодорожным в таких условиях вообще может идти речь?!
Вообще, разговоры о себестоимости перевозок сами по себе не имеют смысла. Нужно обязательно учитывать: характер груза и требуемые условия перевозок, массовость перевозок, величину минимальной партии груза, срочность доставки и многое другое. И тут выяснится, что речной транспорт - самый дешёвый только по отношению к очень ограниченному набору грузов. А для большинства видов грузов наиболее выгодным может оказаться как ЖД, так и авто, а в ряде случаев, трубопровод, и про моря нельзя забывать.

Мда, действительно трудно спорить с теоретиком. Дороге уже 20 лет, уже ремонт пора делать, а она все убыточна, и это оказывается не довод, еще лет 5 надо. Никто из ЖДЯ, Транстроя не питает иллюзий по поводу этой дороги, это всего лишь способ заработать на бюджете.
По поводу тарифов могу сказать, что основным показателем влияющим на себестоимость перевозки это грузооборот, если он не большой, как в нашем случае, то при одинаковых затратах на эксплуатацию участка железной дороги (условно) в различных регионах стоимость 1 тн.км. будет разной. Вот это аксиома, и это в учебниках написано тоже, вот только там грузооборот дутый. Т.е. расходы на эксплуатацию выше средних по стране, что связано с климатом и рельефом, а грузооборот ниже в разы.
Примерную стоимость перевозки по жд и авто я уже приводил, и как возят грузы по ДВ коммерсанты, которые деньги считают, а не бюджетники тоже.
Моя работа уже 16 лет каким-либо образом связана с этой железной дорогой, в конце 90х занимался грузоперевозками по р.Алдан и Лена до Кутаны, Якутска, а таких людей, идеализирующих железную дорогу, как Вы не встречал ни в ЖДЯ, ни Трансстрое. Хорошо жить в неведении и доверять только СМИ и советским учебникам. С моей стороны спор о том, какая замечательная дорога окончен.
Информацию о дальнейшем строительстве обязательно сообщю, кстати сейчас разбирают 2.5 км. пути перед станцией (будут менят решетку со старогодними рельсами на решетку с новыми, а со старыми укладывать по станции), и пути на мостах разберут для доделки мостов. На станции врезали 5 стрелочных переводов на главном пути, т.е горловину станции стрелками завязали, до конца года по 5 пути уйдут в конец станции и уложат стрелки на выходной горловине, если все будет в порядке начнут дозировку подходов к мостам и станцию щебнем.

Цитата (prol)
Мда, действительно трудно спорить с теоретиком. Дороге уже 20 лет, уже ремонт пора делать, а она все убыточна, и это оказывается не довод, еще лет 5 надо.

Ну разумеется, надо! Неужели Вы этого не понимаете - одно дело Томмот, а совсем другое Бестях, это означает революционное "ускорение", толчок. А еще лучше было бы довести прямо до Якутска. Грузоперевозки сейчас будут медленно, но верно расти, и я не знаю еще, о чем тут можно спорить. В случае с игнорированием ЖДЯ сейчас - повторюсь, решающую роль здесь играет недостроенность инфраструктуры (нет большого смысла возить по железке до Томмота, проще сразу в Нерюнгри выгрузить и везти на фурах), лоббизм автотранспортников и даже некая "инерция мышления".

Цитата (prol)
Никто из ЖДЯ, Транстроя не питает иллюзий по поводу этой дороги, это всего лишь способ заработать на бюджете.

А вот это уже откровенный черный пиар. Только слепой не может видеть, насколько эта дорога экономически обоснована, насколько у неё блестящие перспективы. Если будет экономиться государством миллиарды рублей в год - о чем тут еще говорить? Поэтому это не способ разворовать бюджет (кстати, где фаши токазательства), а наоборот - способ экономии его в будущем.

Цитата (prol)
Моя работа уже 16 лет каким-либо образом связана с этой железной дорогой, в конце 90х занимался грузоперевозками по р.Алдан и Лена до Кутаны, Якутска

Я это уже давно понял - что Вы никакой не железнодорожник, а коммерсант, часто ездящий на своем авто между Алданом и Нерюнгри ;)

Цитата (prol)
Информацию о дальнейшем строительстве обязательно сообщю

Вот это более интересно.

Коммерцией никогда не занимался, а поездки связаны именно со строительством железной дороги. Всё Вы не так понимаете, я эту дорогу строю с 2005 года, как пошли с Томмота на Якутск, и иллюзий, как и другие строители не питаю, а также её эксплуататоры в лице ЖДЯ. Особенно улыбнуло про "черный пиар" и "блестящие перспективы", никто, кроме Вас к сожалению, этого не видит.

Цитата (prol)
Коммерцией никогда не занимался, а поездки связаны именно со строительством железной дороги. Всё Вы не так понимаете, я эту дорогу строю с 2005 года, как пошли с Томмота на Якутск, и иллюзий, как и другие строители не питаю, а также её эксплуататоры в лице ЖДЯ. Особенно улыбнуло про "черный пиар" и "блестящие перспективы", никто, кроме Вас к сожалению, этого не видит.

Так это и печально. Возможно, Вы и правы - если в руководство ЖДЯ пролезли такие скептики и нытики, не знающие, как бороться за клиента и инвестиции, а только ждущие, когда же наконец добрый дяденька Якунин возьмет их под крыло, то ей (компании) не позавидуешь.

- "Это строительство ведется лишь ради удовлетворения личных амбиций [кое-кого]" (весьма прозрачный намек);
- "У этой дороги нет ни будущего, ни экономического обоснования";
- "Строительство этой дороги - это лишь способ разворовать бюджет"

И т.п. Если это не черный пиар - то я не журналист, а неграмотный дикарь и ничего не понимаю в текстах, словах, буквах.
Надеюсь все же, что Вы не железнодорожник и к строительству имеете более косвенное отношение. Ведь её строит большое количество людей, например те же автомобилисты too.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.11.11 12:06 пользователем L., Andrew.

А такой вопрос - а дальше продолжать ЖД ветку (за Якутск) имеет смысл? Если да - то куда?

Цитата (Alex Gleys)
А такой вопрос - а дальше продолжать ЖД ветку (за Якутск) имеет смысл?

По проекту далее собираются строить дорогу в сторону Магадана и далее, к Беренговому проливу. Правда, последний вариант мне представляется фантастическим...

Схема развития ж.д. Гипротранстэи - тут
И чья-то смелая доработка этой схемы - ещё круче :-)

Цитата (Mihak)
Схема развития ж.д. Гипротранстэи - тут
И чья-то смелая доработка этой схемы - ещё круче :-)

Интересные схемы, а какие дороги на первой схеме сейчас активно строятся?
вот что я знаю:
1) До правой лены-построена
2) До Эльги скоро достроят
3) Нарын Лугокан -активно строится, на 5 декабря уже построено 115 километров пути от Борзи в сторону Газимурского –Завода.
4) Весной начнут строить Курагино-Кызыл
5) Карабула-Ярки почти готова
На этом все или кто-то еще знает, где что строят?

Цитата (pav)
4) Весной начнут строить Курагино-Кызыл

Путин забил серебряный костыль в первое звено железной дороги Кызыл - Курагино
1 http://www.fontanka.ru/2011/12/19/150/
Премьер-министр РФ Владимир Путин дал старт строительству железной дороги Кызыл - Курагино, церемония открытия строительства прошла недалеко от столицы Тувы, в местечке Аржаан Кундустуг (источник "Бобры") на правом берегу реки Енисей.
Путин взял кувалду и забил серебряный костыль в первое звено железнодорожной трассы, тем самым положив начало строительству более чем 400-километровой магистрали. Затем глава правительства открыл памятный камень, заложенный в честь начала строительства, и пообщался с рабочими.
"Работа вам предстоит большая, года на четыре уж точно", - сказал Путин.
Участники строительства тепло приняли премьер-министра, просили сфотографироваться на память и приезжать к ним в гости почаще.
"Всего доброго. Успехов, - пожелал им на прощание Путин. - Пора греться уже, греться пора", - добавил премьер, который, очевидно, замерз на более чем 40-градусном морозе. Рабочие еще какое-то время не отпускали премьера, а затем проводили его до кортежа.
Строительство железной дороги - проект государственно-частного партнерства, его цель - создание опорной транспортной инфраструктуры для ускорения социально-экономического развития республики на основе вовлечения в хозяйственный оборот месторождений ценных полезных ископаемых, передает РИА Новости.

- И все-таки, если до конца закрыть вопрос о символизме "золотого звена". Ведь есть и противоположный взгляд на это событие - у части людей сложилось впечатление, что вот уложили "золотое звено", и буквально завтра-послезавтра пойдут поезда, в том числе по маршруту Якутск (Бестях) - Москва?
- Да, такое мнение есть, даже у технически довольно грамотных людей. В общем понимании железная дорога уже пришла, значит должны пойти поезда, но это если не знать деталей строительства.
Чтобы запустить железную дорогу нужно, чтобы произошла стабилизация земляного полотна, насыпи, на которую уложены пути.
Вообще в наших СНИПах предусмотрено три стадии эксплуатации железной дороги. Первая - рабочая, когда по свежеуложенному пути идет подвозка строительных грузов - путеукладчик идет, балласт подвозится и т.д. Когда мы линию до узловой станции довели, например, до Амги, то участок от Томмота до Амги - это 100 км, уже уложили путь, забалластировали, обеспечили пропуск воды и т.д., мы его можем сдать во временную эксплуатацию. Это уже разрешение на перевозку строительных грузов, параллельно - народно-хозяйственные грузы со сниженными скоростями. И здесь же можно везти пассажиров. За счет этого во временной эксплуатации идет обкатка путей. И пока что дорога на всем протяжении от Томмота до Бестяха может работать только по такой временной схеме.
А вот уже когда участок достраиваем полностью, снимаем все огрехи строительства, все замечания авторского надзора, наводим лоск, докрашиваем, и тогда уже ведется сдача в постоянную эксплуатацию, причем сдается весь объект сразу. То есть если в рабочую и временную эксплуатацию мы сдавали по участкам, по мере готовности, то в постоянную будет сдан сразу весь путь Томмот-Якутск (Бестях). В 2013 году дорога уже будет работать по постоянной схеме.

http://www.interfax-russia.ru/FarEast/exclusives.asp?id=279610 - всё интервью

Золотое звено» рельсов на железнодорожной трассе Беркакит — Томмот — Якутск наконец-то легло на правом берегу Лены. Завершены торжества по этому поводу, отгремели оркестры. Как поется в песне, «по заслугам каждый награжден». О значимости этого события говорит уже сам факт участия в нем президента России Дмитрия Медведева.
Железная дорога подошла к столице Якутии. Сбылась мечта нескольких поколений участников этой эпопеи. Большая часть подразделений покинула стройку. Но это не значит, что она закончилась. В канун новогодних празднеств мы предлагаем нашим читателям изложение беседы нашего корреспондента с генеральным директором корпорации «Трансстрой — Восток» Александром Дудниковым о ближайших и несколько отдаленных перспективах строительства железных дорог.
— Александр Николаевич, несомненно, что свои обязательства вы даже перевыполнили. Тепловоз прогудел на станции Бестях (Якутск) раньше, чем было намечено. Каковы перспективы у строителей?
— (...) Об этом я уже неоднократно говорил: нам надо переходить на вдумчивую, серьезную работу, связанную с подготовкой линии к сдаче в постоянную эксплуатацию. Надо обязательно сдать во временную эксплуатацию в начале лета участок до Амги, в середине — до Кердема, в конце лета — до Бестяха. Уже сейчас к нам обращаются потенциальные перевозчики, интересуются, повезем ли мы грузы в следующем году до Бестяха. Это необходимо и грузополучателям, и грузоотправителям. И с политической точки зрения нужно показать, что железная дорога работает на народное хозяйство республики. Это важно и с точки зрения готовности линии к сдаче в постоянную эксплуатацию. В режиме временной эксплуатации железной дороги, в соответствии со строительными нормами и правилами мы сможем возить грузы уже в следующем году.
Технически это возможно. Только грузополучателям, может быть, не очень удобно, потому что грузы будут оформляться до станции Томмот, а там уже до станции Бестях. Но, я думаю, это не такое уж серьезное неудобство, чтобы вообще не пользоваться такой возможностью.
Важно начать. Начнем обкатывать и дорогу, и обслуживающий персонал, начнут действовать раздельные пункты, системы связи, все остальное.
— У нас люди интересуются, когда, например, вы повезете пассажиров от станции Бестях?
— Для этого надо будет провести работы, обеспечивающие безопасность движения. В 2012 году можно было бы перевозить пассажиров по отрезку Бестях — Томмот. То есть пустить местный поезд. Но это дело затратное, и вряд ли кто-то согласится компенсировать убытки. Тех, кто оказывает транспортные услуги, вряд ли можно заставить это сделать. Поэтому мы ставим задачи на следующий год только по перевозке грузов. Пока это не так уж и мало. Но в 2013‑м обязательно повезем пассажиров беспересадочными вагонами или целым поездом Якутск — Москва. Нужно определяться уже сейчас с будущим эксплуатантом, а это тоже очень большой объем работы.
— Александр Николаевич, пока мы говорили о предстоящих перевозках и об относительно далеком будущем. А что нового в деле продолжения строительства?
— (...) Есть письмо Президента РС (Я) рассмотреть вопрос чрезвычайной важности — переход через реку Лену с учетом продолжения строительства железной дороги.
Минтранс предлагает дополнительно изучить зарубежный опыт строительства мостов в регионах с похожими условиями. На сегодня сформирована комиссия с участием членов правительства республики, специалистов разного профиля, которая улетела в Норвегию. Они уже там отработали, улетели в Аляску. Затем дадут предварительное заключение. Но уже есть утверждение, что никаких положительных заключений в пользу сооружения тоннеля быть не может.
В Москве с соответствующими полномочными структурами отработаны вопросы затрат на строительство и эксплуатацию тоннеля. Получены результаты. Затраты на содержание тоннеля в два с половиной раза превышают затраты на содержание моста. Это в обычных условиях. А в условиях необходимости поддержания вечной мерзлоты в замороженном состоянии затраты увеличатся кратно. Так что те, кто делает заявления об экономичности строительства и поддержании работы тоннеля, выведены на чистую воду.
Кроме того, проводятся консультации с Академией наук России, заключение в пользу строительства моста через Лену будет однозначно. С получением всех документов будут приняты соответствующие заключение и решение в пользу строительства моста. Кто подрядчик, пока сказать сложно. Но наша позиция — чтобы строительство моста было отдано единому исполнителю. Без конкурсов, без аукционов, тендеров, а указом президента страны. Если войти с аукциона и на нем снизить стоимость строительства, то тогда о надежности, качестве говорить не приходится. Мост по своей сложности не уступает тем, что сейчас сооружаются во Владивостоке через бухту Золотой Рог и на Русский остров.
Если все эти решения будут приняты, в следующем году можно будет приступить к практическим делам.
Со своей стороны мы тоже немного заглянули в прошлое, посмотрели исполнительную документацию, проекты работ по переходу ЛЭП через Лену в районе Табаги. Ничего невыполнимого нет. Более того, современная техника позволяет сделать строительство с большей эффективностью. Там в створе встречаются крепкие породы, которые позволяют закрепиться в них, пробурив слабые грунты, повысить надежность сооружения.
— Александр Николаевич, а какой проект все-таки будет использован? Ведь их было несколько.
— На сегодня проекта моста нет. Проект, который был утвержден Главгосэкспертизой, уже устарел. Срок его действия закончился в сентябре текущего года. Его, конечно, можно использовать, но надо перерабатывать.
— Но можно уже начать сооружение подходов к мосту по обоим берегам?
— Сейчас все программы по сооружению моста и подходов к нему объединили. Все вместе — мост, железная дорога в Якутске — обойдется в 79 миллиардов рублей. Конечно, наиболее целесообразно отдавать эти средства в одни руки. Тем более что правительство республики, возможно, будет выступать как генеральный заказчик. Это нормально, когда не Москва, а территория будет отвечать за строительство объекта. Требуется рачительное отношение к деньгам, которых бы хватило на все строительство. Поэтому и проект должен быть экономным, и мост достаточно надежным.
В нашем проекте, который мы отрабатываем до Бестяха, есть ответвление в сторону железнодорожного моста, там стоимость 450 млн рублей. Их надо освоить сейчас, чтобы они не стали обузой будущему проекту. Там тоже есть сложности, поскольку это ответвление железной дороги пересекает федеральную автотрассу. Тогда примыкание к мосту сделать будет проще.
Решение о строительстве железной дороги в Якутск, думаю, будет принято в начале будущего года. А дальше надо будет приступать к изыскательским работам, потому что для изыскателей зимний период более удобен.
Конечно, строительство моста — дело и привлекательное, и зрелищное. Но сейчас нам не надо отвлекать внимание от сдачи линии в постоянную эксплуатацию. Это будет стимулом и для строителей, и для тех, кто принимает решение.

Юрий Карпов
http://www.gazetayakutia.ru/08/96/01/597/2840/



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.12.11 09:34 пользователем L., Andrew.

Уважаемые форумчане! Поздравляю всех с Новым годом! Желаю здоровья, удачи, исполнения самых невероятных желаний, вроде моста через Лену и железной дороги через Берингов пролив.

До Магадана бы хотя бы довести дорогу. Необходимость в ней существует большая, а пока вот так: http://www.vesti.ru/doc.html?id=674798&cid=8

Ну, до Магадана дорога всё-таки не так критична, как до Якутска. Проблему ледовой блокады магаданского порта, обозначенную в статье, могли бы решить два дополнительных ледокола - построить их наверняка быстрее и дешевле, чем тянуть железку 1000 километров по вечной мерзлоте и сильно холмистой местности.

Цитата (Electrolainer)
До Магадана бы хотя бы довести дорогу. Необходимость в ней существует большая,

Никакой небходимости в ЖД до Магадана не существует. Город прекрасно снабжается практически круглый год по морю, не мучаясь при этом с мерзлотой и заносами на тысячекилометровом маршруте. А для того микро-населения, которое сейчас живет по возможной трассе, весь поток прекрасно развозится грузовиками. На поезд даже масслй 4000 т груз будут копить неделю.

0

На maps.yandex.ru появились свежие спутниковые снимки полосы АЯМа.
Покрыт весь АЯМ, начиная с Амурской области, но... автомобильный. Видно, что целились именно по автомобильному АЯМу, поэтому в тех местах, где железка отходит далеко от автодороги, она выходит из зоны покрытия. Тем не менее, большая часть и железнодорожного АЯМа оказалась покрыта спутниковыми снимками высокого разрешения.

Например:

Ж/д станция Алдан с вокзалом
Станция Томмот
Томмотские мосты
Верхняя Амга
Улу
Лютенка
Пересечение реки Таммы
Пересечение реки Мылы
Село Павловск, автодорога и железная дорога

Всего этого нет на гугловских снимках и, соответственно, в Викимапии. Место строящейся станции Нижний Бестях, к сожалению, не покрыто.

ЗЫ. Кроме того, покрыли снимками и автодорогу "Колыма" до самого Магадана.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.02.12 09:55 пользователем L., Andrew.

Цитата (grey_man)
Никакой небходимости в ЖД до Магадана не существует. Город прекрасно снабжается практически круглый год по морю, не мучаясь при этом с мерзлотой и заносами на тысячекилометровом маршруте. А для того микро-населения, которое сейчас живет по возможной трассе, весь поток прекрасно развозится грузовиками. На поезд даже масслй 4000 т груз будут копить неделю.

Так на Магадан, это порт. Для Якутии это более короткий выход к морю, что важно именно для Якутии. Экспортный потенциал.
Ещё проблема будет, если построят железку туда, чем обратно вагоны загружать?

В смысле, к морю... до Охотска не удобнее?

Цитата (SergF)
Так на Магадан, это порт. Для Якутии это более короткий выход к морю, что важно именно для Якутии. Экспортный потенциал.

Главная статьяякутского экспорта - алмазы. Я думаю, не надо объяснять, что их возят не тысячами тонн.
Вторая статья - уголь. Расположенный на юге Якутии. Настолько на юге, что до Транссиба ближе, чем до Якутска. И вы предлагаете везти его северным маршрутом? При том, что все заграничные потребители этого угля расположены существенно южнее.

На сегодняшний день Вы правы, думаю. Но не поверю, что кроме алмазов и вечной мерзлоты на такой колоссальной территории нет ничего. Может, не было железки, так и искать или разрабатывать не было смысла?
В этой связи интересно, что раньше было: построили БАМ или уголь в Эльге нашли?

Цитата (SergF)
В этой связи интересно, что раньше было: построили БАМ или уголь в Эльге нашли?

Когда вернулись к идее строительства БАМа (идея-то старая, АЯМ от Сковородино еще до войны начинали строить), уже было изветсно про уголь Нерюнгри. Кроме того, на слуху были рудные месторождения Удокан, Чара и еще несколько.
БАМ построили, а удоканская руда как лежала, так и лежит. Никто к серьезной разработке не приступал.
И вот сейчас, не освоив даже того, что лежит рядом с построенной дорогой, опять предлагается мтроить еще одну дорогу...
Господа хорошие, может сначала займемся тем, к чему дорога уже есть, и где климат пусть на 3-5 градусов, но теплее. А о продвижении на севре будем говорить, окупив вложения в БАМ. А то ему до рентабельности похоже дальше, чем до Луны.

Железная дорога начинает работать

Вчера в поселке Нижний Бестях при участии руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Алексея Цыденова прошло рабочее совещание по вопросам строительства железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск. Вел его заместитель Председателя Правительства РС(Я) Анатолий Скрыбыкин.
Он сказал, что подобные совещания стали уже традиционными, они проводятся в это время ежегодно, и на них подводятся итоги работы за предыдущие годы и ставятся задачи на следующий, в нашем случае на 2012 год. Главным событием прошлого года стала укладка «золотого звена» на станции Нижний Бестях, в которой принял участие Президент России Дмитрий Медведев. А основная задача на ближайший период – завершение строительства железной дороги до Якутска, станционных сооружений и установка оборудования для сдачи всей линии в эксплуатацию.
Руководитель федерального агентства, осмотревший накануне совещания трассу, особо подчеркнул тот факт, что эта стройка, пожалуй, единственная в стране, финансирование которой сохранено в полном объеме, в соответствии с целевой программой. А работы на ней ведутся с высокой степенью готовности. Накопленный здесь передовой опыт работы в условиях Севера может служить учебным материалом для подготовки специалистов всех узловых специальностей.
Директор «Единой группы заказчика ФАЖТ» Дмитрий Чижиков говорил о том, что остаток средств к освоению и успешная работа генподрядных организаций позволяют продолжать работы в наступившем году в полном объеме. Линейная часть работ пускового комплекса выполнена полностью, несмотря на сложности строительства железнодорожных мостов через реки Тама, Мыла и другие на подходе к станции Бестях, они были выполнены в запланированные сроки, что позволило ускорить укладку рельсов. В то же время он отметил некоторое отставание при сооружении линейных коммуникаций и административных зданий. Отметил и некоторое отставание с прокладкой схем электроснабжения. Необходимо завершить работы по всему комплексу, подчеркнул он, иначе наверстать упущенное время будет невозможно.
Генеральный директор ООО «Корпорация «Трансстрой – Восток» Александр Дудников доложил о том, что укладка оптоволоконного кабеля идет нормально. Продолжается мониторинг сооружений, обеспечивающих сохранение вечной мерзлоты по всей линии и под техническими зданиями. План работ на текущий год очень напряженный, однако поставленная задача сдать линию в рабочую эксплуатацию будет выполнена. В числе важных задач – обеспечение всех объектов электроэнергией и теплом. На самой станции в мае будут завершены бетонные работы, планы здесь проработаны вплоть до посуточных заданий.
Александр Николаевич не преминул сказать и о том, что в ознаменование прихода железной дороги к Якутску и участия в этом событии президента страны на привокзальной площади будет установлен монумент в виде паровоза.
В целевых задачах строителей на 2012 год значатся участки от Томмота до станции Амга, который будет сдан во временную эксплуатацию в июне, и от станции Амга до Нижнего Бестяха – в октябре. Участники совещания решили рекомендовать Федеральному агентству железнодорожного транспорта поручить Дальневосточному территориальному управлению Росжелдора до 15 апреля создать рабочую комиссию по приемке пускового комплекса «Томмот – Якутск» во временную эксплуатацию.
Что, наверное, особенно важно, это то, что уже сейчас проявилась забота о людях, о пассажирах железной дороги. В целях полного возмещения потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров дальнего следования в плацкартных и общих вагонах, решено предусмотреть в 2012 году возмещение разницы в объеме 68,126 млн рублей субсидий.

Юрий Карпов. Якутск – Нижний Бестях – Якутск.
http://www.gazetayakutia.ru/08/96/01/680/3959/

Самое тревожное, что сдачу линии намечено на октябрь, на год раньше срока. Опять гонка начнется, хотя пока ни техники ни людей нет

Цитата (prol)
Самое тревожное, что сдачу линии намечено на октябрь, на год раньше срока. Опять гонка начнется, хотя пока ни техники ни людей нет

"на текущий год... сдать линию в рабочую эксплуатацию"

До сдачи в эксплуатацию.

http://sakhanews.ru/58815.html
Суд наложил вето на 400 км железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск

ИА SakhaNews. По заявлению транспортного прокурора Якутский городской суд запретил коммерческую эксплуатацию почти 400 километрового участка строящейся железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск.

Как сообщили ИА SakhaNews в Восточно-Сибирской транспортной прокуратуре, Якутский городской суд признал незаконным использование не введенного в установленном законом порядке в эксплуатацию железнодорожного участка Томмот-Кердем с 376 по 737 км. железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск и железнодорожной станции Кердем для доставки грузов, не связанных со строительством данной железной дороги.

Основанием для обращения транспортной прокуратуры в суд послужили результаты проведенной в 2011 году проверки соблюдения законодательства о безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. Железнодорожный участок Томмот-Кердем на 376-737 км. строящейся железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск и железнодорожная станция Кердем до сих пор еще не введены в установленном законом порядке. В связи с этим, перевозка по данному участку иных грузов, не предназначенных для целей строительства железной дороги, не допускается.

Как показала прокурорская проверка, в нарушение Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», а также Строительных норм и правил «Железные дороги колеи 1520 мм», ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой» (генеральный подрядчик), ООО «Северо-Восток Трансстрой» (субподрядчик), ОАО «Железные дороги Якутии» (перевозчик) допустили эксплуатацию указанного не введенного в строй участка железной дороги для перевозки коммерческих грузов, не предназначенных для строительства железной дороги. Так, в октябре 2011 года на строящуюся железнодорожную станцию Кердем прибыл поезд ОАО «Железные дороги Якутии» в составе 11 вагонов, один из которых был загружен 60 тоннами коммерческого груза – кормовыми дрожжами, адресованного одной из коммерческих организаций.

Учитывая, что подобное использование не введенного в установленном законом порядке в строй участка железнодорожных путей создает угрозу безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, Якутской транспортной прокуратурой было направлено в Якутский городской суд заявление, по результатам рассмотрения которого 24 апреля 2012 года требования транспортного прокурора удовлетворены в полном объеме.

После «золотого звена»

15 ноября прошлого года строители железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск привели рельсы к столице Якутии. На станции Бестях команду на укладку «золотого звена» дал не кто-нибудь, а тогдашний президент России Дмитрий Медведев. В своей речи на радость строителям, всем жителям республики он заверил, что переход рельсов через Лену будет обеспечен.
Прошло полгода. За это время большинство подразделений, работавших на стройке, мощных, сплоченных, адаптированных к экстремальным условиям, рассосались по другим регионам страны. Тем не менее работа по доводке железной дороги до ума продолжается, свои обязательства оставшиеся строители выполняют по всей линии, включая объекты станции Бестях на берегу Лены. Только вот сверху все это время ни о перспективах строительства линии, ни тем более о переходе через Лену ничего внятного слышно не было, пока не сменился (или возвратился) президент страны.
19 мая нынешнего года стройку посетила рабочая группа в составе специалистов Российских железных дорог, представляющих различные службы. Она осмотрела железнодорожную линию от Нерюнгри до Якутска. Об осведомленности ее некоторых специалистов говорит хотя бы тот факт, что они ожидали здесь увидеть инфраструктуру на деревянных мостах. Поэтому их поразили мосты через Алдан, особенно через Амгу, а потом еще и фундаментальные сооружения через реки на подходах к Бестяху. Плюс к этому линии оптоволоконной связи и многое другое. В свою очередь строители их удивлению удивляться перестали.
Тем не менее протокол этой миссии представлен руководству РЖД, а сама работа группы обнадежила строителей железнодорожной магистрали. Когда у нас в стране сдавалась дорога такой длины — 890 километров, сооружаемая в такие сроки, да еще в таких тяжелых условиях, уже мало кто помнит. Так что визит рабочей группы вызвал большие надежды. Генеральный директор корпорации «Трансстрой — Восток» Александр Дудников так отозвался об этом событии: «Просыпаемся от сна! Это касается не только нас, мы-то не особо и спали. Это касается всех участников строительства. Мы подходим к сдаче объекта. Пока это официально документами не закреплено, но вырисовывается срок сдачи всего объекта — осень 2013 года. Задание напряженное, но выполнимое при условии, что все — заказчик, генподрядчик, субподрядчики, Правительство будут тянуть в одну сторону. Интерес к этому объекту проявляют «Российские железные дороги». Косвенно, в том числе и эта линия, это их объект. Они по распоряжению президента «Российских железных дорог» Владимира Якунина и направили сюда комиссию, что сняло некоторые вопросы, которые возникали из-за отсутствия объективной информации. Они не были на объекте, не видели документацию. Их задание было проверить соответствие принятых проектных решений современным требованиям ОАО РЖД. Они оценили положение на стройке положительно, а принятые в ходе строительства решения — как приемлемые.
Например, у нас нет стационарной линии электропередачи между Томмотом и Якутском. Было решено на этом участке использовать локальные источники электроэнергии на базе американских электростанций как более надежные.
Были некоторые разногласия, например, по применению балластных материалов, которые у нас соответствуют строительным нормам и правилам, хотя, конечно, лучше было бы применить балласт щебеночный, однако на него у нас тогда денег не было, и мы использовали песчано-гравийную смесь. Это соответствовало и проекту.
Работа этой комиссии получила продолжение. С участием первого заместителя руководителя ФАЖД Евгения Луковникова в Нижнем Бестяхе состоялось совещание по сооружению различных объектов. По отношению к проектам приняты компромиссные решения, заказчикам даны соответствующие команды. На рассмотрение переданы проекты всех зданий различных служб. На этой основе будут приняты решения о размещении всех зданий с тем, чтобы их было проще и удобнее эксплуатировать. Взаимопонимание в этих вопросах было соблюдено. Ведь в совещании участвовали представители Федерального агентства железнодорожного транспорта, РЖД, акционерной компании «Железные дороги Якутии». Все это предварительная работа перед сдачей всей линии в комплексе.
— За неделю,— говорит Александр Николаевич,— я трижды проехал от Томмота до Бестяха. Среднее время проезда от Томмота до Бестяха 9 часов 40 минут. Это близко к пассажирской скорости движения.
До сих пор вопрос ввода линии в эксплуатацию не был приоритетным в работе заказчика. Сейчас же он действует, и соответствующие распоряжения последуют, в том числе и о составе приемной комиссии. Уже в июне мы постараемся первый участок линии Томмот — Амга сдать во временную эксплуатацию. Он у нас готов, мы по нему ехали на мотриссе со скоростью семьдесят–восемьдесят километров в час. Он в хорошем состоянии. Сейчас связь подтянем, и можно будет участок сдавать.
Обкатываем и службы, чтобы люди друг друга увидели, познакомились, рассказали о своей специфике. Позже, глубокой осенью, введем во временную эксплуатацию линию до Бестяха. Сегодня на ней работают 500 человек, еще привлечем 100 бойцов ССО. Решен вопрос с подвижным составом. Протяженность этого участка 444 километра, ввод его в эксплуатацию действительно станет вехой в новейшей истории России. Работ такого масштаба и объема в стране еще не было.
Открыт фронт работ по достройке мостов. Есть вопросы по их докомплектации металлом, объемам, связанным с пешеходными проходами, покраске. Летом решим проблему с финансированием, и предприятия выйдут на покраску.
Было принято совместно с заказчиком решение о создании комиссии, которая начнет обследование искусственных сооружений — водопропускных труб, мостов — малых, средних и больших. По ее результатам будут подписаны акты о технической пригодности их к эксплуатации. Это тоже пролог к сдаче всей линии. Объектов очень много — более трехсот. Кстати, речь шла и о том, что пора подумать об организации вневедомственной охраны этих сооружений. Пока у нас охраняются лишь крупные автомобильные мосты, железнодорожные — нет.
До Бестяха осталось протянуть 40 километров оптоволоконного кабеля. Самые большие работы связаны со станцией Бестях. Там мы уложили восемь километров рельсов путевого развития, и еще предстоит около двадцати километров, установили около тридцати штук стрелочных переводов.
На всех объектах станции, связанных с вагонной службой, экипировочной, локомотивной, грузовом дворе работы начаты. Идет заказ оборудования, прорабатывается проектная документация. К концу года мы должны на всех объектах закрыть тепловые контуры, до 80 процентов завершить отделочные работы с тем, чтобы запустить тепло в те здания, которые будут нужны для временной эксплуатации,— это подстанции, здание вокзала и часть объектов локомотивного депо, чтобы обслуживать тепловозы по схеме временного движения.
Сегодня мы принимаем меры, чтобы усилить подрядные организации, доукомплектовываем их специалистами, привлекаем людей из Красноярска, Томска, Рязани. Большую часть работ по готовности зданий в этом году должны выполнить. Строительные материалы начинают поступать непосредственно на станцию Бестях. Это будет хорошим примером и для остальных грузополучателей, которые могут быть избавлены от необходимости перегружать свою продукцию в Беркаките или где-либо еще на пути в Якутск. Приятно же получить трубы, например, из Новосибирска или Новокузнецка прямо на объект.
Ждем от заказчика решения об авансировании строительства. Понимание в этом вопросе есть. Ведь у нас только оборудование по линейной части и подстанции требует финансирования от полутора миллиарда рублей и выше. Это котельные, газоснабжение и грузоподъемные механизмы, экипировка, связь, вентиляционное и другое оборудование для дома отдыха локомотивных бригад, вокзала. Обещали поддержку.
Сегодня на станции Бестях устанавливаются купольные видеокамеры.Так что можно будет увидеть все, что происходит на ее объектах, в том числе на вокзале и в районе грузового двора. Это среди прочего повысит заинтересованность подрядчиков.
На вопрос о строительстве перехода через Лену, который обещал решить, будучи в Якутске, бывший президент России Дмитрий Медведев, Александр Николаевич сказал:
— На выделенную сумму — 79 миллиардов рублей — мы готовы построить объект с мостовым переходом, железнодорожными подходами к нему и заходом в Якутск. С нашей точки зрения, этих средств достаточно. Но нас или не слышат, или не хотят слышать.

Юрий КАРПОВ http://www.gazetayakutia.ru/08/96/01/758/4598/

Как достроить «железку»
В пятницу в Нижнем Бестяхе работала выездная группа во главе с заместителем руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Евгением Луковниковым. Основная цель визита — инспектирование хода строительства железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск (Нижний Бестях).
.....
С начала строительства по основным видам строительно-монтажных работ установлено 6595 свай из 6760 (97%), выполнены бетонные работы — 14500 кубометров из 16500 (88%), смонтировано 4270 тонн металлоконструкций из 4674 тонн (91%), смонтированы холодные и теплые кровельные покрытия на 15296 квадратных метрах из 22037 (69%). Ведутся монтаж ворот, оконных блоков, внутренних и наружных дверных блоков, обустройство водосливных систем и т. д.
Как заверяли подрядчики и субподрядчики, к 1 ноября 2012 года будут сданы следующие объекты с закрытием тепловых контуров: железнодорожный вокзал, здание слива и хранения масел, склад масел тарного хранения, насосная станция дизельного топлива, сливная эстакада, комплекс для налива автоцистерн, цех по ремонту грузовых и пассажирских вагонов, крытый материальный склад, гараж для автотранспорта на 26 мест с ремонтной базой, дом отдыха локомотивных бригад и еще десятки объектов, имеющих важное значение в железнодорожной инфраструктуре.
....
В первой половине дня делегация осмотрела объекты строительства на станции Нижний Бестях. В целом работы ведутся в плановом режиме, однако есть небольшое отставание по темпам работ. Тем не менее Е. Луковников неоднократно подчеркивал, «на объектах не видно нормальной организации работ, не видно уверенности». «Сегодня главная задача — обеспечить качественную и более мобильную работу на объектах», — вторила ему первый заместитель директора ФГУП «Единая группа заказчика ФАЖТ» Инна Шутова в ходе осмотра строительства станции Нижний Бестях. Как бы то ни было, главный объект — железнодорожный вокзал, по словам застройщиков, имеет готовность 90 процентов. На днях был произведен запуск тепла в багажном отделении, через две недели завершатся работы по кровле. Дело остается за дизайнерскими и отделочными работами. На других объектах есть незначительное отставание, что также вызвало нарекания со стороны заказчика.
.....
— На сегодня уложено 23 км путевого развития, смонтировано около трех тысяч металлоконструкций, сделано панельное ограждение, практически завершены работы по обеспечению связью и электроэнергией с отдельно построенной подстанцией, которая должна обеспечить около 40 объектов станции.
.....
Особо жаркие дебаты разгорелись по вопросу открытия движения в режиме временной эксплуатации по строящейся железнодорожной линии Томмот — Якутск (Нижний Бестях). Так главный инженер ОАО АК «Железные дороги Якутии» Александр Курчатов доказывал, что временная эксплуатация данной ветки до официального открытия необходима прежде всего для того, чтобы путейский персонал набирался опыта, обучался. Представители федеральных ведомств напротив категорически возражали против «временной эксплуатации» до официального открытия, убеждая присутствующих в том, что это чревато различными нештатными ситуациями.
Остается добавить, что с 2013 года планируется начало проектирования мостового перехода через Лену. По словам Е. Луковникова, Министерством транспорта РФ объявлен конкурс проектов мостового перехода. Евгений Валентинович подчеркнул, что на первом этапе рассматривается строительство исключительно автомобильного моста, но данный проект обязательно должен иметь железнодорожную перспективу.

«Трансстрой» планирует завершить все строительные работы на Амуро-Якутской железнодорожной магистрали в третьем квартале 2013 года

Якутск, 16 июля 2013 года, - Компания «Трансстрой», входящая в состав одной из крупнейших в России диверсифицированных промышленных групп «Базовый Элемент», планирует в четвертом квартале 2013 года закончить весь комплекс строительных работ Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). Общая протяженность трассы составила более 800 км. Новая линия свяжет крупнейшие агломерации северо-востока страны и позволит укрепить торгово-промышленные связи между регионами.

Строительство всех объектов Амуро-Якутской магистрали планируется завершить в течение четвертого квартала 2013 года, одновременно будут начаты работы по передаче объекта в эксплуатацию. Об этом было заявлено на состоявшейся пресс-конференции министра транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия) Семена Винокурова и представителей «Трансстроя». Это самый масштабный проект создания железнодорожной инфраструктуры в России за последние 30 лет. Дорога строится в рамках федеральной целевой программы по развитию транспортной системы России.

В ходе строительства железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск обустроены более 809 км железнодорожного полотна, возведены более 330 искусственных сооружения (из них – 85 мостов до 100 метров, 9 мостов – свыше 100 метров), построены станции, технические здания, разъезды и объекты электроснабжения, линии связи на всей протяженности пути. В настоящий момент завершается строительство одного из ключевых объектов дороги - железнодорожной станции «Нижний Бестях», расположенной на правом берегу реки Лены, напротив Якутска. На строительстве линии были задействованы свыше 400 единиц техники и более 3000 человек.

Реализация проекта велась темпами, сравнимыми со скоростью строительства БАМа. В пиковые годы строители укладывали по 123 км рельсового полотна в год. При этом, стоимость строительства составила около 110 млн рублей за километр, в то время как средняя стоимость строительства железных дорог в других регионах страны, с менее сложными географическими и геологическими условиями, составляет 200-250 млн рублей за километр.

Инвесторами строительства являются Правительство Российской Федерации, Правительство Республики Саха (Якутия), ОАО РЖД. Госзаказчик строительства - Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор). Закзчик-застройщик - ФГУП «Единая группа заказчика Федерального агентства железнодорожного транспорта». Генеральном подрядчиком является Инжиниринговая корпорация «Трансстрой», дочерняя компания ПСК «Трансстрой» (входит в состав ОАО «Главстрой»).

Ввод в строй Амуро-Якутской магистрали имеет большое значение для дальнейшего развития транспортной инфраструктуры Якутии и всего Дальнего Востока. Реализация проекта будет способствовать развитию производительных сил отраслей, созданию новых рабочих мест и процветанию края.Трасса сделает возможным разработку новых месторождений, в том числе упростит доступ к более чем 1500 месторождений различных полезных ископаемых. Только в зоне железной дороги запасы природных ресурсов оцениваются примерно в 200 млрд долларов.

Читать далее: http://sakha.gov.ru/node/121145

Читаем дальше....
"В 2011 году уложено «золотое» звено на станции Нижний Бестях, где сейчас продолжается строительство инфраструктурных объектов, включая железнодорожный вокзал пропускной способностью 100 пасс/сутки".

Сколько-сколько? Сто пассажиров в сутки? Я, конечно, понимаю, что пассажиропоток большим не будет, но пропускная способность, рассчитанная на одну пару поезда из двух плацкартных вагонов, это, имхо, маловато.

Да, насчет 100 пассажиров в сутки, оно впечатляет.
Для справки: Сейчас вагон Москва-Томмот - купейный, ходит через день. Средняя населенность к конечной редко превышает 20 чел. Есть еще вагоны из Томмота до Хабаровска и Благовещенска. Ну ладно, человек 250 в сутки может быть наскребут, включая местное сообщение.
Прикидывая время в пути на маршруте Якутск - Москва и не забывая, что из Якутска десятилетиями все летали самолетами, трудно ожидать, что все дружно пересядут на поезда. Что до Москвы, что до теплых морей поездом чересчур далеко и долго. Самолетом оно привычнее, однако!
Так ведь и грузовое движение в ту сторону обладает определенной односторонностью. До Якутска повезут все жизнеобеспечение (уголь, бензин, продукты и проч). А много ли тонн груза пойдет в обратную сторону? Боюсь, что очень мало. И все грузовое движение после завершения железнодорожного строительства рискует ограничиться 3-5 парами.

Несколько фотографий со станции Нижний Бестях (не из Интернета, а моих личных). 18.08.2013. Объекты станции визуально готовы процентов на семьдесят. На путях замечены стоящими какие-то вагоны. Движущихся тепловозов, к сожалению, застать не удалось. В вокзал охрана не пускает. Там тоже еще продолжаются отделочные работы.











P.S. 100 пассажиров в час, а не в сутки. Это ашыпка.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.08.13 08:23 пользователем L., Andrew.

Скажите пожалуйста, знающие люди, а почему у нас так любят узкие платформы? Вроде бы в Якутии места - ну более чем достаточно, и жд строится с нуля, а вторая платформа на вокзале все равно узкая-узкая.

Цитата (Д.Ш.)
Скажите пожалуйста, знающие люди, а почему у нас так любят узкие платформы? Вроде бы в Якутии места - ну более чем достаточно, и жд строится с нуля, а вторая платформа на вокзале все равно узкая-узкая.

Просто на эту платформу нога пассажира в ближайшие лет 10 ступит ну один-два раза. Она сделана как резервная, на случай, если вагон с бананами разгрузить не успели.

Не, непонятно))

Речь не идет про полустанок, на котором за 1 раз выходит 5 человек на весь поезд и узкая платформа не мешает. Речь о крупной станции, где выходит весь состав. Пусть раз в месяц - но там все равно будет не разойтись, люди будут мучаться и рисковать попасть под поезд. Кроме того, мне непонятен масштаб экономии, на фоне общей стоимости проекта это около 0.

Это по всей России часто такая проблема, не только в Якутии.
крупная узловая станция Дно (РФ, ЖД СПб-Орша):
http://railwayz.info/photolines/photo/43054
Новосокольники (РФ, ЖД СПб-Орша) - со 2й "платформы" как-то пришлось уезжать:
http://railwayz.info/photolines/photo/14820

А в Белоруссии на этом почему-то не экономят:
Городок (Белоруссия, та же ЖД СПб-Орша)
http://railwayz.info/photolines/photo/1919
Можеевка (Белоруссия, ЖД СПб-Орша)
http://railwayz.info/photolines/photo/32205



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.08.13 23:23 пользователем Д.Ш..

Цитата (Д.Ш.)
Дно
Новосокольники

Это вообще не платформы. Это непонятно, что.
В Бестяхе все-таки платформа, если судить по фото, не слишком узкая. Платформа как платформа.
Если хотите видеть по-настоящему узкую платформу, то вот, наугад:
Уваровка МСК: http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=137263
Александров-1 МСК: http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=91245
Балакирево СЕВ: http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=53019
В последнем случае платформа располагается между главными путями. Не совсем приятно оказаться на ней между встречными поездами.

Цитата
А в Белоруссии на этом почему-то не экономят:

Не вижу какой-то выраженной национальной специфики, ибо

Цитата
Городок

по виду эта платформа построена, когда Россией и Беларуссией управляло общее для них МПС СССР. И также, судя по виду, со времен МПС СССР она не ремонтировалась.

Цитата
Можеевка

а где тут широкая платформа? Если та свежеотремонтированная, что видна справа, то она как раз-таки очень узкая. И к тому же она не островная, так что сравнение не совсем корректно.

И наоборот, на РЖД не являются редкостью достаточно широкие низкие островные платформы. Вот, скажем, чем не нравится
Кресты МСК: http://www.rzd.me/2011/01/27/225/#bild3 (осторожно, страница тяжеловесная)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.08.13 21:41 пользователем Дьяконов.

> Это вообще не платформы. Это непонятно, что.
Ну как не платформы, если там люди садятся и выходят?
"Вот такое хреновое лето" - как в анекдоте.

> В Бестяхе все-таки платформа, если судить по фото, не слишком узкая.
> Платформа как платформа.
> Если хотите видеть по-настоящему узкую платформу, то вот, наугад:
Т.е. хотите сказать, что бывает и хуже? Да, бывает.

> Не вижу какой-то выраженной национальной специфики, ибо
> по виду эта платформа построена, когда Россией и Беларуссией управляло
> общее для них МПС СССР. И также, судя по виду, со времен МПС СССР она не
> ремонтировалась.
Так я специально брал одну прямую железнодорожную линию без особых развилок - поезда, что останавливаются в Дно и Новосокольниках - ровно те же, что и в Белоруссии. В Белоруссии почему-то, когда о строительстве линии думали, сделали междупутия широкие.

В Городке их не исопльзуют, потому платформа узкая. Но ее ничего не мешает сделать широкой - и главное, выходя из поезда, не попадешь под соседний.

> И наоборот, на РЖД не являются редкостью достаточно широкие низкие
> островные платформы. Вот, скажем, чем не нравится
> Кресты МСК: http://www.rzd.me/2011/01/27/225/#bild3 (осторожно, страница
> тяжеловесная)
Ну, не шибко широкая тоже.

Но в Якутии - почему на вокзале она такая же? Там места до дури, и сделать ее сейчас шире в 2 раза - вообще копейки стоит!

На спичках экономят. Потом какой-нибудь начальник запишет: на стройке сэкономили 200 тыс. рублей - круто! То, что потом все мучаться всю жизнь будут, потому что пути уже не передвинуть теперь - это не важно.

Та же, собственно, история с ЖД-мостом через Лену, который решили не строить, ограничиться автомобильным. А, типа, что товар надо будет на машины перегружать, перевозить в Якутск - и там на корабли уже - это мелочи, ерунда. Главное - экономия))

И с классным 100-км. крюком от моста до Якутска по отмененному проекту - потому что так проще/дешевле. Такое чувство, что все не инфраструктуру на 100-200 лет вперед создают, а какую-то галочку в ведомости ставят.

Цитата (Д.Ш.)
Та же, собственно, история с ЖД-мостом через Лену, который решили не строить, ограничиться автомобильным. А, типа, что товар надо будет на машины перегружать, перевозить в Якутск - и там на корабли уже - это мелочи, ерунда. Главное - экономия))

Теоретик, блин…
А слабО посмотреть существующие потоки?
Вся Якутия имеет чуть больше 1 млн населения, в Якутске нет и 300 тыс. Чем занимается речпорт в Якутске? ВЫГРУЗКОЙ (99%)! Выгружают уголь и нефтепродукты, металл, лесные грузы, строительные грузы, зерно/муку и так далее по всей номенклатуре жизнеобеспечения крупного города. Грузят: пустые контейнеры и бочки обратно в сторону Осетрово.
И еще немного грузов на маломерные суда, которые пойдут в Алдан и Вилюй. Тикси по Лене не снабжается, туда проще доставить грузы по Севморпути. Киренск, Ленск и Олекминск выше по течению, как снабжались через Осетрово, так и будут. Покровск в 5 километрах от строящейся железнодорожной трассы и перейдет на снабжение от собственной станции. До Хандыги на Алдане сейчас суда очень долго идут против течения, что сужает навигационное окно до каких-нибудь 30 дней. Возможно, что проще будет обеспечивать ее ПО течению от Томмота. Отсюда видно, что перевалка с ЖД на воду будет мизерной, в объеме не более 2-3 вагонов (не поездов) в сутки. Извините, из-за 2-3 вагонов не визируют даже постройку подъездного пути на площадке, не то, что моста через крупную реку.
Ладно, предположим, что будет мост и станция в самом Якутске. Что дальше? Сколько вагонов подвезут к складу промпредприятия? Да немного. Единственные крупные клиенты – ГРЭС и ТЭЦ. Все остальное – мелочевка с объемами меньше 30 тонн в сутки. Значит что? Никто из них не будет строить подъездные пути, тем более, что их особо и не построишь по сформированной городской застройке. Это же сносить многое придется. А раз не будет подъездных путей, все равно придется где-то перегружать грузы из вагонов в автомобили.
Добавлю, что немалая часть грузов из речпорта в Якутске сейчас уходит автотранспортом по М56. Где проложена эта трасса? Да по правому берегу, как раз через Бестях. То есть после открытия станции в Бестяхе эти грузы не придется везти через Лену, они пойдут сразу на восток. А вы предлагаете везти их через Лену дважды. Сначала поездами до Якутска, потом по тому же мосту автомобилями обратно.

Цитата (Д.Ш.)
Так я специально брал одну прямую железнодорожную линию без особых развилок

Хорошо, давайте по ней и поедем :-)

Цитата
В Белоруссии почему-то, когда о строительстве линии думали, сделали междупутия широкие

Вы нашли на территории Беларуси одну станцию с широкой платформой и делаете на ее основе такой всеобъемлющий вывод? А что Вы скажете на это:
Стайки: http://railwayz.info/photolines/photo/3750
Богушевская: http://railwayz.info/photolines/photo/8977
Лужесно: http://railwayz.info/photolines/photo/3574
Езерище: http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=189146
И это только те станции, где фотографии позволяют оценить ширину платформы.

Цитата
В Городке их не исопльзуют, потому платформа узкая. Но ее ничего не мешает сделать широкой

Прошу прощения, в предыдущем сообщении я перепутал местами свои комментарии к станциям Городок и Можеевка.

На станции Городок - это не специально сделанное широкое междупутье, а следы разобранных путей. На этой линии (да и на многих других тоже) много станций вообще было упразднено, а на оставшихся разобрали часть путей. Ничего хорошего в этом нет.

Станция Можеевка - да, там всё по-честному. Но что-то похожее в единичных экземплярах можно найти и не только в Беларуси.

Цитата
история с ЖД-мостом через Лену, который решили не строить, ограничиться автомобильным

Здесь согласен. Кстати, если бы железная дорога была бы продлена до Якутска, то пассажиропоток на станции Нижний Бестях был бы намного ниже, и слишком широкая платформа там бы и не понадобилась :-) Но сейчас, к сожалению, существует общая тенденция отдачи приоритета автомобильному транспорту. Хотя, конечно, если выбирать одно из двух, то я бы выбрал чисто железнодорожный мост. Машины могут проехать и на пароме, и по зимнику, и на вагонах-платформах, в конце концов. А вот поезду нужен только мост.

Цитата
Такое чувство, что все не инфраструктуру на 100-200 лет вперед создают, а какую-то галочку в ведомости ставят

А как Вы думали? Увы, но именно это все и делают. За перерасход средств человека возьмут за шиворот здесь и сейчас. А то, что через 100 лет после смерти все будут им восхищаться и поставят бронзовую статую - так ему от этого ни холодно, ни жарко.

> А слабО посмотреть существующие потоки?
> Вся Якутия имеет чуть больше 1 млн населения, в Якутске нет и 300 тыс.
> Чем занимается речпорт в Якутске? ВЫГРУЗКОЙ (99%)!

Нет, эта критика мне представляется странной:
1. Единственный выход на Лене к ЖД - это Усть-Кут. Ленск - да, по-прежнему удобно снабжать из Усть-Кута. Но даже половина Лены вверх от Якутска до Усть-Кута уже может снабжаться из него - так ближе и дешевле будет.

2. Если речь даже идет только о снабжении Якутска - то все равно, у вас остается 40-60 км. от Бестяха до Якутска. Для всяких оптовых баз - все равно далеко, значит, весь груз будут выгружать, и перевозить еще и на машинах - это деньги, дороговизна и т.п.

Бестях удобен только для автодороги "Колыма" - но там кучу всего из Хандыги возят, да и вообще машин там не так чтобы уж много.

3. Также, местное пассажирское сообщение становится практически бессмысленным - только очень дальние перевозки. Не говорите, что это ненужно: насколько я помню, билет на маршрутку Томтор-Якутск стоил тысячи 3.

Все это очень неудобно, криво. При том, что большие деньги вроде потрачены, а получится из всей этой истории только объезд АЯМа.

> на ее основе такой всеобъемлющий вывод?
Я не искал, я просто свои впечатления от этой ЖД писал. Ок, хорошо, разница не безумная.

Но то, как это сделано - это в любом случае полное безобразие. Истории бывают, когда люди просто под колеса попадают из-за такого подхода к делу. Даже лично слышал от участников про подобное.

Мне главное непонятно, почему это все воспринимают как должное. Ну, типа, все страдают - и ты страдай

Цитата (Д.Ш.)
Истории бывают, когда люди просто под колеса попадают из-за такого подхода к делу

Да, и я выше приводил пример станции Балакирево с достаточно узкой платформой между главными путями, и таких станций много. Я сам, приехав туда, оказался в компании большого числа пассажиров в таком положении: с одной стороны - уходящая электричка, с другой - встречный грузовой. Поскользнулся бы кто-нибудь или оступился - всё, смерть. На поезда смотреть нельзя, только на неподвижные объекты, а то голова может закружиться, особенно у людей, имеющих проблемы с вестибулярным аппаратом. У меня, к счастью, нет, но я чувствовал себя там неуютно.

Но, скажем, на многих станциях, таких, как Кресты и многие другие, ширины платформы хватает и для фонарей, и для скамеечек, и т.п., и там положение уже намного безопаснее. Специально промерил ширину платформ по Яндекс-Картам: Балакирево - 3 м, Кресты - 4 м, Можеевка - 8 м. Но последний случай, повторю, очень редкий. Я не знаю, с чем он связан. Может, платформу сделали на месте разобранных когда-то путей, а может, там оборотные тупики когда-то были.

Вот Вам, кстати, и формула безопасной платформы между главными путями: 4 метра и более. Чем больше там будет пассажиров, тем надо шире, разумеется - чтобы при наличии толпы можно было ходить по платформе на безопасном расстоянии от краев.

Цитата
Мне главное непонятно, почему это все воспринимают как должное

Да нет же, я повторяю, что проблема существует. Но не уверен, что конкретно на станции Нижний Бестях ситуация настолько драматичная. Судя по фотографиям, платформа не настолько уж экстремально узкая. Тем более что "между главных путей со встречным движением" - это явно не про Бестях.

Могу только высказать следующую версию: существуют некие типовые проекты станций определенного класса. И если расчетный пассажиропоток там 100 пассажиров в час, то толп на платформе, видимо, не ожидается, вот и спроектировали такую.

Вот чего я действительно не понимаю - зачем станцию Нижний Бестях построили в 10 км от этого поселка (и это по прямой, а по дорогам еще больше). Я понимаю, что для Якутии это не расстояние, но почему нельзя было сделать ее поближе, в пешеходной доступности от реки - чтобы можно было пересаживаться с поезда на водный транспорт? Да и наличие вокзала в самом поселке могло бы дать ему второе рождение - во многих маленьких городках и ПГТ привокзальная площадь и есть центр общественной жизни.

Цитата (Дьяконов)
Вот чего я действительно не понимаю - зачем станцию Нижний Бестях построили в 10 км от этого поселка (и это по прямой, а по дорогам еще больше). Я понимаю, что для Якутии это не расстояние, но почему нельзя было сделать ее поближе, в пешеходной доступности от реки - чтобы можно было пересаживаться с поезда на водный транспорт? Да и наличие вокзала в самом поселке могло бы дать ему второе рождение - во многих маленьких городках и ПГТ привокзальная площадь и есть центр общественной жизни.

Почитайте здесь: http://forum.tr.ru/read.php?7,765925,904818#msg-904818
Вроде бы даются объяснения нынешнего положения станции и вокзала, но все равно я, конечно, не в восторге от того, что вокзал так далеко. Да и кто в восторге? Возможно, только таксистам это на руку.

Цитата (Д.Ш.)
Нет, эта критика мне представляется странной:
1. Единственный выход на Лене к ЖД - это Усть-Кут. Ленск - да, по-прежнему удобно снабжать из Усть-Кута. Но даже половина Лены вверх от Якутска до Усть-Кута уже может снабжаться из него - так ближе и дешевле будет

Опять реплика жителя асфальта. Доставка по течению по высокой воде в разы дешевле, чем против течения. Максимум, получится снабжать Олекминск, все остальное удобнее из Осетрово.

Цитата
2. Если речь даже идет только о снабжении Якутска - то все равно, у вас остается 40-60 км. от Бестяха до Якутска. Для всяких оптовых баз - все равно далеко, значит, весь груз будут выгружать, и перевозить еще и на машинах - это деньги, дороговизна и т.п.

Я согласен с тем, что станцию нужно было строить не абы где, а рядом со створом моста. Допускаю, что с проектом поторопились, не проведя геологических изысканий створа моста. А так по кратчайшему направлению до Якутска от Бестяха в пределах 10 км, что совершенно нормально для любого обласного центра.

Цитата
Бестях удобен только для автодороги "Колыма" - но там кучу всего из Хандыги возят, да и вообще машин там не так чтобы уж много

А как оно в Хандыгу попадает? Теперь наоборот с пуском Бестяха начнут Хандыгу по автодороге снабжать. Круглый год, а не 1.5 месяца в году.

Цитата
3. Также, местное пассажирское сообщение становится практически бессмысленным - только очень дальние перевозки. Не говорите, что это ненужно: насколько я помню, билет на маршрутку Томтор-Якутск стоил тысячи 3.

Вы бы еще сравнили цену билетов от Москвы до Сочи и до Лыткарино. Ежу понятно, что из конца в конец поездом Москва - Бестях будут ездить только большие чудаки. Но вот от Бестяха до Нерюнрги поток будет стабильный.

Цитата
получится из всей этой истории только объезд АЯМа.

Это вы с кем разговариваете? Попасть в Бестях с Транссиба можно только по АЯМу

Цитата (L., Andrew)
Вроде бы даются объяснения нынешнего положения станции и вокзала, но все равно я, конечно, не в восторге от того, что вокзал так далеко. Да и кто в восторге?

Ну если там планируется огромная промзона, то тогда хоть как-то понятно. Но остается непонятным, почему выбрана такая трасса дороги - сначала вдоль реки, а перед самым Н.Бестяхом уходит в сторону? Довели бы дорогу вдоль реки до Бестяха и сделали бы там пассажирскую станцию, а грузовую - на отшибе, где много места. Хотя, как я понял из текста, там есть еще какие-то озера, представляющие экологическую ценность. Может быть, дорога их обходит?

Интересно, насколько реально построить чисто пассажирское ответвление до самого поселка? Понятно, что мост будет нескоро, если вообще будет, а паромная переправа до Якутска, если я правильно понял, действует именно из Бестяха. То есть с парома можно будет пересесть сразу на поезд, не подъезжая эти 10 км на автотранспорте. Тем более что там, очевидно, есть какой-то речной транспорт не только в Якутск.

Цитата (Дьяконов)
Хотя, как я понял из текста, там есть еще какие-то озера, представляющие экологическую ценность. Может быть, дорога их обходит?

Насчет экологической составляющей не могу сказать, а вот болот и неудобий там очень много, и по сути, не так уж много мест, где можно построить большую станцию, да еще с перспективой расширения. Может, в этом дело? Я не знаю точно, с проектировщиками не разговаривал, инфу так же как и другие черпаю в инете.

Цитата (Дьяконов)
Интересно, насколько реально построить чисто пассажирское ответвление до самого поселка?

Я думаю, реально, если такой вариант рассматривался (из моей ссылки это видно). Да вот - "поленились"

Цитата
Ну если там планируется огромная промзона, то тогда хоть как-то понятно. Но остается непонятным, почему выбрана такая трасса дороги - сначала вдоль реки, а перед самым Н.Бестяхом уходит в сторону? Довели бы дорогу вдоль реки до Бестяха и сделали бы там пассажирскую станцию, а грузовую - на отшибе, где много места. Хотя, как я понял из текста, там есть еще какие-то озера, представляющие экологическую ценность. Может быть, дорога их обходит?

Мне кажется, что за это как раз биться бессмысленно: берег там высокий. От парома до поселка надо идти наверх, довольно далеко. До парома в Якутске тоже надо ехать - он не из центра идет. Это все будет дорого и никакого особого удобства не даст.

Т.е. либо станция в Якутске, куда можно добраться, не выезжая из города, либо уже как дешевле и проще.

Цитата (Д.Ш.)
Мне кажется, что за это как раз биться бессмысленно: берег там высокий. От парома до поселка надо идти наверх, довольно далеко. До парома в Якутске тоже надо ехать - он не из центра идет. Это все будет дорого и никакого особого удобства не даст.
Т.е. либо станция в Якутске, куда можно добраться, не выезжая из города, либо уже как дешевле и проще.

В любом случае чем ближе станция - тем было бы лучше. В Бестяхе снизу можно подняться пешком и выйти в центр посёлка. Эта задача по силам здоровому среднему мужчине. Особенно если идти от собственно парома, а не от пассажирской пристани (она дальше). Там надо сразу подниматься по тропинке на коренной берег по распадку (тропок там много) и идти уже по́верху, дорога там есть. По нижней дороге идти не следует, это крайне неприятно из-за огромного количества пыли (летом), поднимаемой автомобилями, проезжающими ежеминутно.
А вот до Булгунняхтаха пешком уже не попрёшь - далековато. Надеюсь, когда пойдут поезда, наладят правильное регулярное автобусное сообщение.
Паром в Якутске находится в Даркылахе, автобус № 1, конечная, проезд на 2013 г. 18 руб. Речпорт с пассажирскими трамвайчиками находится на Гольминке, автобус № 8.

Цитата (Д.Ш.)
От парома до поселка надо идти наверх, довольно далеко. До парома в Якутске тоже надо ехать - он не из центра идет

С местными условиями я, к сожалению, не знаком, смотрю только по Викимапии. Но все же, наверное, можно как-то сдвинуть пристань ближе к поселку? Или, наоборот, сделать в самом поселке о.п. с короткой стоянкой поезда (для тех, кому надо в сам поселок Бестях), а конечную станцию уже возле пристани? Идеальный вариант - совмещенный железнодорожно-речной вокзал. Интермодальный транспортный узел, так сказать. Потому что пассажиры пойдут по всем этим тропинкам не налегке, а с багажом, да еще и уставшие с дороги.

Все-таки по сравнению с затратами на железную дорогу в целом это обойдется в копейки. И даже по сравнению со стоимостью 100-километровой линии до Якутска это тоже будут копейки.

Цитата (Дьяконов)
С местными условиями я, к сожалению, не знаком, смотрю только по Викимапии. Но все же, наверное, можно как-то сдвинуть пристань ближе к поселку? Или, наоборот, сделать в самом поселке о.п. с короткой стоянкой поезда (для тех, кому надо в сам поселок Бестях), а конечную станцию уже возле пристани? Идеальный вариант - совмещенный железнодорожно-речной вокзал. Интермодальный транспортный узел, так сказать. Потому что пассажиры пойдут по всем этим тропинкам не налегке, а с багажом, да еще и уставшие с дороги.

Подвести железную дорогу к окраине поселка и там сделать вокзал, было вполне реально, но и от этого, как видим, отказались.
На пристань опустить? Честно говоря, не вижу как - трудно. Поезд ведь не автомобиль. Там очень крутой и высокий обрыв коренного берега, метров 60-80 высотой. Если смотреть в Викимапии, то дорога на пристань идет как раз под коренным берегом. Кроме того, тогда пришлось бы тянуть жд через сам поселок, располовинить его, а пол-поселка снести.
Нет, если поставить себе задачу во что бы то ни стало довести железку до пристани - это можно. Можно хоть весь Бестях снести и всю гору срыть, но у нас этого никто делать не будет.

Цитата (L., Andrew)
Кроме того, тогда пришлось бы тянуть жд через сам поселок, располовинить его, а пол-поселка снести.

Ну что Вы, я не настолько кровожаден :-) Я думал, мало ли, может быть, можно аккуратненько вписать там железнодорожный путь в таком "трамвайном" стиле, как в Дубне Московской области:
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=344581

Если нельзя опуститься к пристани, то, может быть, можно провести путь поверху. Хотя тогда может возникать опасность оползней. Ну или, наоборот, сдвинуть пристань к центру поселка, к бывшему автовокзалу, и там же сделать вокзал. В обоих случаях на вокзале можно сделать что-то типа крытого эскалатора и/или лифта и включать его только к поездам.

Понятно, что пассажиропоток на самой пристани после открытия вокзала вырастет, так как Нижний Бестях станет для Якутска фактически окном во внешний мир. То есть реконструкция всего транспортного узла в целом выглядит вполне оправданной.

Цитата (Дьяконов)
Ну или, наоборот, сдвинуть пристань к центру поселка, к бывшему автовокзалу, и там же сделать вокзал. В обоих случаях на вокзале можно сделать что-то типа крытого эскалатора и/или лифта и включать его только к поездам.

Перенести пристань и расположить её где-то под бывшим автовокзалом, я думаю, реально, если только там не мешает что-то типа частных владений. Это надо обращаться к речникам. ООО "Пассажирское райуправление", Якутск, адрес и емайл можно найти в инете. Хотя, сколько себя помню, пристань была именно на этом месте, а не в самом поселке, хотя по логике, причины сдвинуть пристань существовали всегда, но никто этого не делал. А мне это, кстати, даже удобнее было, потому что я выбираюсь в Бестях обычно для того, чтобы побродить по лесу (ягоды, грибы...), и с этой точки зрения нынешнее расположение пристани меня полностью устраивает.
Лично я бы ради железной дороги и удобства пассажиров снес бы не только Бестях, но и пол-Якутска и поставил бы вокзал в самом центре Якутска, на месте одного из многочисленных никому не нужных спортивных комплексов. Однако наши железнодорожники какие-то скромные - и вокзал сделали за 10 км до Бестяха, и Якутск хотели обходить огромной 100-километровой петлей. Где-нибудь в центр. России все сделали бы по уму, включая даже эскалатор при необходимости, но у нас... ведь это Якутия! Там еще происходят на этот счет какие-то невидимые для нас подковерные игры во властных структурах.

Цитата (L., Andrew)
Якутск хотели обходить огромной 100-километровой петлей

А кстати, так и неизвестно, зачем нужна эта петля? Может быть, по кратчайшему пути (вблизи трассы автодороги по левому берегу) какие-то неприемлемые геологические условия или тяжелый профиль? И какой предполагалась конкретная трасса этой петли? А то я в этой теме ничего не нашел. Как я понимаю, место для моста может быть только одно - вблизи Табагинского мыса, откуда до Якутска по прямой порядка 30 км, по автодороге около 40. Очевидно, что по прямой идти нельзя, но интересно было бы сравнить длину участка предполагаемой железной дороги (от моста до Якутска) с этими цифрами.

Цитата (Дьяконов)
А кстати, так и неизвестно, зачем нужна эта петля? Может быть, по кратчайшему пути (вблизи трассы автодороги по левому берегу) какие-то неприемлемые геологические условия или тяжелый профиль? И какой предполагалась конкретная трасса этой петли?

Кроме болот и сноса строений, никаких препятствий не вижу.

Хотя это уже не актуально. Не услышим мы, видимо, гудка тепловоза в долине Туймаада по крайней мере до 2030 г.

Цитата (L., Andrew)
Кроме болот и сноса строений, никаких препятствий не вижу

Спасибо за карту. Промерил по ней, получилось, что от моста до конца линии по красному варианту - 86 км, по синему варианту - 69. Красная петля на 803-855 км - это уже вообще за гранью добра и зла. Конечно, синий вариант хоть и более дорогостоящий, но намного более адекватный, он и к населенным пунктам ближе идет. После 855 км (или после 821 км синей трассы) начинается обычный грузовой обход, в нем ничего удивительного нет, не через город же грузовые гонять... Но пассажирскую станцию и тут умудрились за городом запланировать.

Интересно, что, если продолжить синюю трассу трассу от 821 км прямо в сторону города, то от моста до центра Якутска получится менее 40 км, почти как по прямой. Для пассажирских поездов - как раз то, что надо. Но, видимо, там действительно очень уж много всего снести придется. Конечно, совсем идеально было бы продлить эту трассу через город до речного порта, создав петлю, но в нынешних условиях это, похоже, совсем уже ненаучная фантастика :-(

P.S. При публикации изображений на radikal.ru лучше давать прямую ссылку на графический файл, таким образом:

А то иначе ссылка выбрасывает на какой-то рекламный сайт, где и подцепить что-нибудь можно.

Цитата (Дьяконов)
Интересно, что, если продолжить синюю трассу трассу от 821 км прямо в сторону города, то от моста до центра Якутска получится менее 40 км, почти как по прямой. Для пассажирских поездов - как раз то, что надо. Но, видимо, там действительно очень уж много всего снести придется. Конечно, совсем идеально было бы продлить эту трассу через город до речного порта, создав петлю

Я бы повел ЖД вдоль набережной Лены, со стороны собственно реки. Там гигантские заливные луга, затапливаются, видимо, только по половодью - там где-то отсыпать, где-то снести, где-то мост построить. Дальше - по городской дамбе (или по мосту рядом) в порт. Сделал бы станции у острога, у порта, у аэропорта и т.п. Пустил бы рельсовые автобусы - типа, раз в пол-часа. Реально удобно было бы.

Это дорого, поэтому в наше время - нереально, все экономят. Но это правильно - если вообще решили ЖД заморочиться. Якутск - очень "спартанский" город, да при его климате еще - там явно нужны удобства всякие, без них он очень грустно выглядит. Инфраструктура нужна.

Петля нужна для обхода посёлка Табага - это же очевидно (в таблице прямым текстом написано). Если там частная земля - строительство может затянуться на 4-5 лет дополнительно в связи с судами.

Вести жд по заливным лугам - фантастически дорого и ненадёжно. Высоченные насыпи, противоразмывные мероприятия на всю высоту насыпи, ненадёжное основание - а значит применение дорогого геотекстиля, плюс половину Якутска снести придётся - супер.

Цитата (Иван)
Вести жд по заливным лугам - фантастически дорого и ненадёжно. Высоченные насыпи, противоразмывные мероприятия на всю высоту насыпи, ненадёжное основание - а значит применение дорогого геотекстиля, плюс половину Якутска снести придётся - супер.

Так в Якутске так вполне строят - вот 202й тот же, на горе песка стоит. Набережная у Острога с красивым видом на луга - она наверняка тоже насыпана. Прямо там ведь протоки нет. Думаю, что сложность проекта преувеличена.

Но конечно, это дороже, чем вести ЖД в необжитой местности, где она никому не нужна.

Цитата (Д.Ш.)
Набережная у Острога с красивым видом на луга - она наверняка тоже насыпана. Прямо там ведь протоки нет. Думаю, что сложность проекта преувеличена.

А Вы не сравнивайте насыпь для автомобильных и для железных дорог (я не говорю про пешеходные). Они рассчитываются под кардинально разные нагрузки и имеют допуски разных порядков!
Для жд линий нагрузка на ось (то есть на две точки) - 30 тонн, для автомобилей - это максимум 8 тонн для нетяжеловесов. При чём не на две точки, а на две достаточно обширных площади. И допуски для автодорог измеряются сантиметрами, а в железных дорог - миллиметрами. Соответственно, и устойчивость, и плотность насыпей несравнима. Я проектированием железных дорог уже относительно давно занимаюсь - поверьте моему опыту...
К достоверности рассмотренных вариантов только один вопрос - кто разрабатывал проект?

Цитата (Иван)
К достоверности рассмотренных вариантов только один вопрос - кто разрабатывал проект?

Вы имеете в виду эту петлю? Вероятно,"Проекттрансстрой".

Цитата
К числу наиболее значимых для компании объектов сегодня можно отнести разработку проектной и рабочей документации на строительство железной дороги в Республике Саха (Якутия) до станции Нижний Бестях (Якутск). Это масштабный сложный многопрофильный проект, требующий серьезных инженерных изысканий, использования современных подходов и методов проектирования для ведения работ в жестких природно-климатических условиях, на почвах с малоизученными проблемами «ледового комплекса». Работа, проводимая институтом, масштабна и многопрофильна, включает, помимо проектов сооружения собственно железнодорожного пути, еще ряд проектных работ, в том числе проектирование мостов и мостовых переходов, притрассовых автомобильных дорог, станционных зданий и сооружений, систем электрификации, экологии и охраны природной среды.
Проекттрансстрой успешно справляется с этим грандиозным проектом, качественно выполняя все проектные работы, а опыт коллектива института в проектировании железных дорог в условиях Севера сегодня уникален.

Можете еще погуглить Игорь Лаповок - это вроде руководитель (во всяком случае, был) этой организации в Якутии.

Не-не. "ПТС" - это шаражка известная достаточно. Они не умеют разрабатывать - они умеют только "генподрядные" деньги есть. Кто физически разрабатывал? Дальгипротранс? или Забайкалжелдорпроект? или Сибгипротранс?

Цитата (Иван)
Петля нужна для обхода посёлка Табага
...
строительство может затянуться на 4-5 лет дополнительно в связи с судами.

Думаю, что лишние 35 километров дороги - это слишком жирно для обхода поселка с 3-тысячным населением. Тем более что снос частных домов под строительство дорог - это вполне рядовая ситуация, и соответствующая юридическая процедура, очевидно, вполне отработана. Главное здесь - это размер компенсации. Если не пожадничать, то, думаю, многие люди будут даже рады переселиться из халуп в новые дома с центральным отоплением и канализацией. Ну а те самые 4-5 лет можно и подождать, поскольку вся дорога (и, особенно, мост) тоже не один день будет строиться. Зато в результате тот же самый поселок Табага получит железнодорожное сообщение, что даст толчок к его развитию.

Можно сказать, что красный вариант требует меньших одномоментных вложений для строительства, но с долговременной, стратегической точки зрения синий намного лучше. Все-таки не торфовозную УЖД строят, которую разбирать через год, а как-никак дорогу к центру субъекта федерации. Кстати, синяя трасса в проекте расположена довольно далеко от реки, то есть явно не по заливным лугам. А уж как вести линию в центр Якутска, если потребуется - это уже второй вопрос. Не обязательно ведь делать это по набережной, можно и через сам город. Я уже приводил ссылку на фотографию линии в Дубне, идущей вдоль городской улицы и занимающей не больше места, чем трамвайная линия. Все равно в Якутске более чем на 3 пары поездов в сутки рассчитывать не приходится (грузовые не в счет, для них есть обход), а в той же Дубне электрички ходят раз в час, и ничего страшного.

Цитата (Дьяконов)
Если не пожадничать, то, думаю, многие люди будут даже рады переселиться из халуп в новые дома с центральным отоплением и канализацией.

В одной из местных газет пару лет назад была статья-репортаж из села Старая Табага, из неё мне запомнилось в первую очередь, что жители села якобы готовы встретить железнодорожных строителей с вилами. Не дадим снести, мол, наше родное любимое село. Вот пример того, как трудно зачастую приживается новое. Ну а так - согласен, конечно.

Запуск поездов до Нижнего Бестяха приурочат к 40-летию БАМа

Пуск движения поездов до станции Нижний Бестях будет приурочен к торжествам, посвященным 40-летию БАМа. Об этом корреспонденту ЯСИА сообщил руководитель отдела железнодорожного транспорта Минтранса Якутии Николай Аржаков.

По его словам, ведомством уже получено подтверждающее письмо Минтранса России о том, что движение поездов по железнодорожной ветке Томмот- Якутск (Нижний Бестях) начнется в июле 2014. Он также пояснил, что пока речь идет об открытии движения грузовых поездов, пассажирские составы станция сможет принять только в декабре 2014 - январе 2015 года. Это объясняется повышенными требованиями, предъявляемыми к перевозке пассажиров, прежде всего, к их безопасности. «Безопасность пассажиров - главное, поэтому дать старт пассажирским перевозкам мы можем только после разрешения специальной комиссии Министерства транспорта России, которая оценит качество проведенных работ», - отметил Николай Аржаков.

Напомним, строительство железнодорожной ветки Томмот- Якутск (Нижний Бестях) начато в 2007 году. В ноябре 2011 года состоялась укладка «золотого звена», в августе текущего года был сдан один из крупных объектов инфраструктуры пускового комплекса — железнодорожный вокзал. В общей сложности пусковой комплекс Томмот - Якутск (Нижний Бестях) включает в себя 122 инфраструктурных объекта, общая готовность которых составляет на сегодня 80%.

Съездил еще раз на станцию. Работы ведутся неспешно. Кое-где попадаются группки рабочих, ковыряющихся в ВСП и прочем. Там и сям на всей территории станции встречаются какие-то грузовые вагоны, стоящие на путях. В одном месте заметил даже что-то похожее на выгрузку содержимого вагонов. Не увидел на станции ни одного тепловоза (раз в месяц сюда приходят, что ли?) Стоит только какой-то старый ржавый паровоз. Видимо, его предназначение в том, что он будет паровозом-памятником (после того, как его хорошенько отдраят и приведут в порядок). Чисто визуально, снаружи, все здания практически готовы; есть стены, крыши, побелка, отделка и прочее. В вокзал по-прежнему охрана не пускает. Осенью вроде намечается открытие грузового движения; насчет пассажирского не знаю, это будет явно позже.
Фотографии.

Может быть, кому-нибудь будет интересно: мной создана категория "Железнодорожные мосты Якутии" на Викискладе. Пока имеются фото мостов через Алдан в Томмоте, Амгу в Верхней Амге, Мылу, Тамму и Улахан-Тарынг в Мегино-Кангаласском районе. На очереди - мосты через Менду, Лютенге, Кирим и т.д. Коллекция неуклонно будет расширяться. Эти фото я загружаю также в Викимапию.


ЖД мост через реку Тамма 02 [CC-BY-SA-4.0
(http://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0
)], by LxAndrew (собственная работа), с Викисклада

Интересно, конечно. Но гораздо интереснее, что там с движением и эксплуатацией. 2015 год уж на дворе.

Ну ничего себе - 4 года не обновлялась тема 0_0
И вот наконец, 27 июля 2019 года на станции Нижний Бестях состоялся праздник в связи с долгожданным событием - открытием пассажирского движения от станции Нижний Бестях (правый берег Лены напротив Якутска).
Все фото, которые я сделал в этот день, здесь:
https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Nizhny_Bestyakh_railway_station_in_2019
Там справа есть зеленая кнопочка "слайд-шоу" для удобства просмотра.
См. также видео: https://youtu.be/GM9IghEF9jA
К сожалению, я был вынужден рано уехать с этого праздника, так как были неотложные дела в Якутске. Поэтому фото- и видеоматериалов немного.
Если есть вопросы - с удовольствием отвечу.