http://www.dohod.ru/cgi-bin/news/new_arch.cgi?id=6&nn=598284&year=2006&month=06&day=06
МОСКВА, 6 июня. /ПРАЙМ-ТАСС/. Правительство РФ признало целесообразным продолжение строительства железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск с обеспечением ввода в эксплуатацию пускового комплекса Томмот-Кердем этой линии в 2008 г с общими затратами на его строительство в размере 15 млрд руб.

Как сообщила сегодня правительственная пресс-служба, это предусмотрено постановлением от 3 июня N350, которым внесены изменения в постановление от 15 мая 2004 г N242 "О неотложных мерах по строительству железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск". Прежним документом ввод в эксплуатацию пускового комплекса Томмот-Кердем был запланирован на 2010 г.

Выполнение функций госзаказчика строительства возложено на Федеральное агентство железнодорожного транспорта.

Правительство Республики Саха /Якутия/ начиная с 2005 г принимает меры по привлечению средств внебюджетных источников в размере до 7 млрд руб на финансирование завершения строительства железнодорожного участка Беркакит-Томмот, по которому открыто рабочее движение грузовых поездов. Также должно осуществлено финансирование строительства пускового комплекса Томмот-Кердем в размере 9 млрд руб из средств бюджета Якутии.

Правительство РФ признало необходимым выделять ежегодно, с 2005 по 2008 гг, на финансирование строительства пускового комплекса Томмот-Кердем средства из федерального бюджета на общую сумму 2 млрд руб. Минфину и Минэкономразвития РФ поручено при формировании проекта федерального бюджета на соответствующие годы предусматривать выделение необходимых средств на эти цели.

Минэкономразвития РФ поручается обеспечить через представителей государства в органах управления ОАО "Российские железные дороги" принятие решения об участии ОАО с 2005 г в финансировании строительства пускового комплекса Томмот-Кердем с выделением на эти цели 4 млрд руб за счет тарифной составляющей доходов.

Минэкономразвития, Минфину и Минтрансу РФ предписано рассматривать в установленные сроки ходатайства правительства Республики Саха /Якутия/ о привлечении под гарантии правительства РФ ежегодно, начиная с 2005 г, кредитных средств для финансирования строительства пускового комплекса Томмот-Кердем.

--------------------------------------------------------------------------------
Ну и как там дела на стройке века? Доедем ли в этом году до Кердема?

http://www.nvpress.ru/?id=01080812
Виталий Андрианов, 31.07.2008

Главная дорога

На прошлой неделе Владимир Путин подписал указ о строительстве железной дороги до Бестяха. Транспортники уверены, что железнодорожный мост через Лену, в районе Якутска, тоже в скором времени будет утвержден документально, и в столицу республики придут поезда. Казалось бы, осталось только провести тендер, накидать насыпь и положить рельсы. Но хотя «серебряное звено» АЯМа в Томмоте было уложено четыре года назад, железнодорожные пути еще не дошли до Кердема. Строительство дороги не такой простой процесс, как кажется, в чем лично убедился корреспондент «НВ», который в составе журналистского десанта побывал на участках титула Томмот-Кердем.

Курс на Бестях

Титулом строители называют участок железной дороги, в нашем случае, от Томмота, на 376 км АЯМа, до Кердема на 736 км. После указа Путина титул продлится до Бестяха, и многие строители думают, что даже не будет укладки «серебряного звена» АЯМа в Кердеме, как это было в 2004 году в Томмоте, и впереди их ждет только «золотое звено» в Бестяхе. В принципе, работы уже ведутся в трех километрах от Кердема, но строительство там находится в самой начальной стадии, и до прихода первого поезда нужно сделать еще очень много. Что интересно, если опустить разведку и проектирование, то железная дорога начинается со строительства автомобильной притрассовой дороги, по которой завозятся грузы и материалы.
Вообще до укладки рельс строительство железной дороги мало отличается от автодорожного. Насыпи земляного дорожного полотна АЯМа идут параллельно печально знаменитой трассе М-56 «Лена». Где-то эти две дороги сходятся так, что их разделяют буквально десятки метров, где-то расстояние между трассами доходит до 10 км. В четырех местах титула Томмот-Кердем дороги пересекаются, и в этом случае строится путевой переход, попросту — железнодорожный мост над автомобильной дорогой. Помимо этого железнодорожные мосты возводятся чуть ли не через каждый ручей, а таких ручьев по ходу следования трассы очень много. В общей сложности уже построено - или находится на разной стадии строительства - 58 мостов, от маленьких, в один пролет, до больших, таких, как через Верхнюю Амгу, где длина моста составляет 330 метров.
Генеральным подрядчиком строительства железной дороги до Кердема является якутский филиал «Инжиниринговой корпорации Трансстрой», за которой, в свою очередь, числится порядка пятнадцати подрядчиков — предприятий, непосредственно работающих на строительстве. Среди них есть якутские, такие как «Сахатрансмеханизация», хотя очень много предприятий и из других регионов России, имеющих большой опыт железнодорожного строительства, таких, как «Бамстроймеханизация».
Правда, создается впечатление, что действия «Трансстроя» не всегда хорошо скоординированы с управлением дороги «Лена». Автодорожники винят строителей АЯМа в том, что те разбивают своими грузовыми машинами трассу М-56, плохо согласовывают съезды на карьеры и т.д. «Трансстрой» же, демонстрируя свои достижения, в качестве примера - как понимаете, плохого - для сравнения приводит автодорожников. Одним из главных спорных моментов являются карьеры, из которых вынимается грунт для насыпи.

Где был лес

Месторасположение карьеров оговаривается уже в проекте, и их площадь может доходить до 20 гектаров. И притрассовые дороги, в первую очередь, прокладываются как раз к карьерам. Для защитников экологии разрабатываемый карьер, конечно, печальное зрелище. Это место, где полностью вырубается лес, который используется для отопления вахтовых поселков, но в основном, просто сжигается. Верхний мохорастительный слой уничтожать нельзя, он снимается и складируется в специально оговоренных проектом местах. Затем снимаются вскрышные грунты, не пригодные к использованию на отсыпке дорожного полотна, и также складируются. Кстати, есть информация, что автодорожники порой отсыпают полотно как раз-таки вскрышными грунтами, и именно поэтому трасса быстро приходит в негодность. Может быть, это и так.
Для отсыпки используются, в основном, скальные, твердые грунты, которые приходится взрывать. Ну, а потом, начинается, собственно, разработка карьера. Экскаватор загружает ковшом машины, которые везут грунты к месту отсыпки дорожного полотна. Когда карьер иссякает, его засыпают вскрышными грунтами и мохорастительным слоем. На этом техническая рекультивация заканчивается. Далее должна проводиться биологическая рекультивация, то есть высадка деревьев, но у «Трансстроя» нет на это лицензии. Лицензия есть у «Томмотлесхоза», но то ли из-за отсутствия финансирования, то ли еще по какой причине, рекультивация так и не проводится. И по всему пути следования железнодорожного строительства появляются на месте леса обширные голые, без растительности, участки. А помимо строителей АЯМа карьеры вырывают еще и автодорожники, чтобы трассу «Лена» латать, и эти карьеры также не рекультивируются.

Не просто куча

В представлении многих обывателей земляное дорожное полотно, насыпь – это просто куча щебня. Но размер этой кучи строго оговорен в проекте, ее высота, ширина и размеры откосов. Поверхность кучи должна быть ровной, как стол, по технологии «кривизна» не может превышать пяти сантиметров. Высота кучи может быть от метра до двадцати, в зависимости от рельефа. Дело в том, что железная дорога должна быть ровной, а не напоминать американские горки, поэтому если на пути дороги низина, то делают высокую насыпь, а если сопка – то сопку прорезают. Кучу, слой за слоем, уплотняют грейдерами и виброкатками, так, что она приобретает твердость и однородность, почти такую же, как у асфальта. К слову, ехать по готовой железнодорожной насыпи на автомашине куда приятнее, чем по большей части автодороги «Лена».
На заключительном этапе строительства насыпи экскаваторщики формируют откосы, которые должны иметь строго определенный проектом размер. Работа, можно сказать, ювелирная. Среди экскаваторщиков, работающих на строительстве АЯМа, есть такие асы, которые могут ковшом спичечный коробок закрыть или сделать на курином яйце аккуратный скол, после чего яйцо выпить. Но, по словам заместителя генерального директора якутского филиала «Трансстроя» Валерия Белова, бывали случаи, когда обнаруживался брак, насыпь оказывалась недостаточно плотной, шла трещинами. Тогда приходилось вырезать дефектный участок и все начинать заново. Что интересно, окончательно насыпь сформируется не сразу. До недавнего времени считалось, что стабилизация полотна продолжается на протяжении пяти лет, в процессе эксплуатации. Но сейчас ученые утверждают, что этот процесс длится до пятидесяти лет, и просадка насыпи в этот период может достигать полуметра.
Когда насыпь готова, можно укладывать рельсы. Этот этап строительства наиболее известен, так как неизменно фигурирует во всех телевизионных репортажах. Путевой укладчик подвозит двадцатипятиметровые звенья, укладывает их на насыпь, строители выравнивают рельсы целовальником и забивают костыли. Но на этом строительство не заканчивается. Потом еще будет нужно поднять рельсы домкратами и насыпать грунтовый балласт, который также выполняет роль амортизирующей подушки. Пути еще будут долго и кропотливо выравнивать, прежде чем по ним пройдет первый поезд.

Дорога уже есть

Что хочется отметить, ощущения долгостроя на АЯМе не возникает. Но при этом создается впечатление, что строительство могло бы идти быстрее. Все понимают, что железная дорога – это основа всех мега-проектов и социально-экономического развития республики. Когда едешь и трясешься по разбитой трассе «Лена», сразу начинаешь мечтать о ровном ходе поезда. Тем не менее, у железной дороги в Якутии до сих пор есть противники, причем, не простые обыватели, а чиновники. По словам Валерия Белова, иногда в Якутске месяцы уходят на то, чтобы поставить единственную подпись на каком-либо документе или разрешении. А о перебоях с финансированием говорилось уже не раз. Так, в прошлом году выделенные средства были освоены уже к июлю, и до конца года работы велись, можно сказать, в кредит. Правда, сейчас у «Трансстроя» никаких должников нет.
Условия жизни в вахтовых поселках можно назвать хорошими, если не сравнивать. Конечно, налажено отличное питание, отопление и электроснабжение. Но Валерий Белов, например, до АЯМа работал на строительстве крупнейшего в мире газосжижающего завода на Сахалине, и по его словам, ему просто стыдно после этого смотреть на якутские вахтовые поселки, но финансирование не позволяет большего.
Из-за финансирования есть и некоторые кадровые проблемы. Среди строителей АЯМа мало молодых, которые предпочитают зарабатывать те же деньги где-нибудь в городе, а не тяжелой работе в тайге. Так, в механизированной колонне МК-55 средняя зарплата составляет 25 тысяч рублей за вахту, которая длится 15 суток. Квалифицированные специалисты зарабатывают, конечно, больше, но ведь и неквалифицированного труда на строительстве хватает. Например, покраска мостов – за такую работу строитель получает 20 тысяч рублей за вахту. Еще пример. Откосы полотна выравниваются экскаваторами, но откосы мостов нужно делать вручную, аккуратно выкладывая камни. В студенческом стройотряде «Легион», который занимается такой работой, оплата за период с 10 июля по 31 августа составляет 30-35 тысяч рублей.
Хотя как раз студенты не жалуются, их такой заработок за полтора летних месяца устраивает. Кроме того, они не собираются всю жизнь дороги строить и за счет этого кормить семью. Например, студент Иван из отряда «Легион» учится на юридическом факультете ЯГУ, и на строительство железной дороги приехал не только денег заработать, но и за стройотрядовской романтикой, которую после завершения учебы изведать уже не придется. Кроме того, потом, когда Иван станет юристом, будет работать в каком-нибудь офисе, заниматься бумажной работой, он сможет с гордостью сказать: «Я строил АЯМ, участвовал в важнейшей для Якутии стройке, и поезда в Якутск пришли благодаря мне».
А поезда в Якутск обязательно придут. Это становится даже не уверенностью, а твердым знанием, стоит только проехать по участкам титула Томмот-Кердем, и увидеть своими глазами огромные объемы выполняемых работ. АЯМ – это уже не просто мега-проект, это реальность. Железная дорога в Якутии уже есть, и она неумолимо приближается к Якутску.

Наше правительство много чего хочет построить и достроить и накак не может: ни Белкомур, на ж.д. в Туве, ни ж.д. в бывш. Коми-Пермяцком А.О., ни связку Могзон (Транссиб)-БАМ, ни достроить ж.д. до самого Якутска. Одни лишь транспортные стратегии. Ну построили бы хотя бы участок Яранск-Котельнич за деньги, потраченные на все эти транспортные стратегии (в т.ч. и собственно ж.д. транспорта). Наверное, даже лишние деньги остались бы...

KPM писал(а):
-------------------------------------------------------
> Наше правительство много чего хочет построить и
> достроить и накак не может: ни Белкомур

Правительство к нему никакого отношения не имеет...

Сейчас уже не имеет.

DennisM писал(а):
-------------------------------------------------------
> KPM писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Наше правительство много чего хочет построить и
> > достроить и накак не может: ни Белкомур
>
> Правительство к нему никакого отношения не
> имеет...

А что такое Белкомур?

> Ну и как там дела на стройке века? Доедем ли в этом году до Кердема?

В этом году запланировано шагнуть рельсами через Амгу и дойти до ст. Карбыкан. Сейчас уложено ок. 90 км рельсошпальной решетки на север от Томмота. До Амги осталось всего ничего. Завершение укладки РШР до Кердема запланировано до конца 2009 г.
Земляное полотно трассы готово на 90%, из них под укладку - не менее 60%. Мостовики работают поблизости от Кердема. Просека пробита полностью, завершается строительство притрассовой автодороги.

L., Andrew писал(а):
-------------------------------------------------------
.
>
> А что такое Белкомур?

Это ж.д. трасса между Архангельском и Соликамск то есть от Белого моря до Урала

alex25.52 писал(а):
-------------------------------------------------------
> > А что такое Белкомур?
>
> Это ж.д. трасса между Архангельском и Соликамск то
> есть от Белого моря до Урала

До Соликамска ли? Или до Григорьевской? На зиновьевской Сеперкарте нарисовано именно до последней... Как же на самом деле - самому интересно.

L., Andrew писал(а):
-------------------------------------------------------

> А что такое Белкомур?

Это сокращение (аббревиатура) Белое море- Коми - Урал

L., Andrew пишет:

> Мостовики работают поблизости от Кердема.

То есть в Кёрдёме будет мост через Лену?

UFO писал(а):
-------------------------------------------------------
> То есть в Кёрдёме будет мост через Лену?

Нет, мост будет не в Кердеме и не в Бестяхе, а в Табагинском створе - возле поселка Табага (20 км южнее Якутска), где самое узкое место. Проектная длина моста - 3000 м.
Схемы
Вся трасса
http://www.vostokmedia.com/fotos/4417.jpg
Участок ст. Кердем – ст. Речной порт, ст. Правая Лена – ст. Нижний Бестях
http://www.vostokmedia.com/fotos/7651.jpg
Участок мостовой переход через р. Лена – ст. Речной порт
http://www.vostokmedia.com/fotos/7655.jpg
Схема вокзала на ст. Якутск-Пасс.
http://www.vostokmedia.com/fotos/7660.jpg

Сайт Министерства транспорта РС(Я)
http://mtsi.ya1.ru/main.php
Сайт ЗАО "Инжтрансстрой"
http://www.ingtransstroy.ru
Сайт АК "Железные дороги Якутии"
http://www.rw-y.ru

L., Andrew,

Спасибо!

А красная и синяя линии -- это разные варианты? и между ними ещё окончательно не выбрали?
И вокзал в Якутске так далеко от самого города будет?

UFO писал(а):
-------------------------------------------------------
> А красная и синяя линии -- это разные варианты? и
> между ними ещё окончательно не выбрали?
Внимательнее. Синяя линия — автодорога.

UFO писал(а):
-------------------------------------------------------
> А красная и синяя линии -- это разные варианты? и
> между ними ещё окончательно не выбрали?
> И вокзал в Якутске так далеко от самого города
> будет?

На первой схеме (вся трасса) синяя линия - это федеральная автодорога М-56. На последующих - это рассмотренный (забракованный) вариант ж/д. В частности, было решено несколько удлинить трассу и удалить ее от жилых мест; посчитали, что так будет дешевле и меньше проблем с собственниками, т.к. второй вар-т предусмотрен без сносов строений и огородов (смета там имеется, на схеме). Пока ни о каких изменениях этого второго варианта, отмеченного красной линией, не слышал.
А вот насчет вокзала имеется "апдейт". Главный архитектор г. Якутска в газетной статье сказал, что ж/д вокзал будет там же, где сейчас аэропорт, т.е. два этих комплекса будут примыкать друг к другу и у двух вокзалов будет одна привокзальная площадь. (Аэропорт находится чуть севернее речного порта). Что же, если действительно так решено, я лично приветствую это. Во-первых, это огромное удобство для транзитных пассажиров. Перешел через площадь - и ты на другом вокзале. Во-вторых, чисто психологически это тоже выгодно - для коренных горожан. Как ездили раньше в аэропорт, так и будут ездить, к двум вокзалам. В-третьих, если располагать вокзал западнее Якутска, в лесу по Маганской трассе, то надо строить туда спец. дорогу, вырубать много леса для комплекса вокзала и станции, заводить новые автобусные маршруты и т.д. В районе же аэропорта - огромное, практически пустое пространство без всякого леса, притом ровное, в отличие от холмистой местности на сопках. Думаю, место для станции там найдется. Так что, думаю, решение это оправданно.

L., Andrew,

спасибо большое!

Фотографии с ЖЖ РЖД с линии до Томмота:

http://community.livejournal.com/ru_railway/584288.html

Спасибо, Илья, красивые зимние фотки. Кстати (если кто не видел), есть и летние, моего изготовления, вот в этом топике: http://forum.tr.ru/read.php?7,726925