ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<12 3 4567891011>>
Страница: 3 из 11
Re: 2011. Якутия. Нижний Бестях.
pav  18.08.2011 07:31

Всем спасибо за фотки, форум с фотками на порядок интереснее.
Если какие новые фотографии будут, то вы их не забывайте нам показывать.

Re: 2011. Якутия. Нижний Бестях.
L., Andrew  18.08.2011 07:42

Со всем согласен, кроме даты. Мне кажется, что 2015 - это чересчур :) Ведь я неоднократно уже слышал, читал, что крайний срок сдачи всей дороги в эксплуатацию - это 2013 г. (предположительно, осень 2013 г.). Причем под этим подразумевается полный пуск всего, в т.ч. и пассажирского движения.
Вот и Дудников в очередном интервью это повторяет:

На хорошем участке развития событий

Предыдущая неделя прошла под флагом празднования Дня строителя. Поскольку наша бригада журналистов как раз совершала объезд объектов, сооружаемых на железнодорожной трассе Томмот — Кердем — Нижний Бестях, то вполне понятно, что и праздник мы встретили вместе со строителями.

Также понятно, что на одном из таких объектов удалось «нечаянно» столкнуться с главнокомандующим многочисленных подразделений стройки, генеральным директором Якутского филиала корпорации «Трансстрой-Восток», депутатом Государственного Собрания (Ил Тумэн) Александром Дудниковым. Конечно же, мы воспользовались этой возможностью, чтобы ненадолго вырвать «из контекста праздничных мероприятий», и попросили его рассказать о том, как идут дела на завершающем этапе строительства железной дороги к Якутску. И он нас уважил.
— Мы действительно находимся сейчас на завершающей стадии работ по основным главам сооружения линейных объектов — это земляные работы, сооружение мостов, укладка водопропускных труб. Здесь, где мы находимся сейчас, как раз одно из таких барьерных мест — строительство моста через реку Тамма. Работают две крупные подрядные организации — «Мостострой–9» и «Сибмост». Нет сомнений, что они выполнят свое задание и в конце сентября пропустят по этому мосту путе­укладчик с рельсами. Сегодня как раз продолжается, несмотря на праздник, монтаж металлоконструкций.
Следующий такой же объект — через реку Мыла. Там работает МСК-10, тоже серьезная мостостроительная организация. Там мы должны пройти с укладкой в начале октября.
Все идет в соответствии с графиком, однако мы столкнулись и с непредвиденной ситуацией: очень плохо идут грузы по РЖД. Сейчас разделили грузовой состав между грузовыми компаниями и частными владельцами. Необъемные перевозки считаются невыгодными. Из-за этого наш вагон с грузами для строительства моста через Мылу, например, простоял четыре дня. Это нас задерживает, но мы надеемся на то, что запас времени еще есть у них. Просто надо будет усилиться, вести работы круглосуточно, чтобы вовремя пропустить здесь укладку рельсов. Земляное полотно готово, и в ноябре мы надеемся зайти в Бестях.
Мы преодолевали такие трудности при строительстве моста через Менду, хотя там пролетные строения тоже были серьезные — по 154 метра, но мы, как обещали, в мае прошли там с укладкой рельсов. Думаю, что и здесь все будет нормально.
Сейчас активно ведутся путевые работы для сдачи участка Томмот — Кюргелях во временную эксплуатацию. Монтируются средства связи, работает железнодорожный укладчик оптоволоконного кабеля до станции Кердем. Так что работы ведутся и с тыла.
Впереди, на станции Бестях, у нас тоже много станционных объектов. К сожалению, природа так распорядилась, что площадка станции представлена грунтами с вялой вечной мерзлотой, то есть ее температура всего минус один-два градуса. Нормальная — минус четыре и ниже. Для нас это дополнительные осложнения. Тем не менее, мы на сегодня три четверти свай по станции выставили, подрядчики вышли на сооружение монолитных ростверков. Поступили первые металлоконструкции на здание вокзала. Мы считаем, что там ситуация вполне управляемая, тем более что срок сдачи в эксплуатацию этой линии — 2013 год. Мы же ставим задачу, чтобы объекты станции Бестях были готовы уже в 2012 году. Потом все надо будет увязать с железнодорожной тематикой: в здания завести управление поездами, насытить все службы оборудованием, локомотивное и вагоноремонтное депо обеспечить средствами ремонта, оборудованием по мойке вагонов, экипировке, организовать подачу угля для отопления вагонов, зарядку аккумуляторов, обеспечить склады ГСМ, тарного хранения, цистерн.
Все это довольно хлопотные работы, которые нужно начать в этом году с заделом на будущее, чтобы в следующем году уже закончить. Тогда все будет соединено и решено нормально.
На днях мы ждем большую делегацию из Федерального агентства железнодорожного транспорта. По сложившейся практике такие большие совещания у нас проходят два раза в год. Зимне-весенние — установочные по целевым задачам, контрольные — во второй половине лета. Это позволяет корректировать действия и заказчиков, и подрядчиков.
Далее — еще одно совещание по строительству инфраструктурных объектов на Северо-Востоке России. Кто еще будет их строить, если не мы? Это наши любимые темы — железные дороги на Якутск, на Магадан, к объектам, связанным с мегапроектами Южной Якутии… Будет на конференции и доклад, связанный со строительством межконтинентальной железной дороги на Аляску. А это перспектива загрузки наших предприятий. Так что в контексте празднования Дня строителя, я думаю, обстановка позволяет сказать, что мы находимся на хорошем участке развития событий.
В ближайшее время должен быть решен и вопрос начала строительства моста через Лену и сопутствующих объектов. Это вызывает оптимизм, и надеемся, что его разделяют все, кто работает вместе с нами.
Что касается других наших объектов, то там есть свои сложности. На строительстве моста через Восточную Хандыгу на автодороге «Алдан» ситуация не простая. Речка оказалась сложнее, чем к ней относились. Не сбылись прогнозы, связанные с миграцией ее русла. Рассчитывали, что оно будет мигрировать вправо, а оно пошло в левую сторону. Сейчас на ходу приходится применять другие решения. Мы к этому готовы, осталось найти общий язык с проектировщиками и в короткие сроки обеспечить сдачу моста. К сожалению, дальше нашего моста решение по продолжению строительства автодороги в сторону Эльдикана пока не принято, поскольку источники финансирования еще не определены. Такая вот ситуация.
На автодороге «Вилюй» мы предлагали вести земляные работы и строительство мостов в два строительных сезона. В первое лето выполняются работы по строительству земляного полотна, во второй период формируются другие, в том числе укладка асфальта после оттаивания грунта. Однако на совещании, состоявшемся недавно, решено было делать это в течение одного года. Транспортная схема доставки материалов для строительства там очень сложная. Металл для мостов мы везем из Центральной России на 800 километров. Щебень берем с бокового притока Вилюя — речки Марха. Навигация в этом районе ограничена по срокам. Зимой грунт не возьмешь, потому что все замерло, а весной надо ждать, пока паводок не пройдет. Добычу грунта мы ведем с помощью плавучих кранов, грузим на баржи, везем на берег и лишь потом — на места. Это очень хлопотная схема. Мы в этом году все сделали правильно, закупили материалы, но не хватило времени на доставку щебня — вывезли только 40 процентов потребности, хотя в карьере заготовленный лежит. Все сделали вовремя, но транспортная схема не позволила справиться с обязательствами. Было бы планирование в два сезона, мы бы справились, а сейчас стараемся выработать все материалы, какие есть – щебень, конструкции моста, укрепление откосов. Часть битума на подходе из Нюрбы, ведутся и земляные работы со стороны Сунтара. Тем не менее отставание все-таки будет. В дальнейшем будет соглашение о расторжении контракта, как предписывает федеральный закон. Но мы думаем, что следующий тендер мы выиграем и отставание ликвидируем. Тем более такой опыт у нас был на 410-м километре этой автодороги, когда мы за один год выполнили и земляные работы, и дорожную одежду, а во второй все закончили нормально. Сейчас этот участок один из лучших на автодороге «Вилюй».
На эльгинском направлении ситуация такова. Там частный инвестор. На определенном этапе он решил в целях экономии самостоятельно вести строительство железной дороги от месторождения каменного угля до станции Улак на БАМе. Земляные работы для них доступны. Мостовиков же они привлекли с задержкой.
Там пересеченная местность, и само собой напрашивалось строительство обходов больших мостов, чтобы ускорить поставки угля. Мы об этом говорили еще в 2008 году, но они отложили эту идею. А когда они сами взялись за исполнение, то все равно пришли к нашему предложению, но обходы, опять же, стали делать это сами. В результате теперь нам приходится многое переделывать. Радиусы их обходов были такими, что по ним мы не могли загнать даже тяжелые путевые машины, не говоря уже о том, чтобы по ним могли повернуть локомотивы. Если б мы занимались проектированием, то конечно, этого бы не допустили. Все-таки такими делами должны заниматься профессионалы.
В общем, они вынуждены были обратиться к нам для заключения договора на укладку верхнего строения пути. Они надеялись, что привлекут для этого другую организацию из центра России, но когда увидели, по каким ценам работают, пришли к нам.
Мы заключили с ними договор на укладку верхнего строения пути на 209-м километре трассы к 15 августа, а выполнили задачу тринадцатого, поставив там рекорд скорости укладки — два километра 150 метров за сутки. И это на фоне тех трудностей, о которых мы говорили. Двадцатого там будет отгружен первый эшелон угля с 209-го километра трассы. Постепенно подтянемся и к 315-му километру.
Что касается перспектив дальнейшего использования возможностей наших подразделений, то они довольно надежны, что связано с завершением строительства железной дороги до Якутска в 2013 году. Путевые, общестроительные работы — дел выше крыши. Это связано с объектами Южной Якутии, проектирование которых ведется, значит, и финансирование будет.
«Мечел» приобрел еще одно месторождение угля на Эльге, это еще сто километров железной дороги.
Будет работа по модернизации Восточного участка БАМа, пропускная способность которого сейчас довольно слаба.
Наша мечта — пойти на Магадан, а там и на Аляску. Об этом в Якутске будет доклад на конференции 19 августа. В Америке встретили этот проект на «ура». Правда, её представители приезжали к нам, познакомились с нашими условиями зимой и сказали, что больше сюда в командировку не поедут. А мы подумали — и пусть не ездят. Пусть только финансируют, а мы будем строить сами. Быть в разряде незаменимых, даже по такому поводу, тоже неплохо.

Категория: Транспорт
Опубликовано Юрий КАРПОВ в Ср, 17/08/2011 - 09:12

http://www.gazetayakutia.ru/node/13346

Re: 2011. Якутия. Нижний Бестях.
pav  18.08.2011 08:49

Да 2015 это слишком.Эх, похоже в моей жизни не получится прокатиться на поезде Лондон-Нью Йорк через Якутию и Аляску, ну если только не обнаружат большие запасы ценных углей, нефти, газа,..., в сторону Магадана и дальше, тогда может и пошла бы дорога в том направлении. Утопические мечты :)), не надо было в детстве смотреть научно-популярные передачи с Сергеем Капицей.

Кстати Мечел до Эльги как-то быстрее строит.

Балластировка
pav  18.08.2011 09:00

У меня еще такие вопросы, я понял что балластировка по времени трудоемка,
а по деньгам она намного дешевле (жаль будет если потом возникнут перебои с финансированием)? На каких участках балластировка уже сделана, т.е. есть участки, которые полностью (или почти) готовы под пассажирский пуск?

Re: Балластировка
prol  18.08.2011 09:07

Цитата (pav)
У меня еще такие вопросы, я понял что балластировка по времени трудоемка,
а по деньгам она намного дешевле (жаль будет если потом возникнут перебои с финансированием)? На каких участках балластировка уже сделана, т.е. есть участки, которые полностью (или почти) готовы под пассажирский пуск?
Нет ни одного участка после Томмота готового не то что для пассажира, но и для приемки во временную эксплуатацию...валится дорога, вчера путь забалластировали, отрихтовали, головка рельса по отметкам выставлена, а сегодня просадки и опять заново, а финансирование в норме, наоборот денег больше чем сделано работы, т.е не доосвоили в 2011 году на балластировку выделено 390 млн.руб. это 25% от всего финансирования строительства верхнего строения пути на 2011 год.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.08.11 09:16 пользователем prol.

Re: 2011. Якутия. Нижний Бестях.
pav  18.08.2011 10:41

Цитата (prol)

нет ни одного участка после Томмота готового не то что для пассажира, но и для приемки во временную эксплуатацию...валится дорога, вчера путь забалластировали, отрихтовали, головка рельса по отметкам выставлена, а сегодня просадки и опять заново
а финансирование в норме, наоборот денег больше чем сделано работы, т.е не доосвоили в 2011 году на балластировку выделено 390 млн.руб. это 25% от всего финансирования строительства верхнего строения пути на 2011 год.

Не ясно, более 100 лет назад ТРАНСИБ кирками строили, без техники и домкратов и сроки были другими и дорога не валилась. В чем основная причина всех этих проблем на АЯМе?

Есть очень сильное подозрение, что причина - вечная мерзлота (-)
msk_passenger  18.08.2011 11:11

Цитата (pav)
В чем основная причина всех этих проблем на АЯМе?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.08.11 11:11 пользователем msk_passenger.

Re: Есть очень сильное подозрение, что причина - вечная мерзлота
prol  18.08.2011 11:54

Ну во-первых, там мерзлоты не было, во-вторых, грунты другие, в-третьих, технологию строительства земполотна не выдерживают (сыпят толстым слоем и не укатывают), а в-четвертых, кто сказал, что не валилась? ;)

Re: Есть очень сильное подозрение, что причина - вечная мерзлота
Yaroslav  19.08.2011 11:33

Цитата (prol)
Ну во-первых, там мерзлоты не было...
Не понял. Это где - на Транссибе нет многолетней мерзлоты?!
См., например, здесь

Re: Есть очень сильное подозрение, что причина - вечная мерзлота
L., Andrew  19.08.2011 15:47

Это так называемая зона прерывистого распространения мерзлоты - вкраплениями.

В Центральной Якутии реальная сплошная мощная многолетняя мерзлота. Мощность (толщина слоя) от 150 до 1500 м. За теплое время года верхний слой земли успевает оттаять максимум на 1,5 метра. Дальше - мерзлота. В ней есть и плюсы и минусы, местные жители давно научились использовать этот фактор, поэтому в сельской местности, в каждом деревенском доме есть погреб-ледник глубиной 2-2,5 метра для хранения продуктов. Верхнее отверстие (люк) в него обычно закрывается крышкой, которая выглядит как часть пола.
Ввиду присутствия мерзлоты вы не увидите в Якутии колодцев, которые являются приметой деревни, скажем, в центральной России. Это невозможно. Однако можно пробурить через мерзлоту артезианские скважины в сотни метров глубиной, чтобы брать воду из водоносного слоя под мерзлотой. В некоторых крупных селах Якутии артезианские скважины есть. Там, где это есть, снабжение сельчан водой осуществляется централизованно от этой скважины, обычно оборудованной водокачкой, к этой водокачке почти постоянно приезжают автоцистерны, становятся люком цистерны под трубу, в водокачке сидит тетка, в окошко к ней подходят шофера, суют ей талоны или деньги на воду, потом шофер открывает крышку люка, тетка включает кран, идет мощная струя из трубы, минут через 5 автоцистерна заполняется, и она едет развозить воду потребителям. Потребители - в данном случае имеются в виду обычные сельчане, живущие в частных домах без водопровода, у них обычно во дворе возле веранды стоят несколько бочек для питьевой воды. Водовозка подъезжает, шофер выходит, хозяева выходят, здорово, какие новости, хозяева оплачивают воду, шофер берет талончики, разматывает свой шланг, шланг пропускается через отверстие в заборе (допустим), бочки наполняются водой, шофер в это время болтает с хозяевами, залив бочки, водовозка едет к следующему дому.
Вода из скважины очень холодная, зубы ломит, я ее любил пить летом в жару, когда на каникулах помогал (катался) своему деду, который работал водителем аккурат такой водовозки.
Там, где артезианских скважин нет - приходится довольствоваться водой из речек и даже, увы, затхлых озер. А что делать? Другой воды нет.

Мерзлота здесь реально влияет на все сферы жизнедеятельности.
В Якутске все новые дома, начиная где-то с 30-х гг., строятся на свайном фундаменте с проветриваемым подпольем, для того чтобы сохранить вечную мерзлоту под домом, максимально не допустить ее растепления и просадок. Дома на сваях вы увидите... хм, где, кроме Якутска? По-моему, еще только в Норильске и Анадыре. Даже в Нерюнгри (на юге Якутии) дома строятся совсем на другом фундаменте, не на свайном! Он несколько необычный, не такой как в центр. России, но тем не менее свай там нет - это абсолютно точно, я сам жил год в Нерюнгри. Стало быть, и в Южной Якутии мерзлота совсем не такая страшная, как в центральной.
Также и на юго-западе Якутии (Ленск, Олекминск) у нас считается, что ВМ фактически нет. Она там, конечно, есть в каком-то виде, но по сравнению с тем, что "творится" в центральной Якутии, которая как бы во многом определяет облик всей Якутии (район вокруг Якутска) - считай, что её нет.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 19.08.11 15:56 пользователем L., Andrew.

Re: 2011. Якутия. Нижний Бестях.
L., Andrew  20.08.2011 09:19

Александр Дудников: «Остановись строительство в 90-х - дороги бы не было никогда»



Между собой работники штаба и бойцы называют его «главным батей железной дороги». Во многом благодаря ему студенты работают в хороших условиях и получают высокую зарплату. Александр Дудников рассказывает о сотрудничестве Трансстроя со студенческими отрядами.
Во время поездки к бойцам стройотрядов, работающим на железной дороге, нам удалось встретиться с генеральным директором «Корпорации «Трансстрой-Восток» Александром Дудниковым. С его именем уже прочно ассоциируется приход железной дороги в Якутию.
Между собой работники штаба и бойцы называют его «главным батей железной дороги». Во многом благодаря Александру Дудникову студенты работают в хороших условиях и получают высокую зарплату.
- Александр Николаевич, почему ваше предприятие проявляет такой интерес к студенческим отрядам?
- Не так давно вице-президент Дмитрий Глушко подчеркнул, что хозяйственным руководителям надо научиться извлекать выгоду при работе со стройотрядами. И на сегодняшний день заинтересованность работодателей в привлечении студентов есть. Студенты выполняют часть производственного объема работ. Студенты очень дисциплинированные, у них есть чувство коллективизма. Их привлекают на завершительные работы, поскольку они не могут работать на опасных работах или на сложных машинах. Заработная плата, тем не менее, как у квалифицированных рабочих, или даже выше - за счет большей наработки, ведь у них нет выходных. В «Алданпромстрое» нужны рабочие на укладку полотна, капитальный ремонт пути, балластировочные работы. Например, под станцией Бестях расположены объекты депо, на которые привлечено 20 человек. Это мало, подрядчик думал, что не сможет подготовить все необходимые условия. А сейчас подрядчики понимают, что промахнулись, но в этом сезоне уже поздно.
- Из ваших слов можно понять, что рабочих рук летом не хватает. Но почему же не привлекаются массово жители Алданского района?
- Во-первых, летний сезон - это «горячая пора», когда надо успеть сразу и одновременно много путевых работ (средний и капитальный ремонт и т. д.). Ну, а если объективно и по обстоятельствам... Молодые у нас не сориентированы на такую работу. Им хочется работу полегче, в офисе, за компьютером. Но рано или поздно они к нам все равно придут. Судите сами: у бульдозериста зарплата 50 тысяч, а учиться надо намного меньше, чем на юриста. Еще одно: школьники сейчас сами выбирают профильный экзамен в школе. Это может отнять у него возможность поступить в техническое учебное заведение, если он выберет астрономию, например. И таких примеров масса. Есть множество минусов и в организационной работе. Например, нам присылают 5-6 помощников машиниста из Кердема. Несколько из них быстро выбывают - или по состоянию здоровья, или у них бывает срыв, потому что нет дисциплины.
Но я уверен, что если серьезно заняться подготовкой местных кадров, то будет хороший результат.
- Расскажите о том времени, когда вы сами работали на объектах железной дороги.
- Закончил Свердловский железнодорожный институт и попал на БАМ. Через некоторое время стал бригадиром по отсыпке земляного полотна. Работа давалась тяжело, через полгода даже было желание сбежать от нее. В армию. Но потихоньку-потихоньку я вошел в свою колею, с годами стал старшим прорабом, а в 30 лет возглавил мехколонну. Потом я стал работать в Золотинке, это Нерюнгринский район, и с тех пор моя жизнь связана с Якутией.
История «железки» в Алданском районе очень незаурядна. В 1994 году мы пришли в район. Время было тяжелое, финансирование просто остановилось. Целых пять лет, с 1997 по 2002, строили отрезок от Алдана до Томмота в 100 километров.
Сейчас вспоминаю и удивляюсь - где мы брали нужные детали, скрепления. Уверен, если бы мы упорно не тянули дорогу от Нерюнгри с 1987 года, то построенное растащили бы по кусочкам, и дорога там бы и остановилась. Правительство России не пошло бы на стройку дороги от Нерюнгри, проект бы признали слишком дорогостоящим.

СПРАВКА
Под руководством Александра Николаевича введён в эксплуатацию железнодорожный участок Беркакит - Томмот, возведены железнодорожный мост через реку Алдан и железнодорожные вокзалы в городах Алдан и Томмот, начиная с 2004 года открыто пассажирское движение. Отмечен рост перевозки народнохозяйственных грузов для республики с 400 тыс. тонн до 2 млн. тонн. По его предложению в 2005 году на базе Алданского политехникума открыто транспортное отделение, где студенты получают специальности «Строительство пути и путевое хозяйство» и «Техническая эксплуатация подвижного состава». По итогам первого трудового сезона стройотрядов вручено благодарственное письмо Правительства РС (Я) и кубок «Лучшее предприятие - работодатель».

ИНТЕРЕСНЫЙ ФАКТ
В 2007 году Министерство по молодёжной политике РС (Я) и администрация Алданского района поддержали инициативу Дудникова по подготовке рабочих специальностей и организации направления граждан, призываемых из Якутии на военную службу, в железнодорожные войска городов Хабаровска и Свободный Амурской области.

12 Августа 2011
Молодежь Якутии

http://www.corptransstroy.ru/press/publications/1401.html



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.08.11 09:21 пользователем L., Andrew.

Re: 2011. Якутия. Нижний Бестях.
L., Andrew  22.08.2011 16:35

Участники Международной конференции посетили строящуюся железную дорогу

НИЖНИЙ БЕСТЯХ. В заключительный день, 19 августа, участники Международной конференции «Комплексное развитие инфраструктуры Северо-Востока России» совершили объезд объектов строящейся железной дороги «Беркакит – Томмот – Якутск» в Мегино-Кангаласском улусе.

Их встретили первый замглавы улуса Николай Старостин, глава п. Нижний Бестях Георгий Бор и генеральный директор корпорации «Трансстрой-Восток» Александр Дудников.
Железнодорожная линия «Беркакит – Томмот – Якутск» имеет длину 802,6 км. Главная цель глобального проекта – создание надежного рельсового пути, связывающего центральные районы Якутии и среднее течение р. Лены с сетью существующих железных дорог России. Общий объем финансирования железнодорожного участка на этой линии с 2005 по 2013 годы составляет 49 млрд. рублей. По состоянию на 1 января 2011 года республика выполнила инвестиционные обязательства в полном объеме.
Как рассказали участникам международной конференции железнодорожники Якутии, по плану с укладкой в п. Нижний Бестях они придут в ноябре этого года. Общая протяженность линии от станции «Томмот» до станции «Н-Бестях» составляет 439 км. В земполотно главного пути железной дороги отсыпано 31,6 млн куб.м грунта, построено 68 мостов, 355 малых искусственных сооружений. В путь забалластировано 488 тыс кубометров ПГС.
Показывая загрунтованные линии, они отмечают, что здесь нет ни одной единицы ручной работы, все механизировано. Для работ по возведению земляного полотна, строительства мостов и водопропускных труб, буровзрывных работ привлечена различная техника. На строительстве линии вахтовым методом работает 3 182 человек, из них – 1 570 жителей республики.
Железнодорожники показали место строительства будущего вокзала, продемонстрировали механизм укладки рельсов и материал Феноплекс.

Якутское-Саха информационное агентство (ЯСИА)
19.08.11, 17:36
текст: Нария Турантаева, ЯСИА

http://www.ysia.ru/full-news.php?id_news=40754

Re: 2011. Якутия. Нижний Бестях.
Чока  22.08.2011 18:47

Может быть вопрос задам глупый (не разбираюсь в железнодорожном строительстве), но почему, если из-за вечной мерзлоты столько проблем, дорога постоянно обваливается, почему тогда её не стали делать на тех же сваях и эстакадах? Не было бы это дешевле и надёжнее?

Re: 2011. Якутия. Нижний Бестях.
prol  23.08.2011 02:54

Вопрос вовсе не глупый, так в Японии строят, но проект до Якутска просчитывался ещё в советские времена и почему такой вариант не рассматривался не известно (также как и электификация), может дороже намного, может из-за уклонов и безопасности. У такого варианта строительства куча плюсов: отсутствие огромного объема землянных работ, хотя от выемок не уйти, прорубил просеку, и мостовикам работа, однако какие минусы предположить трудно без пояснений спецов. В железобенонных конструкциях сразу можно предусмотреть вариант электрификации



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.08.11 02:55 пользователем prol.

Re: 2011. Якутия. Нижний Бестях.
Иван  23.08.2011 08:33

Цитата (prol)
Вопрос вовсе не глупый, так в Японии строят, но проект до Якутска просчитывался ещё в советские времена и почему такой вариант не рассматривался не известно (также как и электификация), может дороже намного, может из-за уклонов и безопасности. У такого варианта строительства куча плюсов: отсутствие огромного объема землянных работ, хотя от выемок не уйти, прорубил просеку, и мостовикам работа, однако какие минусы предположить трудно без пояснений спецов. В железобенонных конструкциях сразу можно предусмотреть вариант электрификации
Для эстакад необходимо наличие развитой инфраструктуры по производству и (!!!) подвозу бетона. Кроме того, эстакады существенно дороже, так как (в том числе) нагрузка не только от подвижного состава, но и от веса самих конструкций распределяется на гораздо меньшую площадь (площадь опор) и либо опор будет мало, но под ними потребуются свайные фундаменты, либо их будет много, что тоже не удешевляет и не ускоряет строительство.

Вечная мерзлота погана тем, что верхний её слой летом оттаивает и очень сильно меняет свои прочностные характеристики. Для этого предусматриваются либо специальные противоотаивающие мероприятия, либо достаточно пологие широкие бермы и откосы. А то, что насыпи "валятся" - вина может быть и строителей, и проектировщиков, и геологов. Я не знаю, кто проектировал эту линию, поэтому тут ничего не могу сказать.
Про наши объекты могу сказать однозначно - чаще всего виноваты строители. Они экономят на уплотнении, на качестве грунта, на противопучинных мероприятиях - к сожалению, практически на всём. Правда, опять-таки, не везде. Там, где мерзлота строители поответственней подходят к процессу, но всё же.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.08.11 08:34 пользователем Иван.

Re: 2011. Якутия. Нижний Бестях.
Заец  23.08.2011 16:01

Цитата (Иван)
эстакады существенно дороже, так как (в том числе) нагрузка не только от подвижного состава, но и от веса самих конструкций распределяется на гораздо меньшую площадь (площадь опор) и либо опор будет мало, но под ними потребуются свайные фундаменты, либо их будет много, что тоже не удешевляет
А если сваи невысокие, над землёй не больше метра, и сравнительно часто, с шагом метр-полтора? То есть это не будет эстакада в обычном смысле, а две мини-эстакады для каждого рельса.

Re: 2011. Якутия. Нижний Бестях.
Иван  23.08.2011 19:17

Цитата (Заец)
А если сваи невысокие, над землёй не больше метра, и сравнительно часто, с шагом метр-полтора? То есть это не будет эстакада в обычном смысле, а две мини-эстакады для каждого рельса.
Гы. И что это даст? Забивать сваи всё равно надо. Да и основная высота свай - под землёй, а не над ней.

Re: 2011. Якутия. Нижний Бестях.
Заец  24.08.2011 01:36

> И что это даст?

Уменьшение веса самой эстакады. Подземная часть тут не в счёт. Больше, но одного порядка с весом бетонных шпал.

Re: 2011. Якутия. Нижний Бестях.
Иван  24.08.2011 08:38

Цитата (Заец)
> И что это даст?

Уменьшение веса самой эстакады. Подземная часть тут не в счёт. Больше, но одного порядка с весом бетонных шпал.
Ну вес-то да. Только Вы представляете количество таких свай? Нагрузка от подвижного состава никуда же не делась! И она не только вверх-вниз. Такой частокол из свай будет в разы (если не на порядок) дороже обычного земляного полотна.

Re: 2011. Якутия. Нижний Бестях.
Заец  24.08.2011 10:55

Дороже в условиях центральной России. А в условиях мерзлоты — ещё как сказать. Там приходится всё по много раз переделывать, а кроме того, любые земляные работы там дороже. Не поработаешь просто так экскаватором, чтобы из одного места взять и в другое набросать.

Страницы: <<12 3 4567891011>>
Страница: 3 из 11
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2020.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.017 seconds ]