Цитата (Роман Антипов)
А вагоны Аммендорф?

А локомотивы ЧС (пусть не Франция и не Германия, но тем не менее)? А поезда Д1?

А автобусы Икарус?

Угумс, с Вами всё ясно, не о чем разговаривать. Это закупки в рамках СЭВ, точно также в те, страны, которые продавали нам Аммендорфы, ЧСы и прочие Икарусы шла советская продукция. Советую посмотреть по троллейбусам и метросоставам восточной Европы. Это был политический вопрос, а не экономический.

Цитата (Vlad)

Цитата (Иван Андреев)
И два состава было сделано сугубо располовиниванием существуюшего после изготовления доп. голов.

Не, не совсем так.
Составов действительно было два:

"Учитывая низкий ресурс оборудования, вагонам электропоезда ЭР200-1 потребовался капитальный ремонт уже к концу 80-х годов. И если моторные вагоны можно было выцеплять из состава поезда по очереди, то с головными было сложнее. Поэтому в 1988 г. были изготовлены два дополнительных вагона Г, а позже было решено изготовить еще один электропоезд ЭР200.
Электропоезд ЭР200-2 был изготовлен заводами РВЗ и РЭЗ в 1991 г. в составе из шести вагонов: 201, 212, 214, 222, 224, 203 (Г+2(Мт+М)+Г). Остальные вагоны были изготовлены в 1992-1994 гг. по два вагона ежегодно."

А вот третий состав действительно был получен путем использования дополнительных голов.

Сорри, но прямо таки из цитируемого Вами следует, что вначале (1988 г.) были изготовлены 2 доп. головы. И они использовались не только для подмены между 88 и 91 гг., а уж потом стали делать третий состав (1991-1994 гг.).

И, опять таки, насколько я помню, как раз после появления второго (и в особенности третьего) состава и увеличелось количество рейсов у ЭР200. А до того - раз в неделю.

Цитата (AVK)
Вот пусть и возьмет кредит. Но за красивые глаза никто никому и нигде денег не дает. Нужно хоть что-то иметь за душой, какие-то наработки. Зачем им реконструировать производство? Чтобы продолжать клепать тот же модельный ряд? В таком случае рассчитывать ЗИЛу не на что.

А где взять наработки? Они с неба должны бесплатно упасть? За них в современном мире тоже платить надо, а давать кредиты под разработку наши банки справедливо опасаются. И вот тут-то и нужен Лужков со своей поддержкой. В виде гарантии платёжеспособности по кредиту. Сама же Москва при этом получит возможность у себя покупать совсем другие автомобили, с приличными, а не 40-летними характеристиками.

Цитата (Чока)

Цитата (Vlad)
Я не привык гадать на кофейной гуще, я могу судить только по результатам.
Пока наблюдаю, что с начала 70-х годов прошлого века (первый ЭР200 выкатили в 1973-м) особых успехов не наблюдается.

А какая у этого проекта поддержка была? Государство считало его приоритетным, поддерживало, финансировало? Да оно только красиво отчиталось перед народом, что пустили скоростной поезд, а как и что там ему неважно было. А дальше он жил больше на энтузиазме ОЖД.

Хм... Вообще то, именно на государственные деньги он ( в смысле ЭР200) был разработан и построен. Да и эксплуатировался он большей частью тоже на госденьги.

Цитата (Чока)
А где взять наработки? Они с неба должны бесплатно упасть? За них в современном мире тоже платить надо, а давать кредиты под разработку наши банки справедливо опасаются. И вот тут-то и нужен Лужков со своей поддержкой. В виде гарантии платёжеспособности по кредиту. Сама же Москва при этом получит возможность у себя покупать совсем другие автомобили, с приличными, а не 40-летними характеристиками.

Разве у ЗИЛа нет своего КБ? А если есть, то, видимо, за 40 лет ничего интересного не смогли наработать. Тогда вообще о чем с ними говорить? Нужно продавать более эффективному собственнику. Кстати, почему бы не провести работу с правительством Москвы по поводу финансирования разработок, тем более г.Москва - акционер ЗИЛа.

Цитата (AVK)
Разве у ЗИЛа нет своего КБ? А если есть, то, видимо, за 40 лет ничего интересного не смогли наработать. Тогда вообще о чем с ними говорить? Нужно продавать более эффективному собственнику. Кстати, почему бы не провести работу с правительством Москвы по поводу финансирования разработок, тем более г.Москва - акционер ЗИЛа.

Ребят, я погляжу вы все такие тут умные собрались. Вы в какой стране родились? В России или всё-таки ещё в СССР? Так вот, если в СССР, то знать бы надо, что 90% всех разработок тупо зарубалось на корню административным ресурсом. Про машину Москвич 2141 слыхали? Откуда появилась? А ничего, что до того, как содрать целиком западный образец, было пройдено три этапа проектирования и начат 4-ый? И были построены очень интересные и самобытные образцы. А про спортивные ЗИЛы 40-х, 50-х Вы ведь тоже не слышали? Это всё были удачные и жизнеспособные наработки, которым в виду особенностей советских экономики и управления не дали ход. Так что предъявлять претензии к КБ ЗИЛа - это в общем-то гнусно и бессовестно. Люди работали, и создавали очень интересные машины, не их вина, что они не пошли в производство. А сейчас там и создавать некому.

Цитата (Чока)
Ребят, я погляжу вы все такие тут умные собрались. Вы в какой стране родились? В России или всё-таки ещё в СССР? Так вот, если в СССР, то знать бы надо, что 90% всех разработок тупо зарубалось на корню административным ресурсом. Про машину Москвич 2141 слыхали? Откуда появилась? А ничего, что до того, как содрать целиком западный образец, было пройдено три этапа проектирования и начат 4-ый? И были построены очень интересные и самобытные образцы. А про спортивные ЗИЛы 40-х, 50-х Вы ведь тоже не слышали? Это всё были удачные и жизнеспособные наработки, которым в виду особенностей советских экономики и управления не дали ход. Так что предъявлять претензии к КБ ЗИЛа - это в общем-то гнусно и бессовестно. Люди работали, и создавали очень интересные машины, не их вина, что они не пошли в производство. А сейчас там и создавать некому.

Эмоции, эмоции ... Вы очень красочно показали, почему не стоит связываться с государством. Административный ресурс - он и в Африке ресурс. Нужно искать инвестора, который и производство реконструирует, и разработками обладает. А государство не может и не должно такими вещами заниматься.

Вы не находите, что

Цитата (Чока)
в России закрыть всё местное производство (исконно российское).

и

Цитата
Государство должно создавать условия, чтобы выгодно было выпускать конкурентоспособный продукт.

Не совсем антонимы.
И если вы думаете, что я агитирую за первую цитату и протестую против второй -- вы глубоко ошибаетесь :)

Проблема в том, что конкурентноспособного продукта в рассматриваемых областях не очень много.
Он есть (те же Русичи поставляются в Софию), но его мало.
Кстати, разработка новой модели 81-760/761 проводилась на Метровагонмаше целиком на деньги ТМХ и с прицелом не только на внутренний рынок.

Почему?
Да потому, что одними только московскими заказами много не заработаешь, региональным метополитенам вообще ничего в ближайшем будущем массово не понадобится, а сам по себе рынок (мировой) огромен.
Да и никто не гарантирует, что однажды и Мосметрополитен не решит вдруг организовать открытый тендер (мало ли что взбредет в голову руководству лет через 5 после вступления России в ВТО) и не окажется, что у Rotem (Siemens/Bombardier/Alstom/Ansaldo-Breda/CAF/Kinki-Sharyo) вагоны лучше и дешевле.

Цитата
А какая у этого проекта поддержка была? Государство считало его приоритетным, поддерживало, финансировало?

А почему государство должно финансировать разработку ВСПС?
Хотя именно оно именно эту разработку и финансировало, так как оно тогда вообще все в этой стране финансировало :)

Цитата (Чока)
В малых дозах, как уже обсуждалось, сейчас Метровагонмаш и Вагонмаш из Питера продают свой продукт а экспорт. Массовых закупок у запада не было.

И это от нюдь не говорит о неконкурентноспособности европейских производителей.

Цитата
А у нас заказ такой был, электрички с деревянными лавками. Вот их и строили.

Вы не поверите, жесткие сидения могут быть очень удобными!
Я тоже не верил, пока в Гонконге не покатался :)
http://metro.molot.ru/1/hongkong/pic_0101.jpg

Цитата
А сейчас, пожалуйста, вон экспресс из ЭД 2-го и особенно 1-го классов весьма комфортабельные поезда. Чего им не хватает?

Ваапче или с точки зрения комфорта пассажира?
Если отвлечься от асинхронного тягового привода и прочих технических подробностей, и говорить только о комфорте пассажиров, то
жесткой межвагонной сцепки (чтобы не было рывков)
нормальной (желательно пневматической) второй ступени подвски для снижения передающихся на кузов вибраций ходовой части (т.е. перепроектировать телегу)
широких герметичных межвагонных переходов
Если говорим не только о московском/питерском пригороде, то нормального выхода на низкие платформы (а это = полностью перепроектировать кузов).
нормальные герметичные двери и герметично-закрывающиеся окна (последнее вроде делать наконец начали, но в таком виде, что теперь летом в вагоне дышать нечем).
Мелочи типа нормальных компрессоров (в немоторных промежутках давно ездили?), ревущих редукторов и.т.д.. даже не упоминаю :)
Продолжать?

Цитата
Ну кондиционер можно поставить, немножко с шумоизоляцией поколдовать и всё, для пассажиры получается совершенно комфортабельный поезд, а задел был сделан именно при проектировании ЭР-2.

даже если не говорить о вышеперечисленном, то "немножко поколдовать" с шумоизоляцией не получится.
Это как попытаться избавиться от скрипа торпедо "Самары" :)
Можно колдовать немножко, можно долдго икропотливо, результат -- одинаковый. Скрипело, скрипит и будет скрипеть :)

Цитата
А так они ещё остались в Аргентине (на мой взгляд приличная страна)

По многим факторам очень близка РФ.

Цитата
Уверены, что не мог бы больше наматывать по техническим причинам? Сдаётся мне, что просто не было команды его больше катать.

Именно по техническим причинам и постоянным выходам из строя.
Шутка даже была, что мол "почему так редко ходит -- потому что нужно собрать по всей трассе вывалившиеся детали и успеть вернуть на место".

Цитата
Ни в коем случае. Предлагаю поручить государству осуществлять контроль за расходами бюджетных средств на местах. А не просто "дал и забыл".

В мире давным давно придуманы гораздо более оптимальные и эффективные методы стимулирования перспективных отраслей.
Вместо создания очередных чиовничьих "комиссий по надзору..." (как предлагаете вы), государство
а) не финансирует, а софинансирует совместно с частным инвестором, заинтересованным имено в прибыли, а не доении бюджета

б) финансирование идет не напрямую, а через (например) субсидирование процентной ставки по кредиту.
Т.е. если коммерческий банк готов дать денег под какой-то проект, то гос-во, если считает проект перспективным именно для государства (по описанным вами причинам), покрывает банку(!) процентную ставку по кредиту, а живых денег (которые можно "пилить") получатель такой гос. помощи вообще не видит.

На самом деле все намного сложнее, есть и другие механизмы и применяются они, как правило, в совокупности и.т.д.. и.т.п....

Но вот простого зарывания денег по принципу, как тут предлагают (типа гос-во должно кого-то там кормить, покупать или заставлять покупать неконкурентноспсособную продукцию и.т.д...) нет нигде, нив Европе ни в Америке ни в Азии.

Цитата (Иван Андреев)
И, опять таки, насколько я помню, как раз после появления второго (и в особенности третьего) состава и увеличелось количество рейсов у ЭР200. А до того - раз в неделю.

Да, именно так.
6 дней в неделю ходили, когда было 3 состава

Цитата (Роман Антипов)

А вагоны Аммендорф?

А локомотивы ЧС (пусть не Франция и не Германия, но тем не менее)? А поезда Д1?

А автобусы Икарус?

Ещё были АЧ0 (Шкода, с электрической передачей - чехи показывали что могут, причём Шкода сделала свою версию "низкорамных" тележек, характерных для советских дизель-поездов и автомотрис) и АЧ2 (ЧКД-Вагонка, с гидропередачей - чехи как смогли выполнили задание МПС по изготовлению максимально похожих на ДР1А и АР1 вагонов, правда с "высокорамными" тележками).

Цитата (Vlad)

Цитата (Иван Андреев)
И, опять таки, насколько я помню, как раз после появления второго (и в особенности третьего) состава и увеличелось количество рейсов у ЭР200. А до того - раз в неделю.

Да, именно так.
6 дней в неделю ходили, когда было 3 состава

Вот, вот, а Чока как то забыл, что большую часть своей жизни ЭР200 работал "в час по чайной ложке".

Цитата (Иван Андреев)
Разумеется, с экспортом в соц.страны надо бы разбираться отдельно - где там свободный выбор, а где СЭВовская "обязаловка". А так же по СССР-зависимым странам типа Сирии, Кубы и Индии с Бхилайским комбинатом. Но всеж негоже забывать о Sr1 для Финляндии и 8G для Китая. Эти то свободно могли где хотели заказывать. Так что и экспортом занимались.

- ЭР25 в Болгарию в 1970-е годы (тележки и всего два выхода на вагон по типу пресловутого ЭР2, вернее ЭР9, но общая компоновка поезда как у ЭР11, включая электрическое тороможение, которого МПС как огня боялось вплоть до середины 1980-х годов, когда решились таки начать вногвь его внедрять с переходного ЭР9Т, после которого уже появились доведённые до ума ЭР9ТМ и ЭД9М);
- ЭР31 в Югославию в 1980-е годы (принципиально новые тележки, которые при установке пневморессор в кузовную ступень (всего-то!) плавно превращаются в аналоги любых других применямых на Западе современных телжек электропоездов; на ЭР31 уже применялись по три двери на каждом борту, причём средние шириной 1500 мм!);
- ЭР33 в Болгарию на рубеже 1980-х и 1990-х годов (упрощённая и соответственно, более дешёвая версия ЭР31);
- ЭР35 в Сербию в 1990-е годы (поезд на уровне и в высокой степени унификации с ЭР9ТМ/ЭД9М, что конечно уже было отставанием от передовых разработок мирового уровня - ЭР9А, ЭР29 и их наследник ЭН3 тоже вполне себе имелись и у железнодорожников был выбор что заказывать);
- ДР6 в 1990 г. для Кубы.

Цитата (Ded)
Но лес горит в округе уже неделю. Можно собраться деревней, срубить лес на опасных направлениях, убрать мусор, всякое сено с соломой подальше от домов, собрать противопожарные средства, дежурить и тушить, где огонь близко подходит. Но всем по фиг, привыкли надеяться на кого-то.
В конце концов заранее из дома вынести все ценное, хотя бы в погреб.

OFF.
Сидя в интернетах и посматривая зомбоящик, легко писать такие вещи.
Вы когда-либо видели, что такое верховой пожар с языками пламени 20-30 м и с какой скоростью он распространияется при ветре 10-15 м/с? Чтобы он не перекинулся, нужна полоса около 300 м, как Вы представляете себе вырубку такого объема леса силами деревни, где проживает 100 человек, из которых половина пенсионеры и дети? Кстати, эти действия все-таки были организованы добровольцами, несмотря на противодействие барыг из леспромхозов и минимум помощи от властей. Шанцев так и сказал Путину, что область справится своими силами. Справились :-/ С 10 пожарными машинами на район, которые против верхового пожара как иголка против динозавра, и с полутора самолетами.

Цитата (Павел Ситников)

Цитата (Иван Андреев)
Разумеется, с экспортом в соц.страны надо бы разбираться отдельно - где там свободный выбор, а где СЭВовская "обязаловка". А так же по СССР-зависимым странам типа Сирии, Кубы и Индии с Бхилайским комбинатом. Но всеж негоже забывать о Sr1 для Финляндии и 8G для Китая. Эти то свободно могли где хотели заказывать. Так что и экспортом занимались.

- ЭР25 в Болгарию в 1970-е годы (тележки и всего два выхода на вагон по типу пресловутого ЭР2, вернее ЭР9, но общая компоновка поезда как у ЭР11, включая электрическое тороможение, которого МПС как огня боялось вплоть до середины 1980-х годов, когда решились таки начать вногвь его внедрять с переходного ЭР9Т, после которого уже появились доведённые до ума ЭР9ТМ и ЭД9М);
- ЭР31 в Югославию в 1980-е годы (принципиально новые тележки, которые при установке пневморессор в кузовную ступень (всего-то!) плавно превращаются в аналоги любых других применямых на Западе современных телжек электропоездов; на ЭР31 уже применялись по три двери на каждом борту, причём средние шириной 1500 мм!);
- ЭР33 в Болгарию на рубеже 1980-х и 1990-х годов (упрощённая и соответственно, более дешёвая версия ЭР31);
- ЭР35 в Сербию в 1990-е годы (поезд на уровне и в высокой степени унификации с ЭР9ТМ/ЭД9М, что конечно уже было отставанием от передовых разработок мирового уровня - ЭР9А, ЭР29 и их наследник ЭН3 тоже вполне себе имелись и у железнодорожников был выбор что заказывать);
- ДР6 в 1990 г. для Кубы.

Разумеется, кто бы спорил, только не я...
Просто, для вящей чистоты, я НЕ приводил экспорта в соц- и "дружественные" страны, потому как там надо подробно разбираться где там было реальное желание заказывать у нас, а где выкручивание рук и "постановка в позу" (которая и позиция заодно)...
А полный экспортный список локов и МВПСов будет немаленьким - там и же м ST42 будут и разные ТЭ114. Про ТЭМ2, М62 и версии ТЭ109 и говорить нечего!
А ТГМ1? Там изучать и обсуждать непочатый край.

Цитата (Иван Андреев)
Просто, для вящей чистоты, я НЕ приводил экспорта в соц- и "дружественные" страны, потому как там надо подробно разбираться где там было реальное желание заказывать у нас, а где выкручивание рук и "постановка в позу" (которая и позиция заодно)...
А полный экспортный список локов и МВПСов будет немаленьким - там и же м ST42 будут и разные ТЭ114. Про ТЭМ2, М62 и версии ТЭ109 и говорить нечего!
А ТГМ1? Там изучать и обсуждать непочатый край.

Финляндия вполне себе была дружественной страной для СССР (истребители, танки и ракеты - противотанковые, зенитные и противокорабельные, первым встречным не продают, тем более в те времена холодной войны). Кстати, взамен Sr1 в то же время, когда готовилось его производство для Финляндии, финны, проектируя электропоезда Sm1 и Sm2, весьма плотно знакомились не только с устройством шведских электропоездов, но и ЭР2, а особенно ЭР9 и ЭР11.
В 1980-е годы СЖД из Финляндии активно закупали грузовые вагоны, в частности все закрытые вагоны-автовозы ("сетки") оттуда, а также совместно разрабатывали главного монстра электрических железных дорог всего мира - ВЛ86Ф.

Потепление отношений между перестроечным СССР и коммунистическим Китаем Ден Сяопина во второй половине 1980-х, когда договорились о поставках 8G, ни для кого не секрет, так же ни для кого не секрет для чего китайцы хотели поближе ознакомиться с современными русскими технологиями (те русские технологии, по которым с 1950-х годов на заводе в Даляне - Дальнем строились тепловозы для Китая к тому времени уже устарели). Западноевропейские и японские электровозы китайцы тогда же стали покупать малыми для Китая партиями. Для этого же они покупали Су-27 и вроде бы F-16 (китайские вариации на тему и того и другого уже летают).

Сирия кроме советских тепловозов закупала ещё и германские вагоны, как с востока, так и с запада, да ещё и французский подвижной состав там имелся, вполне возможно, что оставшийся и/или поставлявшийся по инерции подмандатных территорий, но тем не менее. И всё же Сирия выбрала советские тепловозы, естественно по соотношению цены и качества, и с учётом своих реальных потребностей и возможностей по их содержанию и ремонту...

Если болгары, не секрет, всегда были в определённом восторге от всего советского, разделяя вместе с Монголией неофициальный титул 16-й республики СССР (от которого Финляндия ловко увильнула после расформирования Карело-Финской ССР) - ЭР25 они спокойно взяли с "перспективной" на то время сцепкой СА-3, а ЭР33 попросили упростить и удешевить так, чтобы он ещё и стал посильнее не похож на югославские ЭР31, то вот уж кого-кого, а югославов нельзя было поставить ни в "позу", ни в "позицию" (по-моему это вообще примета новейших времён, тогда всё-таки глобализация была не столь острой проблемой, и в каждой стране имелись свои высокотехнологичные на то время машиностроительные производства, что позволяло в какой-то мере производить обмен их продукцией - из Болгарии всё же, в противоположность Югославии, в обмен на электропоезда и электровагоны метро поступали плодово-овощные консервы).
Контракт на поставку электропоездов в СФРЮ расценивался в причастных министерствах (Минтяжмаш, Минэлектротехпром, Минвнешторг и пр.), а соответственно и в Совете министров СССР как большая удача - возможность заработать валюту. Несмотря на жуткую инфляцию в Югославии 1980-х "юги" не только поставляли для сборки ЭР31 многие узлы производимого по западным лицензиям тормозного оборудования МТЗ-Скопье, полупантографов и прочей их мелочёвки, но и оплачивали закупки или сами закупали с пересылкой в Ригу американские прожектора, пневмокомпрессоры, клапаны и стеклоочистители швейцарского Эрликона, лобовые автосцепки Scharfenberg и межвагонные "короткие сцепки" или жёсткие сцепки той же марки SCHAKU, и прочее.
В то же самое время как ЭР31 поставлялись в православные республики Югославии (Сербию, Черногорию, Македонию), в католическую Хорватию поставлялись электропоезда постройки Ганц-Мавага из католической Венгрии, которые были не лучше и не хуже по характеристикам и по цене, а просто другими по внешнему виду.
Кстати, прежде чем предметно стали обсуждать техническое задание и контракт на поставку ЭР31 (в Югославии получили обозначение 412/416), один из поставлявшихся в Болгарию 4-вагонных ЭР25 (серия 32 в Болгарии) дали на некоторое время "поиграться" югославам (есть фото 1970-х годов, где ЭР25 изображён в иной раскраске и с югославскими обозначениями серии 410/411 - т.е. поезд для соседней страны в том же регионе использовался как прототип).



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 04.08.10 01:03 пользователем Павел Ситников.

Вы абсолютно правы, и Финнов, и Китай и Югов, в отличие от СЭВовских стран, нельзя было директивнр заставить купить. С помощью различных пакетных сделок или "купи-продай", разумеется можно, но это, вообще нормальные методы торговли. И тут уж ежели купили, то, значит сочли в чем то выгодным для себя. А СЭВ с его расчетыми рублями... Вот вам за ваш зеленый горошек М62. Что значит вам NOHAB больше нравится? Берите 62-й и помалкивайте! Выгодно-неывгодно, вас не спрашивают!

Цитата (Сура)

Цитата (Глеб И.Васильев)
Все надо делать с умом, проекциониские меры то же надо принимать правильно, глупо вкладывать деньги в устаревшее производство. Протекционизм должен сопровождаться и мощной поддержкой разработок новых технологий. Т.е. деньги должны вкладываться не в производство напрямую, а КБ, НИИ и т.д.

НИОКР это называется. Но начинается всё не с него. Начинается всё с системы народного просвещения, которая сейчас уничтожена более, чем на 2/3. Далее - система СРЕДНЕГО СПЕЦИАЛЬНОГО образования (где она, ась?), далее - высшего образования (но не МАНАГЕРОВ и МЕРЧЕНДАЙЗЕРОВ в тракторо-музыкальном университете), далее уже те самые НИОКР и только потом производство группы "А" - производство средств производства: металлургия, станкостроение (где оно??), тяжёлое машиностроение...

Пока не будет стратегического понимания, как работаем СИСТЕМА народного хозяйства, будет вот эта вот жопа, когда, единственное, чему научилось руководство - как из одной виртуальной записи в компьютере сделать 10 и каждую продать за виртуальные деньги на счёте. Виртуальное правительство несуществующего государства...

Сура

Полностью согласен. Причем ведь такое положение не только в промышленности, но и в здравоохранении например -идти лечиться к современным врачам опасно для здоровья, а старые советские кадры уходят.