ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы:  1 23Все>>
Страница: 1 из 3
Будем летать на поршневых?
Владимир Cherny  19.04.2010 19:29

Ну что, господа, отлетались? Авиационное сообщение Европы, трансатлантика - практически парализованы, и, по некоторым пессимистичным прогнозам, все (в смысле, вулканический катаклизм) еще только начинается, и может продлиться много лет. Одно из величайших достижений современности - мировая система авиасообщений, основанная на газотурбинной авиации, под большим вопросом. В связи с этим вопрос: не пора ли подумать о возрождении магистральной поршневой авиации? Пусть с меньшей скоростью, меньшим комфортом, на меньших высотах, но все-таки реальная возможность относительно быстро передвигаться в пространстве.

Re: Будем летать на поршневых?
titanic  19.04.2010 22:17

Ну, в принципе, чертежи есть, наладить выпуск, наверно, смогут. Скажем, например, Ил-18 подойдет?? 8-))))

Дирижабли на вёслах, это так романтично... :) (0)
Vadims Falkovs  19.04.2010 22:28

00

Re: Будем летать на поршневых?
Владимир Cherny  19.04.2010 22:43

Цитата (titanic)
Ну, в принципе, чертежи есть, наладить выпуск, наверно, смогут. Скажем, например, Ил-18 подойдет?? 8-))))

Ил-18 какой именно? Если "первый", поршневой, образца 1946 года,построенный в единственном экземпляре , то вряд ли чертежи сохранились (аналогично Ту-70), а серийный Ил-18 вообще-то турбовинтовой, т.е. газотурбинный, и ему вулканический пепел вреден, точно так же как и любому современному реактивному. Если серьезно, то последние события говорят о том, что вполне возможна ситуация, что авиационным КБ придется как-то на эту тему думать. И тот же Ил-18, думаю, вполне может послужить основой современного среднемагистральника с современными поршневыми двигателями. Да, и вообще-то, еще кое-где DC-6 продолжает летать, его-то вполне можно возродить в некоем сильно модернизированном виде, а он и через Атлантику неплохо летал.

Re: Дирижабли на вёслах, это так романтично... :)
Владимир Cherny  20.04.2010 00:43

Ага, романтично! Особенно тем сотням тысяч людей, застрявших в европейских аэропортах. Не скажу за дирижабли, но, думаю, предложи им сейчас что-нибудь типа Ил-14 или DC-3 вместо стоящих неподвижно А-320/В-737 , они были бы счастливы.

Re: Дирижабли на вёслах, это так романтично... :)
Сура  20.04.2010 01:05

Цитата (Владимир Cherny)
Ага, романтично! Особенно тем сотням тысяч людей, застрявших в европейских аэропортах. Не скажу за дирижабли, но, думаю, предложи им сейчас что-нибудь типа Ил-14 или DC-3 вместо стоящих неподвижно А-320/В-737 , они были бы счастливы.

Ну что ж, у российского авиапрома есть шанс. Что будем производить - Ли-2 (ака DC-3) или же более дорогой Ил-14?

Re: Будем летать на поршневых?
A-Lex-Is  20.04.2010 11:33

Доброго времени суток!
В связи с чем цены на авиационный бензин резко подскачут вверх. Интересно, а возможно ли создание поршневого авиационного двигателя, работающего, скажем, на АИ-95/98?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.04.10 11:33 пользователем A-Lex-Is.

Re: Будем летать на поршневых?
Виталий Шамаров  20.04.2010 12:28

Цитата (A-Lex-Is)
возможно ли создание поршневого авиационного двигателя, работающего, скажем, на АИ-95/98?
Хоть на А-76, но только про эффективность забудьте вообще
К тому же авиационный Б-95 запросто заливается в бак автомобиля вместо Аи-95.

Re: Будем летать на поршневых?
A-Lex-Is  20.04.2010 14:44

Цитата (Виталий Шамаров)
Цитата (A-Lex-Is)
возможно ли создание поршневого авиационного двигателя, работающего, скажем, на АИ-95/98?
Хоть на А-76, но только про эффективность забудьте вообще
Доброго времени суток! Почему про эффективность вы так решили?

Цитата (Виталий Шамаров)
К тому же авиационный Б-95 запросто заливается в бак автомобиля вместо Аи-95.
И кирдык приходит каталитическому нейтрализатору и лямбда-зонду очень быстро.
Я имел ввиду создание двигателя, работающего на автобензине с той же степенью эффективности, что и современные — на авиационном.

Re: Будем летать на поршневых?
Toman  20.04.2010 20:16

Цитата (A-Lex-Is)

Доброго времени суток! Почему про эффективность вы так решили?

Потому что для двигателя с внешним смесеобразованием и воспламенением от искры степень сжатия ограничена октановым числом топлива.

Цитата

Я имел ввиду создание двигателя, работающего на автобензине с той же степенью эффективности, что и современные — на авиационном.

Собственно, в 20-е годы тогдашний авиабензин был по октановому числу, скажем так, не факт что лучше нынешнего автомобильного. А то и наоборт даже. Ну, кое-как летали. В общем-то никаких особых проблем. Даже КПД если и хуже, то не глобально. Основная проблема - что мощность тоже придётся снизить, т.к. снизится степень сжатия. Собственно, на самолётах самодельщики довольно часто ставят автомобильные двигатели, работающие на автомобильном же бензине. Проблема только в том, что автодвигатели тяжёлые и маломощные (если на автомобиле написано, что мощность двигателя, скажем, 130 л.с., то для авиатора этот двигатель будет считаться двигателем, скажем, 70-75 л.с., не более, потому как мощность, которую можно получать в течение только 5-10 секунд, в авиации практически бесполезна).

Другой же вариант - это делать дизели, которые могут работать как на керосине, так и на автомобильном сравнительно низкооктановом бензине. Дизели ОБЫЧНО, правда, сильно тяжелее двигателей с воспламенением от искры - но в принципе есть возможность сделать их практически такого же веса, несколько изменив времена и характеристики топливоподачи. При этом экономичность их хоть и несколько пострадает по сравнению с "идеологически правильным" дизелем, характерным стремлением к максимизации пиковых температур и давлений близко от ВМТ, но имеет шансы всё же остаться несколько лучше, чем у двигателей с воспламенением от искры. И при этом - не иметь ограничений по октановому числу и детонации в принципе. Собственно, сейчас в поршневой авиации хотя и нельзя сказать, что дизели уверенно всех побеждают - но явное стремление в их сторону уже просматривается, их ставят на самолёты всё больше и больше.

Re: Будем летать на поршневых?
titanic  20.04.2010 20:58

А с нуля создать проект поршневого самолета, дальнемагистрального, соответствующего современным требованиям, за сколько примерно получится??? 8-)))

Ничего не отлетались, Европа постепенно открывается.
svh  21.04.2010 09:53

Цитата (Владимир Cherny)
Ну что, господа, отлетались? Авиационное сообщение Европы, трансатлантика - практически парализованы

Re: Ничего не отлетались, Европа постепенно открывается.
Сура  21.04.2010 10:30

Цитата (svh)
Цитата (Владимир Cherny)
Ну что, господа, отлетались? Авиационное сообщение Европы, трансатлантика - практически парализованы

Авиация в очередной раз доказала, что штука она крайне ненадёжная, и уж никак не замена железной дороге, как прочат тут некоторые, не будем пальцем показывать.

Паровоз - хорошо, пароход - хорошо, самолёт - ... ничего, а олени лучше!

Сура

Re: Ничего не отлетались, Европа постепенно открывается.
Alexio  21.04.2010 12:36

Цитата (Сура)
Авиация в очередной раз доказала, что штука она крайне ненадёжная, и уж никак не замена железной дороге, как прочат тут некоторые, не будем пальцем показывать.
Если вагон с тротилом рвануть в каком-нибудь тоннеле, то движение может встать всерьёз и надолго. А если гробанётся самолёт, то на полётах остальных по этой трассе это не сильно скажется.

Re: Ничего не отлетались, Европа постепенно открывается.
Сура  21.04.2010 14:09

Цитата (Alexio)
Цитата (Сура)
Авиация в очередной раз доказала, что штука она крайне ненадёжная, и уж никак не замена железной дороге, как прочат тут некоторые, не будем пальцем показывать.
Если вагон с тротилом рвануть в каком-нибудь тоннеле, то движение может встать всерьёз и надолго. А если гробанётся самолёт, то на полётах остальных по этой трассе это не сильно скажется.

А если бы он вёз патроны?..

Как видим, проблема вовсе не в том, что гробанётся конкретный самолёт. Взорвать вагон с тротилом в тоннеле - конечно мощно, но всё счастие в том, что ж/д это (обычно) всё же сеть, и разрушенный тоннель скорее всего удасться объехать. Аналогично и по любым разрушением, к тому же нормы на восстановление пути, в том числе типовых мостов очень жёсткие, и зависят только от материальной базы и выучки ремонтно-восстановительных бригад. В случае с самолётом опа приключается тотальная, ибо воздух физически на маршруты не поделишь, только вирутально.

Сура

Re: Ничего не отлетались, Европа постепенно открывается.
Роман Антипов  21.04.2010 15:00

Вот тут очень неплохо написано о том, что воздушное сообщение было закрыто "на всякий случай" а не по причине реальной необходимости.
Думаю, авиаотрасль сделает из события свои выводы и найдет способы подстраховаться на будущее.

Re: Ничего не отлетались, Европа постепенно открывается.
Toman  21.04.2010 16:04

Цитата (Роман Антипов)
Вот тут очень неплохо написано о том, что воздушное сообщение было закрыто "на всякий случай" а не по причине реальной необходимости.
Думаю, авиаотрасль сделает из события свои выводы и найдет способы подстраховаться на будущее.

Ну да, уж кто-кто, а Латынина у нас самый главный спец по авиации. Те примеры, которые приводятся далее, производят только обратный эффект. Про тот же CO2 такой бред... Что касается пепла, то там всё не так просто. Просто так замерить "где он и сколько" не получится, т.к. попав на большие высоты на границу стратосферы, пепел может очень быстро перемещаться ветром, настолько быстро, что ситуация на пути самолёта может кардинально измениться, пока он летит по маршруту. Ну или ещё - давайте запузырим в воздух по тыще шаров-зондов каждые полдня, да? И - закроем полёты вообще во всём полушарии, а то и на всей планете этак на полгода: из запущенных многих тысяч шаров сотня-другая-третья благополучно потеряется, и никто не будет знать, где они - в воздухе ли болтаются по каким-то причинам, или что с ними случилось.

Потом - допустим, концентрацию пепла измерили. И что мы из этого получаем? Мы УЖЕ УСПЕЛИ, так быстренько за пару дней провести полномасштабные испытания, скажем, сколько пепла в течение какого времени, в зависимости от скоростей и высот, выдержит стекло кабины до потери видимости через него, сколько пепла должен заглотить двигатель, чтобы возникли последствия в полёте, насколько обратимыми являются последствия для двигателя при заглатывании меньшего, незаметного в полёте, количества пепла (т.е. иначе говоря, накапливается ли, или нет, эффект пепла и сам переплавленный материал на стенках и лопатках, если в каждом отдельном полёте дело не доходит до остановки двигателей). Да, некоторый прокол в этом есть: вулканов на Земле много, и этими вопросами следовало бы озаботиться и провести такие испытания уже давно, благо, испытания на песок, птиц, лёд и т.п. для двигателей и для стёкол - вполне обычная рутинная вещь. Но раз уж такое упущение имеет место - то сделать такие испытания - это по-хорошему история как минимум более чем на год. Вот будут результаты - тогда можно будет и говорить об объективных измерениях и принятии решений по этим измерениям. А пока толку нету - и собственно ничего лучшего и нельзя было сделать, кроме как стремануться, а потом начинать потихоньку летать, вначале невысоко, потом повыше, вначале без пассажиров, потом с пассажирами, каждый раз всё особо тщательно осматривая.

А то так да, наверное, можно было бы вообще игнорировать всё, летать, как будто ничего не было, и всё как бы хорошо, а потом, когда вроде и извержение кончилось, и пыли никакой нет - вдруг массово пойдут всякие загадочные инциденты, отказы двигателей (в т.ч. на взлёте) и т.д. Может, и нет - но мы же не знаем, есть ли накопление или нет, есть ли остаточные эффекты после малых доз или нет, и т.д.

Скажем, летать-то Европа как бы уже начала - но только по большей части на малых высотах.

Re: Ничего не отлетались, Европа постепенно открывается.
Toman  21.04.2010 16:22

Цитата (Alexio)
Если вагон с тротилом рвануть в каком-нибудь тоннеле, то движение может встать всерьёз и надолго. А если гробанётся самолёт, то на полётах остальных по этой трассе это не сильно скажется.

Вводная: самолёт гробанулся по неизвестной причине где-то в лесах Амазонии. Обломки провалились промеж деревьев, и пока не найдены (и непонятно, где искать - короче - поисков не на один год - если вообще их кто-нибудь когда-нибудь найдёт). Полёты не прекращали. Ещё через пару дней - ещё один самолёт, примерно там же и примерно с таким же итогом. Ну, чтоб понятно было, что не случайность. Ну как, какое решение будет? Рискнём продолжать дальше в том же духе, по той же трассе?
Конечно, в ряде случаев можно изменить трассу и обойти предполагаемое опасное место. Если знать ещё, где оно, и откуда исходит опасность.

Re: Будем летать на поршневых?
svh  21.04.2010 23:49

Цитата (Toman)
если на автомобиле написано, что мощность двигателя, скажем, 130 л.с., то для авиатора этот двигатель будет считаться двигателем, скажем, 70-75 л.с., не более, потому как мощность, которую можно получать в течение только 5-10 секунд, в авиации практически бесполезна
А почему так?
Мощность, которую пишут в паспорте автомобиля - так называемая максимальная, развиваемая при определенных оборотах двигателя (как правило, примерно 85-90% от максимальных конструктивных оборотов). Но ведь как раз на самолете, по идее, проще установить и поддерживать именно такой режим - там нет нужды постоянно менятьобороты двигателя, как при езде на автомобиле.

Re: Будем летать на поршневых?
Toman  22.04.2010 03:10

Цитата (svh)
А почему так?
Мощность, которую пишут в паспорте автомобиля - так называемая максимальная, развиваемая при определенных оборотах двигателя (как правило, примерно 85-90% от максимальных конструктивных оборотов). Но ведь как раз на самолете, по идее, проще установить и поддерживать именно такой режим - там нет нужды постоянно менятьобороты двигателя, как при езде на автомобиле.

Обороты - это одно, а мощность - другое (мощность = момент * обороты * 2 Пи). Как раз обороты поршневого двигателя в полёте могут меняться примерно в таких же рамках, как у автомобиля в движении. Единственная разница - что у малого газа обороты существенно выше, чем на автомобиле на холостом ходу. Но на передаче на оборотах холостого хода редко какой автомобильный двигатель вывезет нормально. А так, рабочий диапазон оборотов авиадвигателя - где-то в 2 раза разница между минимумом и максимумом оборотов. При грамотном пользовании коробкой передач на автомобиле - не особо и шире.

Но, самое главное. На автомобиле вряд ли кто ездит в течение часов в режиме газа до упора и при этом максимальных оборотов. И даже близко к этому редко подходят. Обычный автомобильный мотор в реальности в таком режиме продержится считанные единицы минут. Дальше - в лучшем случае просто закипит и это успеют заметить. А если более форсированный - то может и не успеть закипеть, а просто молча заклинить от местного перегрева, например, поршней. Но на равнине до такого довести автомобиль просто очень сложно, т.к. при максимальной мощности он будет за секунды разгоняться до предельной скорости, и что с этим делать дальше, не понятно - в общем, просто придётся сбросить газ, мотор и отдохнёт. Даже в гонках разгоны чередуются с торможениями. Т.е. реально в такую ситуацию можно попасть или в горах, пытаясь ехать на подъём максимально быстро, или если ехать по каким-нибудь зыбучим пескам, или если пытаться буксировать легковым автомобилем что-то многократно превышающее его вес. "Грузовые" двигатели обычно более приспособлены к длительной работе на максимальном режиме - но они и весят ого-го. Авиаторы же рассматривают обычно двигатели только от легковых автомобилей. Которые длительной работы на предельной мощности не выдерживают, т.к. их никто на это и не думает рассчитывать.

На самолёте двигатель, как правило, максимальную мощность развивает на максимальных оборотах (потому что именно таким образом его нагружает винт). Параметры винта, конечно, можно подобрать или подстроить (для ВИШ) так, чтобы двигатель смог выйти на те обороты, где он даёт максимальную мощность, как минимум, для какого-то характерного режима (обычно оптимизируют либо мощность крейсерского режима, либо его же экономичность, либо уже не мощность, но тягу для разбега, либо мощность для набора высоты на одной из скоростей быстрейшего набора, либо какой-то компромисс). Но в целом, картина для самолёта обычно выглядит так: около минуты-двух взлётный режим, потом ещё минут 5-40 (в зависимости от необходимой высоты) номинал (набор высоты), и потом крейсерский режим - уже в течение часов. А это - всё равно более 50% мощности, как правило. Для современного обычного _недорогого_ легкового автомобиля это выглядело бы примерно так: стартовать в режиме "тапку в пол", крутя двигатель до предела при каждом переключении (а лучше - на автомате), пару минут ехать на той скорости, до которой машина вообще осилит разогнаться (допустим, что это будет 200 км/ч), потом уменьшить скорость этак до 190 и ехать так ещё 20-30 минут непрерывно, потом уменьшить скорость до 170, и ехать так уже всю дорогу, может быть, полчаса, может, и 5 часов. Если с последним пунктом машина, скорее всего справится более-менее неплохо (ибо она и рассчитана на езду по автобану на примерно такой скорости), то вот с первыми двумя могут быть проблемы. Тем более, что на самолёте требования к надёжности двигателя притом (обычно) повыше, чем на автомобиле.
А так, у нас обычно мощность легкового автомобиля во время езды в среднем процентов 15-25 от паспортной мощности двигателя (и это только в движении, не считая "технических остановок" и пробок), обороты при этом могут быть и 70 процентов номинала - но мощность-то, в среднем, только 15, т.е. малый момент, малое наполнение цилиндра, соотв. меньше и тепловыделение.

Страницы:  1 23Все>>
Страница: 1 из 3
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2020.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.018 seconds ]