Ну что, господа, отлетались? Авиационное сообщение Европы, трансатлантика - практически парализованы, и, по некоторым пессимистичным прогнозам, все (в смысле, вулканический катаклизм) еще только начинается, и может продлиться много лет. Одно из величайших достижений современности - мировая система авиасообщений, основанная на газотурбинной авиации, под большим вопросом. В связи с этим вопрос: не пора ли подумать о возрождении магистральной поршневой авиации? Пусть с меньшей скоростью, меньшим комфортом, на меньших высотах, но все-таки реальная возможность относительно быстро передвигаться в пространстве.

Ну, в принципе, чертежи есть, наладить выпуск, наверно, смогут. Скажем, например, Ил-18 подойдет?? 8-))))

00

Цитата (titanic)
Ну, в принципе, чертежи есть, наладить выпуск, наверно, смогут. Скажем, например, Ил-18 подойдет?? 8-))))

Ил-18 какой именно? Если "первый", поршневой, образца 1946 года,построенный в единственном экземпляре , то вряд ли чертежи сохранились (аналогично Ту-70), а серийный Ил-18 вообще-то турбовинтовой, т.е. газотурбинный, и ему вулканический пепел вреден, точно так же как и любому современному реактивному. Если серьезно, то последние события говорят о том, что вполне возможна ситуация, что авиационным КБ придется как-то на эту тему думать. И тот же Ил-18, думаю, вполне может послужить основой современного среднемагистральника с современными поршневыми двигателями. Да, и вообще-то, еще кое-где DC-6 продолжает летать, его-то вполне можно возродить в некоем сильно модернизированном виде, а он и через Атлантику неплохо летал.

Ага, романтично! Особенно тем сотням тысяч людей, застрявших в европейских аэропортах. Не скажу за дирижабли, но, думаю, предложи им сейчас что-нибудь типа Ил-14 или DC-3 вместо стоящих неподвижно А-320/В-737 , они были бы счастливы.

Цитата (Владимир Cherny)
Ага, романтично! Особенно тем сотням тысяч людей, застрявших в европейских аэропортах. Не скажу за дирижабли, но, думаю, предложи им сейчас что-нибудь типа Ил-14 или DC-3 вместо стоящих неподвижно А-320/В-737 , они были бы счастливы.

Ну что ж, у российского авиапрома есть шанс. Что будем производить - Ли-2 (ака DC-3) или же более дорогой Ил-14?

Доброго времени суток!
В связи с чем цены на авиационный бензин резко подскачут вверх. Интересно, а возможно ли создание поршневого авиационного двигателя, работающего, скажем, на АИ-95/98?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.04.10 11:33 пользователем A-Lex-Is.

Цитата (A-Lex-Is)
возможно ли создание поршневого авиационного двигателя, работающего, скажем, на АИ-95/98?

Хоть на А-76, но только про эффективность забудьте вообще
К тому же авиационный Б-95 запросто заливается в бак автомобиля вместо Аи-95.

Цитата (Виталий Шамаров)

Цитата (A-Lex-Is)
возможно ли создание поршневого авиационного двигателя, работающего, скажем, на АИ-95/98?

Хоть на А-76, но только про эффективность забудьте вообще

Доброго времени суток! Почему про эффективность вы так решили?

Цитата (Виталий Шамаров)
К тому же авиационный Б-95 запросто заливается в бак автомобиля вместо Аи-95.

И кирдык приходит каталитическому нейтрализатору и лямбда-зонду очень быстро.
Я имел ввиду создание двигателя, работающего на автобензине с той же степенью эффективности, что и современные — на авиационном.

Цитата (A-Lex-Is)

Доброго времени суток! Почему про эффективность вы так решили?

Потому что для двигателя с внешним смесеобразованием и воспламенением от искры степень сжатия ограничена октановым числом топлива.

Цитата

Я имел ввиду создание двигателя, работающего на автобензине с той же степенью эффективности, что и современные — на авиационном.

Собственно, в 20-е годы тогдашний авиабензин был по октановому числу, скажем так, не факт что лучше нынешнего автомобильного. А то и наоборт даже. Ну, кое-как летали. В общем-то никаких особых проблем. Даже КПД если и хуже, то не глобально. Основная проблема - что мощность тоже придётся снизить, т.к. снизится степень сжатия. Собственно, на самолётах самодельщики довольно часто ставят автомобильные двигатели, работающие на автомобильном же бензине. Проблема только в том, что автодвигатели тяжёлые и маломощные (если на автомобиле написано, что мощность двигателя, скажем, 130 л.с., то для авиатора этот двигатель будет считаться двигателем, скажем, 70-75 л.с., не более, потому как мощность, которую можно получать в течение только 5-10 секунд, в авиации практически бесполезна).

Другой же вариант - это делать дизели, которые могут работать как на керосине, так и на автомобильном сравнительно низкооктановом бензине. Дизели ОБЫЧНО, правда, сильно тяжелее двигателей с воспламенением от искры - но в принципе есть возможность сделать их практически такого же веса, несколько изменив времена и характеристики топливоподачи. При этом экономичность их хоть и несколько пострадает по сравнению с "идеологически правильным" дизелем, характерным стремлением к максимизации пиковых температур и давлений близко от ВМТ, но имеет шансы всё же остаться несколько лучше, чем у двигателей с воспламенением от искры. И при этом - не иметь ограничений по октановому числу и детонации в принципе. Собственно, сейчас в поршневой авиации хотя и нельзя сказать, что дизели уверенно всех побеждают - но явное стремление в их сторону уже просматривается, их ставят на самолёты всё больше и больше.

А с нуля создать проект поршневого самолета, дальнемагистрального, соответствующего современным требованиям, за сколько примерно получится??? 8-)))

Цитата (Владимир Cherny)
Ну что, господа, отлетались? Авиационное сообщение Европы, трансатлантика - практически парализованы

Цитата (svh)

Цитата (Владимир Cherny)
Ну что, господа, отлетались? Авиационное сообщение Европы, трансатлантика - практически парализованы

Авиация в очередной раз доказала, что штука она крайне ненадёжная, и уж никак не замена железной дороге, как прочат тут некоторые, не будем пальцем показывать.

Паровоз - хорошо, пароход - хорошо, самолёт - ... ничего, а олени лучше!

Сура

Цитата (Сура)
Авиация в очередной раз доказала, что штука она крайне ненадёжная, и уж никак не замена железной дороге, как прочат тут некоторые, не будем пальцем показывать.

Если вагон с тротилом рвануть в каком-нибудь тоннеле, то движение может встать всерьёз и надолго. А если гробанётся самолёт, то на полётах остальных по этой трассе это не сильно скажется.

Цитата (Alexio)

Цитата (Сура)
Авиация в очередной раз доказала, что штука она крайне ненадёжная, и уж никак не замена железной дороге, как прочат тут некоторые, не будем пальцем показывать.

Если вагон с тротилом рвануть в каком-нибудь тоннеле, то движение может встать всерьёз и надолго. А если гробанётся самолёт, то на полётах остальных по этой трассе это не сильно скажется.

А если бы он вёз патроны?..

Как видим, проблема вовсе не в том, что гробанётся конкретный самолёт. Взорвать вагон с тротилом в тоннеле - конечно мощно, но всё счастие в том, что ж/д это (обычно) всё же сеть, и разрушенный тоннель скорее всего удасться объехать. Аналогично и по любым разрушением, к тому же нормы на восстановление пути, в том числе типовых мостов очень жёсткие, и зависят только от материальной базы и выучки ремонтно-восстановительных бригад. В случае с самолётом опа приключается тотальная, ибо воздух физически на маршруты не поделишь, только вирутально.

Сура

Вот тут очень неплохо написано о том, что воздушное сообщение было закрыто "на всякий случай" а не по причине реальной необходимости.
Думаю, авиаотрасль сделает из события свои выводы и найдет способы подстраховаться на будущее.

Цитата (Роман Антипов)
Вот тут очень неплохо написано о том, что воздушное сообщение было закрыто "на всякий случай" а не по причине реальной необходимости.
Думаю, авиаотрасль сделает из события свои выводы и найдет способы подстраховаться на будущее.

Ну да, уж кто-кто, а Латынина у нас самый главный спец по авиации. Те примеры, которые приводятся далее, производят только обратный эффект. Про тот же CO₂ такой бред... Что касается пепла, то там всё не так просто. Просто так замерить "где он и сколько" не получится, т.к. попав на большие высоты на границу стратосферы, пепел может очень быстро перемещаться ветром, настолько быстро, что ситуация на пути самолёта может кардинально измениться, пока он летит по маршруту. Ну или ещё - давайте запузырим в воздух по тыще шаров-зондов каждые полдня, да? И - закроем полёты вообще во всём полушарии, а то и на всей планете этак на полгода: из запущенных многих тысяч шаров сотня-другая-третья благополучно потеряется, и никто не будет знать, где они - в воздухе ли болтаются по каким-то причинам, или что с ними случилось.

Потом - допустим, концентрацию пепла измерили. И что мы из этого получаем? Мы УЖЕ УСПЕЛИ, так быстренько за пару дней провести полномасштабные испытания, скажем, сколько пепла в течение какого времени, в зависимости от скоростей и высот, выдержит стекло кабины до потери видимости через него, сколько пепла должен заглотить двигатель, чтобы возникли последствия в полёте, насколько обратимыми являются последствия для двигателя при заглатывании меньшего, незаметного в полёте, количества пепла (т.е. иначе говоря, накапливается ли, или нет, эффект пепла и сам переплавленный материал на стенках и лопатках, если в каждом отдельном полёте дело не доходит до остановки двигателей). Да, некоторый прокол в этом есть: вулканов на Земле много, и этими вопросами следовало бы озаботиться и провести такие испытания уже давно, благо, испытания на песок, птиц, лёд и т.п. для двигателей и для стёкол - вполне обычная рутинная вещь. Но раз уж такое упущение имеет место - то сделать такие испытания - это по-хорошему история как минимум более чем на год. Вот будут результаты - тогда можно будет и говорить об объективных измерениях и принятии решений по этим измерениям. А пока толку нету - и собственно ничего лучшего и нельзя было сделать, кроме как стремануться, а потом начинать потихоньку летать, вначале невысоко, потом повыше, вначале без пассажиров, потом с пассажирами, каждый раз всё особо тщательно осматривая.

А то так да, наверное, можно было бы вообще игнорировать всё, летать, как будто ничего не было, и всё как бы хорошо, а потом, когда вроде и извержение кончилось, и пыли никакой нет - вдруг массово пойдут всякие загадочные инциденты, отказы двигателей (в т.ч. на взлёте) и т.д. Может, и нет - но мы же не знаем, есть ли накопление или нет, есть ли остаточные эффекты после малых доз или нет, и т.д.

Скажем, летать-то Европа как бы уже начала - но только по большей части на малых высотах.

Цитата (Alexio)
Если вагон с тротилом рвануть в каком-нибудь тоннеле, то движение может встать всерьёз и надолго. А если гробанётся самолёт, то на полётах остальных по этой трассе это не сильно скажется.

Вводная: самолёт гробанулся по неизвестной причине где-то в лесах Амазонии. Обломки провалились промеж деревьев, и пока не найдены (и непонятно, где искать - короче - поисков не на один год - если вообще их кто-нибудь когда-нибудь найдёт). Полёты не прекращали. Ещё через пару дней - ещё один самолёт, примерно там же и примерно с таким же итогом. Ну, чтоб понятно было, что не случайность. Ну как, какое решение будет? Рискнём продолжать дальше в том же духе, по той же трассе?
Конечно, в ряде случаев можно изменить трассу и обойти предполагаемое опасное место. Если знать ещё, где оно, и откуда исходит опасность.

Цитата (Toman)
если на автомобиле написано, что мощность двигателя, скажем, 130 л.с., то для авиатора этот двигатель будет считаться двигателем, скажем, 70-75 л.с., не более, потому как мощность, которую можно получать в течение только 5-10 секунд, в авиации практически бесполезна

А почему так?
Мощность, которую пишут в паспорте автомобиля - так называемая максимальная, развиваемая при определенных оборотах двигателя (как правило, примерно 85-90% от максимальных конструктивных оборотов). Но ведь как раз на самолете, по идее, проще установить и поддерживать именно такой режим - там нет нужды постоянно менятьобороты двигателя, как при езде на автомобиле.

Цитата (svh)
А почему так?
Мощность, которую пишут в паспорте автомобиля - так называемая максимальная, развиваемая при определенных оборотах двигателя (как правило, примерно 85-90% от максимальных конструктивных оборотов). Но ведь как раз на самолете, по идее, проще установить и поддерживать именно такой режим - там нет нужды постоянно менятьобороты двигателя, как при езде на автомобиле.

Обороты - это одно, а мощность - другое (мощность = момент * обороты * 2 Пи). Как раз обороты поршневого двигателя в полёте могут меняться примерно в таких же рамках, как у автомобиля в движении. Единственная разница - что у малого газа обороты существенно выше, чем на автомобиле на холостом ходу. Но на передаче на оборотах холостого хода редко какой автомобильный двигатель вывезет нормально. А так, рабочий диапазон оборотов авиадвигателя - где-то в 2 раза разница между минимумом и максимумом оборотов. При грамотном пользовании коробкой передач на автомобиле - не особо и шире.

Но, самое главное. На автомобиле вряд ли кто ездит в течение часов в режиме газа до упора и при этом максимальных оборотов. И даже близко к этому редко подходят. Обычный автомобильный мотор в реальности в таком режиме продержится считанные единицы минут. Дальше - в лучшем случае просто закипит и это успеют заметить. А если более форсированный - то может и не успеть закипеть, а просто молча заклинить от местного перегрева, например, поршней. Но на равнине до такого довести автомобиль просто очень сложно, т.к. при максимальной мощности он будет за секунды разгоняться до предельной скорости, и что с этим делать дальше, не понятно - в общем, просто придётся сбросить газ, мотор и отдохнёт. Даже в гонках разгоны чередуются с торможениями. Т.е. реально в такую ситуацию можно попасть или в горах, пытаясь ехать на подъём максимально быстро, или если ехать по каким-нибудь зыбучим пескам, или если пытаться буксировать легковым автомобилем что-то многократно превышающее его вес. "Грузовые" двигатели обычно более приспособлены к длительной работе на максимальном режиме - но они и весят ого-го. Авиаторы же рассматривают обычно двигатели только от легковых автомобилей. Которые длительной работы на предельной мощности не выдерживают, т.к. их никто на это и не думает рассчитывать.

На самолёте двигатель, как правило, максимальную мощность развивает на максимальных оборотах (потому что именно таким образом его нагружает винт). Параметры винта, конечно, можно подобрать или подстроить (для ВИШ) так, чтобы двигатель смог выйти на те обороты, где он даёт максимальную мощность, как минимум, для какого-то характерного режима (обычно оптимизируют либо мощность крейсерского режима, либо его же экономичность, либо уже не мощность, но тягу для разбега, либо мощность для набора высоты на одной из скоростей быстрейшего набора, либо какой-то компромисс). Но в целом, картина для самолёта обычно выглядит так: около минуты-двух взлётный режим, потом ещё минут 5-40 (в зависимости от необходимой высоты) номинал (набор высоты), и потом крейсерский режим - уже в течение часов. А это - всё равно более 50% мощности, как правило. Для современного обычного _недорогого_ легкового автомобиля это выглядело бы примерно так: стартовать в режиме "тапку в пол", крутя двигатель до предела при каждом переключении (а лучше - на автомате), пару минут ехать на той скорости, до которой машина вообще осилит разогнаться (допустим, что это будет 200 км/ч), потом уменьшить скорость этак до 190 и ехать так ещё 20-30 минут непрерывно, потом уменьшить скорость до 170, и ехать так уже всю дорогу, может быть, полчаса, может, и 5 часов. Если с последним пунктом машина, скорее всего справится более-менее неплохо (ибо она и рассчитана на езду по автобану на примерно такой скорости), то вот с первыми двумя могут быть проблемы. Тем более, что на самолёте требования к надёжности двигателя притом (обычно) повыше, чем на автомобиле.
А так, у нас обычно мощность легкового автомобиля во время езды в среднем процентов 15-25 от паспортной мощности двигателя (и это только в движении, не считая "технических остановок" и пробок), обороты при этом могут быть и 70 процентов номинала - но мощность-то, в среднем, только 15, т.е. малый момент, малое наполнение цилиндра, соотв. меньше и тепловыделение.

Единственное, что хотелось бы уточнить - самолет ведь большую часть полета держит более-менее стабильные обороты двигателя, так?

00000

000

Цитата (svh)
Ну, в общем, Вы примерно в том же смысле написали, что и я, только более развернуто.

Нет, не в том же. Вы оперируете в понятиях оборотов, а я говорю про мощность. Просто для двигателя легкового автомобиля или мотоцикла, который нагружается полной мощностью только секунды, зато раскручивается до предельных оборотов, а потом часто долго крутится на предельных оборотах при этак четверти мощности - наиболее критичны и опасны в смысле поломки именно обороты.
А для двигателя, работающего с постоянной нагрузкой, кроме самих по себе допустимых оборотов, важен момент, а значит, поток тепла, который двигатель способен в течение неограниченного времени отводить от своих деталей и от себя в целом.

В то же время, двигатель, присоединённый к грамотно согласованному с ним винту (диаметр, число и площадь лопастей, (минимальный) угол установки, передаточное число редуктора, если таковой есть) лётчику в полёте взять и случайно перекрутить просто нереально - в отличие от автомобиля или мотоцикла, где это легко сделать на какой-нибудь низкой передаче. Обычно при приближении к макс. оборотам концы лопастей естественным образом подходят к звуковому барьеру, и потребляемая мощность резким скачком возрастает. Это если мало "естественного" дозвукового роста мощности с оборотами.

Цитата
Единственное, что хотелось бы уточнить - самолет ведь большую часть полета держит более-менее стабильные обороты двигателя, так?

Ну в крейсерском режиме - естественно они стабильные. Дальше зависит, например, от винта. Например, ВИШ по-английски называются довольно странно - "constant speed props" - хотя строго формально это неверно, и на разных силовых установках с ВИШ используются разные алгоритмы управления шагом и оборотами (или подачей топлива), далеко не всегда подразумевающие строго фиксированную скорость или фиксированные обороты.

Скажем, на Ан-24 в силу конструкции двигателя (впрочем, это турбовинтовой - но вовсе не все турбовинтовые таковы) в течение всего полёта обороты постоянные, а мощность и тяга меняются посредством управления углом установки лопастей, от малого газа до взлётного.

На многих поршневых самолётах управление ВИШ осуществляется непосредственно в ручном режиме, по разумению лётчика. Т.е. фактически на взлёте ставится шаг поменьше для большей макс. тяги, на крейсерском - побольше для лучшей экономинчности, на начальном этапе набора высоты - м.б. что-то промежуточное, для макс. мощности.

А если брать винт постоянного шага (или ВИШ, пока ему просто не трогают шаг, а оперативно управляют именно по оборотам) - то там, говоря грубо, статическая тяга примерно пропорциональная квадрату оборотов, так что при рулении, а также при заходе на посадку обороты могут меняться раза в 2, если необходимо энергично скорректировать заход. Ну или если высоту нужно достаточно быстро поменять.

Вот характерный пример - заход на посадку и уход на второй круг, периодически с видом на тахометр (ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: бурная нецензурная лексика!)
http://www.youtube.com/watch?v=XMQ_Cef3G1Q

Правда, двигатель тут - как раз автомобильного происхождения - оппозитный Субару - но на характер изменения оборотов происхождение двигателя не влияет. Хотя вроде авторы самолёта говорят, что винт оказался несколько легковат (в аэродинамическом смысле) для этого мотора, что лучше было бы несколько увеличить площадь лопастей.

Цитата (Toman)
потом часто долго крутится на предельных оборотах при этак четверти мощности

Секундочку, это как же у Вас так поучается?
Крутить на предельных оборотах, при этом отбирая малую мощность возможно только в одном случае - если газовать на нейтральной передаче. Тут да, нагрузка будет даже не четверть, а процентов этак 5-6 (только на привод генератора ну и других агрегатов, ели есть). Все остальное будет улетать в тепло выхлопных газов и в систему охлаждения.
Если же автомобиль движется, и обороты близки к предельным, то тут возможны только две ситуации: либо скорость пока еще невелика, соответственно, сила тяги двигателя намного больше суммы сил сопротивления - и тогда автмобиль будет интенсивно разгоняться. Тут, правда, теоретически возможна ситуация, скажем, езды на 1 передаче на предельных оборотах, когда автомобиль не полностью реализует силу тяги двигателя - но практически ведь так никто не ездит.
Либо, если и скорость близка к максимальной, то практически вся сила тяги двигателя будет расходоваться на преодоление сил сопротивления, скорость будет равномерна.
То же самое будет справедливо и длля самолета - [мощность]=[сила тяги]х[скорость] для любого аппарата.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.04.10 11:50 пользователем svh.

Интересно, как различается экономичность поршневых и реактивных двигателей?

Цитата (Сергей Тимофеев)
Интересно, как различается экономичность поршневых и реактивных двигателей?

Я выше уже писал - в такой форме вопрос некорректен. Это звучит почти как вопрос "какой корабльболее экономичен - дизельный или винтовой".
На тех скоростях, на которых возможно применение воздушных винтов - именно они являются самым экономичным движителем. Если сравнивать ГТД и поршневые двигатели - то поршневые, при прочих равных - экономичнее. Как, например, и тепловоз экономичнее газотурбовоза.

С другой стороны, гипотетически можно представить себе сверхзвуковой воздушный винт, который мог бы работать и двигать самолёт на сверхзвуковых скоростях, однако был бы дико неэкономичен по сравнению даже с реактивным - потому оно и не применяется.

С третьей стороны, в области выгодности винтов, но при уже больших скоростях, необходима очень большая мощность (просто в силу самой скорости хотя бы), а поршневые двигатели значительно тяжелее газотурбинных. Поэтому скорости порядка 400-700 км/ч в принципе можно получить и на поршневом самолёте, и во времена Второй Мировой их и получали - но для этого самолёт должен иметь вид "летающего мотора" и соотв. у него становится большой вес конструкции и малая полезная нагрузка.

В результате, несмотря на то, что большой карбюраторный бензиновый двигатель, даже при всех своих дикостях и прожорливостях (напр., в классической бензино-поршневой авиации нормой для определённых ситуаций и этапов полёта считается избыточно богатая смесь, т.е. такая, при которой бензина подаётся просто на 10-15% больше, чем В ПРИНЦИПЕ могло бы сгореть в данном количестве кислорода, и соотв. CO-CH в концентрациях сопоставимых с CO₂) по формальному КПД близок к ГТД, а то и превосходит его (у тех и других примерно 250 г/(л.с.*ч)= 340 г/(кВт*ч), а у ГТД на неоптимальных частичных режимах весьма сильно больше), а дизели вообще экономичнее в полтора раза (160 г/(л.с.*ч) = 220 г/(кВт*ч)) (но и тяжелее хорошо если тоже в полтора раза), если смотреть на экономичность не на вес всего самолёта, а на единицу полезной нагрузки - то тут уже турбовинтовые с не очень экономичными, но лёгкими ГТД выигрывают у поршневых "летающих моторов". Повторюсь - это если задаваться необходимостью большой скорости как условием, не подлежащим изменению. Для малых же скоростей, пока моторы нужны не слишком мощные и не занимают слишком большой доли веса в самолёте, ставить ГТД и экономить, скажем, 5% веса ценой проигрыша, скажем, 20% экономичности (и не забывая ещё, что топливо составляет обычно до четверти макс. взлётного веса) не имеет смысла.

Вот такая примерно картина получается.

Цитата (svh)

Цитата (Toman)
потом часто долго крутится на предельных оборотах при этак четверти мощности

Секундочку, это как же у Вас так поучается?
Крутить на предельных оборотах, при этом отбирая малую мощность возможно только в одном случае - если газовать на нейтральной передаче.

Это совершенно не так. Это возможно делать и на включённой передаче. Делается элементарно и буднично: стартуем со светофора, скажем, первая-вторая, м.б. даже третья (если успеется до следующего светофора или хвоста очередной пробки), и на этой самой второй или третьей передаче раскручиваем мотор до предела. А потом уже скоро пора тормозить - и перед этим сбрасываем газ, и катимся на передаче и на предельных оборотах, вообще не снимая мощности с двигателя. А тормозя двигателем с нисходящим переключением, можно раскручивать мотор до вообще умопомрачительных оборотов, "снимая" с него вообще отрицательную мощность. И это совершенно рутинно практикуется в обычных поездках очень многими водителями.

Цитата
Тут да, нагрузка будет даже не четверть, а процентов этак 5-6 (только на привод генератора ну и других агрегатов, ели есть). Все остальное будет улетать в тепло выхлопных газов и в систему охлаждения.

Опять неверно. "Всё остальное" - это подразумевает, как будто там это остальное было. Но его на самом деле нет. Подача топлива в дизеле (или готовой горючей смеси в бензиновом моторе) ограничена и невелика. Если бы она была не ограничена, почти любой двигатель раскручивался бы далеко за ограничения, вплоть до разрушения. То, что в выхлопные газы при предельно больших оборотах улетает больше, чем на нормальных - это факт (а вот в охлаждение меньше - цикл-то просто по времени короче!), но не настолько, чтобы полностью съесть мощность предотвратить разнос ненагруженного двигателя. Хотя есть исключения, когда двигатель так задушен на выпуске, что таки да. Но это в общем уже не совсем правильная ситуация, т.к. там и на штатных оборотах выпуск жрёт слишком много энергии.

Цитата
Если же автомобиль движется, и обороты близки к предельным, то тут возможны только две ситуации: либо скорость пока еще невелика, соответственно, сила тяги двигателя намного больше суммы сил сопротивления - и тогда автмобиль будет интенсивно разгоняться. Тут, правда, теоретически возможна ситуация, скажем, езды на 1 передаче на предельных оборотах, когда автомобиль не полностью реализует силу тяги двигателя - но практически ведь так никто не ездит.

Да нет, именно так, в среднем, и ездят (на легковых машинах). Пусть не на 1-й передаче, а на 3-й, скажем. Или на 4-й. Ну это смотря что за машина. И что за водитель. Я, допустим, на дизельном УАЗе как-то так привык, что езжу почти везде на 5-й передаче начиная от 50 и до максимума - 120. Но это в общем-то не очень удобно - на практически все подъёмы он в таком состоянии не тянет, а на некоторых подъёмах, например, на Варшавке, даже на 60 км/ч на четвёртой не тянет и замедляется, приходится переключать на третью и реально крутить до предела. Но это стиль вождения, как-то неосознанно перенятый мной от водителей автобусов и грузовиков.
А так, в целом, как я замечаю, водители легковушек обычно едут с очень большим резервом крутящего момента на данной передаче, кроме момента старта со светофора, и не переключаются сразу после разгона на высшую передачу, а просто частично сбрасывают газ. А потом ещё замедляются на передаче, бросив газ совсем. Вот в среднем и получает весьма скромная цифра среднего момента. Для автомобиля или вездехода, или мотоцикла иметь большой резерв момента - по идее правильно и способствует безопасной езде. Так что именно это для сравнительно высоко энерговооружённых легковушек и мотоциклов считается хорошей практикой вождения (но дизельный УАЗ к высокоэнерговооружённым не относится, находясь где-то на промежуточном уровне между порожней и гружёной фурой, или примерно на уровне большого автобуса - так что для него это в буквальном виде уже не совсем актуально).

Цитата
Либо, если и скорость близка к максимальной, то практически вся сила тяги двигателя будет расходоваться на преодоление сил сопротивления, скорость будет равномерна.

А часто у нас ездят на скорости, близкой к максимальной, учитывая, что у легковых иномарок это этак 180-250 км/ч, в основной своей массе? Так что даже если равномерно ехать загородной трассе на 120, это значит, что сила сопротивления составляет 40-45% от той, что на макс. скорости, а умножить на скорость - и получится средняя мощность 25-30% от макимума - и это для наименее мощных машин, тех, у которых максималка по мотору ограничена 180.

Цитата
То же самое будет справедливо и длля самолета - [мощность]=[сила тяги]х[скорость] для любого аппарата.

У самолёта есть ещё потери движителя. Которые складываются, в самом общем виде, из двух частей - сопротивление, не зависящее от тяги (на зависящее от скорости лопастей), и тяга умножить на разность между шагом и поступью винта (а эта разность принципиально необходима для создания тяги). Чем винт меньше по ометаемой площади, при равной мощности мотора, тем больше эта разность, и тем шире изменение оборотов при изменении режима двигателя (при неизменной скорости полёта). Т.е. разница с автомобилем довольно большая - самолёт имеет как бы одну передачу, но не имеет жёсткого сцепления, а как бы всё время буксует в некоей жиже. В этом смысле больше всего самолёт похож на лодку, которая тоже может менять обороты двигателя при постоянной скорости, и при этом тяга не будет пропорциональна мощности: чем больше добавляешь мощности, тем ниже получается КПД движителя на данном режиме, и рост тяги сильно отстаёт от роста мощности.

Спасибо за ответ!
То есть получается, что если требуемая скорость не очень большая, то поршневые двигатели вне конкуренции.
Если считать, что как минимум 4 часа тратится на посадку с контролем и высадку с ожиданием багажа, а также как минимум час на трансфер в аэропорт, то на рейсах примерно до 600км может уже стоит переходить на поршневые и без вулканов?
Продолжительность всего полета изменится с 6 до 7,5 часов, при этом полет будет дешевле за счет экономии топлива и безопаснее за счет меньших скоростей! Все-таки садиться на 250км/ч и на 80 - большая разница!

Цитата (Сергей Тимофеев)
Если считать, что как минимум 4 часа тратится на посадку с контролем и высадку с ожиданием багажа

Откеуда такие цифры?

Цитата (Сергей Тимофеев)
Спасибо за ответ!
То есть получается, что если требуемая скорость не очень большая, то поршневые двигатели вне конкуренции.

Только тут "требуемая скорость" - это не "как минимум столько-то, но можно и больше, если получится", а "именно ровно столько-то". Это сильно разные ситуации, ниже поясню, почему.

Цитата
Если считать, что как минимум 4 часа тратится на посадку с контролем и высадку с ожиданием багажа,

Исходя из реалий (без учёта всяких катаклизмов или задержек из-за погоды или иных причин), я бы скорее сказал, что типично - это часа 2..2,5 в сумме.

Цитата
а также как минимум час на трансфер в аэропорт, то на рейсах примерно до 600км может уже стоит переходить на поршневые и без вулканов?
Продолжительность всего полета изменится с 6 до 7,5 часов,

В 2008 году я летал внутренним рейсом на примерно такое расстояние - из Москвы в Казань. Выглядело это так: где-то в 4.10 выхожу из дома, в 4.5? выезжаю на электричке (первой, зелёной!), в примерно 6.20 приезжаю в Домодедово, в 8 часов (точно не помню - что то в интервале 7.50-8.10) посадка в самолёт, около 8.25 взлёт, около 9.25 посадка в Казани, 9.50 высадка и попадание в здание аэропорта, тут же посадка на такси, и примерно 10.15 - я у цели, то бишь на околокремлёвской площади. Ура! Даже успел примерно на час раньше, чем они успели огородить площадь барьерами и расставить металлоискатели.
Ну да, в итоге получилось, как ни странно, как раз почти ровно 6 часов в пути от дома до центра Казани. Хотя внутри аэропортов проведено лишь чуть больше полутора часов в общей сложности. Зато 2,5 часа на трансфер - и это при, можно сказать, самых идеальных условиях расположения точки отправления и назначения в пределах городов, и в условиях отсутствия каких-либо пробок по дороге в Казани. А то могло быть и намного больше.
С другой стороны, предлагаемые 7,5 часов - уже и так слишком близко к железной дороге - при в общем и целом большем удобстве поездки на ж.д. (чего стоит хотя бы расположение вокзалов в центре городов! а также удобство в целом - скажем, в Казани я в итоге просидел около полутора суток почти без еды, кроме пары пирожков с капустой и чудом случайно пропущенных домодедовскими поллитровых ряженки и кефира - а всё почему - потому что я не мог взять в самолёт рюкзак побольше городского 30-литрового, и не мог взять с собой мясные и рыбные консервы, т.к. в самолёт бы меня уж точно не пустили с консервным ножом в ручной клади).

Цитата
при этом полет будет дешевле за счет экономии топлива

А вот это далеко не факт. В посте выше мои рассуждения исходили из того, что скорость для самолёта изначально строго задана, и мы не вправе её менять ни в какую сторону, а только выбираем для него двигатель. Но когда мы начинаем менять скорость, то вылезает другая проблема. Да, мощность двигателей мы можем вроде бы уменьшить. Но самолёт при том же взлётном весе увеличивается в линейных размерах, что увеличивает одновременно и плечи всех сил (а значит, и моменты, и сечения силовых элементов), и длину силовых элементов, и площадь обшивки. В результате стремительно возрастает доля веса планера в общем весе самолёта, и в какой-то момент вес полезной нагрузки опять начинает падать. Единственный гипотетически возможный вариант уменьшить скорость, не сделав вес конструкции планера астрономическим, и т.о. сохранив приемлемую экономичность - попытаться распределить полезную нагрузку по всему размаху крыла. При этом самолёту не обязательно быть строго бесхвостым - фюзеляж с хвостом могут быть - но транспортная нагрузка должна будет располагаться в крыле. Шасси тоже придётся делать, надо полагать, весьма и весьма своеобразным, также распределённым по всему размаху - иначе загруженное крыло сломается на посадке. И ВПП соответствующей этому ширины.

Цитата
и безопаснее за счет меньших скоростей! Все-таки садиться на 250км/ч и на 80 - большая разница!

А иметь ограничение по боковому ветру на посадке 15 и 5 м/с - тоже большая разница, между прочим. Причём если на одноместном аппарате на 80 км/ч сравнительно реально как-то маневрировать при заходе и посадке с порывами бокового ветра в пределах ограничений - то успевать как-то реагировать, заходя с такой же скоростью на этакой туше со 120-метровым размахом и весом, размазанным по размаху крыла (а иначе не выйдет - уберём пассажиров к центру масс поближе - так получим изгибающий момент и тяжеленный лонжеронище), это я себе плохо представляю.

Можно было бы сделать летающее крыло дельтавидной или подобной формы, малого удлинения - оно было бы полегче весом и более-менее неплохо управляемо. Но из-за малого удлинения будет низкое аэродинамическое качество, и расход топлива опять обратно возрастёт...

Из опыта. Правда только как туриста. Очень крепкая рекомендация прибыть не меньше, чем за 2 часа до вылета. С риском задержаться в пробках приходится планировать с некоторым запасом. На выходе, если есть багаж, тратится не меньше часа на его ожидание.
С учетом наличия детей время еще несколько увеличивается.
Конечно, если один командировочный без детей и только с ручной кладью, то можно и быстрее.

Цитата (Toman)
Делается элементарно и буднично: стартуем со светофора, скажем, первая-вторая, м.б. даже третья (если успеется до следующего светофора или хвоста очередной пробки), и на этой самой второй или третьей передаче раскручиваем мотор до предела. А потом уже скоро пора тормозить - и перед этим сбрасываем газ, и катимся на передаче и на предельных оборотах, вообще не снимая мощности с двигателя.

А, ну так мы вроде говорим о работе двигателя в режиме тяги?

Цитата
Опять неверно. "Всё остальное" - это подразумевает, как будто там это остальное было. Но его на самом деле нет.

Чего "на самом деле нет"? Привода ГУР, кондиционера, еще его-нибудь нет? Есть оно.

Цитата
Подача топлива в дизеле (или готовой горючей смеси в бензиновом моторе) ограничена и невелика. Если бы она была не ограничена, почти любой двигатель раскручивался бы далеко за ограничения, вплоть до разрушения.

Верно, но... как бы это сформулировать? Подача топлива в двигатель изначально настраивается так, чтобы обеспечить некоторые проектные параметры - например, определенную скорость при максимальной нагрузке. Следовательно, при некотором облегчении этих параметров можно полуить и превышение допустимых оборотов. Иначе с чего бы в каждом руководстве по эксплуатации приводили максимально допустимую скорсть на каждой передаче? Именно потому, что на ненагруженно автомобиле предельно допустимые обороты несложно и превысить.

Цитата
То, что в выхлопные газы при предельно больших оборотах улетает больше, чем на нормальных - это факт (а вот в охлаждение меньше - цикл-то просто по времени короче!), но не настолько, чтобы полностью съесть мощность предотвратить разнос ненагруженного двигателя.

Ну тут одно из двух - либо подача топлива позволит двигателю раскрутиться до оборотов разноса, либо она его все-таки ограничит. Мощность должна куда-то деться - иного не дано.

Цитата
Да нет, именно так, в среднем, и ездят (на легковых машинах). Пусть не на 1-й передаче, а на 3-й, скажем. Или на 4-й.

Еси на 3-й - это просто неэкономно и глупо. А на 4-й по городу - это вполне нормальнй стиль вождения.

Цитата
А потом ещё замедляются на передаче, бросив газ совсем.

Зимой это безопаснее, и в любом случае экономит томозные колодки и диски.

Цитата
У самолёта есть ещё потери движителя.

Точно так же у автомобиля есть потери в трансмиссии.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.04.10 18:52 пользователем svh.

Цитата (svh)
Еси на 3-й - это просто неэкономно и глупо. А на 4-й по городу - это вполне нормальнй стиль вождения.

Смотря какое ограничение скорости в городе и какой двигатель. Если ограничение 60 - все машины могут ехать на 4-й, а если 50 (в Европе), то у многих бензиновых уже одно из двух: либо (при слабом движке) тяги не хватает, либо (при сильном) машина начинает ускорятся. А вот дизеля спокойно на 4-й 40 идут.

Цитата (svh)
А, ну так мы вроде говорим о работе двигателя в режиме тяги?

Так именно в том то и дело, что на автомобиле это, как правило, либо максимальный режим, но несколько секунд, либо довольно небольшой частичный режим менее 50% в течение неограниченно длительного времени. Кроме особых случаев типа горных условий.
А на самолёте бОльшая часть времени полёта - это непрерывная работа на режиме более 50%. Т.е. проще говоря, длительный режим у самолёта более высокий, чем у автомобиля.

Цитата

Цитата
Опять неверно. "Всё остальное" - это подразумевает, как будто там это остальное было. Но его на самом деле нет.

Чего "на самом деле нет"? Привода ГУР, кондиционера, еще его-нибудь нет? Есть оно.

Посмотрите ту фразу, на которую я отвечал. Вы это сказали таким образом, что это можно понять, будто если по условиям движения автомобиль не может использовать всю мощность двигателя, то двигатель якобы работает всё равно на максимуме, с максимальной подачей топлива, но "лишняя" энергия просто сгорает и каким-то образом вылетает в трубу. В то время как на самом деле водителем ограничивается подача топлива, и этого лишнего просто не горит. При чём тут ГУР, кондиционер?

Цитата

Цитата
Подача топлива в дизеле (или готовой горючей смеси в бензиновом моторе) ограничена и невелика. Если бы она была не ограничена, почти любой двигатель раскручивался бы далеко за ограничения, вплоть до разрушения.

Верно, но... как бы это сформулировать? Подача топлива в двигатель изначально настраивается так, чтобы обеспечить некоторые проектные параметры - например, определенную скорость при максимальной нагрузке.

Она не может настраиваться изначально, потому что она всё время меняется под управлением водителя при помощи педали или ручки газа. Изначально может настраиваться максимальная подача, например - но тут обычно делается так, чтобы иметь возможность извлечь максимальную мощность, и никаких искуственных ограничений не делают. Ограничением во время работы занимается водитель или автоматический регулятор/ограничитель оборотов.

Цитата
Следовательно, при некотором облегчении этих параметров можно полуить и превышение допустимых оборотов. Иначе с чего бы в каждом руководстве по эксплуатации приводили максимально допустимую скорсть на каждой передаче? Именно потому, что на ненагруженно автомобиле предельно допустимые обороты несложно и превысить.

Вообще-то более правильно писать одно ограничение оборотов двигателя. А то скорость дело такое - можно и на нейтрали перекрутить, а можно передаточные числа где-то поменять, или диаметр колёс - и все скорости пересчитывать сразу. А так есть характеристика двигателя - и никуда она не меняется.

Цитата

Цитата
То, что в выхлопные газы при предельно больших оборотах улетает больше, чем на нормальных - это факт (а вот в охлаждение меньше - цикл-то просто по времени короче!), но не настолько, чтобы полностью съесть мощность предотвратить разнос ненагруженного двигателя.

Ну тут одно из двух - либо подача топлива позволит двигателю раскрутиться до оборотов разноса, либо она его все-таки ограничит. Мощность должна куда-то деться - иного не дано.

Какое-то переливание из пустого в порожнее. Это очевидная вещь. Но только в более-менее адекватных двигателях такого не встретить, чтобы перекрутить двигатель без нагрузки не позволяла настолько мизерная предельно возможная подача топлива. Потому что такой двигатель просто не тянул бы и на частичных режимах. А то, что водитель или автоматический ограничитель оборотов своим воздействием ограничит подачу - это само собой разумеется.

Цитата

Цитата
Да нет, именно так, в среднем, и ездят (на легковых машинах). Пусть не на 1-й передаче, а на 3-й, скажем. Или на 4-й.

Еси на 3-й - это просто неэкономно и глупо. А на 4-й по городу - это вполне нормальнй стиль вождения.

Пробки-с. Тут и на 2-й, и даже на 1-й значительные расстояния проезжают. Никуда не деться. А многие улицы таковы, что на них 4-я передача неуместна, ограничение скорости порядка 40 км/ч.

Цитата

Цитата
А потом ещё замедляются на передаче, бросив газ совсем.

Зимой это безопаснее, и в любом случае экономит томозные колодки и диски.

Так кто спорит - но это факт из жизни автомобилей и их двигателей, и он влияет на статистику, т.е. на то, что собой представляет средний режим работы автомобильного двигателя. Ведь он в это время всё равно крутится, помпа качает охлаждающую жидкость, поршни ездят кольцами по цилиндрам, масло прокачивается и разбрызгивается - короче говоря, процесс теплоотвода идёт. У самолёта в полёте таких режимов в норме нет, он всё время работает в тяге - даже если тяга винта нулевая или даже отрицательная.

Цитата

Цитата
У самолёта есть ещё потери движителя.

Точно так же у автомобиля есть потери в трансмиссии.

Есть большая разница. У автомобиля двигатель жёстко соединён с дорогой через колёса. У самолёта нет. И у самолёта большое относительное скольжение винта является необходимым условием получения тяги. Поэтому автомобиль может разгоняться на первой передаче с КПД, мало отличающимся от КПД на высшей передаче, а вот самолёт в начале разбега будет иметь КПД, близкий к нулю.
С чем было бы корректно сравнить - это с автомобилем с гидродинамической коробкой-автоматом, но с 2 условиями: во-первых, коробка принудительно поставлена на высшую передачу (или просто есть только одна передача) и никогда с неё не слазит, во-вторых, там отключена (или отсутствует) блокировка гидротрансформатора. Вот так уже получится более-менее похоже на самолёт.

На такие расстояния лучше ездить поездом, очень хороший поезд № 1 - Татарстан идет 11 часов. Зато в комфорте и выспались бы ночью.

Цитата (Глеб И.Васильев)
На такие расстояния лучше ездить поездом, очень хороший поезд № 1 - Татарстан идет 11 часов. Зато в комфорте и выспались бы ночью.

Да я знаю, удобный поезд - ещё в школьные годы (1997-98) пару раз ездил на нём (в купе, за казённый счёт :) )

Дык ведь на этот раз билетов не было. Кроме СВ, которые потянули бы на 20 тыс. в одну сторону! Ну или, не помню, м.б. были КУЭ, но и 6 тыс. в одну сторону тоже дороговато. Нет, насколько помню - даже их не было. На ж.д. единственный вариант был туда в СВ за 20 тыс., обратно купе за 4, что ли. Всё равно нереальные это деньги.

Так что я был вынужден рассматривать 2 варианта - на электричках или самолётом. По общей сумме показателей неудобства этих 2 методов примерно равны друг другу - но самолёт всё-таки несколько быстрее и несколько безопаснее. Хотя и значительно дороже электричек - но всё-таки уже как-то подъёмная цена.

З.Ы. Самым дешёвым, и при этом самым комфортным, всё же, был бы вариант туда на самолёте, обратно поездом (правда, поездку в купе с незнакомыми людьми, в отличие от плацкарта, я бы не назвал комфортной, если брать в среднем). Но я уже просто из вредности взял билет и обратно тоже на самолёт, хоть и в ущерб комфорту. Ибо нефиг народу намеренно невывоз устраивать. А S7 вот не то что невывоза не устроили - они ещё на обратном рейсе половину пассажиров задерживавшегося "Ская" взяли, и ещё место осталось. Сами, правда, тоже слегка задержались часика на 3 с небольшим, так что я в Москву на маршрутке еле успел до закрытия метро. А сам "Скай", хоть и прилетел ещё до вылета S7, но, видимо, в Казани так и ночевал уже до 6 утра, ему же во Внуково, а не в Домодедово, а Внуково по ночам вообще не принимает.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.04.10 09:34 пользователем Toman.

Цитата (Toman)
Другой же вариант - это делать дизели, которые могут работать как на керосине, так и на автомобильном сравнительно низкооктановом бензине.

Зачем же использовать пожаро-взрывоопасное топливо (и в чем тогда преимущества дизеля?), когда дизели изначально работают на значительно более безопасном (и дешевом) дизельном? На дизельное и ориентирноваться.

Цитата (Отчаянный)

Цитата (Toman)
Другой же вариант - это делать дизели, которые могут работать как на керосине, так и на автомобильном сравнительно низкооктановом бензине.

Зачем же использовать пожаро-взрывоопасное топливо (и в чем тогда преимущества дизеля?), когда дизели изначально работают на значительно более безопасном (и дешевом) дизельном? На дизельное и ориентирноваться.

Во-первых, а куда девать прямогонный бензин и мазут, если все перейдут на солярку? Мазут в дизель не зальёшь, а посредством крекинга из него получается бензин - причём бензин довольно поганый в качестве топлива для двигателей с внешним смесеобразованием и воспламенением от искры - но всё-таки бензин. Поэтому при повальной дизелизации дизтопливо скорее всего станет значительно дороже бензина.
Ну и наконец, для самолёта (как, впрочем, и для автомобиля, работающего в не жарком климате - но у самолётов с этим, понятное дело, серьёзнее всего, если не считать -50 зимой в Якутии) очень важно, чтобы топливо не застыло. А дизтопливо имеет свойство застывать на морозе. В чистом виде оно легко может застыть в фильтре и оборвать питание двигателя уже при 0..-5 градусах. Керосин таким свойством практически не обладает. Можно использовать аналогично и смеси солярки с керосином или солярки с бензином. Для стандартной топливной аппаратуры дизелей это вредно - резко ускоряет их износ из-за уменьшения смазывающего действия такого топлива - и именно это является причиной, мешающей эксплуатировать дизели на керосине и бензине и их смесях с дизтопливом. Собственно, поэтому и надо что-то придумывать с топливоподачей, чтобы исключить такой износ топливной аппаратуры. И тогда и у автомобилистов-дизелистов зимой было бы в сто раз меньше проблем - просто налил в бак, грубо говоря, 2/3 солярки и 1/3 бензина, или вообще пополам, если сильный мороз, и не паришься и не боишься, что вот застынет или запарафинит там где-нибудь, никаких не надо ленточных электронагревателей, обмотанных вокруг всех топливных шлангов и фильтров, всяких жидкостных теплообменников для подогрева топлива в баке около заборного устройства (чтобы прямо в баке колом не встало), разбора фильтров и всей системы на 30-градусом морозе с экстренным "размораживанием" специальными средствами и т.д.
А в авиации - просто вообще возможность летать при околонулевых и ниже температурах и на больших высотах (где заведомо всегда сильно минусовые температуры).

Цитата (Toman)
Во-первых, а куда девать прямогонный бензин

76-й/80-й что ли? В автомобили, - не отказываться от работающих на таком топливе. Ну и в бензиновые авиадвигатели.

Цитата
Мазут в дизель не зальёшь, а посредством крекинга из него получается бензин

А солярку получить нельзя? К тому же мазут широко используется для стационарных установок и судовых двигателей.

Цитата
Ну и наконец, для самолёта (как, впрочем, и для автомобиля, работающего в не жарком климате - но у самолётов с этим, понятное дело, серьёзнее всего, если не считать -50 зимой в Якутии) очень важно, чтобы топливо не застыло.

Ме-262 летали же на солярке!
Ну а если на бензине и керосине пработать - непонятно зачем нужен дизель, когда есть бензиновые двигатели (они же и на керосине могут работать - вспомним старые тракторы) и ГТД (которые есть т.ч. маленькие)

Цитата (Отчаянный)

Цитата (Toman)
Во-первых, а куда девать прямогонный бензин

76-й/80-й что ли?

Не только. И 100-й тоже :)

Цитата
В автомобили, - не отказываться от работающих на таком топливе.

Убийственно для экологии. Это кошмарные двигатели, на самом деле.

Цитата
Ну и в бензиновые авиадвигатели.

Ещё кошмарнее. Они только сейчас собираются отказываться от свинца, представляете? Ну и уж сейчас никто точно не станет делать авиадвигатель по 76-й бензин, когда все летают на 100-м как минимум. Он же меньше по мощности, а весит столько же, потому практически по весу будет близок к дизелю, но при этом намного менее экономичен.

Цитата

Цитата
Мазут в дизель не зальёшь, а посредством крекинга из него получается бензин

А солярку получить нельзя?

По крайней мере так просто - нельзя.

Цитата
К тому же мазут широко используется для стационарных установок и судовых двигателей.

Только в паровых котлах. Мазут - это нечто почти твёрдое, и возиться с ним даже на таком транспорте как корабль, очень неудобно.

Цитата

Цитата
Ну и наконец, для самолёта (как, впрочем, и для автомобиля, работающего в не жарком климате - но у самолётов с этим, понятное дело, серьёзнее всего, если не считать -50 зимой в Якутии) очень важно, чтобы топливо не застыло.

Ме-262 летали же на солярке!

Они не летали при -30 и ниже. Вернее, может, и летали, но недостаточно долго, чтобы она успела застыть. Они же по 2 часа и более на эшелоне не висели, наверное, да?

Цитата
Ну а если на бензине и керосине пработать - непонятно зачем нужен дизель, когда есть бензиновые двигатели (они же и на керосине могут работать - вспомним старые тракторы) и ГТД (которые есть т.ч. маленькие)

Потому что и те, и другие уступают по экономичности. Бензиновые двигатели в поршневой авиации безусловно выгодны только для самолётов малой дальности, когда разница веса бензинового мотора и дизеля значительно больше разницы веса топлива, расходуемого за типичный для условий эксплуатации перелёт от заправки до заправки. А вот для большой дальности (или длительности полёта) дизель получается выгоднее, т.к. экономия веса заправки перекрывает разницу веса двигателей.

Цитата (Toman)

Цитата (Отчаянный)
В автомобили, - не отказываться от работающих на таком топливе.

Убийственно для экологии. Это кошмарные двигатели, на самом деле.

Цитата (Toman)

Цитата (Отчаянный)
Ну и в бензиновые авиадвигатели.

Ещё кошмарнее. Они только сейчас собираются отказываться от свинца, представляете? Ну и уж сейчас никто точно не станет делать авиадвигатель по 76-й бензин, когда все летают на 100-м как минимум. Он же меньше по мощности, а весит столько же, потому практически по весу будет близок к дизелю, но при этом намного менее экономичен.

Так ведь можно повышать октановое число топлива для любых двигателей и другими добавками/присадками. Советовать добавить толуол я не буду, т.к. он из той же колонны на НПЗ берется, но вот эфир или метанол можно добавлять. Или смесь сивушных масел. Да, может быть и дороже (хотя спорно - когда некуда будет девать 76-й, его цена упасть должна), но и натрий для тетраэтилсвинца тоже под ногами не валяется.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.05.10 23:29 пользователем Сергей_П.

Цитата (Toman)

Цитата
В автомобили, - не отказываться от работающих на таком топливе.

Убийственно для экологии. Это кошмарные двигатели, на самом деле.

Почему тогда дизель, работающий на том же топливе, не кошмарен?

Цитата

Цитата
К тому же мазут широко используется для стационарных установок и судовых двигателей.

Только в паровых котлах. Мазут - это нечто почти твёрдое, и возиться с ним даже на таком транспорте как корабль, очень неудобно.

Однако мощные низкооборотные двухтактные дизели работают именно на мазуте. На солярке работает фактически только речной флот.
Кстати, на мазуте могут работать и ГТД, в т.ч. вертолетный ТВ2-117.

Цитата

Цитата
Ме-262 летали же на солярке!

Они не летали при -30 и ниже. Вернее, может, и летали, но недостаточно долго, чтобы она успела застыть. Они же по 2 часа и более на эшелоне не висели, наверное, да?

Судя по ТТХ - час вполне могли
http://www.airwar.ru/enc/fww2/me262a.html
А этого для маленького самолета достаточно чтобы топливо остыло. Да и если на земле мороз. Неужели только летом летали?
Дирижабли взять, опять же - дизель стандартное решение (что Цеппелины, что наш современный Аи-30). Неужели они не на солярке?

Цитата

Цитата
Ну а если на бензине и керосине пработать - непонятно зачем нужен дизель, когда есть бензиновые двигатели (они же и на керосине могут работать - вспомним старые тракторы) и ГТД (которые есть т.ч. маленькие)

Потому что и те, и другие уступают по экономичности

Сильно ли ТВД уступает по экономичности? Это при наземной эксплуатации ГТД заведомо неэкономичен (ибо должен работать в переменных и большую часть времени - частичных режимах). А дизель, работая на легком топливе, не факт что будет столь же экономичен, как на тяжелом.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.05.10 23:30 пользователем Отчаянный.

Цитата (Владимир Cherny)
серийный Ил-18 вообще-то турбовинтовой, т.е. газотурбинный, и ему вулканический пепел вреден, точно так же как и любому современному реактивному.

Ну на турбовинтовой в теории можно и фильтр поставить - для него скорость потока сквозь движок не так важна.