Единственное, что хотелось бы уточнить - самолет ведь большую часть полета держит более-менее стабильные обороты двигателя, так?

00000

000

Цитата (svh)
Ну, в общем, Вы примерно в том же смысле написали, что и я, только более развернуто.

Нет, не в том же. Вы оперируете в понятиях оборотов, а я говорю про мощность. Просто для двигателя легкового автомобиля или мотоцикла, который нагружается полной мощностью только секунды, зато раскручивается до предельных оборотов, а потом часто долго крутится на предельных оборотах при этак четверти мощности - наиболее критичны и опасны в смысле поломки именно обороты.
А для двигателя, работающего с постоянной нагрузкой, кроме самих по себе допустимых оборотов, важен момент, а значит, поток тепла, который двигатель способен в течение неограниченного времени отводить от своих деталей и от себя в целом.

В то же время, двигатель, присоединённый к грамотно согласованному с ним винту (диаметр, число и площадь лопастей, (минимальный) угол установки, передаточное число редуктора, если таковой есть) лётчику в полёте взять и случайно перекрутить просто нереально - в отличие от автомобиля или мотоцикла, где это легко сделать на какой-нибудь низкой передаче. Обычно при приближении к макс. оборотам концы лопастей естественным образом подходят к звуковому барьеру, и потребляемая мощность резким скачком возрастает. Это если мало "естественного" дозвукового роста мощности с оборотами.

Цитата
Единственное, что хотелось бы уточнить - самолет ведь большую часть полета держит более-менее стабильные обороты двигателя, так?

Ну в крейсерском режиме - естественно они стабильные. Дальше зависит, например, от винта. Например, ВИШ по-английски называются довольно странно - "constant speed props" - хотя строго формально это неверно, и на разных силовых установках с ВИШ используются разные алгоритмы управления шагом и оборотами (или подачей топлива), далеко не всегда подразумевающие строго фиксированную скорость или фиксированные обороты.

Скажем, на Ан-24 в силу конструкции двигателя (впрочем, это турбовинтовой - но вовсе не все турбовинтовые таковы) в течение всего полёта обороты постоянные, а мощность и тяга меняются посредством управления углом установки лопастей, от малого газа до взлётного.

На многих поршневых самолётах управление ВИШ осуществляется непосредственно в ручном режиме, по разумению лётчика. Т.е. фактически на взлёте ставится шаг поменьше для большей макс. тяги, на крейсерском - побольше для лучшей экономинчности, на начальном этапе набора высоты - м.б. что-то промежуточное, для макс. мощности.

А если брать винт постоянного шага (или ВИШ, пока ему просто не трогают шаг, а оперативно управляют именно по оборотам) - то там, говоря грубо, статическая тяга примерно пропорциональная квадрату оборотов, так что при рулении, а также при заходе на посадку обороты могут меняться раза в 2, если необходимо энергично скорректировать заход. Ну или если высоту нужно достаточно быстро поменять.

Вот характерный пример - заход на посадку и уход на второй круг, периодически с видом на тахометр (ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: бурная нецензурная лексика!)
http://www.youtube.com/watch?v=XMQ_Cef3G1Q

Правда, двигатель тут - как раз автомобильного происхождения - оппозитный Субару - но на характер изменения оборотов происхождение двигателя не влияет. Хотя вроде авторы самолёта говорят, что винт оказался несколько легковат (в аэродинамическом смысле) для этого мотора, что лучше было бы несколько увеличить площадь лопастей.

Цитата (Toman)
потом часто долго крутится на предельных оборотах при этак четверти мощности

Секундочку, это как же у Вас так поучается?
Крутить на предельных оборотах, при этом отбирая малую мощность возможно только в одном случае - если газовать на нейтральной передаче. Тут да, нагрузка будет даже не четверть, а процентов этак 5-6 (только на привод генератора ну и других агрегатов, ели есть). Все остальное будет улетать в тепло выхлопных газов и в систему охлаждения.
Если же автомобиль движется, и обороты близки к предельным, то тут возможны только две ситуации: либо скорость пока еще невелика, соответственно, сила тяги двигателя намного больше суммы сил сопротивления - и тогда автмобиль будет интенсивно разгоняться. Тут, правда, теоретически возможна ситуация, скажем, езды на 1 передаче на предельных оборотах, когда автомобиль не полностью реализует силу тяги двигателя - но практически ведь так никто не ездит.
Либо, если и скорость близка к максимальной, то практически вся сила тяги двигателя будет расходоваться на преодоление сил сопротивления, скорость будет равномерна.
То же самое будет справедливо и длля самолета - [мощность]=[сила тяги]х[скорость] для любого аппарата.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.04.10 11:50 пользователем svh.

Интересно, как различается экономичность поршневых и реактивных двигателей?

Цитата (Сергей Тимофеев)
Интересно, как различается экономичность поршневых и реактивных двигателей?

Я выше уже писал - в такой форме вопрос некорректен. Это звучит почти как вопрос "какой корабльболее экономичен - дизельный или винтовой".
На тех скоростях, на которых возможно применение воздушных винтов - именно они являются самым экономичным движителем. Если сравнивать ГТД и поршневые двигатели - то поршневые, при прочих равных - экономичнее. Как, например, и тепловоз экономичнее газотурбовоза.

С другой стороны, гипотетически можно представить себе сверхзвуковой воздушный винт, который мог бы работать и двигать самолёт на сверхзвуковых скоростях, однако был бы дико неэкономичен по сравнению даже с реактивным - потому оно и не применяется.

С третьей стороны, в области выгодности винтов, но при уже больших скоростях, необходима очень большая мощность (просто в силу самой скорости хотя бы), а поршневые двигатели значительно тяжелее газотурбинных. Поэтому скорости порядка 400-700 км/ч в принципе можно получить и на поршневом самолёте, и во времена Второй Мировой их и получали - но для этого самолёт должен иметь вид "летающего мотора" и соотв. у него становится большой вес конструкции и малая полезная нагрузка.

В результате, несмотря на то, что большой карбюраторный бензиновый двигатель, даже при всех своих дикостях и прожорливостях (напр., в классической бензино-поршневой авиации нормой для определённых ситуаций и этапов полёта считается избыточно богатая смесь, т.е. такая, при которой бензина подаётся просто на 10-15% больше, чем В ПРИНЦИПЕ могло бы сгореть в данном количестве кислорода, и соотв. CO-CH в концентрациях сопоставимых с CO₂) по формальному КПД близок к ГТД, а то и превосходит его (у тех и других примерно 250 г/(л.с.*ч)= 340 г/(кВт*ч), а у ГТД на неоптимальных частичных режимах весьма сильно больше), а дизели вообще экономичнее в полтора раза (160 г/(л.с.*ч) = 220 г/(кВт*ч)) (но и тяжелее хорошо если тоже в полтора раза), если смотреть на экономичность не на вес всего самолёта, а на единицу полезной нагрузки - то тут уже турбовинтовые с не очень экономичными, но лёгкими ГТД выигрывают у поршневых "летающих моторов". Повторюсь - это если задаваться необходимостью большой скорости как условием, не подлежащим изменению. Для малых же скоростей, пока моторы нужны не слишком мощные и не занимают слишком большой доли веса в самолёте, ставить ГТД и экономить, скажем, 5% веса ценой проигрыша, скажем, 20% экономичности (и не забывая ещё, что топливо составляет обычно до четверти макс. взлётного веса) не имеет смысла.

Вот такая примерно картина получается.

Цитата (svh)

Цитата (Toman)
потом часто долго крутится на предельных оборотах при этак четверти мощности

Секундочку, это как же у Вас так поучается?
Крутить на предельных оборотах, при этом отбирая малую мощность возможно только в одном случае - если газовать на нейтральной передаче.

Это совершенно не так. Это возможно делать и на включённой передаче. Делается элементарно и буднично: стартуем со светофора, скажем, первая-вторая, м.б. даже третья (если успеется до следующего светофора или хвоста очередной пробки), и на этой самой второй или третьей передаче раскручиваем мотор до предела. А потом уже скоро пора тормозить - и перед этим сбрасываем газ, и катимся на передаче и на предельных оборотах, вообще не снимая мощности с двигателя. А тормозя двигателем с нисходящим переключением, можно раскручивать мотор до вообще умопомрачительных оборотов, "снимая" с него вообще отрицательную мощность. И это совершенно рутинно практикуется в обычных поездках очень многими водителями.

Цитата
Тут да, нагрузка будет даже не четверть, а процентов этак 5-6 (только на привод генератора ну и других агрегатов, ели есть). Все остальное будет улетать в тепло выхлопных газов и в систему охлаждения.

Опять неверно. "Всё остальное" - это подразумевает, как будто там это остальное было. Но его на самом деле нет. Подача топлива в дизеле (или готовой горючей смеси в бензиновом моторе) ограничена и невелика. Если бы она была не ограничена, почти любой двигатель раскручивался бы далеко за ограничения, вплоть до разрушения. То, что в выхлопные газы при предельно больших оборотах улетает больше, чем на нормальных - это факт (а вот в охлаждение меньше - цикл-то просто по времени короче!), но не настолько, чтобы полностью съесть мощность предотвратить разнос ненагруженного двигателя. Хотя есть исключения, когда двигатель так задушен на выпуске, что таки да. Но это в общем уже не совсем правильная ситуация, т.к. там и на штатных оборотах выпуск жрёт слишком много энергии.

Цитата
Если же автомобиль движется, и обороты близки к предельным, то тут возможны только две ситуации: либо скорость пока еще невелика, соответственно, сила тяги двигателя намного больше суммы сил сопротивления - и тогда автмобиль будет интенсивно разгоняться. Тут, правда, теоретически возможна ситуация, скажем, езды на 1 передаче на предельных оборотах, когда автомобиль не полностью реализует силу тяги двигателя - но практически ведь так никто не ездит.

Да нет, именно так, в среднем, и ездят (на легковых машинах). Пусть не на 1-й передаче, а на 3-й, скажем. Или на 4-й. Ну это смотря что за машина. И что за водитель. Я, допустим, на дизельном УАЗе как-то так привык, что езжу почти везде на 5-й передаче начиная от 50 и до максимума - 120. Но это в общем-то не очень удобно - на практически все подъёмы он в таком состоянии не тянет, а на некоторых подъёмах, например, на Варшавке, даже на 60 км/ч на четвёртой не тянет и замедляется, приходится переключать на третью и реально крутить до предела. Но это стиль вождения, как-то неосознанно перенятый мной от водителей автобусов и грузовиков.
А так, в целом, как я замечаю, водители легковушек обычно едут с очень большим резервом крутящего момента на данной передаче, кроме момента старта со светофора, и не переключаются сразу после разгона на высшую передачу, а просто частично сбрасывают газ. А потом ещё замедляются на передаче, бросив газ совсем. Вот в среднем и получает весьма скромная цифра среднего момента. Для автомобиля или вездехода, или мотоцикла иметь большой резерв момента - по идее правильно и способствует безопасной езде. Так что именно это для сравнительно высоко энерговооружённых легковушек и мотоциклов считается хорошей практикой вождения (но дизельный УАЗ к высокоэнерговооружённым не относится, находясь где-то на промежуточном уровне между порожней и гружёной фурой, или примерно на уровне большого автобуса - так что для него это в буквальном виде уже не совсем актуально).

Цитата
Либо, если и скорость близка к максимальной, то практически вся сила тяги двигателя будет расходоваться на преодоление сил сопротивления, скорость будет равномерна.

А часто у нас ездят на скорости, близкой к максимальной, учитывая, что у легковых иномарок это этак 180-250 км/ч, в основной своей массе? Так что даже если равномерно ехать загородной трассе на 120, это значит, что сила сопротивления составляет 40-45% от той, что на макс. скорости, а умножить на скорость - и получится средняя мощность 25-30% от макимума - и это для наименее мощных машин, тех, у которых максималка по мотору ограничена 180.

Цитата
То же самое будет справедливо и длля самолета - [мощность]=[сила тяги]х[скорость] для любого аппарата.

У самолёта есть ещё потери движителя. Которые складываются, в самом общем виде, из двух частей - сопротивление, не зависящее от тяги (на зависящее от скорости лопастей), и тяга умножить на разность между шагом и поступью винта (а эта разность принципиально необходима для создания тяги). Чем винт меньше по ометаемой площади, при равной мощности мотора, тем больше эта разность, и тем шире изменение оборотов при изменении режима двигателя (при неизменной скорости полёта). Т.е. разница с автомобилем довольно большая - самолёт имеет как бы одну передачу, но не имеет жёсткого сцепления, а как бы всё время буксует в некоей жиже. В этом смысле больше всего самолёт похож на лодку, которая тоже может менять обороты двигателя при постоянной скорости, и при этом тяга не будет пропорциональна мощности: чем больше добавляешь мощности, тем ниже получается КПД движителя на данном режиме, и рост тяги сильно отстаёт от роста мощности.

Спасибо за ответ!
То есть получается, что если требуемая скорость не очень большая, то поршневые двигатели вне конкуренции.
Если считать, что как минимум 4 часа тратится на посадку с контролем и высадку с ожиданием багажа, а также как минимум час на трансфер в аэропорт, то на рейсах примерно до 600км может уже стоит переходить на поршневые и без вулканов?
Продолжительность всего полета изменится с 6 до 7,5 часов, при этом полет будет дешевле за счет экономии топлива и безопаснее за счет меньших скоростей! Все-таки садиться на 250км/ч и на 80 - большая разница!

Цитата (Сергей Тимофеев)
Если считать, что как минимум 4 часа тратится на посадку с контролем и высадку с ожиданием багажа

Откеуда такие цифры?

Цитата (Сергей Тимофеев)
Спасибо за ответ!
То есть получается, что если требуемая скорость не очень большая, то поршневые двигатели вне конкуренции.

Только тут "требуемая скорость" - это не "как минимум столько-то, но можно и больше, если получится", а "именно ровно столько-то". Это сильно разные ситуации, ниже поясню, почему.

Цитата
Если считать, что как минимум 4 часа тратится на посадку с контролем и высадку с ожиданием багажа,

Исходя из реалий (без учёта всяких катаклизмов или задержек из-за погоды или иных причин), я бы скорее сказал, что типично - это часа 2..2,5 в сумме.

Цитата
а также как минимум час на трансфер в аэропорт, то на рейсах примерно до 600км может уже стоит переходить на поршневые и без вулканов?
Продолжительность всего полета изменится с 6 до 7,5 часов,

В 2008 году я летал внутренним рейсом на примерно такое расстояние - из Москвы в Казань. Выглядело это так: где-то в 4.10 выхожу из дома, в 4.5? выезжаю на электричке (первой, зелёной!), в примерно 6.20 приезжаю в Домодедово, в 8 часов (точно не помню - что то в интервале 7.50-8.10) посадка в самолёт, около 8.25 взлёт, около 9.25 посадка в Казани, 9.50 высадка и попадание в здание аэропорта, тут же посадка на такси, и примерно 10.15 - я у цели, то бишь на околокремлёвской площади. Ура! Даже успел примерно на час раньше, чем они успели огородить площадь барьерами и расставить металлоискатели.
Ну да, в итоге получилось, как ни странно, как раз почти ровно 6 часов в пути от дома до центра Казани. Хотя внутри аэропортов проведено лишь чуть больше полутора часов в общей сложности. Зато 2,5 часа на трансфер - и это при, можно сказать, самых идеальных условиях расположения точки отправления и назначения в пределах городов, и в условиях отсутствия каких-либо пробок по дороге в Казани. А то могло быть и намного больше.
С другой стороны, предлагаемые 7,5 часов - уже и так слишком близко к железной дороге - при в общем и целом большем удобстве поездки на ж.д. (чего стоит хотя бы расположение вокзалов в центре городов! а также удобство в целом - скажем, в Казани я в итоге просидел около полутора суток почти без еды, кроме пары пирожков с капустой и чудом случайно пропущенных домодедовскими поллитровых ряженки и кефира - а всё почему - потому что я не мог взять в самолёт рюкзак побольше городского 30-литрового, и не мог взять с собой мясные и рыбные консервы, т.к. в самолёт бы меня уж точно не пустили с консервным ножом в ручной клади).

Цитата
при этом полет будет дешевле за счет экономии топлива

А вот это далеко не факт. В посте выше мои рассуждения исходили из того, что скорость для самолёта изначально строго задана, и мы не вправе её менять ни в какую сторону, а только выбираем для него двигатель. Но когда мы начинаем менять скорость, то вылезает другая проблема. Да, мощность двигателей мы можем вроде бы уменьшить. Но самолёт при том же взлётном весе увеличивается в линейных размерах, что увеличивает одновременно и плечи всех сил (а значит, и моменты, и сечения силовых элементов), и длину силовых элементов, и площадь обшивки. В результате стремительно возрастает доля веса планера в общем весе самолёта, и в какой-то момент вес полезной нагрузки опять начинает падать. Единственный гипотетически возможный вариант уменьшить скорость, не сделав вес конструкции планера астрономическим, и т.о. сохранив приемлемую экономичность - попытаться распределить полезную нагрузку по всему размаху крыла. При этом самолёту не обязательно быть строго бесхвостым - фюзеляж с хвостом могут быть - но транспортная нагрузка должна будет располагаться в крыле. Шасси тоже придётся делать, надо полагать, весьма и весьма своеобразным, также распределённым по всему размаху - иначе загруженное крыло сломается на посадке. И ВПП соответствующей этому ширины.

Цитата
и безопаснее за счет меньших скоростей! Все-таки садиться на 250км/ч и на 80 - большая разница!

А иметь ограничение по боковому ветру на посадке 15 и 5 м/с - тоже большая разница, между прочим. Причём если на одноместном аппарате на 80 км/ч сравнительно реально как-то маневрировать при заходе и посадке с порывами бокового ветра в пределах ограничений - то успевать как-то реагировать, заходя с такой же скоростью на этакой туше со 120-метровым размахом и весом, размазанным по размаху крыла (а иначе не выйдет - уберём пассажиров к центру масс поближе - так получим изгибающий момент и тяжеленный лонжеронище), это я себе плохо представляю.

Можно было бы сделать летающее крыло дельтавидной или подобной формы, малого удлинения - оно было бы полегче весом и более-менее неплохо управляемо. Но из-за малого удлинения будет низкое аэродинамическое качество, и расход топлива опять обратно возрастёт...

Из опыта. Правда только как туриста. Очень крепкая рекомендация прибыть не меньше, чем за 2 часа до вылета. С риском задержаться в пробках приходится планировать с некоторым запасом. На выходе, если есть багаж, тратится не меньше часа на его ожидание.
С учетом наличия детей время еще несколько увеличивается.
Конечно, если один командировочный без детей и только с ручной кладью, то можно и быстрее.

Цитата (Toman)
Делается элементарно и буднично: стартуем со светофора, скажем, первая-вторая, м.б. даже третья (если успеется до следующего светофора или хвоста очередной пробки), и на этой самой второй или третьей передаче раскручиваем мотор до предела. А потом уже скоро пора тормозить - и перед этим сбрасываем газ, и катимся на передаче и на предельных оборотах, вообще не снимая мощности с двигателя.

А, ну так мы вроде говорим о работе двигателя в режиме тяги?

Цитата
Опять неверно. "Всё остальное" - это подразумевает, как будто там это остальное было. Но его на самом деле нет.

Чего "на самом деле нет"? Привода ГУР, кондиционера, еще его-нибудь нет? Есть оно.

Цитата
Подача топлива в дизеле (или готовой горючей смеси в бензиновом моторе) ограничена и невелика. Если бы она была не ограничена, почти любой двигатель раскручивался бы далеко за ограничения, вплоть до разрушения.

Верно, но... как бы это сформулировать? Подача топлива в двигатель изначально настраивается так, чтобы обеспечить некоторые проектные параметры - например, определенную скорость при максимальной нагрузке. Следовательно, при некотором облегчении этих параметров можно полуить и превышение допустимых оборотов. Иначе с чего бы в каждом руководстве по эксплуатации приводили максимально допустимую скорсть на каждой передаче? Именно потому, что на ненагруженно автомобиле предельно допустимые обороты несложно и превысить.

Цитата
То, что в выхлопные газы при предельно больших оборотах улетает больше, чем на нормальных - это факт (а вот в охлаждение меньше - цикл-то просто по времени короче!), но не настолько, чтобы полностью съесть мощность предотвратить разнос ненагруженного двигателя.

Ну тут одно из двух - либо подача топлива позволит двигателю раскрутиться до оборотов разноса, либо она его все-таки ограничит. Мощность должна куда-то деться - иного не дано.

Цитата
Да нет, именно так, в среднем, и ездят (на легковых машинах). Пусть не на 1-й передаче, а на 3-й, скажем. Или на 4-й.

Еси на 3-й - это просто неэкономно и глупо. А на 4-й по городу - это вполне нормальнй стиль вождения.

Цитата
А потом ещё замедляются на передаче, бросив газ совсем.

Зимой это безопаснее, и в любом случае экономит томозные колодки и диски.

Цитата
У самолёта есть ещё потери движителя.

Точно так же у автомобиля есть потери в трансмиссии.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.04.10 18:52 пользователем svh.

Цитата (svh)
Еси на 3-й - это просто неэкономно и глупо. А на 4-й по городу - это вполне нормальнй стиль вождения.

Смотря какое ограничение скорости в городе и какой двигатель. Если ограничение 60 - все машины могут ехать на 4-й, а если 50 (в Европе), то у многих бензиновых уже одно из двух: либо (при слабом движке) тяги не хватает, либо (при сильном) машина начинает ускорятся. А вот дизеля спокойно на 4-й 40 идут.

Цитата (svh)
А, ну так мы вроде говорим о работе двигателя в режиме тяги?

Так именно в том то и дело, что на автомобиле это, как правило, либо максимальный режим, но несколько секунд, либо довольно небольшой частичный режим менее 50% в течение неограниченно длительного времени. Кроме особых случаев типа горных условий.
А на самолёте бОльшая часть времени полёта - это непрерывная работа на режиме более 50%. Т.е. проще говоря, длительный режим у самолёта более высокий, чем у автомобиля.

Цитата

Цитата
Опять неверно. "Всё остальное" - это подразумевает, как будто там это остальное было. Но его на самом деле нет.

Чего "на самом деле нет"? Привода ГУР, кондиционера, еще его-нибудь нет? Есть оно.

Посмотрите ту фразу, на которую я отвечал. Вы это сказали таким образом, что это можно понять, будто если по условиям движения автомобиль не может использовать всю мощность двигателя, то двигатель якобы работает всё равно на максимуме, с максимальной подачей топлива, но "лишняя" энергия просто сгорает и каким-то образом вылетает в трубу. В то время как на самом деле водителем ограничивается подача топлива, и этого лишнего просто не горит. При чём тут ГУР, кондиционер?

Цитата

Цитата
Подача топлива в дизеле (или готовой горючей смеси в бензиновом моторе) ограничена и невелика. Если бы она была не ограничена, почти любой двигатель раскручивался бы далеко за ограничения, вплоть до разрушения.

Верно, но... как бы это сформулировать? Подача топлива в двигатель изначально настраивается так, чтобы обеспечить некоторые проектные параметры - например, определенную скорость при максимальной нагрузке.

Она не может настраиваться изначально, потому что она всё время меняется под управлением водителя при помощи педали или ручки газа. Изначально может настраиваться максимальная подача, например - но тут обычно делается так, чтобы иметь возможность извлечь максимальную мощность, и никаких искуственных ограничений не делают. Ограничением во время работы занимается водитель или автоматический регулятор/ограничитель оборотов.

Цитата
Следовательно, при некотором облегчении этих параметров можно полуить и превышение допустимых оборотов. Иначе с чего бы в каждом руководстве по эксплуатации приводили максимально допустимую скорсть на каждой передаче? Именно потому, что на ненагруженно автомобиле предельно допустимые обороты несложно и превысить.

Вообще-то более правильно писать одно ограничение оборотов двигателя. А то скорость дело такое - можно и на нейтрали перекрутить, а можно передаточные числа где-то поменять, или диаметр колёс - и все скорости пересчитывать сразу. А так есть характеристика двигателя - и никуда она не меняется.

Цитата

Цитата
То, что в выхлопные газы при предельно больших оборотах улетает больше, чем на нормальных - это факт (а вот в охлаждение меньше - цикл-то просто по времени короче!), но не настолько, чтобы полностью съесть мощность предотвратить разнос ненагруженного двигателя.

Ну тут одно из двух - либо подача топлива позволит двигателю раскрутиться до оборотов разноса, либо она его все-таки ограничит. Мощность должна куда-то деться - иного не дано.

Какое-то переливание из пустого в порожнее. Это очевидная вещь. Но только в более-менее адекватных двигателях такого не встретить, чтобы перекрутить двигатель без нагрузки не позволяла настолько мизерная предельно возможная подача топлива. Потому что такой двигатель просто не тянул бы и на частичных режимах. А то, что водитель или автоматический ограничитель оборотов своим воздействием ограничит подачу - это само собой разумеется.

Цитата

Цитата
Да нет, именно так, в среднем, и ездят (на легковых машинах). Пусть не на 1-й передаче, а на 3-й, скажем. Или на 4-й.

Еси на 3-й - это просто неэкономно и глупо. А на 4-й по городу - это вполне нормальнй стиль вождения.

Пробки-с. Тут и на 2-й, и даже на 1-й значительные расстояния проезжают. Никуда не деться. А многие улицы таковы, что на них 4-я передача неуместна, ограничение скорости порядка 40 км/ч.

Цитата

Цитата
А потом ещё замедляются на передаче, бросив газ совсем.

Зимой это безопаснее, и в любом случае экономит томозные колодки и диски.

Так кто спорит - но это факт из жизни автомобилей и их двигателей, и он влияет на статистику, т.е. на то, что собой представляет средний режим работы автомобильного двигателя. Ведь он в это время всё равно крутится, помпа качает охлаждающую жидкость, поршни ездят кольцами по цилиндрам, масло прокачивается и разбрызгивается - короче говоря, процесс теплоотвода идёт. У самолёта в полёте таких режимов в норме нет, он всё время работает в тяге - даже если тяга винта нулевая или даже отрицательная.

Цитата

Цитата
У самолёта есть ещё потери движителя.

Точно так же у автомобиля есть потери в трансмиссии.

Есть большая разница. У автомобиля двигатель жёстко соединён с дорогой через колёса. У самолёта нет. И у самолёта большое относительное скольжение винта является необходимым условием получения тяги. Поэтому автомобиль может разгоняться на первой передаче с КПД, мало отличающимся от КПД на высшей передаче, а вот самолёт в начале разбега будет иметь КПД, близкий к нулю.
С чем было бы корректно сравнить - это с автомобилем с гидродинамической коробкой-автоматом, но с 2 условиями: во-первых, коробка принудительно поставлена на высшую передачу (или просто есть только одна передача) и никогда с неё не слазит, во-вторых, там отключена (или отсутствует) блокировка гидротрансформатора. Вот так уже получится более-менее похоже на самолёт.

На такие расстояния лучше ездить поездом, очень хороший поезд № 1 - Татарстан идет 11 часов. Зато в комфорте и выспались бы ночью.

Цитата (Глеб И.Васильев)
На такие расстояния лучше ездить поездом, очень хороший поезд № 1 - Татарстан идет 11 часов. Зато в комфорте и выспались бы ночью.

Да я знаю, удобный поезд - ещё в школьные годы (1997-98) пару раз ездил на нём (в купе, за казённый счёт :) )

Дык ведь на этот раз билетов не было. Кроме СВ, которые потянули бы на 20 тыс. в одну сторону! Ну или, не помню, м.б. были КУЭ, но и 6 тыс. в одну сторону тоже дороговато. Нет, насколько помню - даже их не было. На ж.д. единственный вариант был туда в СВ за 20 тыс., обратно купе за 4, что ли. Всё равно нереальные это деньги.

Так что я был вынужден рассматривать 2 варианта - на электричках или самолётом. По общей сумме показателей неудобства этих 2 методов примерно равны друг другу - но самолёт всё-таки несколько быстрее и несколько безопаснее. Хотя и значительно дороже электричек - но всё-таки уже как-то подъёмная цена.

З.Ы. Самым дешёвым, и при этом самым комфортным, всё же, был бы вариант туда на самолёте, обратно поездом (правда, поездку в купе с незнакомыми людьми, в отличие от плацкарта, я бы не назвал комфортной, если брать в среднем). Но я уже просто из вредности взял билет и обратно тоже на самолёт, хоть и в ущерб комфорту. Ибо нефиг народу намеренно невывоз устраивать. А S7 вот не то что невывоза не устроили - они ещё на обратном рейсе половину пассажиров задерживавшегося "Ская" взяли, и ещё место осталось. Сами, правда, тоже слегка задержались часика на 3 с небольшим, так что я в Москву на маршрутке еле успел до закрытия метро. А сам "Скай", хоть и прилетел ещё до вылета S7, но, видимо, в Казани так и ночевал уже до 6 утра, ему же во Внуково, а не в Домодедово, а Внуково по ночам вообще не принимает.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.04.10 09:34 пользователем Toman.

Цитата (Toman)
Другой же вариант - это делать дизели, которые могут работать как на керосине, так и на автомобильном сравнительно низкооктановом бензине.

Зачем же использовать пожаро-взрывоопасное топливо (и в чем тогда преимущества дизеля?), когда дизели изначально работают на значительно более безопасном (и дешевом) дизельном? На дизельное и ориентирноваться.

Цитата (Отчаянный)

Цитата (Toman)
Другой же вариант - это делать дизели, которые могут работать как на керосине, так и на автомобильном сравнительно низкооктановом бензине.

Зачем же использовать пожаро-взрывоопасное топливо (и в чем тогда преимущества дизеля?), когда дизели изначально работают на значительно более безопасном (и дешевом) дизельном? На дизельное и ориентирноваться.

Во-первых, а куда девать прямогонный бензин и мазут, если все перейдут на солярку? Мазут в дизель не зальёшь, а посредством крекинга из него получается бензин - причём бензин довольно поганый в качестве топлива для двигателей с внешним смесеобразованием и воспламенением от искры - но всё-таки бензин. Поэтому при повальной дизелизации дизтопливо скорее всего станет значительно дороже бензина.
Ну и наконец, для самолёта (как, впрочем, и для автомобиля, работающего в не жарком климате - но у самолётов с этим, понятное дело, серьёзнее всего, если не считать -50 зимой в Якутии) очень важно, чтобы топливо не застыло. А дизтопливо имеет свойство застывать на морозе. В чистом виде оно легко может застыть в фильтре и оборвать питание двигателя уже при 0..-5 градусах. Керосин таким свойством практически не обладает. Можно использовать аналогично и смеси солярки с керосином или солярки с бензином. Для стандартной топливной аппаратуры дизелей это вредно - резко ускоряет их износ из-за уменьшения смазывающего действия такого топлива - и именно это является причиной, мешающей эксплуатировать дизели на керосине и бензине и их смесях с дизтопливом. Собственно, поэтому и надо что-то придумывать с топливоподачей, чтобы исключить такой износ топливной аппаратуры. И тогда и у автомобилистов-дизелистов зимой было бы в сто раз меньше проблем - просто налил в бак, грубо говоря, 2/3 солярки и 1/3 бензина, или вообще пополам, если сильный мороз, и не паришься и не боишься, что вот застынет или запарафинит там где-нибудь, никаких не надо ленточных электронагревателей, обмотанных вокруг всех топливных шлангов и фильтров, всяких жидкостных теплообменников для подогрева топлива в баке около заборного устройства (чтобы прямо в баке колом не встало), разбора фильтров и всей системы на 30-градусом морозе с экстренным "размораживанием" специальными средствами и т.д.
А в авиации - просто вообще возможность летать при околонулевых и ниже температурах и на больших высотах (где заведомо всегда сильно минусовые температуры).

Цитата (Toman)
Во-первых, а куда девать прямогонный бензин

76-й/80-й что ли? В автомобили, - не отказываться от работающих на таком топливе. Ну и в бензиновые авиадвигатели.

Цитата
Мазут в дизель не зальёшь, а посредством крекинга из него получается бензин

А солярку получить нельзя? К тому же мазут широко используется для стационарных установок и судовых двигателей.

Цитата
Ну и наконец, для самолёта (как, впрочем, и для автомобиля, работающего в не жарком климате - но у самолётов с этим, понятное дело, серьёзнее всего, если не считать -50 зимой в Якутии) очень важно, чтобы топливо не застыло.

Ме-262 летали же на солярке!
Ну а если на бензине и керосине пработать - непонятно зачем нужен дизель, когда есть бензиновые двигатели (они же и на керосине могут работать - вспомним старые тракторы) и ГТД (которые есть т.ч. маленькие)