Недавно на сайте госзаказа увидел, что ЛМ-2008 стоит 11.3 миллиона, а ЛВС-2005 - 22. В таких масштабах 300 тысяч можно отбросить, и сказать, что цена ЛВСа равна цене поезда из двух ЛМов. Благодаря требованию ГОСТа 8802-78 СМЕ у них должна быть...

А теперь проведу вынесенное в тему сравнение:
- 2*ЛМ на 1/3 вместительнее, т.е. на 30-50 человек. Это пол-автобуса или пара маршруток.
- У двухвагонника вдвое (!) больше дверей. Низкопольных тоже вдвое больше.
- Значительно выше надежность за счет дублирования, что существенно для нового вагона и для полупантографов на нашей КС.
- Низкого пола одинаково - два "корыта", две накопительные площадки, у ЛМа вместо условно-низкопольного прохода над тележкой есть несъеденная сочленением площадь.
- Сидений на низком полу (при одинаковой компоновке) столько же, три двойных в каждом вагоне против трех рядов 2+2 в первой базе ЛВСа.
- Оставшиеся сидячие места распределяются так: две высокопольных зоны ЛВСа равны двум зонам одного ЛМа, а вместо странного десятка мест на подиумах ЛВСа у ЛМа еще две зоны с 24-32 местами (если не ставить сидений на задней площадке), т.е. плюс 14-22 места, что составляет 1/2-1/3 дополнительной вместимости, и доля сидячих мест, как минимум, не ухудшается.

Из плюсов ЛВСа смог найти только сквозной проход по трамваю. :-\
Остается вопрос "зачем нужен ЛВС-2005 по такой цене", но я ответить на него не могу. Могу только разобрать еще вопрос, за счет чего он вдвое дороже ЛМа.

Итак, ЛВС-2005 vs ЛМ-2008, первый по сравнению со вторым:
- Тоже один токоприемник, один контроллер СУ, две моторные высокопольные тележки.
- Более мощные двигатели, и, возможно, силовые элементы СУ.
- Условно-низкопольная тележка с одноступенчатым подвешиванием.
- Одинаковые кабины и органы управления, одинаковые торцы и светотехника.
- Одинаковое количество дверей.
- Кузов на ~6 метров длиннее.
- Узел сочленения (еще ~1.5 метра длины).
- Несколько допольнительных сидений, освещение в салоне и прочие мелочи.

Выделил то, что предполагаю самой главной добавкой к цене. Впрочем, здесь тоже остаются непонятки - неужели одно сочленение и недоделанная тележка стоит почти как целый 15-метровый вагон??



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.09.08 12:21 пользователем AgRiG.

Началось в колхозе утро... Ну сколько можно спорить на тему "червяк Vs поезд"? Уже давно всё решено и доказано, не будет СМЕ в Петербурге. В центре неудобно, в других местах не нужно. Если где-то образуется пасспоток такой, чтоб ЛВС-2005 битком стал забиваться купят трёхсекционники.
Хотите подробностей почему дороже? Обратитесь на завод или к Саше с ПТМЗ на СТТС чтоб дал Вам смету. Кстати, сочленеие с тремя степенями свободы движения, да ещё столь культурно оформленное (по сравнению с теми-же ЛВС-86, 89, 97) дешёвым быть не может.

Владимир_В_Е писал(а):
-------------------------------------------------------
> Началось в колхозе утро... Ну сколько можно
> спорить на тему "червяк Vs поезд"?
Я бы не спорил, если бы ЛВС-2005 стоил в полтора раза дороже ЛМа. Завод вроде обещал, что в серии вагон будет меньше 20 млн. стоить, только вот уже конкурс на вагоны второго десятка прошел...
Но ведь разница в цене вопиющая, и прямое сравнение показывает, что у ЛВСа нет преимуществ перед двумя ЛМами той же цены, даже в низкопольности! Хотите играть в принцип "нет СМЕ", выбирая заведомо худший вариант из принципиальной упертости?

> Уже давно всё
> решено и доказано, не будет СМЕ в Петербурге.
Ну кирдык петербургскому трамваю тогда, что еще сказать. ПТМЗ с трехсекционником еще не чешется, максимум что-то в Волгоград попадет. В следующем году закупок будет в полтора раза меньше, чем в этом, какие уж там трехсекционники.
А замены 2*ЛВС вообще не предвидится. Или она будет стоить миллионов так 60... впрочем, с волгоградским опытом может и 100 стоить.

> В
> центре неудобно, в других местах не нужно. Если
> где-то образуется пасспоток такой, чтоб ЛВС-2005
Ну вот на Юго-Западе мясо в ЛВСах. На Комендантском 2*ЛВС-86 заполняются, не говоря уж о 2*ЛМ-68М. Чем их заменять?

> битком стал забиваться купят трёхсекционники.
Только за дополнительную тележку и сочленение они будут стоить еще на один вагон дороже. Даа... вот была шутка "Купите у нас один вагон по цене трех, и второй получите бесплатно", но я не думал, что в ней столько правды.

> Хотите подробностей почему дороже? Обратитесь на
> завод или к Саше с ПТМЗ на СТТС чтоб дал Вам
> смету.
Точная смета ни к чему, просто скажите - я угадал или нет.

> Кстати, сочленеие с тремя степенями свободы
> движения, да ещё столь культурно оформленное (по
> сравнению с теми-же ЛВС-86, 89, 97) дешёвым быть
> не может.
И нафига такое сочленение? Чтобы модно было?



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 15.09.08 12:56 пользователем AgRiG.

Уважаемый AgRiG!
Я простой пассажир Петербургского трамвая. И вот то, чтоя замечаю. Сейчас я постоянно пользуюсь двумя "кустами" Центр-Купчино (16, 25, 49) и линией на пр. Посвещения. Раньше там везде ходили парники, а то и 2*ЛВС-86 (купчинский куст). Сейчас благодаря нормальным скоростям и маленьким интервалам просветовскую линию отлично вытягивают одиночки ЛМ99АВН (да, иногда они битком, но 10-15 мин можно и потерпеть, т.к. раньше 2*КТМ5 ехали от Демьяна Бедного до м. Просвещения 25-30 мин.) Аналогично и в Купчино, ЛВС-ы прекрасно справляются с существующим потоком.
Теперь о коменданском кусте. Забиваются вагоны там только в "пиковые" часы. И если отремонтировать там пути и пустить 20 ЛВС-2005 на 47-й, то без проблем уедут все. Два вагона 55-го везут воздух после Пионерской до Придорожной, это факт. По крайней мере я редко вижу там даже полное занятие всех сидячих мест.
Почему убрали длинные составы из центра - потому, что водитель трама не видит, что происходит с прицепными вагонами на поворотах, при столь плотном движении автомобилистов и их идиотическом поведении это чревато ДТП.
Про сочленение. Это не прихоть моды, а печальная реальность наших путей: вагон с иным типом сочлениения порвёт как тот боян... Нужно именно три степени свободы.
Аналогично про Ю-З. Хорошие пути, высокие скорости + маленькие интервалы решат проблему. А если и возникнет нужда - трёхсекционники свяают. Тем боле уже будет опыт на волгоградских.
В нашей власти требовать у властей ускорения процесса усовременивания трамвая, защиту его путей от АУ и т.п. и покупки нового ПС. Хотя по мне, появляющиеся сейчас новоотквр-енные ЛВС-86 со схемой сидений 2+1 тоже будут нормально и долго ещй работать. Главное, повторюсь, хорошие пути. Скорости до 60 км/ч способны развивать ВСЕ категории ПС используемого в СПб.
Проблема цены вагона - это не наша проблема. Не нам заниматься экономией городского бюджета.
А вот централизовать закупку и распределение ПС в парки исходя из реальных потребностей это было бы надо.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 15.09.08 13:20 пользователем Владимир_В_Е.

...

Кстати я согласен с тем, что лучше уж поезд из двух ЛМ 2008, чем один ЛВС 2005... Нужны ли либо трехсекционники (или если будет мало, то что то длиннее) или тогда просто два 2008-х. Ведь действительно удобнее и выгоднее получается иметь поезд. Вот в Праге используют Траты по СМЕ в центре и ничего довольны. Хотя там черви водяться. Видимо раз не убирают СМЕ из Праги значит они полезны. Так что в питер парники могли бы и вернуться. Только у нас особо "одаренные" люди подемонтировали все в центре (по которму теперь хрен на чем проедешь ибо нет ни трамваев ни кольец ни нормального транспорта вообще. Только пробки есть), порасцепляли парники и пытаются чем отмазаться что это типо правильно. Идиотизм. Почему у нас всегда делают не так как надо, а из одно места?

"Уже давно всё решено и доказано, не будет СМЕ в Петербурге"

кем доказано? и как? Кем решино? Тем кто не видел нормального трамвая? Тем кто на них не ездит? Тем кто это трамвай у нас и убивает? У нас транспортом в большинстве случев занимаются полные дегенираты. Ибо только ПОЛНОСТЬЮ больные на голову "люди" могли:

1. Оборвать выделенную полосу на лиговке не доведя ее до вокзала
2. Убрать трамвай с Лиговки\Восстания
3. Убрать трамвай с Московского\Обводного\Балтийской\Измайловского
4. Убрать трамвай с Пл. Труда\м. Лей. Шмитдта
5. Видя какие в городе пробки сидеть на попе ровно и даже не попытаться пробить для постройки (было бы желение-все бы пробили и построили бы) еще как минимум десяток полос для ОТ
6. Тупо не видить таскунув, хапунов, тупых расписаний и дебильного плана по выручке

Вообщем продолжать можно долго. Я веду к тому, что не надо ориентироватьчя на "наших экспертов" которые думают почти всегда пятой точкой. Червяк сравнимый по вместимости с парником будет почти всегда дороже или стоить столько же. Вот если линия без оборотных колец то тогда червяк конечно намного удобнее. ТАк что я впринципе за поезда. Хотя у люблго типа ПС есть свои "+" и "-". Потом например можно (при скажем падении пас патока иили временном закрытии) расцеплять вагоны (т.е. количество трамваев увеличится) а можно и сцеплять (т.е. один поездо и один водителем перевозить больше людей, а не гонять зря пустые вагоны или наоборот не заставлять людей ехать как сельди в бочке). Т.е. иметь в парке такие вагоны, которые наиболее востребованны. Вот в Автово много одиночек, хотя там в 99,9% случаев нужны поезда или черви.

Владимир_В_Е писал(а):
-------------------------------------------------------
> Уважаемый AgRiG!
> Я простой пассажир Петербургского трамвая.
Уважаемый Владимир_В_Е! Я тоже являюсь пассажиром Петербургского трамвая...

> И вот
> то, чтоя замечаю. Сейчас я постоянно пользуюсь
> двумя "кустами" Центр-Купчино (16, 25, 49) и
> линией на пр. Посвещения. Раньше там везде ходили
> парники, а то и 2*ЛВС-86 (купчинский куст). Сейчас
> благодаря нормальным скоростям и маленьким
> интервалам
А что, раньше были ненормальные?

> просветовскую линию отлично вытягивают
> одиночки ЛМ99АВН
Как там говорится, насчет не едавших ничего слаще редьки?

> (да, иногда они битком, но 10-15
> мин можно и потерпеть,
Потерпеть можно, но считать давку нормой - это мазохизм, извините. До чего народ довели...

> т.к. раньше 2*КТМ5 ехали от
> Демьяна Бедного до м. Просвещения 25-30 мин.)
Они так долго ехали от сцепленности?

> Аналогично и в Купчино, ЛВС-ы прекрасно
> справляются с существующим потоком.
Только существующий поток грозит трамваю закрытием. На Лиговке ЛВСы едва конкурируют с множеством автобусов. Не говоря уж о том, что одиночный вагон не имеет преимуществ перед низкопольным автобусом-гармошкой.

> Теперь о коменданском кусте. Забиваются вагоны там
> только в "пиковые" часы.
Предлагаете сделать так, чтобы "в пиковые часы" народ вообще не мог уехать?

> И если отремонтировать
> там пути и пустить 20 ЛВС-2005 на 47-й, то без
> проблем уедут все.
Вот и предложили. Да хоть тысячу вагонов пусти на маршрут, есть минимальный интервал - 1 минута. От длины трамвая он почти не зависит, поэтому на напряженных линиях и сцепляют вагоны - уменьшать общий интервал уже некуда.

> Два вагона 55-го везут воздух
> после Пионерской до Придорожной, это факт.
И это повод убрать их на востребованном участке?

> Почему убрали длинные составы из центра - потому,
> что водитель трама не видит, что происходит с
> прицепными вагонами на поворотах, при столь
> плотном движении автомобилистов и их идиотическом
> поведении это чревато ДТП.
А заднюю секцию он видит? Двусочлененник, например, по габаритам такой же, как и двухвагонник. Кстати, на новых вагонах внешние камеры есть.

> Про сочленение. Это не прихоть моды, а печальная
> реальность наших путей: вагон с иным типом
> сочлениения порвёт как тот боян... Нужно именно
> три степени свободы.
Я не про это спрашивал. Зачем нужен сочлененный вагон, если он стоит непропорционально дороже сцепки, не предлагая никаких преимуществ?

> Аналогично про Ю-З. Хорошие пути, высокие скорости
> + маленькие интервалы решат проблему.
Видимо, Вы не в курсе... в Автово уже пробки из вагонов, потому что все двухвагонники расцепили, а прежний пассажиропоток вывезти не могут. Интервал-то в 1 минуту достигался и раньше, меньше никуда.

> А если и
> возникнет нужда - трёхсекционники свяают. Тем боле
> уже будет опыт на волгоградских.
Я ж сказал - опыт забавный, 75 млн. за 3-секционник. Это даже не вдвое, это втрое (!) дороже сцепки ЛМов аналогичной вместимости. Все еще хотите?

> ещй работать. Главное, повторюсь, хорошие пути.
Вот есть уже приемлемые пути, и пассажиры местами есть. Там, где уже что-то достигнуто, успех просто не закрепить - пассажиры хотят ехать, а их везти нечем...

> Проблема цены вагона - это не наша проблема. Не
> нам заниматься экономией городского бюджета.
Есть банальная арифметическая операция деления бюджета на стоимость вагона. Даже размечтавшись, хорошо бы понимать, что возможности влиять на размеры выделяемых средств в любом меньше, чем на тип закупаемого ПС. Конечно, жаль, что в нашем небедном городе по бесшпальным линиям не гоняют Сименсы...

0

0

0

0

Если ничего не изменили в тексте, у меня вроде бы не все изменения есть.
http://protect.gost.ru/document.aspx?control=7&id=154966
Страница 3(2) п. 2.1.2.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.09.08 14:41 пользователем AgRiG.

0

- Россия (с Белоруссией) являются последними странами в мире, вообще производящими компоновку "соло";
- Подаваляющее большинство полностью "павших" систем вообще, а из последних (1960-е - 1970-е гг.) - абсолютно все уходили в историю, эксплуатируя одиночки. Самый яркий пример - Гамбург.

"Автобус на рельсах" неизбежно проиграет автобусу без таковых, как только всерьёз встанет вопрос о стоимости реновации путей и обновления парка. В нашей необъятной с населением со специальной анатомией именно это мы и наблюдаем повсеместно.

МаксеЛ писал(а):
-------------------------------------------------------
> n/t

ГОСТ 8802-78
"Настоящий стандарт распространяется на вновь изготавливаемые четырехосные пассажирские трамвайные вагоны исполнения У, предназначенные для движения на линиях шириной колеи 1524 мм с возможностью выхода на линии ускоренного движения..."

2.1.2. Вагоны должны быть приспособлены для работы в одиночку и в составе поезда до 3-х вагонов по системе многих единиц.

А вот ЛМ-2008 (и все ЛМ-99А*) получается не полностью соответствуют ГОСТ.

0

Чехи тоже соло производят вроде. На том же заводе где Vario.
На счёт того, что трамвай должен быть вместительней автобуса это конечно верно, но в случае с Петербургом, пока не будет повсеместной выделенки, пасспоток на трампоезда или многосекционных червяков никогда не наберётся. Нигде, ни в центре, ни на окраинах (Коменданка с Ю-Зом исключения)
На мой взгляд вопрос в цене перевозки. Трамвай по цене перевозки должен быть дешевле. Стоимость электроэнергии у нас не должна зависеть от стоимости нефти, в отличие от топлива для автобусов. У нас АЭС в области, мы мазут на ТЭЦ-ах не жгём, чтоб электричество производить. Поэтому единый тариф это ошибка властей. Кстати, с таким числом авто вопрос экологичности трамвая полностью отпадает, ибо процент трамвая в городе по сравнению с авто ничтожно мал.

Объясните мне зачем закупать одиночки и сцеплять их, когда сущетвует уже сцепленный трамвайный поезд. Да, когда поезд состоит из разбираемых секций, то его проще ремонтировать, однако и систем, подлежащих ремонту, в таком поезде больше. Поэтому экономическую эффективность тут действительно надо просчитывать.

Действительно, в цене на вагоны ПТМЗ прослеживается странная тенденция. И это отдельный разговор, но я призываю вас забыть о том, что "Соло" по СМЕ гораздо выгоднее чем "сочлененники". Это не так.

Давайте разбираться с ценой. Здесь действительно что-то кривобочит.

Конечно тут прежде всего очень недешёвое оборудование. Сочленение, как уже упоминали, Хюбнер и стоит денежку. Кроме этого, если не ошибаюсь, то и мощность двигателей у ЛМ-2008 иная, нежели у 2005-ых. Это ещё одна копейка. Если разные двигатели, то что там у нас системой управления или приводом. По идее он тоже должен быть другим, расчитан под другие двигатели, а значит и стоить дороже.
Остекление (форточки) сейчас идут импортные, равно как и приводы дверей. А всё это значительно увеличивает стоимость вагона.

Думаю, что здесь кроется вся проблема. Но тема для разговора есть...

Может я конечно глупость скажу (поправте если что не так) но тогда уж надо придумать просто низкопольный прицепной вагон с минимумом обрудования (читай дешевый). Тогда заметно дешевле червя будет. Конечно когда деньги роли не играют то червь покруче будет, но в наших условиях надо думать и о экономической выгоде.


"Почему убрали длинные составы из центра - потому, что водитель трама не видит, что происходит с прицепными вагонами на поворотах, при столь плотном движении автомобилистов и их идиотическом поведении это чревато ДТП."

Европа борится с идиотами, а Россия с трамваями. А в трамвай можно несколько камер пихнуть. Вещь то копеечная в наше время

tu2_167 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Объясните мне зачем закупать одиночки и сцеплять
> их, когда сущетвует уже сцепленный трамвайный
> поезд.
Где существует?

> Действительно, в цене на вагоны ПТМЗ
> прослеживается странная тенденция. И это отдельный
> разговор,
Я поднял тему как раз об этом "отдельном разговоре". Теоретический вопрос сочлененные vs сцепки меня не интересует (интересует вообще, но не сейчас и здесь), я говорю о практической ситуации. Замена в последнем конкурсе 8 ЛМов на 4 ЛВСа весьма неравноценна, и это было бы особенно заметно, если бы ЛМы у нас сцепляли.
Кстати, насчет тенденции. Был приятно удивлен, увидев за ЛМ-2008 цену, сравнимую с Пчелкой - 11.3 млн. До этого не верилось, что за остаток финансирования текущего года можно купить 10 таких вагонов.

> Конечно тут прежде всего очень недешёвое
> оборудование. Сочленение, как уже упоминали,
> Хюбнер и стоит денежку.
Это понятно... два сочленения будут стоить две денежки, вопрос лишь в их номинале.

> Кроме этого, если не
> ошибаюсь, то и мощность двигателей у ЛМ-2008 иная,
> нежели у 2005-ых.
Но при равной цене получается альтернатива в виде 8 по 55 кВт против 4 по 90 кВт. Интересно, почему после ЛМ-99А* с 75 кВт движками перешли на 55 кВт?

> Это ещё одна копейка. Если
> разные двигатели, то что там у нас системой
> управления или приводом. По идее он тоже должен
> быть другим, расчитан под другие двигатели, а
> значит и стоить дороже.
Уверен, привод на 95% совершенно тот же, максимум - конечные силовые элементы другие, т.е. собственно IGBT ("IGBT транзисторы" неграмотно, ибо T и есть транзистор). Весь контроллер до них в изменении не нуждается, разве что в перенастройке.

> Остекление (форточки) сейчас идут импортные,
> равно как и приводы дверей. А всё это значительно
> увеличивает стоимость вагона.
Это вообще работает против ЛВСа, потому что в двух ЛМах и форточек и приводов больше.

> Думаю, что здесь кроется вся проблема. Но тема для
> разговора есть...
Продолжим?