ЛВС-2005 vs 2xЛМ-2008
AgRiG
15.09.2008 12:19
Недавно на сайте госзаказа увидел, что ЛМ-2008 стоит 11.3 миллиона, а ЛВС-2005 - 22. В таких масштабах 300 тысяч можно отбросить, и сказать, что цена ЛВСа равна цене поезда из двух ЛМов. Благодаря требованию ГОСТа 8802-78 СМЕ у них должна быть...
А теперь проведу вынесенное в тему сравнение: - 2*ЛМ на 1/3 вместительнее, т.е. на 30-50 человек. Это пол-автобуса или пара маршруток. - У двухвагонника вдвое (!) больше дверей. Низкопольных тоже вдвое больше. - Значительно выше надежность за счет дублирования, что существенно для нового вагона и для полупантографов на нашей КС. - Низкого пола одинаково - два "корыта", две накопительные площадки, у ЛМа вместо условно-низкопольного прохода над тележкой есть несъеденная сочленением площадь. - Сидений на низком полу (при одинаковой компоновке) столько же, три двойных в каждом вагоне против трех рядов 2+2 в первой базе ЛВСа. - Оставшиеся сидячие места распределяются так: две высокопольных зоны ЛВСа равны двум зонам одного ЛМа, а вместо странного десятка мест на подиумах ЛВСа у ЛМа еще две зоны с 24-32 местами (если не ставить сидений на задней площадке), т.е. плюс 14-22 места, что составляет 1/2-1/3 дополнительной вместимости, и доля сидячих мест, как минимум, не ухудшается. Из плюсов ЛВСа смог найти только сквозной проход по трамваю. :-\ Остается вопрос "зачем нужен ЛВС-2005 по такой цене", но я ответить на него не могу. Могу только разобрать еще вопрос, за счет чего он вдвое дороже ЛМа. Итак, ЛВС-2005 vs ЛМ-2008, первый по сравнению со вторым: - Тоже один токоприемник, один контроллер СУ, две моторные высокопольные тележки. - Более мощные двигатели, и, возможно, силовые элементы СУ. - Условно-низкопольная тележка с одноступенчатым подвешиванием. - Одинаковые кабины и органы управления, одинаковые торцы и светотехника. - Одинаковое количество дверей. - Кузов на ~6 метров длиннее. - Узел сочленения (еще ~1.5 метра длины). - Несколько допольнительных сидений, освещение в салоне и прочие мелочи. Выделил то, что предполагаю самой главной добавкой к цене. Впрочем, здесь тоже остаются непонятки - неужели одно сочленение и недоделанная тележка стоит почти как целый 15-метровый вагон?? Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.09.08 12:21 пользователем AgRiG. Re: ЛВС-2005 vs 2xЛМ-2008
Владимир_В_Е
15.09.2008 12:29
Началось в колхозе утро... Ну сколько можно спорить на тему "червяк Vs поезд"? Уже давно всё решено и доказано, не будет СМЕ в Петербурге. В центре неудобно, в других местах не нужно. Если где-то образуется пасспоток такой, чтоб ЛВС-2005 битком стал забиваться купят трёхсекционники.
Хотите подробностей почему дороже? Обратитесь на завод или к Саше с ПТМЗ на СТТС чтоб дал Вам смету. Кстати, сочленеие с тремя степенями свободы движения, да ещё столь культурно оформленное (по сравнению с теми-же ЛВС-86, 89, 97) дешёвым быть не может. Re: ЛВС-2005 vs 2xЛМ-2008
AgRiG
15.09.2008 12:54
Владимир_В_Е писал(а):
------------------------------------------------------- > Началось в колхозе утро... Ну сколько можно > спорить на тему "червяк Vs поезд"? Я бы не спорил, если бы ЛВС-2005 стоил в полтора раза дороже ЛМа. Завод вроде обещал, что в серии вагон будет меньше 20 млн. стоить, только вот уже конкурс на вагоны второго десятка прошел... Но ведь разница в цене вопиющая, и прямое сравнение показывает, что у ЛВСа нет преимуществ перед двумя ЛМами той же цены, даже в низкопольности! Хотите играть в принцип "нет СМЕ", выбирая заведомо худший вариант из принципиальной упертости? > Уже давно всё > решено и доказано, не будет СМЕ в Петербурге. Ну кирдык петербургскому трамваю тогда, что еще сказать. ПТМЗ с трехсекционником еще не чешется, максимум что-то в Волгоград попадет. В следующем году закупок будет в полтора раза меньше, чем в этом, какие уж там трехсекционники. А замены 2*ЛВС вообще не предвидится. Или она будет стоить миллионов так 60... впрочем, с волгоградским опытом может и 100 стоить. > В > центре неудобно, в других местах не нужно. Если > где-то образуется пасспоток такой, чтоб ЛВС-2005 Ну вот на Юго-Западе мясо в ЛВСах. На Комендантском 2*ЛВС-86 заполняются, не говоря уж о 2*ЛМ-68М. Чем их заменять? > битком стал забиваться купят трёхсекционники. Только за дополнительную тележку и сочленение они будут стоить еще на один вагон дороже. Даа... вот была шутка "Купите у нас один вагон по цене трех, и второй получите бесплатно", но я не думал, что в ней столько правды. > Хотите подробностей почему дороже? Обратитесь на > завод или к Саше с ПТМЗ на СТТС чтоб дал Вам > смету. Точная смета ни к чему, просто скажите - я угадал или нет. > Кстати, сочленеие с тремя степенями свободы > движения, да ещё столь культурно оформленное (по > сравнению с теми-же ЛВС-86, 89, 97) дешёвым быть > не может. И нафига такое сочленение? Чтобы модно было? Редактировано 3 раз(а). Последний раз 15.09.08 12:56 пользователем AgRiG. Re: ЛВС-2005 vs 2xЛМ-2008
Владимир_В_Е
15.09.2008 13:16
Уважаемый AgRiG!
Я простой пассажир Петербургского трамвая. И вот то, чтоя замечаю. Сейчас я постоянно пользуюсь двумя "кустами" Центр-Купчино (16, 25, 49) и линией на пр. Посвещения. Раньше там везде ходили парники, а то и 2*ЛВС-86 (купчинский куст). Сейчас благодаря нормальным скоростям и маленьким интервалам просветовскую линию отлично вытягивают одиночки ЛМ99АВН (да, иногда они битком, но 10-15 мин можно и потерпеть, т.к. раньше 2*КТМ5 ехали от Демьяна Бедного до м. Просвещения 25-30 мин.) Аналогично и в Купчино, ЛВС-ы прекрасно справляются с существующим потоком. Теперь о коменданском кусте. Забиваются вагоны там только в "пиковые" часы. И если отремонтировать там пути и пустить 20 ЛВС-2005 на 47-й, то без проблем уедут все. Два вагона 55-го везут воздух после Пионерской до Придорожной, это факт. По крайней мере я редко вижу там даже полное занятие всех сидячих мест. Почему убрали длинные составы из центра - потому, что водитель трама не видит, что происходит с прицепными вагонами на поворотах, при столь плотном движении автомобилистов и их идиотическом поведении это чревато ДТП. Про сочленение. Это не прихоть моды, а печальная реальность наших путей: вагон с иным типом сочлениения порвёт как тот боян... Нужно именно три степени свободы. Аналогично про Ю-З. Хорошие пути, высокие скорости + маленькие интервалы решат проблему. А если и возникнет нужда - трёхсекционники свяают. Тем боле уже будет опыт на волгоградских. В нашей власти требовать у властей ускорения процесса усовременивания трамвая, защиту его путей от АУ и т.п. и покупки нового ПС. Хотя по мне, появляющиеся сейчас новоотквр-енные ЛВС-86 со схемой сидений 2+1 тоже будут нормально и долго ещй работать. Главное, повторюсь, хорошие пути. Скорости до 60 км/ч способны развивать ВСЕ категории ПС используемого в СПб. Проблема цены вагона - это не наша проблема. Не нам заниматься экономией городского бюджета. А вот централизовать закупку и распределение ПС в парки исходя из реальных потребностей это было бы надо. Редактировано 2 раз(а). Последний раз 15.09.08 13:20 пользователем Владимир_В_Е. 2xЛМ-2008 рулит!
kb
15.09.2008 13:53
Кстати я согласен с тем, что лучше уж поезд из двух ЛМ 2008, чем один ЛВС 2005... Нужны ли либо трехсекционники (или если будет мало, то что то длиннее) или тогда просто два 2008-х. Ведь действительно удобнее и выгоднее получается иметь поезд. Вот в Праге используют Траты по СМЕ в центре и ничего довольны. Хотя там черви водяться. Видимо раз не убирают СМЕ из Праги значит они полезны. Так что в питер парники могли бы и вернуться. Только у нас особо "одаренные" люди подемонтировали все в центре (по которму теперь хрен на чем проедешь ибо нет ни трамваев ни кольец ни нормального транспорта вообще. Только пробки есть), порасцепляли парники и пытаются чем отмазаться что это типо правильно. Идиотизм. Почему у нас всегда делают не так как надо, а из одно места?
"Уже давно всё решено и доказано, не будет СМЕ в Петербурге" кем доказано? и как? Кем решино? Тем кто не видел нормального трамвая? Тем кто на них не ездит? Тем кто это трамвай у нас и убивает? У нас транспортом в большинстве случев занимаются полные дегенираты. Ибо только ПОЛНОСТЬЮ больные на голову "люди" могли: 1. Оборвать выделенную полосу на лиговке не доведя ее до вокзала 2. Убрать трамвай с Лиговки\Восстания 3. Убрать трамвай с Московского\Обводного\Балтийской\Измайловского 4. Убрать трамвай с Пл. Труда\м. Лей. Шмитдта 5. Видя какие в городе пробки сидеть на попе ровно и даже не попытаться пробить для постройки (было бы желение-все бы пробили и построили бы) еще как минимум десяток полос для ОТ 6. Тупо не видить таскунув, хапунов, тупых расписаний и дебильного плана по выручке Вообщем продолжать можно долго. Я веду к тому, что не надо ориентироватьчя на "наших экспертов" которые думают почти всегда пятой точкой. Червяк сравнимый по вместимости с парником будет почти всегда дороже или стоить столько же. Вот если линия без оборотных колец то тогда червяк конечно намного удобнее. ТАк что я впринципе за поезда. Хотя у люблго типа ПС есть свои "+" и "-". Потом например можно (при скажем падении пас патока иили временном закрытии) расцеплять вагоны (т.е. количество трамваев увеличится) а можно и сцеплять (т.е. один поездо и один водителем перевозить больше людей, а не гонять зря пустые вагоны или наоборот не заставлять людей ехать как сельди в бочке). Т.е. иметь в парке такие вагоны, которые наиболее востребованны. Вот в Автово много одиночек, хотя там в 99,9% случаев нужны поезда или черви. Re: ЛВС-2005 vs 2xЛМ-2008
AgRiG
15.09.2008 13:55
Владимир_В_Е писал(а):
------------------------------------------------------- > Уважаемый AgRiG! > Я простой пассажир Петербургского трамвая. Уважаемый Владимир_В_Е! Я тоже являюсь пассажиром Петербургского трамвая... > И вот > то, чтоя замечаю. Сейчас я постоянно пользуюсь > двумя "кустами" Центр-Купчино (16, 25, 49) и > линией на пр. Посвещения. Раньше там везде ходили > парники, а то и 2*ЛВС-86 (купчинский куст). Сейчас > благодаря нормальным скоростям и маленьким > интервалам А что, раньше были ненормальные? > просветовскую линию отлично вытягивают > одиночки ЛМ99АВН Как там говорится, насчет не едавших ничего слаще редьки? > (да, иногда они битком, но 10-15 > мин можно и потерпеть, Потерпеть можно, но считать давку нормой - это мазохизм, извините. До чего народ довели... > т.к. раньше 2*КТМ5 ехали от > Демьяна Бедного до м. Просвещения 25-30 мин.) Они так долго ехали от сцепленности? > Аналогично и в Купчино, ЛВС-ы прекрасно > справляются с существующим потоком. Только существующий поток грозит трамваю закрытием. На Лиговке ЛВСы едва конкурируют с множеством автобусов. Не говоря уж о том, что одиночный вагон не имеет преимуществ перед низкопольным автобусом-гармошкой. > Теперь о коменданском кусте. Забиваются вагоны там > только в "пиковые" часы. Предлагаете сделать так, чтобы "в пиковые часы" народ вообще не мог уехать? > И если отремонтировать > там пути и пустить 20 ЛВС-2005 на 47-й, то без > проблем уедут все. Вот и предложили. Да хоть тысячу вагонов пусти на маршрут, есть минимальный интервал - 1 минута. От длины трамвая он почти не зависит, поэтому на напряженных линиях и сцепляют вагоны - уменьшать общий интервал уже некуда. > Два вагона 55-го везут воздух > после Пионерской до Придорожной, это факт. И это повод убрать их на востребованном участке? > Почему убрали длинные составы из центра - потому, > что водитель трама не видит, что происходит с > прицепными вагонами на поворотах, при столь > плотном движении автомобилистов и их идиотическом > поведении это чревато ДТП. А заднюю секцию он видит? Двусочлененник, например, по габаритам такой же, как и двухвагонник. Кстати, на новых вагонах внешние камеры есть. > Про сочленение. Это не прихоть моды, а печальная > реальность наших путей: вагон с иным типом > сочлениения порвёт как тот боян... Нужно именно > три степени свободы. Я не про это спрашивал. Зачем нужен сочлененный вагон, если он стоит непропорционально дороже сцепки, не предлагая никаких преимуществ? > Аналогично про Ю-З. Хорошие пути, высокие скорости > + маленькие интервалы решат проблему. Видимо, Вы не в курсе... в Автово уже пробки из вагонов, потому что все двухвагонники расцепили, а прежний пассажиропоток вывезти не могут. Интервал-то в 1 минуту достигался и раньше, меньше никуда. > А если и > возникнет нужда - трёхсекционники свяают. Тем боле > уже будет опыт на волгоградских. Я ж сказал - опыт забавный, 75 млн. за 3-секционник. Это даже не вдвое, это втрое (!) дороже сцепки ЛМов аналогичной вместимости. Все еще хотите? > ещй работать. Главное, повторюсь, хорошие пути. Вот есть уже приемлемые пути, и пассажиры местами есть. Там, где уже что-то достигнуто, успех просто не закрепить - пассажиры хотят ехать, а их везти нечем... > Проблема цены вагона - это не наша проблема. Не > нам заниматься экономией городского бюджета. Есть банальная арифметическая операция деления бюджета на стоимость вагона. Даже размечтавшись, хорошо бы понимать, что возможности влиять на размеры выделяемых средств в любом меньше, чем на тип закупаемого ПС. Конечно, жаль, что в нашем небедном городе по бесшпальным линиям не гоняют Сименсы... эт не у меня надо спрашивать, а у экономистов с зодчего росси или оттуда ,куда они съехали. Сложнее в дорожной обстановке,например (-)
DIGWEED
15.09.2008 14:21
0 ГОСТ 8802-78 - видел такой же в техзадании ЛВС-2005. Хотите сказать, и он по СМЕ должен ездить? (-)
МаксеЛ
15.09.2008 14:26
0 Да
AgRiG
15.09.2008 14:39
Если ничего не изменили в тексте, у меня вроде бы не все изменения есть.
http://protect.gost.ru/document.aspx?control=7&id=154966 Страница 3(2) п. 2.1.2. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.09.08 14:41 пользователем AgRiG. Чему угодно, способному перевезти 20-25 тысяч пасс./час будет непросто. Просто только не перевозить вообще. (-) (-)
AgRiG
15.09.2008 14:42
0 Нам "весь мир", конечно, не указ - у нас и уши из другого места растут. Но замечу, что:
Владимир Валдин
15.09.2008 14:43
- Россия (с Белоруссией) являются последними странами в мире, вообще производящими компоновку "соло";
- Подаваляющее большинство полностью "павших" систем вообще, а из последних (1960-е - 1970-е гг.) - абсолютно все уходили в историю, эксплуатируя одиночки. Самый яркий пример - Гамбург. "Автобус на рельсах" неизбежно проиграет автобусу без таковых, как только всерьёз встанет вопрос о стоимости реновации путей и обновления парка. В нашей необъятной с населением со специальной анатомией именно это мы и наблюдаем повсеместно. Re: ГОСТ 8802-78 - видел такой же в техзадании ЛВС-2005. Хотите сказать, и он по СМЕ должен ездить?
lightning
15.09.2008 14:57
МаксеЛ писал(а):
------------------------------------------------------- > n/t ГОСТ 8802-78 "Настоящий стандарт распространяется на вновь изготавливаемые четырехосные пассажирские трамвайные вагоны исполнения У, предназначенные для движения на линиях шириной колеи 1524 мм с возможностью выхода на линии ускоренного движения..." 2.1.2. Вагоны должны быть приспособлены для работы в одиночку и в составе поезда до 3-х вагонов по системе многих единиц. А вот ЛМ-2008 (и все ЛМ-99А*) получается не полностью соответствуют ГОСТ. Извиняюсь, как-то пропустил, что он только к 4-осникам относится. Хотя если есть СМЕ, то на всем семействе вагонов. СУ вряд ли разная... (-) (-)
AgRiG
15.09.2008 15:02
0 Re: ЛВС-2005 vs 2xЛМ-2008
Владимир_В_Е
15.09.2008 15:07
Чехи тоже соло производят вроде. На том же заводе где Vario.
На счёт того, что трамвай должен быть вместительней автобуса это конечно верно, но в случае с Петербургом, пока не будет повсеместной выделенки, пасспоток на трампоезда или многосекционных червяков никогда не наберётся. Нигде, ни в центре, ни на окраинах (Коменданка с Ю-Зом исключения) На мой взгляд вопрос в цене перевозки. Трамвай по цене перевозки должен быть дешевле. Стоимость электроэнергии у нас не должна зависеть от стоимости нефти, в отличие от топлива для автобусов. У нас АЭС в области, мы мазут на ТЭЦ-ах не жгём, чтоб электричество производить. Поэтому единый тариф это ошибка властей. Кстати, с таким числом авто вопрос экологичности трамвая полностью отпадает, ибо процент трамвая в городе по сравнению с авто ничтожно мал. Мои 3 коп.
tu2_167
15.09.2008 15:22
Объясните мне зачем закупать одиночки и сцеплять их, когда сущетвует уже сцепленный трамвайный поезд. Да, когда поезд состоит из разбираемых секций, то его проще ремонтировать, однако и систем, подлежащих ремонту, в таком поезде больше. Поэтому экономическую эффективность тут действительно надо просчитывать.
Действительно, в цене на вагоны ПТМЗ прослеживается странная тенденция. И это отдельный разговор, но я призываю вас забыть о том, что "Соло" по СМЕ гораздо выгоднее чем "сочлененники". Это не так. Давайте разбираться с ценой. Здесь действительно что-то кривобочит. Конечно тут прежде всего очень недешёвое оборудование. Сочленение, как уже упоминали, Хюбнер и стоит денежку. Кроме этого, если не ошибаюсь, то и мощность двигателей у ЛМ-2008 иная, нежели у 2005-ых. Это ещё одна копейка. Если разные двигатели, то что там у нас системой управления или приводом. По идее он тоже должен быть другим, расчитан под другие двигатели, а значит и стоить дороже. Остекление (форточки) сейчас идут импортные, равно как и приводы дверей. А всё это значительно увеличивает стоимость вагона. Думаю, что здесь кроется вся проблема. Но тема для разговора есть... ЛМ+ЛП 2008
kb
15.09.2008 15:54
Может я конечно глупость скажу (поправте если что не так) но тогда уж надо придумать просто низкопольный прицепной вагон с минимумом обрудования (читай дешевый). Тогда заметно дешевле червя будет. Конечно когда деньги роли не играют то червь покруче будет, но в наших условиях надо думать и о экономической выгоде.
"Почему убрали длинные составы из центра - потому, что водитель трама не видит, что происходит с прицепными вагонами на поворотах, при столь плотном движении автомобилистов и их идиотическом поведении это чревато ДТП." Европа борится с идиотами, а Россия с трамваями. А в трамвай можно несколько камер пихнуть. Вещь то копеечная в наше время Этот "отдельный разговор" и есть тема ветки.
AgRiG
15.09.2008 16:03
tu2_167 писал(а):
------------------------------------------------------- > Объясните мне зачем закупать одиночки и сцеплять > их, когда сущетвует уже сцепленный трамвайный > поезд. Где существует? > Действительно, в цене на вагоны ПТМЗ > прослеживается странная тенденция. И это отдельный > разговор, Я поднял тему как раз об этом "отдельном разговоре". Теоретический вопрос сочлененные vs сцепки меня не интересует (интересует вообще, но не сейчас и здесь), я говорю о практической ситуации. Замена в последнем конкурсе 8 ЛМов на 4 ЛВСа весьма неравноценна, и это было бы особенно заметно, если бы ЛМы у нас сцепляли. Кстати, насчет тенденции. Был приятно удивлен, увидев за ЛМ-2008 цену, сравнимую с Пчелкой - 11.3 млн. До этого не верилось, что за остаток финансирования текущего года можно купить 10 таких вагонов. > Конечно тут прежде всего очень недешёвое > оборудование. Сочленение, как уже упоминали, > Хюбнер и стоит денежку. Это понятно... два сочленения будут стоить две денежки, вопрос лишь в их номинале. > Кроме этого, если не > ошибаюсь, то и мощность двигателей у ЛМ-2008 иная, > нежели у 2005-ых. Но при равной цене получается альтернатива в виде 8 по 55 кВт против 4 по 90 кВт. Интересно, почему после ЛМ-99А* с 75 кВт движками перешли на 55 кВт? > Это ещё одна копейка. Если > разные двигатели, то что там у нас системой > управления или приводом. По идее он тоже должен > быть другим, расчитан под другие двигатели, а > значит и стоить дороже. Уверен, привод на 95% совершенно тот же, максимум - конечные силовые элементы другие, т.е. собственно IGBT ("IGBT транзисторы" неграмотно, ибо T и есть транзистор). Весь контроллер до них в изменении не нуждается, разве что в перенастройке. > Остекление (форточки) сейчас идут импортные, > равно как и приводы дверей. А всё это значительно > увеличивает стоимость вагона. Это вообще работает против ЛВСа, потому что в двух ЛМах и форточек и приводов больше. > Думаю, что здесь кроется вся проблема. Но тема для > разговора есть... Продолжим?
|
© "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024. © Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003. |
AT. |
[ Generated in 0.002 seconds ]