Думаю глупо обсуждать ошибки при проектировании метрополитена, так как во времена строительства и проектировки, проектировщики даже не могли предугадать, что ждет Петербург и каким он будет через несколько десятилетий.

To AC:
Да,примерно все так и было, только мелкие уточнения, решение морозить усиленно не было таким уж и скоропалительным, в итоге где-то на год сроки затянулись, просто ничего более умного на тот момент придумать не смогли.
Насчет остаточной заморозки которая держалась годами, тоже сомнительно, где-то была информация,что от заморозки грунтов уже через год не осталось и следа, то есть тоннели держались в обычном плывуне.
И совсем мелкое воспоминание, как раз как только открыли эти туннели в 75 годах мне очень запомнилось, что поездка щли действительно с очень малой скоростью и под очень большим креном влево особенно в туннеле от Лесной к Мужества.
А потом через несколько лет ограничения сняли, а еще позже изчез такой крен(возможно пути переложили, не знаю,врать не буду, но это факт).

А в чем радикально отличие вновь сооруженных тоннелей? Почему им не грозит таже участь, подводная река то вроде как была так и осталась???

0

Подробно про плывун между ст. метро "Лесная" и "Пл.Мужества" (и не только про него) можно прочитать здесь:
http://metroworld.ruz.net/stories/st_3_plyvyny.htm

Горизонт писал(а):
-------------------------------------------------------
> А разве от аммиака не отказались ещё в начале
> 70-х?

Ну так начинали строить эту линию еще в конце 1960-х – по принятым тогда технологиям, а аварийный прорыв произошел весной 1972.
Очень характерен был вид аммиачных рефрижераторных станций с заснеженными теплообменниками, одна из которых помещалась на Новороссийской ул. недалеко от Кушелевки.

Алексей.. писал(а):
-------------------------------------------------------
> И совсем мелкое воспоминание, как раз как только
> открыли эти туннели в 75 годах мне очень
> запомнилось, что поездка щли действительно с очень
> малой скоростью и под очень большим креном влево
> особенно в туннеле от Лесной к Мужества.
> А потом через несколько лет ограничения сняли, а
> еще позже изчез такой крен(возможно пути
> переложили, не знаю,врать не буду, но это факт).

НЯП несколько раз пути подправляли, по возможности устраняя менявшийся крен.
Когда участок только что открыли, рельсы положили естественно ровно в имевшем место на тот момент положении туннелей. А потом их стало крутить и кособочить.
Кстати, туннели здесь шли (и идут до сих пор – то, что осталось и затоплено) один прямо над другим, образуя единую стальную механическую конструкцию.

0

developer писал(а):
-------------------------------------------------------
> Думаю глупо обсуждать ошибки при проектировании
> метрополитена, так как во времена строительства и
> проектировки, проектировщики даже не могли
> предугадать, что ждет Петербург и каким он будет
> через несколько десятилетий.

Все-таки заделы под возможное будущее расширение можно было оставлять. Даже если бы чего-то не использовали, не так уж это было бы и дорого.

Кстати, припомнилась еще одна глупая ошибка.
Когда сперва построили Парк Победы, то рассчитывали, что это будет "навсегда" конечная станция – и тупики съездов спроектировали так, что потом, ради продолжения к Московской, пришлось останавливать движение поездов на пару недель, чтобы разобрать тюбинги и сделать продолжение без съезда. Следы этого видны и сейчас из окна вагона: на выезде на юг с Парка Победы туннели на коротком участке идут, примыкая друг к другу – прежде эта была пересечка съездных тупиков.
Туда же еще анекдотический случай: когда начали проходку из тупиков от Парка Победы на юг, обнаружили, что конец одного из тупиков забит многометровой пробкой из высокомарочного бетона, никаким проектом не предусмотренной. Очевидно, туда забивали избыток бетона: ради "объема освоения" его затребовали намного больше, чем надо. Очень мучились, разбивая этот бетон.

А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну так начинали строить эту линию еще в конце
> 1960-х – по принятым тогда технологиям, а
> аварийный прорыв произошел весной 1972.

А не 8 апреля 1974 года?

Горизонт писал(а):
-------------------------------------------------------
> А не 8 апреля 1974 года?

Действительно в разных источниках приводятся разные даты: 1972 и 1974. Надо будет уточнить.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.04.08 11:32 пользователем А.С..

Бог с ней с Ломо, где построили - и ладно. Хуже с Адмиралтейской на 3й линии.
Но вот перекрещенды действительно бесят, и, главное, сделано по чистой дури, + легко поправимо.
К списку "крещенских" станций добавлю ярчайший пример - Электросила!
95% входящих (с левого эскалатора) идут направо чтоб ехать в центр. 95% выходящих идут строго наоборот. В результате - хроническое крещендо...
Главное же - с какой дури то так? Тут выше писали что Парк Победы планировался конечной на веки вечные. Ок. Ну и что, проектеры полагали что большинство поедет с Элси на ПП???? Вывод то у меня один (хотя звучит странновато), но это - чистой воды вредительство. За каковое при Сталине сажали, а то и к стенке ставили. Но когда 2-ю линию строили, Сталина уже не было - видимо, пользуясь безнаказанностью, оттягивались. Иного объяснения у меня нету вообще при всем напряжении фантазии... Попробуйте предложите хоть одно другое!

Алексей Евгенич писал(а):
-------------------------------------------------------
> Бог с ней с Ломо, где построили - и ладно. Хуже с
> Адмиралтейской на 3й линии.

Неоставление задела под "Большой Проспект" на 4/5 линии – не менее серьезная ошибка, чем под "Адмиралтейскую" на 3-й. Из-за этого теперь идет уродство с выходом на ВО со Спортивной вместо простого и логичного решения с выходом на незанятую площадку на Кадетской против Большого пр.

> Нигде нет скрещивания? Мне Кировского завода и Нарвской хватает!

Как я понимаю - там поток совсем с другой стороны планировался. Но без переделки вестибюля не поменять.


> Еще недостаток – не построили 2-й наклонный туннель для сильно перегруженной "Василеостровской" с выходом на 8-ю линию севернее Среднего пр.; но это в принципе и сейчас еще возможно сделать.

Там будет переход на кольцевую со своим выходом

> Намного важнее участок Кольцевой от Выборгской до Ладожской через Охту и Полюстрово, где доступ к метро очень затруднен, а после разрушения трамвая на Пискаревском пр. транспортная ситуация в этом районе стала близка к катастрофической.

Туда нормальная линия нужна, кольцевая не особо поможет.

> К этому добавилось просачивание песчаной пульпы внутрь туннеля сквозь постепенно образовывашиеся трещины. В последий год эксплуатации из туннелей на этом участке каждую ночь убирали тонны песка. А как-то раз за пару месяцев до окончательного закрытия даже останавливали движение поездов примерно на неделю в попытках немножко подлатать туннели, выпрямить перекособоченные пути (поезда шли с большим боковым наклоном на малой скорости) и убрать изнутри весь песок. Но всё оказалось напрасно: туннели деформировало всё больше и больше и никаких разумных инженерных решений их ремонта уже не удавалось найти.

Раз песок оказался внутри - значит его не стало снаружи, вот тоннель и просел.
А что делает проходящий под давлением в десяток атмосфер песок с трещинами - нетрудно представить. Разрушение шло по нарастающей...

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Намного важнее участок Кольцевой от Выборгской
> > до Ладожской через Охту и Полюстрово, где доступ к
> > метро очень затруднен, а после разрушения трамвая
> > на Пискаревском пр. транспортная ситуация в этом
> > районе стала близка к катастрофической.
>
> Туда нормальная линия нужна, кольцевая не особо
> поможет.

Вопрос можно обсуждать.
Но во всяком случае строительство метро в той или иной трассировке на Большой Охте и в Полюстрово имеет ИМХО на порядок больший приоритет, чем хорда от Василеостровской до Выборгской.

alex25.52 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Интересно спросить всех , какие ошибки при
> строительства метро и пуска в советские времена
> пожинаем сегодня?

Существуют три принципиальные ошибки:

1) нежелание думать о людях: строим попроще им подешевле;

2) нежелание думать о будущем: нужно закладывать избыточные мощности, да и вообще планировать в целом развитие города;

3) сама необходимость строительства метро: метро --- очень затратный вид транспорта (поднимать, опускать, возить туда-сюда).

> Например ст метро Ломоносовская
> расположен далеко от главной магистрали Ивановская
> ул ,

Это системная ошибка генерального плана: город рос, а промзоны оставались на месте. В результате образовалось значительное количество транспортных "дыр".

> ст м. Пионерская построен 3 эскалатора что не
> справляется потоком пассажиров а надо было 4
> эскалатора

Во-первых, это как раз пример нежелания задумываться о будущем. А, во-вторых, всегда нужно чётное число эскалаторов. В-третьих, я бы спроектировал два медленных эскалатора (для детей и пожилых людей) и два быстрых.

Petro писал(а):
-------------------------------------------------------
> Три эскалатора... да... а на какие шиши наклонный
> ход копать в такую глубину под четыре эскалатора?
> Даже при условии "весь жидкий азот на размыв" это
> шибко дорогое предприятие.


Дороже обходятся убытки от неудобств.

Я бы обязательно проектировал двупролётные эскалаторы так, чтобы посредине между землёю и станцией была площадка, от которой на поверхность можно было бы легко добраться (либо на эскалаторе неглубокого залегания, либо на лифтах), и от которой моно было бы протянуть ходы (включая и эскалаторы) к любому вестибюлю (пусть даже ещё и не существующему).

Серый писал(а):
-------------------------------------------------------
> "Пионерская" не справляется с потоком, потому что
> вокруг станции метро идёт бурное строительство
> всяких объектов...

Вот именно. Что мешает создавать новые центры притяжения и распределять потоки?

> Одно время был такой режим работы станции: с 7:30
> до 9:30 - Вход ограничен, с 17:30 до 19:00 - Вход
> закрыт, станция работала только на выход.



> Просчёт при строительстве в метро - это перегоны
> между "Площадью Мужества" и "Лесная". Недалеко
> были грунтовые воды. Результат: 1995 год - размыв,
> который устранили только через 8 с половиной лет,
> т.е. только в 2004 году.

Я видел на выставке мельком геологическую карту с огромным плывуном, пересекающим это место с запада на восток и немного к югу. Могу только предположить, что от "Лесной" (или даже от "Выборгской") ветку можно было бы протянуть в сторону (в обход плывуна) "Удельной" и "Озерков". Зато от "Пионерской" можно было бы протянуть в "Коломяги", Шуваловский парк, Институт Йоффе, Парголово, Песочный... В тоже самое время от "Мужества" повернуть в сторону Пискарёвки, Кандратьевского, Смольного и Суворовского...

Andy писал(а):
> Задел на Ветеранов был сделан достаточным, чтобы
> идти хоть до Лигова (или пусть меня норд-вест
> диггеры поправят!)

Я слышал, что линию хотели довести до Петергофа. Это ещё при Романове для перевозимого туда Университета. Так и пришлось 5 лет кряду на электричках наездиться или на перекладных (359-ый авт. до Стрельны, 36 трамвай до "Автово", метро до дома, почти).

> Я то, собственно, считаю самой большой ошибкой
> первоочередное строительство 2 и 3 линий заместо
> 5-ой :)

5-тая --- это т.н. "Правобережная"? Кстати. Мне всегда казалосб странным, что у нас нет настоящей правобережной линии. Ведь от "Ладожской" можно было бы вполне протянуть линию в торону Ржевки, а там, обогнув р. Охту, выйти на Пискарёвку и пойти в сторону Старой деревни. К тому же, я бы построил в Старой деревне настоящий вокзал для пригородного сообщения, и тогда линия метро связала бы его с Ладожским. Можно было бы построить также Новый финлядский. Но это уже очень буйные фантазии...

Том писал(а):
-------------------------------------------------------
> 5. К сожалению, начиная с открытия МПЛ и до сих
> пор, практикуется открытие новых линий без
> собственной ТЧ. Отсюда - большие неудобства с
> перегонками составов.

Не совсем понимаю смысл аббревиатур.