Почему-то на форуме принято на СМЕ чуть-ли не молиться. А ведь это вынужденное решение, полумера, рацуха, вызванная нехваткой рабочей силы в 70-е - 80-е годы 20 века, когда все ринулись в ВУЗы, а во многих ПТУ уже тогда был "аул" не хуже, чем сейчас на стройках и маршрутках.
СМЕ не увеличивает количество пассажиров, перевозимых трамваями парка. Два сцепленных и два расцепленных вагона везут одинаковое число людей, но интервалы у СМЕ в два раза больше. Во втором вагоне попусту теряется место, занятое кабиной вагоновожатого. СМЕ неэкономична: у "парника" энергию жрут 4 тележки, у трёхсекционника или у поезда ЛМ/ЛП - всего две.
Радоваться надо, что от СМЕ наконец-то стали отказываться, а там, где пасспоток требует наличия трамвайных поездов с интервалом одиночных, пускать трёхсекционники, а где надо - пятисекционники. В крайнем случае, разработать ЛП-2008.

А то, что пустить парники в два раза реже одиночек (но с небольшими интервалами, конечно) попросту дешевле, не в счёт? А то, что у нас нет достойных по ТТХ сочленённых вагонов - не в счёт? Вспомните, почему провалился проект ЛВС-89.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.02.08 11:31 пользователем Иван Волков.

Сергей Мурашов писал:
-------------------------------------------------------
> пассажиров,
> перевозимых трамваями парка. Два сцепленных и два
> расцепленных вагона везут одинаковое число людей,
> но интервалы у СМЕ в два раза больше.

Интервали у СМЕ больше, чем у такого же количества одиночек. Но ведь не хватало водителей, а не вагонов. Значит, можно было пустить больше вагонов с тем же интервалом. Кроме того, требуемая дистанция у поездов меньше, чем у соответствующего количества одиночек. Поэтому при малом интервале это тоже важно.


> Во втором вагоне попусту теряется место, занятое кабиной
> вагоновожатого.

Оно и в случае одиночек теряется. Правда, не попусту.


> СМЕ неэкономична: у "парника"
> энергию жрут 4 тележки, у трёхсекционника или у
> поезда ЛМ/ЛП - всего две.

У "парника" энергию жрут 4 тележки, а у двух одиночек - тоже 4. Кстати, я не уверен, что соответствующий трёхсекционник или ЛМ/ЛП экономичнее. Меньше моторных тележек - хуже динамика, соответственно, больше времени и энергии тратится на разгон. Если уж так хочется, то можно отключить "лишние" моторы и у поезда.


Где-то на трамвайном форуме кто-то (кажется, Vadims Falkovs) приводил подробные расчёты, чем СМЕ лучше одиночек при одинаковом количестве вагонов. В частности, при СМЕ система менее критична к мелким задержкам: если трамвая не было немножко дольше, чем надо, то пусть лучше народ набивается в поезд, чем в одиночку.

В шведском Гётеборге бывают периодны по нескольку месяцев, когда вакансий водителей трамвая нет. Но двухвагонные поезда при этом не расцепляют.

Жалко, что на форуме не работает поиск. А то бы я с удовольствием дал ссылку на одно бредовое сообщение, где кто-то доказывал, что трамвай хуже автобуса, потом что: у трамваев моторов много, а у автобуса один; у автобуса выхлопная труба маленькая, а у ТЭЦ большие; и т. п.

Сергей Мурашов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему-то на форуме принято на СМЕ чуть-ли не
> молиться. А ведь это вынужденное решение,
> полумера, рацуха, вызванная нехваткой рабочей силы
> в 70-е - 80-е годы 20 века,

А сейчас нехватки рабочей силы видимо нет, несмотря на то, что присутствующие на форуме представители ГЭТ постоянно говорят про нехватку водителей?

> СМЕ не увеличивает количество пассажиров,
> перевозимых трамваями парка. Два сцепленных и два
> расцепленных вагона везут одинаковое число людей,

При этом расходы в случае СМЕ меньше чем с двумя одиночками, т.к. требуется меньше водителей. А именно фонд оплаты труда составляет наибольшую статью расходов.

> Во втором
> вагоне попусту теряется место, занятое кабиной
> вагоновожатого.

Не больше, чем его теряется и в одиночке.

> СМЕ неэкономична: у "парника"
> энергию жрут 4 тележки, у трёхсекционника или у
> поезда ЛМ/ЛП - всего две.

Это утверждение противоречит известным физическим законам.

На перевозку одной и той же массы нужно затратить одинаковую энергию. Но поскольку разгон парника с 4 движками динамичнее, чем ЛМ/ЛП или ЛВСа, он раньше выходит на безреостатный режим.

> Радоваться надо, что от СМЕ наконец-то стали
> отказываться, а там, где пасспоток требует наличия
> трамвайных поездов с интервалом одиночных, пускать
> трёхсекционники,

Тут полфорума исписано на тему "нехватки водителей в ГУП ГЭТ". Так что радуйтесь дальше, видимо тому, что Вам с интервалом СМЕ подадут одиночку, а пасспотоков требующих наличия трамвайных поездов может просто не остаться, пассажиры уйдут к частникам.

А почему в принципе не использовать прицепы? Ведь рельеф Петербурга вполне это позволяет. Почему бы не попробовать создать прицепной вагон или не закупить.

Неунывающий питерский бродяга писал(а):
-------------------------------------------------------
> Где-то на трамвайном форуме кто-то (кажется,
> Vadims Falkovs) приводил подробные расчёты, чем
> СМЕ лучше одиночек при одинаковом количестве
> вагонов. В частности, при СМЕ система менее
> критична к мелким задержкам: если трамвая не было
> немножко дольше, чем надо, то пусть лучше народ
> набивается в поезд, чем в одиночку.

Цитата
Vadims Falkovs http://forum.tr.ru/read.php?2,326637,329923#msg-329923


Оптимальный интервал, особенно если он прошнозируемый для пассажиров - 10 минут. И исходя из него, следует и подбирать длину транспортного средства с учётом пассажиропотока. Меньшие интервалы при коротких транспортных средствах сразу уменьшают удобство проезда при даже небольшой задержке движения. Например, если интервал 4 минут, а вагон опоздал на 1 минуту, то число желающих ехать в нем сразу на 1/4 больше, И наполнение соответственно тоже, т. е. не 91 пассажир (для ЗиУ-9), а сразу 113. При опоздании длинного состава с вместимостью 240 мест и интервалом в 10 минут на 1 минуту число желающих увеличивается лишь на 1/10, при опоздании на две минуты - лишь на 1/5. Значит, некомфортным для пассажиров станет опоздание лишь на 2,5 минуты. То есть, при увеличении длины некомфортность уменьшается не прямопорционально.

Иван Волков писал(а):
-------------------------------------------------------
> А то, что пустить парники в два раза реже одиночек
> (но с небольшими интервалами, еонечно) попросту
> дешевле, не в счёт? А то, что у нас нет достойных
> по ТТХ сочленённых вагонов - не в счёт? Вспомните,
> почему провалился проект ЛВС-89.


Кстати, а почему он провалился? И почему провалился проект 95?

Проекта 95 не было, был проект ЛВС-93. Провалился по многим причинам. Было всего 2 омоторенные тележки и у 89 и у 93. Это раз. Второе: вместимость не отвечала адекватным пассажиропотокам - спрос на трамвай стал снижаться. Третье: вагоны нуждались в конструктивных доработках.
А всего 2 омоторенные телеги из 4 - это и буксовка, и плохой разгон. Правда на ЛВС-93 эту проблему попытались решить, установив ТИСУ.

0

Это я знаю. Но ведь это доказательством бесперспективности такого пути не является. Там ведь до эксплуатации даже не дошло. Интересно, а что объявили причиной провала?

0

Сергей Мурашов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему-то на форуме принято на СМЕ чуть-ли не
> молиться. А ведь это вынужденное решение,
> полумера, рацуха, вызванная нехваткой рабочей силы
> в 70-е - 80-е годы 20 века

Позвольте не согласиться. Во-первых, дефицит кадров - постоянное явление на транспорте. Во-вторых, не надо смешивать парные составы и СМЕ. Парники были и до СМЕ и прекрасно ездили. Короткие двухосники ездили и тройниками. Что касается СМЕ, то она хороша тем, что реже одиночек вызывает задержки движения, а это для трама очень важно.

Дибуны писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это я знаю. Но ведь это доказательством
> бесперспективности такого пути не является. Там
> ведь до эксплуатации даже не дошло. Интересно, а
> что объявили причиной провала?

Очевидно, что эксплуатационные характеристики сцепки из моторного и прицепного вагонов существенно хуже чем у СМЕ. Прежде всего разгонная динамика, из-за того, что только половина осей моторные, т.е. график рассчитанный на одиночки/СМЕ такая сцепка держать не сможет.

Ого! Скороходовец значит. Не хватает мне ещё знаний ленинградского трамвая. А нет ли где нибудь его фотографии?

МаксеЛ писал(а):
-------------------------------------------------------
> n/t

0

Сергей Мурашов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему-то на форуме принято на СМЕ чуть-ли не
> молиться. А ведь это вынужденное решение,
> полумера, рацуха, вызванная нехваткой рабочей силы
> в 70-е - 80-е годы 20 века

Извините, но ЗАРАБОТНАЯ ПЛАТА – это почти всегда в развитых странах одна из главных издержек любого производства или услуги.
Уменьшение численности персонала, если это не влечет ухудшений по другим аспектам, – ПЕРВОСТЕПЕННОЕ требование любого грамотного менеджмента.

> СМЕ не увеличивает количество пассажиров,
> перевозимых трамваями парка. Два сцепленных и два
> расцепленных вагона везут одинаковое число людей,
> но интервалы у СМЕ в два раза больше.

Для малодеятельных направлений на рельсовом транспорте это справедливо. Для пассажиров обычно лучше "рельсовый автобус" 10 раз в сутки, чем 10-вагонная электричка 1 раз в сутки. Но на направлениях с большим пасспотоком увеличение составности целесообразно, поскольку делает график более гибким и легче исполняемым.
Например, по Ораниенбаумскому направлению 10-вагонные электрички сейчас ходят в часы пик раз в 15 минут; если вместо них пустить 5-вагонные раз в 7,5 минут, качество обслуживания реально не улучшится, а издержки и технические сложности эксплуатации возрастут.
А скажем в Токио по кольцевой линии городской электрички ходят 11-вагонные составы с интервалами в часы пик 2,5 минуты. Их вы тоже предложили бы расцеплять, чтобы уменьшить интервалы?

То же и для трамвая. Например, если по Просвету вместо одиночников ЛМ99 пустить парники с увеличенным вдвое интервалом, то интересы пассажиров не пострадают, но улучшатся и экономика перевозок, и условия труда водителей (легче график выполнять), а также в часы пик возрастет маршрутная скорость (меньше задержки у светофоров).

Сочлененные 2-х и даже 3-х или 4-х секционные вагоны в принципе конечно лучше парников. При необходимости везти очень большие пасспотоки и их можно сцеплять по двое – так делали в Питере с ЛВС86, так делают во многих городах Европы.
Однако, у сочлененных вагонов есть сложная, уязвимая конструкция узла сочленения. Ее использование требует высокой культуры конструирования, производства и эксплуатации, чего мы в Питере не имеем. Так что с этой точки зрения у парников есть свои плюсы. Потери же "пустого места" второй кабины и затрат энергии на ее "транспортировку" сравнительно не так велики.
Впрочем, есть вариант СМЕ, когда 2-й прицепной вагон делается без кабины (как у метро или электрички). Здесь уже упоминали изготовленный в единичном экземпляре прицепной вагон ЛП-83; но проект не "провалился", а просто не пошел в серию потому, что в тот момент предпочтение было отдано сочлененным ЛВС-86.



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 06.02.08 17:21 пользователем А.С..

Дибуны писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ого! Скороходовец значит. Не хватает мне ещё
> знаний ленинградского трамвая. А нет ли где нибудь
> его фотографии?

Есть: http://vagons.tramvaj.ru/models/LP-83.jpg

http://forum.tr.ru/read.php?9,421379,422176#msg-422176

HAV писал(а):
-------------------------------------------------------

> Есть:

Спасибо!!! Очень интересно. Как же он на Машку похож сзади и сбоку, и маршрут тоже классный 34. Мы с женой по этому маршруту ещё успели слава Богу прокатиться. Вообще судя по фотографиям "Скороходы" были у Вас лучшими.....