Насколько я могу судить по различным статьям и обсуждениям, большинство людей воспринимают проблемы, вызванные в городах массовой автомобилизацией, как нечто данное свыше, подобно законам физики, которые человек изменить не в силах, а может только подстроиться под них. Пробки воспринимаются как обязательный и неизбежный атрибут большого города. В то же время люди, призывающие к ограничению автомобиля (по моим наблюдениям за обсуждениями в сети этого вопроса) воспринимаются в лучшем случае как маргиналы, которые не могут заработать на авто и завидуют (см. ответ Goblina). Мне кажется, многим вообще удивительно, что есть люди, не воспринимающие как должное власть автомобиля на дороге. Причина этого во многом в том, что автомобиль давно уже не столько средство передвижения, сколько символ престижа, показатель статуса его владельца.

Заставить людей не ездить на автомобиле невозможно. Но ведь это и не нужно и даже вредно. Концепция развития LRT (а при наших темпах строительства метро комфортабельный ОТ невозможен без LRT) ведь не требует каких-то драконовских мер в отношении автомобиля в городе. Даже наоборот, LRT может принести облегчение настоящим автолюбителям. Те, кто не мыслит себе жизни без автомобиля, наверняка будут рады улучшению дорожной ситуации, которое станет возможным благодаря созданию системы комфортабельного LRT.

Большинство же людей призыв к созданию сети LRT трактует вполне однозначно: НЕ как систему комфортабельного транспорта, обеспечивающую свободу выбора способа передвижения (LRT/авто) в зависимости от обстоятельств (дорожной обстановки, погоды), а как попытку НАСИЛЬНО всех затолкать, да еще и в наши разбитые вагоны. Психологически трудно представить, чтобы автомобиль и трамвай могли вместе уживаться на одних улицах.

Поэтому, на мой взгляд, идею LRT эффективнее всего продвигать с такой позиции:

Комфортабельный LRT, как альтернатива автомобилю, обеспечит свободу передвижения и свободу ВЫБОРА способа передвижения (ОТ/авто) в зависимости от конкретных обстоятельств, а не породит запреты и ограничения, в отличие от автомобилизации, которая приводит все к новым ограничениям (ввод одностороннего движения), усложнению дорожных схем и пр. LRT всего лишь немного ограничит автомобиль на некоторых улицах, что вовсе не означает насильного пересаживания всех в трамваи. В советские времена баланс на дорогах был сильно смещен в сторону ОТ, сейчас маятник качнулся в противоположную сторону. ОТ(LRT) не ограничивает автомобиль, а всего лишь восстанавливает статус-кво – равновесие между ОТ и личным транспортом, где и ОТ, и авто – части единой системы. В общем, не "трамвай вместо автомобиля", а "трамвай вместе с автомобилем".

Иными словами: Горожане! Мечтайте, покупайте автомобили, красуйтесь на них, стойте в пробках, если вам так нравится. Никто вам не запретит показывать свою крутизну с помощью дорогой машины. Но в то же время будет существовать альтернатива в виде комфортабельного LRT + метро, а уж воспользоваться ею, или нет, каждый решит сам. Но каждый стоящий в пробке будет знать, что его может обойти по службе или в бизнесе другой человек, раньше него приехавший на работу на трамвае :). А бесконтрольная автомобилизация приведет к гораздо худшему – суровому ограничению въезда в центр (напр. мнение Goblina), что приведет к деградации этого самого центра.


Думаю, при подобной расстановке акцентов можно скорее добиться понимания и поддержки. Поэтому в своей презентации я постарался обосновать необходимость LRT по возможности именно с этой точки зрения.
Презентация:
http://www.el-tram.by.ru/present.html
Конструктивная критика всячески приветствуется!

Сообщение изменено (18-06-06 04:18)

Вроде бы протрамвайная и антишинокопытная заметка. Но опять походя пнули метрополитен: в СПб он, видите ли, невозможен по объективным геологическим причинам. Я понимаю, конкуренция. Чтобы пробить деньги на новую трамвайную сеть параллельно старой (а LRT это и есть трамвай, что бы там ни говорили), надо доказать, что это - наилучший из всех возможных вариантов решения транспортной проблемы города. И если среди наземных видов транспорта трамвай в состоянии удерживать определённый процент пассажиропотока, то метро, даже в существующем виде, вне конкуренции с огромным отрывом. Простейший пример: в городе на недели и месяцы периодически снимается трамвайное движение с ремонтируемых магистралей. Транспортного коллапса не происходит, хотя какое-то количество людей и начинает испытывать определённые неудобства. Получасовая задержка на любой линии метро обязательно станет сюжетом вечерних новостей, как ЧП общегородского масштаба. Так что не уподобляйтесь крыловской свинье под дубом: метро - это корни и основа транспортной системы города, без которой наземщикам пришлось бы вкалывать в жесточайшем графике, а не лениво жировать, как сейчас. Да, метро быстро не пророешь, но это не значит, что его не надо развивать вообще. А мысль, что метро - бесперспективно, подбрасывается на форуме с регулярностью отлаженного конвейера.
Теперь собственно о презентации трамвая в СПб. Она ведётся так, как будто аборигенам ничего не известно о том, что по улицам помимо медведей и автомобилей могут ходить ещё и вагончики на рельсах. Но в Питере трамвай существует почти сто лет, и долгое время Ленинград был трамвайной столицей мира. Так что смените миссионерский тон, господа презентаторы. Аналогично, хоронить какую-либо линию из-за того, что пасспоток на ней упал ниже значения, рекомендуемого для прокладки трамлинии в случае её отсутствия - это подмена понятий.
P.S. Хотелось бы, чтобы трамвай доказал свою конкурентоспособность в городе без передёргивания фактов.

Не знаю. Вот я лично скептически отношусь к ЛРТ, хотя статьи В. А. Мнацаканова http://www.metro.ru ине очень даже понравились. Метрополитен в центре города необходим, ЛРТ необходим на окраинах, так как он портит сложившийся ландшафт. Если он будет построен на окраине с несожившимся ландшафтом, то сможет стать архитектурной доминантой района.
Второе. Запрет автомобильного движения в городе или его части не приведёт к его деградации в том случае, если будет дан импульс развитию ОТ - трамвая и троллейбуса, а иногда - автобуса. Я лично за такой запрет потому, что АВТОМОБИЛЬ ПЕРЕСТАЛ БЫТЬ СРЕДСТВОМ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ, НО СТАЛ ПОКАЗАТЕЛЕМ ПРЕСТИЖА.
О пассажиропотоках: есть автомобили - пассажиропотоков нет. Нет автомобилей - есть пассажиропотоки. Люди никуда не пропадут. Хотя возможно уменьшение количества жителей города, но - временное.

Вообще-то в основе Петербургского транспорта лежит именно трамвай, а не метро! Вокруг трамвайных линий образовывались новые районы и др. виды транспортов!

Незря так ценится недвижимость около станций метро. Именно вокруг станций метро вырастают торговые центры. Именно к станциям метро подводят весь остальной транспорт. Именно строительства станций метро ждут с огромным нетерпением. А трамвай с появлением метро потерял былой приоритет в транспортной сфере. Это уже бесспорный факт, хотя бы потому - что скорость передвижения в метро не зависит от количества машин и пробок на дорогах.

Сообщение изменено (18-06-06 20:04)

Мда
Грустно :(

Вот почему то все любитеи трамвая строят свою стратегию пропаганды трамвая примерно по одной схеме:

1) Замечают, что темпы автомобилизации превышают темпы дорожного строительства - как будто один человек может ехать одновременно на 2-х, 3-х, 4-х, 5-и автомобилях.

2) Обязательно приходят к выводу о необходимости сноса исторических зданий и тут же "переводят стрелки" на "тупоголовых чиновников". Т.е. любители трамваев как бы приучают нас к мысли о неизбежности потери исторического центра. (Невольно задумываешься, кто им шаблоны раздает)

3) Далее следует "сногсшибательная" (иначе не назовешь) идея о возможности разгрузить метро при помощи наземного транспорта. Ну таварищи депутаты! Ну вдумайтесь. Как это возможно разгрузить метро?
Ну предположим, что какой то части пассажиров предложили альтернативу в виде удобного, комфортабельного и быстрого наземного транспорта. Освободившееся в метро место тут же займут новые желающие. Кстати, маршрутка тоже забирает часть пассажиров из метро - там свободней становится? ;)
Предположим, что построили еще одну ветку метро. Очевидно, у бо'льшего процента населения метро станет в радиусе пешеходной доступности, и они смогут выбирать работу подальше от дома.
Подвижность населения - да, увеличится. Но метро разгрузить - сомневаюсь.

4) Ну далее как всегда следует утверждение, что "ни один вид наземного безрельсового транспорта: автобус, троллейбус, или тем более маршрутка никогда не справятся с такими пассажиропотоками". С какими такими пассажиропотоками? :(

5) Ну и наконец цитата из Булгакова, которую почему то любители трамваев приводят во всех форумах - "Разруха, как известно, не в сортирах, а в головах". Каким боком эта цитата в пользу трамвая и против троллейбуса? Видимо других цитат у них нету. :( А жаль. Цитата должна быть к месту.

Ну а если обобщить - зачем рассказывать про вкус устриц тем, кто их ел?
Я уж не спрашиваю - зачем нахваливать вкус устриц тем, кто ими объелся
P.S.
Печально, что у трамвая такие защитники - хана трамваю :(

1) Доля тех, у кого приходиться по две и более машин на человека, исчезающе мала. Сейчас основной рост владения автомобилем приходится на приобретающих одну машину на семью.

2) "Имеющий ум, да поймёт". Специально для вас растолкую - без общественного транспорта и организации обьездов для машин (Кольцевая, например) других мер нет. Разницу не видите, нет? Ещё раз - мы НЕ за снос зданий, а за организацию всех мер, направленных на ИЗБЕЖАНИЕ этого.

3) Депутаты вдумаются, а вот у вас что-то не получается. Метро можно и нужно разгружать. Это достигается двумя способами - строительство новых станций (до которых можно будет добраться с меньшим количеством пересадок, скажем, и как следствие - перераспределение пассажиропотоков) и строительством альтернативных маршрутов наземного ОТ.

4) А с теми самыми пассажиропотоками, которые, в предыдущем сообщении, у вас переполняют метро каждый раз.

Очень жаль, что постоянно едя испорченные устрицы, вы обвиняете не повара, а море.

Видите ли (это я не только Вам), эта продажная деффка империализма учит только тому, что ничему не учит. Кто сказал "мы пойдём другим путём"? Правильно. Куда пришли? Наверное, тоже понятно.
Как отставной козы барабанщик в плане истории применительно к публицистике, замечу, что история - точнейшая из наук. В том плане, что невозможно ни перескочить, ни обойти ни один из этапов развития чего бы то ни было. Другое дело что промежутки могут очень сильно отличаться. На сегодняшнем этапе урбанизации наши города либо должны идти тем же путём, которым идёт цивилизованный мир, либо их ожидает коллапс и деградация. Каждый раз, когда у нас пытаются изобретать что-то из того, чего "ни у кого не было, потому что-де мы другие", получается мадам сижу. И каждый раз в итоге приходится "признавать ошибки" и "корректировать курс", только всё это обходися налогоплательщикам всё дороже и дороже.
Я согласен с Михаилом Чернышом не во всех технических деталях, хотя вполне уважаю и поддерживаю его точку зрения в целом. Как Вы правильно в очередной раз процитировали г-на Булгакова, основная беда всё же именно такого рода, и не у "любителей трамвая", а у наших чиновников. Признав в целом неверной политэкономию социализма, они выплеснули с водой не одного, а целую толпу детей. В частности, весёлый пьющий бабник Маркс ещё в 1848 году вполне корректно сформулировал роль транспорта вообще в плане создания прибавочной стоимости.
ЗЫ. На западе тоже есть "противники трамваев". Их рельсы мешают им ездить на велосипедах, так как при переезде путей на них можно не толко поскользнуться, но ну а вдруг захочется поехать наискосок - и колесо застрянет в жёлобе рельса!:-)

1) Каковы бы ни были рациональные и иррациональные (престиж) стимулы автомобилизации, ограничение пользованием личным автотраспортом в исторических зонах крупных городов – объективная неизбежность.
Происходит это либо частично административным путем (Лондон, Стокгольм, Брюссель), либо исключительно "явочным" порядком де-факто. Второе значит, что если улицы становятся непроезжими из-за пробок и нет места для парковок, то люди вынуждены сами отказываться от пользования автомобилем.
Один из самых ярких примеров "второго рода" – Токио. Там лет 15–20 назад город стал реально непроезжим, все "ломанулись" в метро и на городскую электричку (приходилось даже нанимать студентов для "утрамбовывания" пассажиров в вагоны в часы пик), и тогда городским властям по необходимости пришлось вкладывать большие деньги в развитие общественного транспорта (и частично субсидировать его!).
Элементарные подсчеты показывают, что из-за ограничений по пропускной способности улиц и месту для парковки в исторических частях городов типа Санкт-Петербурга перевезены личным автотранспортом могут быть максимум 15–20 процентов пассажиров.

2) Довольно смешно слышать упреки в "метрофобии" тем, кто ратует за развитием наряду с метро других видов общественного транспорта. Надо прежде всего "по одежке протягивать ножки" и понимать, что метро, – при всех его несомненных преимуществах, – не просто дорого, а в конкретных геологических ми топографических условиях Петербурга баснословно дорого. Если заложить в тариф метро капиталовложения на строительство (а не только стоимость текущей эксплуатации, даже не влючающей стоимость приобретения и амортизации подвижного состава, как это имеет место сейчас) – с амортизацией даже эдак лет на 30–40, то посмотрел бы я, кому была бы по карману поездка в таком метро! А деньги все эти в конечном счете всегда из нашего кармана (других источников материальных ценностей в обществе не существует)…

3) Поскольку метро у нас в Питере практически возможно ТОЛЬКО глубокого заложения и с большими перегонами, то оно "по определению" не может играть роль транспорта малых дистанций (до 3 км) и очень ограниченно – роль транспорта средних дистанций (до 7 км). Просто для сравнения: в соспоставимых с Петербургом Лондоне и Париже в центральных зонах этих городов диаметром 10–12 километров имеется по порядка 100 станций метро, а у нас в Питере – всего около 30, причем в обозримом будущем (лет 15) добавится масимум еще 3–4.
Массированное использование городской электрички, как например, в Берлине или Токио, в Петербурге практически невозможно по градостроительным соображениям: нельзя лезть с эстакадами в историческую архитектурную среду центра города.
Метро можно и нужно развивать как скоростной транспорт больших дистанций – без него город с расстояними до 30 км от одного конца до другого просто задохнется. Но без развитого и удобного транспорта ближних и средних дистанций тоже не обойтись.

4) Таким образом, в Петербурге нет разумной альтернативы современному УЛИЧНОМУ ОБЩЕСТВЕННОМУ ТРАНСПОРТУ большой провозной способности, пользующемуся во многих местах выделенными полосами и имеющему приоритет проезда перекрестков.
Дальше можно обсуждать преимущества и недостатки автобуса (нормального, полномерного, а не микроавтобусов "маршруток"), троллейбуса и трамвая/ЛРТ.
Более подробный анализ показывает множество достоинств трамвая там, где есть большие стабильные пассажиропотоки. Его преимущества: бОльшая провозная сопосбность на единицу площади дороги, более "естественное" и технически более простое обеспечение "выделенки" и права преиущественного проезда (притом по трамвайной выделенке в некоторых случаях могут ходить также маршрутные автобусы, что практикуется в некоторых городах в мире), комфорт, экология, а также в конечном счете меньшая себестоимость перевозки пассажира.

Сообщение изменено (19-06-06 17:12)

Отвечу цитатой из Фонтанки. Другого источника нет под рукой.
(У кого есть возможность посмотреть справочник, может уточнить)

"Транспортная подвижность населения в целом должна увеличиться в 1,24 раза. По словам источника, в 2004 г. этот показатель составлял 4 тыс. 300 км на человека в год, в то время как в развитых странах - более 10 тыс. км." (http://www.tormozi.ru/2006/04/20/014/)

Т.е. у нас в 2.3 раза меньше транспортная подвижность населения

Успехов желающим "разгрузить" метро трамваем ;)
(ну тем, кто понял, разумеется :D )

По поводу устриц.
Я никого не обвиняю. Устрицы замечательные. Я ими просто уже наелся (и думаю, не я один).

А вот по поводу новых проектов пока что еще много вопросов.
Трасса "надземного экспресса", который оказался обыкновенным трамваем, пройдет в основном по земле, и только 4.5км из 22км пойдет по эстакаде.

Если учесть, что развязок на трассе планируется 9, то получается, что средняя длина этих эстакад будет по 500метров. И каков же будет угол подъема?
Или надо понимать так, что подъем/спуск - это как бы пандусная часть развязки, и она будет грунтовая (м.б. в подпорной стенке), а эстакадная часть - это только та часть развязки, которая представляет собой пролеты на вертикальных опорах (и суммарная длина пролетов составит 4.5км)?
Проясните, если кто знает.
Ибо презентовавшие проект "надземного экспресса" почти ни на какие вопросы ответить не могли - говорили, что у них только черновой проект трассы, а окончательный вариант будет готов позже.
В связи с этим возникает еще один вопрос.
Вот постоянная экспозиция Инвестиционных проектов, которая на пл.Островского-11, как работает? Туда свободный вход для всех или только для избранных?

Дворник писал(а):

> Отвечу цитатой из Фонтанки. Другого источника нет под рукой.
> (У кого есть возможность посмотреть справочник, может уточнить)
>
> "Транспортная подвижность населения в целом должна увеличиться
> в 1,24 раза. По словам источника, в 2004 г. этот показатель
> составлял 4 тыс. 300 км на человека в год, в то время как в
> развитых странах - более 10 тыс. км."
> (http://www.tormozi.ru/2006/04/20/014/)
>
> Т.е. у нас в 2.3 раза меньше транспортная подвижность населения

Так у кого лучше развит транспрот, у нас или в развитых странах, если в в развитых странах транспортная подвижность превышает нашу более,чем в 2 раза?
И главный вопрос: какой вид городского транспорта развивают сейчас в этих странах? По моему просматривается весьма четкая связь.

0

А.С. писал(а):

> 3) Поскольку метро у нас в Питере практически возможно ТОЛЬКО
> глубокого заложения...

Объясните мне, глупому, почему нельзя ещё раз закрыть Московский (Невский, Энгельса...), срыть нахрен проезжую часть на глубину трёх метров, по дну пустить трамвай а над ним построить так модную ныне эстакаду строго на уровне старой проезжей части. В результате получаем трамвай на супервыделёнке без пробок и светофоров и проспект без трамвая наверху. На Московском это, может быть, и не нужно (а на Садовой?), я спрашиваю, почему подобное решение невозможно в принципе, какая геология, ботаника или метафизика этому мешает?
P.S. И почему же "баснословно дорогущий" Ленинградский Ордена Ленина метрополитен имени Ленина остаётся самым дешёвым для пассажира средством транспорта? За 12 рублей Вы можете пользоваться всеми его поездами на всех 4 линиях, а на наземном ОТ - только одним трамваем одного маршрута в одну сторону.

0

Сергей Мурашов писал:

> P.S. И почему же "баснословно дорогущий" Ленинградский Ордена
> Ленина метрополитен имени Ленина остаётся самым дешёвым для
> пассажира средством транспорта?

И более того, метрополитен ежегодно показывает хоть небольшую, но прибыль. А стоимость ассигнований на новое строительство состваляет единицы процентов от его (метрополитена) годового оборота.

Почему же метро строится так медлено? А потому что никому, кроме пассажиров ессно, метро не нужно. Самому метрополитену пассажир и так достанентся (из Купчина на Васю, даже если бы и был 15 трамвай, без метро все равно никак!), при этом маршруточник в накладе не останется, ну а чиновник всегда (ну чисто по Макиавелли) в нужное время сможет под фанфары открыть новую станцию ("При Собчаке метро только закрывалось, а я его открываю! (с) Яковлев)

Трамвай действительно неплох как транспорт средних пасспотоков и средних дистанций. Только вот где найдем мы все эти средние? Пока их нет, поэтому трамвай только деградирует, не переставая, однако, создавать помехи всем остальным участникам движения.

Сергей Мурашов писал(а):

> А.С. писал(а):
>
> > 3) Поскольку метро у нас в Питере практически возможно ТОЛЬКО
> > глубокого заложения...
>
> Объясните мне, глупому, почему нельзя ещё раз закрыть
> Московский (Невский, Энгельса...), срыть нахрен проезжую часть
> на глубину трёх метров, по дну пустить трамвай а над ним
> построить так модную ныне эстакаду строго на уровне старой
> проезжей части. В результате получаем трамвай на супервыделёнке
> без пробок и светофоров и проспект без трамвая наверху. На
> Московском это, может быть, и не нужно (а на Садовой?), я
> спрашиваю, почему подобное решение невозможно в принципе,
> какая геология, ботаника или метафизика этому мешает?

Из-за слабых сильно обводненных грунтов до глубины как минимум 30 м. Для подпорных стенок туннелей нужны будут свайные фундаменты, нужна серьезная гидроизоляция – и все равно неизбежны просадки близлежащих зданий при строительстве таких туннелей, сильная вибрация и большие протечки в ходе эксплуатации.

Кроме того строительство туннелей открытым способом требует капитальной переделки всех подземных коммунальных коммуникаций: водопровод, канализация, электрические силовые и связные кабели. Даже при строительстве подземных пешеходных переходов перекладка коммуникаций составляет заметную долю стоимости строительства.

Наконец, там где надо пересекать реки и каналы, туннели нужно заглублять, а переход с "открытой" части на наклонный спуск сквозь слабые обводненные грунты – очень большая заморочка.

> P.S. И почему же "баснословно дорогущий" Ленинградский Ордена
> Ленина метрополитен имени Ленина остаётся самым дешёвым для
> пассажира средством транспорта? За 12 рублей Вы можете
> пользоваться всеми его поездами на всех 4 линиях, а на наземном
> ОТ - только одним трамваем одного маршрута в одну сторону.

Это не более, чем вопрос тарифной политики городских властей.
Плюс к тому, обсуждая себестоимость проезда в метро, в него традиционно не включают ни стоимость строительства, ни даже стоимость приобретения нового подвижного состава.

Сообщение изменено (20-06-06 12:03)

А.С. писал(а):

> Из-за слабых сильно обводненных грунтов до глубины как минимум
> 30 м. Для подпорных стенок туннелей нужны будут свайные
> фундаменты, нужна серьезная гидроизоляция – и все равно
> неизбежны просадки близлежащих зданий при строительстве таких
> туннелей, сильная вибрация и большие протечки в ходе
> эксплуатации.
>
> Кроме того строительство туннелей открытым способом требует
> капитальной переделки всех подземных коммунальных коммуникаций:
> водопровод, канализация, электрические силовые и связные
> кабели. Даже при строительстве подземных пешеходных переходов
> перекладка коммуникаций составляет заметную долю стоимости
> строительства.

Ни одно из этих возражений не носит принципиального характера, т.е. не перечёркивает идею в корне. Построили же подземные переходы под Невским, пл. Труда - и никто в них не утонул. У монорельса, эстакады, наземного трамвая свои минусы, но эти идеи рассматриваются, а не отбрасываются априори с формулировкой "этого не может быть потому, что этого не может быть никогда".

> Наконец, там где надо пересекать реки и каналы, туннели нужно
> заглублять, а переход с "открытой" части на наклонный спуск
> сквозь слабые обводненные грунты – очень большая заморочка.

А по мосту - религия не позволяет?

P.S. Ещё раз подчёркиваю, я отвечал на фразу, что метро мелкого заложения в Питере невозможно В ПРИНЦИПЕ. Вы даже Миронова в этом убедили, а вот меня - нет.

Как вижу, многие посчитали, что я призываю не развивать далее метро, а развивать трамвай (LRT). Возможно, я не достаточно ясно высказался по этому поводу. В таком случае, поясню (потом добавлю и в презентации):

Я НЕ против скорейшего развития метрополитена. Я двумя руками за! Я даже готов взять отбойный молоток и посвятить несколько часов в неделю копанию этого самого метро!:) Но я не Иной , не живу тысячу лет, и поэтому не могу ждать столетиями пока у нас будет нормальное метро. Я, представьте, уже сейчас хочу ездить по городу нормально и на машине и на ОТ в зависимости от того, как мне будет удобно.
Посмотрим, что ждет нас в ближайшие годы в плане метро.
- Конец 2006 - нафиг (в смысле пассажиропотоков) не нужная станция "Парнасская". (Да-да, я знаю, там будет новый р-н. Но легче от этого по 2-й линии ездить не станет, даже наоборот.)
- 2008 (если не позже) - довольно бессмысленный в плане удобства, куцый, кастрированный отрезок Садовая - Волковская, где О.Канал - без остановки, Звенигородская - без выхода в город и т.д. Много свободнее на существующих узлах метро от него не станет.
Что дальше? Линия в "чайна-таун"? Она даже до центра не дойдет, всех пассажиров скинет на 1 и 2 ветки.
Сколько еще лет надо толкаться на Садовой, ломать ребра на Василеостровской (там даже из вагона не выйти - так плотно стоят люди на перроне!), давиться на Петроградской... Можно не продолжать? На том же Ваське реальное развитие метро в ближайшие десятилетия - всего лишь второй выход со Спортивной. Да и то, сколько о нем говорят, и готово все вроде, да только воз и ныне там. Там он(воз) скорее всего и останется еще очень долго. (А уж как я мечтаю приехать на Спортивную, перейти перрон и сесть на поезд до Василеостровской, а не уставиться тупо в пустую бетонную канаву. Вот только дождусь ли...:( ) Срочно требуется развитие метро в центре и кольцевая, а они даже Адмиралу заморозили до лучших времен. Вот еще мнение на этот счет.
И это все помимо того, что метро наше действительно глубокое и с редкими станциями и чаще в центре сделано быть не может по геологическим причинам.
Поскольку ждать поезда метро на, ну скажем станции "Шкиперский проток", еще очень долго, предлагается воспользоваться вторым по вместимости транспортом - LRT. Ибо ездить комфортно хочется уже сейчас. Когда же к перрону станции "Ш. проток" придет первый поезд, на намывных территориях ВО появятся еще несколько тысяч кв. метров жилья и трамвай опять не останется без дела. Город НЕПРЕРЫВНО развивается и растет, строится новое жилье, потребность в транспорте все увеличивается, а метро далеко еще не перекрывает потребности даже советского периода.
Говорите, что трамвай не справится с пассажиропотоком метро. Это при разветвленной сети, да при вагонах типа страсбургских... Вывезет. Ведь сейчас же люди как-то умудряются передвигаться по городу. А тут будет еще один очень вместительный вид транспорта. LRT ни в коем случае не подменит метро, но существенно сгладит напряженность на существующей сети. К том жу метро постоянно ремонтируется. Эскалаторы не выдерживают пассажиропотоков. Ремонты превращают станции в душегубки.

Аналогично, кстати, дела обстоят и с автомобилями. Ситуацию трабуется разрядить и быстро.
Приведу пример-аналогию. Пусть есть два бака с водой. Емкость первого бака соответствует существующей провозной способности метрополитена. Количество налитой туда воды - реальное количество пассажиров в метро. Это количество существенно больше емкости бака, поэтому вода в баке под большим давлением (давка). Второй бак - аналогично для городских автодорог. Для нормального функционирования транспортной системы требуется снизит давление в баках хотя бы до атмосферного, а еще лучше создать запас. Два пути:
1) Увеличить емкости существующих баков. Для 1 бака (он символизирует метро) - ооочень дооолго и дорого;
для 2 бака (автодороги) - тупиково в условиях РАЗВИТИЯ города (аргументы в презентации + смотрите мнение Вукана Вучика, спеца по транспорту http://tram.ruz.net/info/pub/2005/20050803izvestia.htm) и чревато уничтожением исторического центра.
2) Добавить новый бак. Единственный путь решения проблемы в ОБОЗРИМОМ будущем. Что же добавить? Логично выбрать большой бак, лишь немногим уступающий баку №1 (символизирующему метро), т.е. трамвай-LRT.

Сергей Мурашов писал(а):
> Теперь собственно о презентации трамвая в СПб. Она ведётся так,
> как будто аборигенам ничего не известно о том, что по улицам
> помимо медведей и автомобилей могут ходить ещё и вагончики на
> рельсах.
К сожалению, многим глубоко уважаемым мною петербуржцам, которым и адресована эта презентация, не известно о том, что на улицах города помимо ржавых ведер могут ходить современные бесшумные, скоростные, т.д. вагоны. И слово трамвай воспринимаетмся однозначно негативно. Поэтому я стараюсь всегда подчрекнуть о каком трамвае веду речь. Возможно я и перегнул палку ("миссионерский тон"), учту.

Иван Волков писал(а):

>Метрополитен в центре города необходим,

кто бы спорил...

> ЛРТ
> необходим на окраинах, так как он портит сложившийся ландшафт.

Почему? LRT, как я его понимаю, это комфортабельный трамвай, идущий по центру как трамвай, а на окраинах может быть выведен на отдельные полосы, эстакады, ж/д линии и т.д. Кстати это не исключает использование подземных участков в том числе и в центре. Но для СПб с этим имеются определенные трудности.
Трамвай давно стал неотъемлимой частью облика центра СПБ и поэтому с переходом к LRT архитектурных проблем быть не должно.

> Второе. Запрет автомобильного движения в городе или его части
> не приведёт к его деградации в том случае, если будет дан
> импульс развитию ОТ - трамвая и троллейбуса, а иногда -
> автобуса.
Его не надо запрещать, он ограничит себя сам.

>Я лично за такой запрет потому, что АВТОМОБИЛЬ
> ПЕРЕСТАЛ БЫТЬ СРЕДСТВОМ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ, НО СТАЛ ПОКАЗАТЕЛЕМ
> ПРЕСТИЖА.
ДА, и поэтому любые разговоры о запретах всегда будут восприниматься негативно. А аргументов просто никто не будет слушать.