Вобще-то ГАТИшный план работ - достаточно официальная вещь, но поскольку не все тут так считают придется открыть новую ветку.
Закрытая ветвь: http://forum.tr.ru/read.php?9,357015,943743

Цитата (Бараш Алексей)
Бараш Алексей 25.11.2009 01:01

Так как название темы полностью соответствует, напишу в ней.
Почему-то когда в теме "ремонты трамвайных путей на разных улицах" активно писали выкладки с сайта ГАТИ, где там что планируется, никто не наткнулся на инфу, что есть какой-то некий проект продлить тролл. от м. Большевиков к Ладожскому вокзалу, а также соединить троллейбусной линией Хасанскую ул. с Болшевиков по Российскому пр!
http://www.gati-online.ru/ap10_12/14.htm далее нажимаем ctrl+f и по слову трол, или см. п. 7923 и п. 7927

Вот только обольщаться не стоит, так как насчёт троллейбуса на Российском пр. - непонятно:
- написано что не до Хасанской ул., а до ж.д., и что бы это значило? Если бы сквозное движение троллейбусов через путепровод, то так бы и написали, что до Хасанской, а если до путепровода, так наверно написали бы до Кржижановского! К тому же насколько я помню на Российском путепроводе (в отличие от нового путепровода в конце Индустриального пр. мест под столбы КС попросту НЕТ!)

От ЖД до ул. Ленской - см. Красногвардейский район, п. 8106 http://www.gati-online.ru/ap10_12/8.htm

Цитата
Насчёт троллейбуса до Ладожского вкз.
- пока что нет никакого благоустройствва территории у Ладожского вкз. со стороны Латышских Стрелков, а значит и непонятно где и как там вообще будет площадка троллейбусного кольца, да и подъезд по Зольной ул. надо всяко расширять, столбы вкопать - это пол-дела.
- Чтобы пустить троллейбус по Пятилеток надо расширить Пятилеток, там разделительная полоса между Клочковым пер. и ул. Джона Рида - обрывается, так что столбы если и вкопают - пока не расширят Пятилеток никакой тролл. линии не будет.
- Даже если допустим троллейбус будет построен, как я понял подразумевается чтобы он со стороны Ладожского вкз. шёл по Пятилеток, затем односторонним движ-ем по Пятилеток-Коллонтай-Клочкову пер. - ну так тогда печально! Никто на нём и не поедет! Тем кому надо в р-н Пятилеток - Воршилова как правило идут на остановку у Ледового, где садятся на 161-й, теперь ещё и 12-й + маршрутки. То, что на остановке 118-го, на Коллонтае троллейбус, который повезёт по Пятилеток в сторонцуЛадожского drp/ никому и в голову не придёт, а кто будет в курсе, всё равно по привычке пойдут на остановку на 12, 161-й!

Ну и ко всему прочему вспомним новую троллейбусную линию по пробивке Индустриального: Столбы везде вкопали, даже в некоторых местах развилки КС у Индустриального/ш. Революции были повешены, потом всё это забросили и о той линии даже нет и речи...

Вобще-то обе тролл. линии в Невском районе предусмотрены инвест.контрактом с Донк по строительству мега-высотки с транспортной развязкой Коллантай/Большевиков/Пятилеток/Российский. Причем линия на Лад. вокзал - как компенсирующая рассматривается временная на время существенного ограничения входа/выхода (и полного закрытия на некотором этапе работ) на ст.м. пр. Большевиков - сама станция встраивается в ТРК.

В дальнейшем пр. Пятилеток должен быть пробит до Лад. Вокзала, посему крюк Ворошилова - Лат. Стрелков - Зольная скорее всего уйдет в небытие.

Что еще интересного. Из ГАТИ.
трам. ветка по Оптиков ушла в небытие - напомню: в планах она уже стояла на 2010. Зато появился троллейбус до Шуваловского пр. Причем, в 2 этапа. Проект кстати тоже в качестве обременения на право застройки кварталов 57АБ СПЧ.

Также в "сводках" до сих пор стоит в Калиниском районе развитие трол. сети по Блюхера и Полюстровскому: ПОЛЮСТРОВСКИЙ ПР. чугунная ул.
от арсенальной ул. до кушелевской дор., (7931) + МАРШАЛА БЛЮХЕРА ПР.
от кондратьевского пр. до кушелевской дор. (7933)http://www.gati-online.ru/ap10_12/5.htm

Упомянуто и строительство тролл.линии по Серному мосту.

Также известна инвест.документация по кварталам Северная Долина и Новоорловский (застройщик - Главстрой) - в первом случае прописано обременение в инвест.проекте в 4,1 км. трамвайных линий (однопутного исчисления), во втором случае в 8,9 км. Точки присоединения к существующей сети не ясны.

Вообще не понимаю, что мешает ГЭТу просить КпТ разрешить строительство новых трамвайных линий на периферии города - ну, например, в новостройки Приморского района (хотя куда не поглядишь в спальные районы - трамвай можно продлить или сделать параллельную линию). При этом капитальный ремонт с перекладкой путей по объёму работ = новому строительству линии. Собственно, такой ремонт и есть: демонтаж + строительство на старом месте. А таких капитальных ремонтов по городу каждый год немалое количество.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.11.09 00:52 пользователем Нетрамвайщик.

Цитата (Нетрамвайщик)
Вообще не понимаю, что мешает ГЭТу просить КпТ разрешить строительство новых трамвайных линий...

Цитата (Нетрамвайщик)
Вообще не понимаю, что мешает ГЭТу просить КпТ разрешить строительство новых трамвайных линий на периферии города

Вероятно, заточенность работы организации под эксплуатацию - то есть на сегодняшний день, а не на вырост. Мол, у нас и так проблем много, зачем нам ещё расширять свои основные фонды? Уменьшать - с удовольствием. Меньше фондов - меньше амортизация - меньше расходов - больше доходов - больше зарплаты у отдельно взятых и т.п.

Цитата
При этом капитальный ремонт с перекладкой путей по объёму работ = новому строительству линии. Собственно, такой ремонт и есть: демонтаж + строительство на старом месте. А таких капитальных ремонтов по городу каждый год немалое количество.

Средства на капремонт пути выделяет город, а точнее КБДХ. Строительством новых линий по идее тоже должен заниматься он. ГЭТ - только эксплуатант, хотя это, конечно, неправильный подход. Так что решение о постройке новых линий должен принимать КБДХ. Ему это нужно? Вот и ответ, почему с 1999 года в СПб нет новых трамвайных линий.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.11.09 10:10 пользователем Олег Бодня.

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.11.09 14:48 пользователем D.I.G.G.E.R..

Цитата (Олег Бодня)
Меньше фондов - меньше амортизация - меньше расходов - больше доходов - больше зарплаты у отдельно взятых и т.п.

Не вижу логической связи ... откуда будет "больше доходов"? Наоборот, доходы с уменьшением покрытия трамвайной сети будут сокращаться со несоизмеримо большей скоростью, чем расходы. В какой-то момент трамсеть перейдёт невидимую черту, при которой большинство линий будут приносить одни убытки - это прямой путь к умиранию предприятия, его банкротству и ликвидации. Ее понимаю, откуда в ГЭТе вообще берутся деньги для начальства, там, по-моему, уже и воровать-то нечего. Кстати, говоря, считается, что ГУП - одна из самых уродливых и неэффективных форм хозяйствования, не мотивированная приносить прибыль. Акционировать бы ГЭТ со 100% акций в пользу города - и пусть себе новое начальство бизнес-план сочиняет, не сочинит или не реализует, не принесёт прибыли собственнику (городу) в бюджет = выгнать взашей такое начальство. А ведь бизнес-план может быть прост: проложить трамвайную линию где-нибудь в спальном районе, где плохо с остальным транспортом и где есть пространства для её прокладки на разделительной полосе или по обочинам. Такая линия кладётся за пару месяцев, т.к. её не надо с асфальтированной поверхностью увязывать, просто узкоколейная железная дорога с остановками. И пустить на новый маршрут штук 5-6 трамваев на высокой скорости. Новый маршрут окупится за год! Особенно если совместить это с политикой ограничения сети маршруток, как нынче это стало модно в Правительстве СПб. Денег на новую линию нет? А на капремонты есть? Капремонт - это такое же строительство линии, как и на пустом месте. Ну, и город мог бы денег на линию субсидировать, как он субсидирует новые автомобильные дороги. Более того, изолированная трамвайная линия, в отличие от автодорог, может быть проложена куда угодно и с любыми направлениями и поворотами, главное, чтобы не по зданиям и не по частной собственности (хотя и тут если хочется автодорогу сделать, мы знаем, что это проблема не неразрешимая). Вообще, по-моему, трамлиния "в чистом поле" дешевле такого же по протяжённости участка автодороги. Во-всяком случае, при капремонтах трамлиния после демонтажа старого пути (а при новом строительстве этап демонтажа пропускается) делается быстрее, чем подобные по длине участки улиц. Между прочим, автор немного не прав относительно политики ГЭТ на статус-кво и самоумирание - если б было так, то новый ПС всё-таки не закупался совсем, а старые трамлинии только демонтировали, без капремонтов.

Цитата (Олег Бодня)
Средства на капремонт пути выделяет город, а точнее КБДХ. Строительством новых линий по идее тоже должен заниматься он. ГЭТ - только эксплуатант, хотя это, конечно, неправильный подход. Так что решение о постройке новых линий должен принимать КБДХ. Ему это нужно? Вот и ответ, почему с 1999 года в СПб нет новых трамвайных линий.

А зачем КБДХ новые дороги? Одни расходы от них, вообще-то + разносы от губернатора время от времени за задержку сдачи работ. Однако новые дороги строятся с маниакальным упорством (что не может не радовать, конечно).
И зачем КБДХ капремонты трамлиний? Каждый год? Не легче ли забыть про трамвай вообще, и пусть линии потихоньку разваливаются, пусть ГЭТ снимает с аварийных лтний маршруты, потом можно тихонько демонтировать заброшенную линию, и вся недолга?! Кто заставляет КБДХ выделять деньги на существующие трамлинии? Почему нельзя тому, кто это делает, в качестве разнообразия не поставить задачу сделать трамлнию, например, по Мебельной улице, к "ветеранским" домам?!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.11.09 22:56 пользователем Нетрамвайщик.

Цитата (Нетрамвайщик)
Не вижу логической связи ... откуда будет "больше доходов"? Наоборот, доходы с уменьшением покрытия трамвайной сети будут сокращаться со несоизмеримо большей скоростью, чем расходы.

Совершенно согласен. Тема действительно очень интересная: почему ГЭТ ведёт себя так, как ведёт. Именно - фактически против и своего же персонала, и пассажиров. На одно локальное улучшение - море ухудшений, и всё по возрастающей. Почему всё так зависит от личности руководителя, т.е. система не имеет "функционала ящерицы", когда что ни делай - если животное не убить, оно восстановится.
Что ГУП - уродство, это понятно. Почему - читайте Гражданский кодекс, там есть чёткое определение. Такая форма сама по себе аналогичная внешнему управляющему без мотивации. С другой стороны, есть тот же ПАТ, который постоянно хотя бы себе новые маршруты пробивает. Скажете - машины лишние есть, спасибо конкурсу? Так у ГЭТа вагонов "лишних" тоже хватает, а резерва по уменьшению времени оборота - в натуре "ешь тем, на чём сидите". Однако - чего-то даже слабых потуг не видно.
Далее. ГУП (как структура) по своему функционалу весьма аналогичен умершей структуре "управлений". Тогда сразу вопрос: при всей нелицеприятности того, что делалось до преобразования ТТУЛа в ГУП ГЭТ, почему при том же руководителе ТТУЛ явно лоббировал свои интересы, а ГУП - сдал при первом "наезде" всё, что можно?
Почему нынешний ГУП ГЭТ (в отличие от того же ГУП ПАТ) явно сопротивляется (опровергните кто знает, если не так) внедрению системы безналичного сбора оплаты проезда? При этом постоянно слышны темы насчёт того, что его руководство только и ищет, где "сэкономить". Разве армия кондукторов и тех, кто занимается кассированием падающей выручки, - это не резерв № 0?
Не имею сейчас под руками цифр, но они есть в разрозненном виде в официальных отчётах того же Комитета финансов. При неуклонном снижении объёма перевозок цифры субсидии на функционирование этой конторы за последние несколько лет выросли чуть ли не вдвое, если не больше.
В общем, вопросов много больше, чем ответов. Очевидно одно, что на таком ГЭТе далеко не уедешь. В прямом смысле слов.

0

...в России. Аналогичная система управления - где под конторой ходят, кстати, все виды транспорта - в Хельсинки. Тоже, похоже, сильно зависящая (читать по ссылке) от конкретных первых лиц. Новое, и довольно бурное по их масштабам, строительство там развернулось только после смены определённых людей. Не берусь адекватно судить, хорошо "там" или "плохо" - всё познаётся в сравнении, сами финны скромно говорят "не идеал", если сравнивать с "нами" - то "супер". Но по крайней мере внешние проявления в тех городах, где транспорт ходит под государственными (муниципальными) АО - выглядят намного позитивнее.
Так что, боюсь что DIGWEED прав: при нынешней структуре мы чего и дождёмся, так это (в случае появления очередных активных промоутеров в том же КБДХ), то только новых демонтажей. А пока - вялотекущих ремонтов средненького и ниже качества, проивзодимых кусочками на доведённой до полного идиотизма топологии сети:-(

0

Цитата (Михаил К)
Re: Чистая прибыль ГЭТа за прошлый год составила 1миллион рублей.n/t

Откуда такая информация? Да и ещё какая круглая цифра!

Цитата (Михаил К)
Так что форумчане-больше оптимизама,так как ГЭТ прибылен!n/t

Тут еле сводят концы с концами, этот ГЭТ его уже прозывают "Живой Труп", думайте, что пишете!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.11.09 01:12 пользователем Бараш Алексей.

Цитата (Нетрамвайщик)
Не вижу логической связи ... откуда будет "больше доходов"? Наоборот, доходы с уменьшением покрытия трамвайной сети будут сокращаться со несоизмеримо большей скоростью, чем расходы.

Это такая определённая сиюминутная логика, которая преподносится нам каждый раз под термином оптимизация сети. Надеюсь, вы его знаете. Очень любимый чиновниками термин. Сделаем сеть поменьше, а работать она будет получше. Теоретически такое возможно (до определённых размеров сети, конечно), но на практике всё продолжает разваливаться. Потому что никто на самом деле не пытается ничего оптимизировать, только сократить - для выгоды определённых лиц.

Цитата
В какой-то момент трамсеть перейдёт невидимую черту, при которой большинство линий будут приносить одни убытки - это прямой путь к умиранию предприятия, его банкротству и ликвидации.

Линии и маршруты по одной переходят эту черту, после чего - "чик!" Далее - следующая линия. Замкнутый круг.

Цитата
Не понимаю, откуда в ГЭТе вообще берутся деньги для начальства, там, по-моему, уже и воровать-то нечего.

Ууууу! Воровать есть чего вплоть до момента полного закрытия организации. В ГУП "ГЭТ" есть как свои источники финансирования (выручка от кондукторов, доходы от рекламы, аренды и различных услуг), так и городские (дотации за льготников и карточников, оплата выпадающей прибыли, если таковая есть по результатам года). Большое поле для деятельности.

Цитата
Кстати, говоря, считается, что ГУП - одна из самых уродливых и неэффективных форм хозяйствования, не мотивированная приносить прибыль. Акционировать бы ГЭТ со 100% акций в пользу города - и пусть себе новое начальство бизнес-план сочиняет, не сочинит или не реализует, не принесёт прибыли собственнику (городу) в бюджет = выгнать взашей такое начальство.

В нашем обществе первую роль играет не вид собственности предприятия, а именно его руководство. Если бы удалось сменить всё руководство ГУП "ГЭТ" на сравнительно молодых и более-менее честных и некорыстолюбивых менеджеров, а также специалистов-технарей, то, возможно, был бы толк даже без объединения с ПАТ, перевода из ГУП в ОАО и прочих организационных мер. Вот только где таких людей найти, и кто даст это сделать? Ведь ГУП "ГЭТ" - это не конь сферический в вакууме, связанные с ним структуры тоже не лыком шиты. Иначе бы никто и не стал терпеть происходящего в оном предприятии безобразия.

Цитата
Кто заставляет КБДХ выделять деньги на существующие трамлинии? Почему нельзя тому, кто это делает, в качестве разнообразия не поставить задачу сделать трамлнию, например, по Мебельной улице, к "ветеранским" домам?!

Ну вообще сейчас-то гораздо важнее действительно отремонтировать уже существующие линии, хотя бы те, которые находятся в аварийном состоянии. А потом уже заниматься строительством новых. И не стоит забывать о том, что возводить трамвайные линии стоит только при ожидаемых в перспективе крупных пассажиропотоках, иначе они точно не окупятся. Линия по Мебельной ул. таким требованиям удовлетворяет?

MtAngry

Цитата (Нетрамвайщик)
просто узкоколейная железная дорога с остановками.

2 Бараш Алексей,информация о прибыли ГЭТ из Делового Петербурга,рейтинг 500 крупнейших компаний СПб за 2008 год с выручкой более 1миллиарда рублей.Точная цифра 1,058 млн р.Я немного округлил просто до 1 млн р-)

Цитата (Михаил К)
Точная цифра 1,058 млн р.Я немного округлил просто до 1 млн р-)

В общем, к сабжу обсуждения эти три копейки бронзой не имеют никакого отношения. А объём выручки, раз уж речь идёт о выручке, это вообще из совершенно иной оперы. Имхо, для ГЭТа миллиард с учётом дотаций - это просто позор. А 153 тыщи билетов в сутки за наличку фиг они продадут.

Цитата (Владимир Валдин)

Цитата (Михаил К)
Точная цифра 1,058 млн р.Я немного округлил просто до 1 млн р-)

В общем, к сабжу обсуждения эти три копейки бронзой не имеют никакого отношения. А объём выручки, раз уж речь идёт о выручке, это вообще из совершенно иной оперы. Имхо, для ГЭТа миллиард с учётом дотаций - это просто позор. А 153 тыщи билетов в сутки за наличку фиг они продадут.

А ничего, что в нормальном городском транспорте большинство людей ездит по проездным билетам длительного пользования? И сейчас ГЭТ имеет возможность получить эти деньги, так как эти люди считаются при помощи валидаторов. Собственно, ДЛЯ ТОГО и идёт этот подсчёт.
Поэтому вполне может быть, что сумма верная, если перевести её не только в билеты, но и в щелчки по карточкам, притом что на некоторых сменах некоторых маршрутов люди и по 1000 карточек нащёлкивают !
Если же вы (мало ли) оплату за карточки приписываете к "дотациям", то это бред.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.11.09 21:41 пользователем lanskoy.

Цитата (lanskoy)
А ничего, что в нормальном городском транспорте большинство людей ездит по проездным билетам длительного пользования?

С сабжем - согласен. Но, Вы считаете наш городской транспорт нормальным?!
Вот, кстати, те самые цифры, только небольшой срез.
2002 год, официальный объём перевозок по ГЭТ - 610 млн. пасс.
2004 - 557 миллионов.
2006 год - 476 млн.
2008-2009 - можно достроить график "по трём точкам". Роста не было точно, разве что падение (возможно) замедлилось.
При этом именно субсидия (так у Комитета финансов) составляет в 2005 году 1 014 689 руб., а в 2008 - 2 209 908.

Допустим, что сейчас перевозки - 450 млн./год. или 1,250,000 условных поездок в день. При 350 км. суммарной сети и 80 маршрутах. При этом крошечная (по нашим меркам, всего ок. 40 км и 11 маршрутов, и обслуживает практически только центр) трамвайная сеть Хельсинки возит 200 000 в день. Объём перевозок на километр получается 3600 у нас и 5000 - у них. Разница - в полтора раза при уровне автомобилизации там выше нашего в 2 раза. Это всё нормально?

Цитата
И сейчас ГЭТ имеет возможность получить эти деньги, так как эти люди считаются при помощи валидаторов.

Так кто ж его этих денег лишает?;-)

Цитата
Поэтому вполне может быть, что сумма верная, если перевести её не только в билеты, но и в щелчки по карточкам

В этом тоже я лично не сомневаюсь, читайте внимательнее. Утверждаю лишь, что это очень мало.

Цитата
Если же вы (мало ли) оплату за карточки приписываете к "дотациям", то это бред.

"Мало ли" - не приписываю. См. выше. Цитирую то, что вижу. С одной стороны имеем резкий рост дотаций (субсидий) при ухудшении качества сервиса и падении объёма перевозок, с другой - пытаемся понять логику полного отсутствия заинтересованности предприятия в росте перевозок, одной из составляющих которых является увеличение протяжённости маршрутной/линейной сети. Это - к теме поста.

А вообще вся эта дискуссия выросла из поста Михаила К., который пытается добавить тут всем оптимизма (что похвально:-) информацией, которая сама по себе вообще "ни о чём".

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.11.09 22:30 пользователем Михаил К.

0