http://nevastroyka.ru/a0/ru/archive/view.thtml?i=4460

Вот вам ссылочка... Пискаревский делает Трамваю ручкой, а ведь это не Центр города..
http://www.tormozi.ru/2005/12/19/011/

Сообщение изменено (19-12-05 16:54)

Надо уже сейчас (пока пути не сняты) - отменить все трамвайные маршруты,которые идут по этой части Пискаревского.
А дальше "волна народного гнева" сама скорректирует "проект реконструкции" в правильном направлении.
Бороться с маразматиками можно только их методами. Доводя их до абсурда.

Однако ГЭТ на такой шаг никогда не пойдет, увы :-(((

А я недавно слышал по телеку, что трамваи удалят с ссередины дороги и пустят их сбоку дороги ( не знаю только с какой именно стороны), вырубив половину деревьев!!!!!!!!

0

0

Свсем обалдели, это ж уже вообше ни в какие рамки не лезет. Ну центр еще ну хоть как то можно еще понять с нагятгом, но в Пискеревке то вообще все на трамвае держится, и метра вам никакого и не предвидится.. Убрать трамвай- какие там маршрутки???? Там же огромные толпы едут от Новечуркасской и Пл.Леннона. Туда иначе то и не доберешься. Какие такие маршрутки с провозом льготников? А если у меня карточка проезжальная??? А что будет со 107-м автобусом , который останется единственным средствм добраться туда?

Я в такое просто не верю. Это настолько чересячур даже для нашего обгаженного властями городка, что - не верю. Даже слов нету и буквы путаются... Думаю, что это все же просто утка. В такое поверить невозможно. Причем уже обнаглели до такой степени что говорят не о замене трамвая автобусом (которая пока ни разу адекватно не удалась), а о замене ... маршрутками! Это какой то бред наяву. Сколько тысяч их понадобится чтоб всех свезти от Новочурки? Кто-нибудь считал?
Да нет... не верю. Бред очевидный.

Рассмотрим отдельные перлы:

Планируется, что проспект будет расширен в обе стороны на 1,5 – 3 метра, количество автомобильных полос увеличится с четырех до пяти, и еще одну полосу город выгадает за счет демонтажа пискаревской трамвайной ветки.

Четыре полосы сейчас - это явно не в одну сторону. Значит, это в сумме. Ещё одну хотят добавить за счёт расширения, а одну - на месте трамвайных путей. Однако, когда главный по ГИБДД оправдывал снятие путей с Благодатной (недавние две дублирующиеся статьи в "Невском времени"), он утверждал, что на месте путей поместилось аж четыре полосы! Сами между собой договориться не могут...

А представитель Комитета по транспорту и дорожному хозяйству Константин Кочинов заверил их, что место «теряющегося трамвайного маршрута» займут частные маршрутки, которых городское правительство обяжет обслуживать и льготников. Причем, «тэшки» начнут курсировать уже во время строительных работ: полностью проспект перекрываться не будет.

А что это за объединённый комитет такой? И теряется там не один маршрут, а четыре. Все маршрутками заменят?
И вообще, маршрутов "-Т" и "Т-" нет уже пять лет, а журналисты всё продолжают писать про "тэшки".


С самого начала я так и говорил, когда жильцы протестовали против проекта с выносом путей на место деревьев - им подсунут новый проект уже без трамваев и скажут, что именно этого они и добивались. А деревья потом всё равно попилят.

> Вместо трамваев по трассе поедут маршрутки, перевозящие в том числе и льготников.

А чем они тогда будут отличаться от социала?

> А представитель Комитета по транспорту и дорожному хозяйству Константин Кочинов

Вот за одно только это все остальное можно просто всерьез не рассматривать. Несуществующий представитель несуществующего Комитета. Если автор позволяет себе такое писать, значит соответствующая доля правды и в остальной статье.

И зачем вновь новую ветку завели?

> Павел Горошков
Уволить!

-

0

0

> Удаление трамвайной ветки, а также изрядное «похудение» тротуаров как раз и позволили снизить урон экологии района «до минимума», - с гордостью сообщил «общественным слушателям» представитель строителей

Горько и обидно.

Два дня назад на 46 маршруте - 163 билета. Это что, плохо?

Так давайте закроем тогда 17 и 40, как безнадёжные. Давайте закроем 19 и 48, которые сейчас собрают от 150 до 200-230 билетов в зависимости от смены. В конце концов, зачем нам 61й, на котором сегодня было 88 билетов, при этом ездили битком, ибо в этих краях народ доверяет ГЭТ и все беруг карточки ТМ-ТБ.
А зачем 21й , где 100 билетов - подвиг?

Зачем?

0

...а кроме, как на "Фонтанке" (вернее, на дочерних "Невастройке" и "Тормози") подобная инфа больше нигде не пробегала?

Билеты- это показатель.
Почему на 61-ом одиночки ЛМ?
А почему на 19-м ЛВСы?

Потому что 19й возит больше денег. А вот в час пик 61й возит больше народу - по салону не пройти.

Почему на поздняки на "девятке" выбрасывают парники? С таким же успехом могли бы выбросить на 61-й. В час пик очень помогло бы. Но на 61-ом они бы привезли от силы 70-80 билетов, а на "девятке" - 200.

Т.е., пассажиры с карточками - это быдло, которое и в тесноте перетопчется? Хорошенькое отношение к тем, кто каждый месяц кредитует ГЭТ...

К многочисленным предложениям НПБ ("отменить планы по выручке") добавлю такое - деньги за карточки должны перечисляться не разом по одним и тем же ставкам (сколько там, точно не помню, но навскидку, скажем - 50% ПМ, 25% ГЭТ, 20% ПАТ и оставшиеся 5% разным Цицвариным, Арокиным и мадамам "Такси-2"). Они должны перечисляться по факту конкретной поездки. Но тут без установки в салонах кучи валидаторов не обойтись. Зато будет по справедливости.

Пока не пробегала. Но задуматься всё же стоит.

Последнее упоминание о Пискарёвском было в "СПб Ведомостях" неделю назад:
http://www.spbvedomosti.ru/document/?id=10224&folder=164
===============================================
Подводные камни Орловского тоннеля
Марина СУМИНА

Затянувшаяся эпопея со строительством Орловского тоннеля под Невой, похоже, близится к завершению. Объявленный городской администрацией конкурс на подготовку технико-экономических обоснований проекта выиграл консорциум, возглавляемый институтом «Гипростроймост Санкт-Петербург». В состав консорциума также вошли «Ленгипроинжпроект», ПО «Возрождение» и французская компания Systra, специализирующаяся на строительстве «щитовых» тоннелей.

Смольнинская трасса

За 2006 — 2010 годы в Петербурге планируется построить несколько подводных тоннелей. В частности, тоннели в составе западного скоростного диаметра — в створе реки Екатерингофки и Наличной улицы, в створе улицы Коллонтай и Большого Смоленского проспекта. Но из почти десятка существующих проектов приоритет отдан именно Орловскому тоннелю. Кстати, называется он так потому, что должен соединить берега Невы в створах Пискаревского проспекта на правом берегу и Орловской улицы — на левом. Несмотря на то что идея его строительства обсуждается уже не одно десятилетие, дело сдвинулось с мертвой точки только в этом году.

Тоннель должен не только связать Центральный и Красногвардейский районы, но и снять нагрузку с важных магистралей города. И, разумеется, разгрузить движение по двум мостам — Литейному и Петра Великого. Не исключено, что благодаря тоннелю можно будет увеличить время разводки мостов. Есть и еще один фактор. Особую необходимость в этом объекте, видимо, испытывает петербургская администрация. Поскольку введение в строй Орловского тоннеля, соединяющего берега Невы напротив Смольного, позволит добираться до Кольцевой дороги за 10 — 15 минут, исключив проезд через городской центр в часы пик, чтобы далее следовать в пригородную зону, где проживают большинство чиновников высокого ранга.

Со щитом или на щите

Построить Орловский тоннель не так просто. Сегодня есть два взаимоисключающих варианта, имеющих свои плюсы и минусы. Один из них предполагает строительство открытым методом — при использовании так называемых погружных или наплавных секций (так был построен Канонерский тоннель). Другой представляет собой глубинный, или «щитовой», метод — так строится в нашем городе метро.

Одним из сторонников открытого способа, или так называемого строительства «сухим доком», выступает ассоциация «Дормост», которая разработала и запатентовала технологию прокладки тоннелей мелкого залегания. Среди ее преимуществ — сокращение стоимости и сроков строительства, а также (что немаловажно) безопасность эксплуатации готового сооружения. Но есть здесь и слабые стороны: при таких работах может быть нарушена целостность свайного основания набережных. Понадобится усиление конструкций близлежащих зданий (и даже снос некоторых из них). Не исключены также и просадки поверхности.

За «щитовой» метод уже давно выступает НИПИ «Ленметрогипротранс». Этот институт даже выиграл в 2003 году тендер на проектирование и обоснование инвестиций в строительство тоннеля. Но предпроектные предложения, разработанные в партнерстве с французской фирмой «Винчи» и немецкой «Херенкнехт», из-за отсутствия финансирования были отложены до лучших времен. Аргументы, приводимые в пользу «щитового» метода, убедительны. Так, по словам главного инженера «Ленметрогипротранса» Александра Сагана, современные механизированные комплексы с использованием щитов применяются там, где обычные методы строительства возможны только после закрепления слабых и водонасыщенных грунтов. То есть как раз в нашем случае.

Однако все мы помним: при восстановлении тоннелей метро на участке «Лесная» — «Площадь Мужества» использовался подобный проходческий щит. И сколько времени тянулась ликвидация размыва, ценой каких усилий была завершена... Кроме того, «щитовой» метод может таить в себе немало опасностей из-за особенной геологии петербургских почв.

Если же говорить о стоимости двух вариантов, то, по подсчетам специалистов, «щитовой» метод при длине тоннеля 1600 метров должен обойтись примерно в 13 млрд рублей, а строительство «сухим доком» с длиной тоннеля 600 метров — в 6 — 7 млрд рублей. В то же время бытует мнение (его высказывал, к примеру, директор ассоциации «Дормост» Кирилл Иванов), что при щитовом строительстве Орловского тоннеля его эксплуатация станет значительно дороже, чем при «сухом доке», и будет обходиться городу ежегодно в сумму, которую можно было бы потратить на строительство нескольких развязок.

Ситуация, что и говорить, непростая. Заманчивым было предложение немецкой компании «Херенкнехт» предоставить для использования свой щит. Но при этом предполагалось ее участие в строительстве тоннеля. Весной город решил купить щит на бюджетные средства, а осенью администрация вновь испытала сомнения, так и не решив окончательно, какой метод строительства выбрать.

Именно поэтому были избраны особые условия конкурса на предоставление ТЭО: каждый участник должен был разработать их сразу по двум вариантам — открытому и «щитовому». Однако в результате вновь возникли разногласия. Выигравшее конкурс ЗАО «Институт «Гипростроймост Санкт-Петербург» тяготеет к открытому методу, а городская администрация, в частности вице-губернатор Юрий Молчанов, возглавляющий инвестиционно-строительный блок, — к «щитовому».

Дело не только в гидрологии...

За долгими спорами строительных экспертов чуть не позабыли о гидрологических процессах, протекающих (в прямом смысле этого слова) на том участке Невы, под которым туннель и пройдет. Кстати, это один из самых проблемных участков. В этом месте, именуемом Смольнинской излучиной, река круто поворачивает. В результате на ее левом берегу образуется постоянно растущий в высоту и ширину песчаный нанос, а на правом — размыв, углубившийся за последнее столетие более чем на 5 метров (обычные размывы в руслах рек за аналогичное время бывают не более нескольких десятков сантиметров).

Кроме того, глубина здесь 24 метра — самая большая на всем протяжении Невы. По мнению заведующего отделом русловых процессов Государственного гидрологического института Бориса Снищенко, при строительстве необходимо рассчитать прогноз профиля предельного размыва — с учетом срока эксплуатации тоннеля, чтобы ясно представлять, где в будущем будет дно реки. Остается надеяться, что строительство будет вестись со строгим научным сопровождением. Как ни странно, до сих пор при строительстве набережных и тоннелей этому уделялось очень мало внимания.

Но, говоря о водных проблемах, нельзя забывать и о сухопутных. Как-то постоянно замалчивается, в каком месте выйдет на поверхность тоннель. В случае прокладки тоннеля открытым способом он выйдет на территорию уже отданную под строительство. При использовании «щитового» метода будет заканчиваться на Свердловской набережной в створе Пискаревского проспекта, где территории также отведены для возведения жилых домов. В частности, компания «Невский синдикат» уже начала там строительство нулевого цикла. И возникает вопрос, как минует тоннель

28-метровые сваи, вбитые для возведения новых зданий. К тому же тоннель может «вступить в противоречие» с новым магистральным коллектором «Водоканала», который уже прорыт, но пока не введен в строй.

Каким он будет?

Тем не менее прокладка Орловского тоннеля — вопрос решенный. Об этом официально на третьем съезде строителей заявила губернатор Валентина Матвиенко. Строительные работы должны начаться в будущем году, по окончании стадии проектирования. Которая, по словам вице-губернатора Александра Вахмистрова, завершится к августу 2006 года. Что же касается метода строительства, то решение об этом в Смольном собираются принять уже в январе. Результаты экспертной оценки проверит также вневедомственная экспертиза Госстроя РФ. После получения результатов проверки, ориентировочно в начале февраля, городское правительство примет постановление о проектировании и строительстве тоннеля.

В Орловском тоннеле будет 4-полосное движение — по 2 полосы в каждом направлении. Рабочее движение откроется в 2008 году. Тоннель будет задействован круглосуточно, а предполагаемая плата за проезд составит 10 — 15 рублей с одного автомобиля. Что касается окупаемости проекта, то здесь тоже есть немалые разночтения. Если в Смольном считают, что при пропускной способности 60 тыс. автомашин в сутки строительство окупится за 8 лет, то по оценкам некоторых других экспертов это произойдет только лет через сорок.

Прокладка Орловского тоннеля внесет коррективы и в развитие транспортной сети Петербурга. Так, Пискаревский проспект превратится в скоростную магистраль. С этой целью он будет реконструирован — расширен на одну полосу движения за счет выноса трамвайных путей с проезжей части. Перевод Пискаревского на скоростной режим предполагает также строительство развязок на проспектах Металлистов и Блюхера, а также эстакады для трамваев.

0