Цитата (Александр Александрович)

Цитата (DIGWEED)
Отговорки. В Москве море разных переходов. всех типов и особенностей

Так в Москве и станцию "Горьковская" (Тверская) построили на действующем перегоне без прекращения движения. А у нас так построить "Адмиралтейскую - НВЛ" не получится - грунты не те.
И пересадки со станцию на станцию у нас просто так не сделаешь: на колонных и односводах единственным безопасным способом строительства перехода является через торец станции - переход "вбок" строить нельзя, т.к. всё рухнет, и лестницу под станцию делать тоже опасно, т.к. придётся производить демонтаж разжатых блоков обратного свода, на котором держится вся конструкция станции. Вот поэтому и говорят, что без заделов (как это было сделано, например, на Садовой) очень сложно что-либо сделать... Другое дело пилонные станции - там действительно можно без проблем сделать переход "вбок", как с Пушкинской на Звенигородскую, но таких станций у нас не так уж много...
Поэтому нужно или заранее сооружать какую-то площадку/коридор между центральным залом и натяжной камерой, чтобы туда хоть как-то можно было воткнуть переход, или вообще организовывать пересадку на земле.

Не соглашуь,что у нас невозможно построить пересадку без закрытия движения, всё упирается в деньги , в большие деньги! Как один из вариантов... Делается временное ответвление линии(параллельные тоннели), туда запускаются поезда Гостинка-Васька... а на старом перегоне спокойно выкапывается станция... когда все будет готово поезда снова переключается на старые тоннели и новую станцию... а временные тоннели благополучно консервируются.

Цитата (Виктор Орлов)

Не соглашуь,что у нас невозможно построить пересадку без закрытия движения, всё упирается в деньги , в большие деньги! Как один из вариантов... Делается временное ответвление линии(параллельные тоннели), туда запускаются поезда Гостинка-Васька... а на старом перегоне спокойно выкапывается станция... когда все будет готово поезда снова переключается на старые тоннели и новую станцию... а временные тоннели благополучно консервируются.

А как Вы себе представляете это "временное ответвление"? Ведь это ни что иное, как 4 камеры съездов, которые без остановки движения не построить при всём своём желании. На каждую камеру необходимо около 3 месяцев. Даже если их будут строить 4 бригады сразу, всё равно быстрее, чем в 3 месяца, не уложиться. Кроме того, камеры съездов нельзя делать на участках с большим уклоном, а если Вы вспомните профиль тоннелей на участке Гостиный двор - Василеостровская, то там практически везде большие уклоны (кроме зарезервированного участка под Адмиралтейскую). Теоретически, такое строительство можно как-то согласовать - при условии, что там не будет стрелок, но здесь возникнет проблема с вывозом грунта (чуть подробнее про это - ниже). Более того, если задействовать все те же 4 бригады, можно практически в такие же сроки осуществить переборку тоннелей на действующем перегоне (естественно, с остановкой движения), что, разумеется, будет гораздо дешевле.
Но при любом варианте возникает вопрос: а как строить центральный зал? Если непосредственно из существующих тоннелей - нужно как-то вывозить грунт. Куда? Через действующие тоннели. А это можно делать только в ночное окно. Такими темпами не то что за 3 месяца, а даже и за 3 года будет не уложиться. Следовательно, единственный реальный по срокам вариант - первоначальное сооружение центрального зала через отдельную шахту, причём очень желательно не удалённую , а расположенную рядом. Я думаю, не нужно напоминать, сколько длилась эпопея по расселению дома под Адмиралтейскую-1. А тут нужно будет где-то найти место для шахты + место под наклонный ход. Впрочем, современные горнопроходческие щиты позволяют строить центральный зал и через наклонный ход, но их нужно купить, и всё равно найти место под стройплощадку. И вот уже когда будет готов центральный зал, можно будет осуществить переборку тоннелей (кстати, на этом участке тюбинги имеют крепёж в виде "шпилек" - надо будет ещё думать, как их укрепить, чтобы они не сложились). И на это, если не будет никаких ЧП, потребуется не так уж и много времени - от 3 до 6 месяцев.
Так что тут главное даже не деньги, а возможность обеспечить жителей В.О. транспортом на период остановки движения между Василеостровской и Маяковской.

P.S. Впрочем, в 80-е годы разрабатывался проект одновременного строительства обеих Адмиралтейских без прекращения движения по НВЛ. Если в двух словах - предполагалось накрыть "колпаком" действующие тоннели НВЛ и центральный зал Адмиралтейской-2 - на metro.nwd вроде бы даже схему выкладывали, но из-за отсутствия опыта подобного строительства и чрезвычайной дороговизны от данного проекта отказались.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 16.08.10 01:57 пользователем Александр Александрович.

Цитата (AgRiG)
Эффективность весьма высокая. И если про соотношение провозной способности и стоимости можно спорить (экономия наземного пространства обходится в лишние расходы), то на перевозках через весь город по скорости это самый лучший вариант.

Если бы остановок не было бы, то да. Длинный автобусный маршрутный экспресс может помочь на длинной дистанции.

Цитата
Если речь про НОТ, то он просто развален, а остатки превращены в подвозку (впрочем, как она может быть несогласованной с метро?).

Вот именно, что развален. А т.н. "подвозка" оставляет плохо доступными целые "бермудские треугольники": вроде и близко, зато надо долго идти до транспорта. Особенно страдают пожилые люди.

Цитата
Второе - неосуществимых проектов практически нет, но есть дорогие и очень дорогие. Так что в целом, линию всегда можно строить туда, куда надо, а при сложностях, грозящих излишним удорожанием, немного ее локально корректировать.

Так, может быть, гораздо эффективноее немного потратиться и всегда строить с запасом, чтобы любую станцию можно было с минимальными "потерями" превратить в пересадочную (например)?

Цитата
Как сказал Стас Давыдов, это вопрос денег. В СПб самое сложная и очень дорогая часть строительства метро - это наклонные ходы для эскалаторов, которые неизбежно проходят через обводненные грунты.

А что проще: длинный или короткий ход?

Цитата
Так что выбор встает между двумя станциями с одним выходом каждая,

и связанные между собой?

Цитата
и одной станцией с двумя выходами + станция-призрак.

Например, ст. м. "Василеостровская". Что мешало построить второй выход? И это — на густо заселённом острове! Тем более, что в этом месте можно было бы ожидать прохода ещё одной линии (скажем, кольцевой).

Цитата
Во втором случае еще и муторная достройка "призрака" через действующий метрополитен когда-то потом.

Это же дешевле должно выйти, когда уже есть приличный задел.

Цитата

Цитата
но и возможность дальнейшего развития метрополитена, когда на месте одиночной станции может возникнуть станция пересадки.

Не согласен. Если у станции уже пристроен второй выход, это только осложняет задачу пристройки пересадки. Впрочем, такие вещи обычно закладывают в проект задолго заранее.

См. ниже.

Цитата

Цитата
3. Метро в Питере глубокого залегания. Но что будет, если делать двойные косые ходы, когда между наземным входом и станцией располагается площадка?

Будет дорого и сложно. Строить промежуточную камеру на самой неблагоприятной глубине... Даже у Адмиралтейской она ближе к станции (ок.70м), и цель была в том, чтобы обойтись одним выходом на две будущие станции, не тревожа историческую застройку в самом-самом центре города.

Даже если выход один, наличие промежуточной площадки поможет удачнее спроектировать нижние ходы, пересадочные коридоры и т.п. Пока вижу только проблему с грунтом. И насколько он "неблагоприятный"?

Цитата
Поэтому нагрузка на здания будет одинаковой - наклонный ход и станция на такой глубине, что уже вряд ли на что влияет.

А другие способы доставки людей возможны? Вертикальный лифт, возможно, неэффективно.

Цитата
Мелкое метро в СПб нереально, пока не придумают какой-нибудь принципиальный технологический прорыв.

А что мешает строить более узкие тоннели и "легкие" линии?

Цитата
Теоретически, на всех окраинных станциях можно сразу определить, с поезда на каком пути будут больше выходить, а в какой больше входить, и именно так расположить в вестибюле вход и выход.

Навпример, "Невский Проспект - Гостинный двор". Почему потоки в угловом тоннеле должны идти в перехлёст, да и с переходами между станциями они тоже напутали?

Цитата
Тройная, ведь два пути. Центральный зал на посадку, два пути, еще два зала на высадку, все это надо соединить переходами так, чтобы потоки все-таки не пересеклись...

Для этого и нужна промежуточная площадка, куда всё стекается.

Цитата
На пересадочной станции задача приближается к неразрешимой, ведь не везде можно разместить две станции произвольно относительно друг друга.

Наоборот: упрощается.

Цитата
Линии так проведены, потому что метро эффективно на дальних расстояниях, больше полугорода. А при таких поездках радиальные линии, пересекающиеся по одному разу, дают самую удобную сеть.

Вопрос не в схеме, а в том, почему линии проложены именно там, где проложены.

2 OZH,каскад эскалаторов есть на Пролетарской,будет на Адмиралтейской.Мелкое заложение метро возможно только на югё города-там оно есть-юг 1 и 2 линий.Заделы под пересадки сделаны на всех станциях,которые будут пересадочными.Линии проложены именно так из-за сложившейся застройки

Цитата (OZH)
Если бы остановок не было бы, то да. Длинный автобусный маршрутный экспресс может помочь на длинной дистанции.

Остановки не должны совсем уж отсутствовать, достаточно частоты, сравнимой с метро, т.е. раз в 5 реже обычного. Но проблема не в этом, а в сочетании скорости с провозной способностью. Чтобы распараллелить поток метро даже на трамваи, нужно по 3 линии вместо 1 метро, это еще можно представить, но линий автобусов (не маршрутов, а целых полос, загруженных до предела) потребуется гораздо больше. Столько места даже на окраинах выделить проблематично, а в центре вообще негде. А ведь еще местные маршруты где-то разместить надо. Я уж не говорю об обособлении всей этой оравы автобусов от остального движения...

Цитата
Так, может быть, гораздо эффективноее немного потратиться и всегда строить с запасом, чтобы любую станцию можно было с минимальными "потерями" превратить в пересадочную (например)?

Не очень понимаю, о каком "запасе" речь. Если у станции свободен второй торец, то там всегда можно пристроить переход или развилку, какую надо.

Цитата
А что проще: длинный или короткий ход?

Касательно самого хода - разница невелика. Приповерхностный слой, который влияет на здания, проходить одинаково. Но если ход короткий, то в область плохих грунтов попадает вся станция, и это уже намного больше, чем только длинный ход.

Цитата

Цитата
Так что выбор встает между двумя станциями с одним выходом каждая,

и связанные между собой?

Метрополитеном связанные... я имею в виду станции одной линии.

Цитата

Цитата
и одной станцией с двумя выходами + станция-призрак.

Например, ст. м. "Василеостровская". Что мешало построить второй выход? И это — на густо заселённом острове!

Мешало то, что денег на Приморскую (ее ход) тогда бы не осталось. Ее открыли бы позже, потом вы предложите и для нее два хода, это еще отложило бы остальное строительство... в итоге сейчас бы мы имели станции с двумя ходами, но без Фрунзенского и Приморского радиусов, как минимум, а то и без всей ПЛ.

Цитата

Цитата
Во втором случае еще и муторная достройка "призрака" через действующий метрополитен когда-то потом.

Это же дешевле должно выйти, когда уже есть приличный задел.

Я имею в виду в сумме. От такой "перестановки слагаемых" вырастет составляющая строительства НХ второй станции. Строить через метро дольше и дороже. К тому же, его постройка отложит строительство других.

Цитата
Даже если выход один, наличие промежуточной площадки поможет удачнее спроектировать нижние ходы, пересадочные коридоры и т.п.

Варианты направления наклонного хода и так позволяют выбирать. Ведь как в плане будет расположена станция там, глубоко под землей, по большому счету ни на что не влияет, поэтому можно спокойно проектировать от наземного вестибюля.

Цитата
Пока вижу только проблему с грунтом. И насколько он "неблагоприятный"?

Настолько, что за 55 лет даже не пытались в нем ничего строить. Точнее, построили одну станцию "Автово", которая чуть не рухнула при строительстве, и с которой мучаются до сих пор. Надо было линию выводить на поверхность к депо, и станцию рискнули построить на промежуточной глубине. Больше не рискуют.

Цитата
А другие способы доставки людей возможны? Вертикальный лифт, возможно, неэффективно.

Других не знаю. Лестница, эскалатор, лифт... но лифт на самом деле имеет малую провозную способность.

Цитата

Цитата
Мелкое метро в СПб нереально, пока не придумают какой-нибудь принципиальный технологический прорыв.

А что мешает строить более узкие тоннели и "легкие" линии?

Эээ... при чем тут легкие и узкие тоннели? Речь о том, что тоннели в болотных грунтах протекают, деформируются без опоры, не знаю, что там еще с ними происходит. Несколько десятков метров наклонника, видимо, можно как-то стабилизировать, но не километры тоннелей и сложные структуры станций. А от диаметра и "легкости" это не зависит. Поезд приличной вместимости все равно будет весить за сотню тонн.

Цитата

Цитата
Тройная, ведь два пути. Центральный зал на посадку, два пути, еще два зала на высадку, все это надо соединить переходами так, чтобы потоки все-таки не пересеклись...

Для этого и нужна промежуточная площадка, куда всё стекается.

Стекается - и пересекается? Чтобы не было пересечений, придется делать развязки в разных уровнях.

Цитата

Цитата
На пересадочной станции задача приближается к неразрешимой, ведь не везде можно разместить две станции произвольно относительно друг друга.

Наоборот: упрощается.

Вы представляете себе количество разных потоков на пересадочной станции, которые хотите развести без пересечений? С каждого пути на выход, причем не только на ближайший, и на каждый путь другой станции.

Цитата

Цитата
Линии так проведены, потому что метро эффективно на дальних расстояниях, больше полугорода. А при таких поездках радиальные линии, пересекающиеся по одному разу, дают самую удобную сеть.

Вопрос не в схеме, а в том, почему линии проложены именно там, где проложены.

Если не в схеме, то в чем? Вопрос поставлен слишком обще. Линии проложены "там", потому что "так" решили в проектной организации. Возможно, не в одной.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.08.10 18:24 пользователем AgRiG.

Цитата (AgRIG)
Например, ст. м. "Василеостровская". Что мешало построить второй выход? И это — на густо заселённом острове!

Мешало то, что денег на Приморскую (ее ход) тогда бы не осталось. Ее открыли бы позже, потом вы предложите и для нее два хода, это еще отложило бы остальное строительство... в итоге сейчас бы мы имели станции с двумя ходами, но без Фрунзенского и Приморского радиусов, как минимум, а то и без всей ПЛ.

Я очень слабо себе представляю финансовую связь между вторым выходом Василеостровской (сама станция была открыта в 1967 году) и станцией Приморская, открытой только в 1979 году. Конечно, финансовые проблемы были, но явно не из-за Приморской. Тогда уж из-за Елизаровской с Ломоносовской.

Впрочем, дело не в этом. Второй выход действительно планировался, даже было зарезервировано место (сейчас там стоит Макдональдс), вот только предполагалось, что это будет выход с Василеостровской-кольцевой. Почему не с Василеостровской-радиальной, и почему в НХ поставили только 3 эскалатора? Элементарно просто. Во-первых, планировалось строительство других станций на В.О. Во-вторых, вплоть до конца 90-х одного выхода вполне хватало (за исключением периодов ремонта одного из эскалаторов), так как в этом районе было развитое трамвайное движение. В-третьих, не нужно забывать о пропускной способности НВЛ. Сейчас мы наблюдаем толпу при входе и выходе. И если проблему выхода пассажиров второй НХ действительно может решить, то вот со входом на станцию этот второй НХ не только не решит, но и ухудшит действующую ситуацию. Ведь в часы пик поезда ходят если не с минимально возможным для данной линии интервалом, то очень близким к нему - т.е. парность поездов существенно не увеличить. Равно как и не увеличить количество вагонов. Следовательно, та толпа, которая сейчас имеет место быть при входе на станцию, просто-напросто переместится в центральный зал. И даже учитывая тип станции - горизонтальный лифт - в целях безопасности самих пассажиров всё равно лучше, чтобы толпа была наверху, а не внизу.

Поэтому единственно эффективный способ решить проблему Василеостровской - это не второй вход, а строительство новых станций на Васильевском острове. Ну и, разумеется, организация внятной работы НОТ, в том числе и трамвая.

Цитата (Александр Александрович)

Цитата (AgRIG)
Например, ст. м. "Василеостровская". Что мешало построить второй выход? И это — на густо заселённом острове!

По-моему, это был мой вопрос. :-) Хотя это многих интересует.

Цитата (AgRIG)
Мешало то, что денег на Приморскую (ее ход) тогда бы не осталось.

А причём здесь Приморская? Василеостровская была построена где-то в 1967 году, а Приморская — существенно позже.

Цитата
Ее открыли бы позже, потом вы предложите и для нее два хода, это еще отложило бы остальное строительство... в итоге сейчас бы мы имели станции с двумя ходами, но без Фрунзенского и Приморского радиусов, как минимум, а то и без всей ПЛ.

Ох уж эти противопоставления! Иногда хочется, чтобы было меньше, да лучше.

Цитата (Александр Александрович)
Второй выход действительно планировался, даже было зарезервировано место (сейчас там стоит Макдональдс), вот только предполагалось, что это будет выход с Василеостровской-кольцевой.

Ага! (Второй выход, о которром говорю я, скорее, мог бы быть в районе 14-15 линий.)

Цитата
Почему не с Василеостровской-радиальной, и почему в НХ поставили только 3 эскалатора? Элементарно просто. Во-первых, планировалось строительство других станций на В.О.

Каких? Должно быть на сайте "Подземка"?

Цитата
Следовательно, та толпа, которая сейчас имеет место быть при входе на станцию, просто-напросто переместится в центральный зал. И даже учитывая тип станции - горизонтальный лифт - в целях безопасности самих пассажиров всё равно лучше, чтобы толпа была наверху, а не внизу.

Толпа возникает исключительно потому, что слишком много желающих в одно и тоже время рвутся через узкий проход, а работники метрополитена предпочитают, чтобы толпа была за пределами станции, а не, скажем, у эскалаторов.

На самом деле, при наличии второго выхода, далеко не всем надо будет ехать с одного конца. Мне было бы удобнее входить со стороны нынешнего тупика.

Цитата
Поэтому единственно эффективный способ решить проблему Василеостровской - это не второй вход, а строительство новых станций на Васильевском острове.

Одно другому не мешает. Другое дело, что строить станции на В.О., наверное, труднее всего.

Цитата
Ну и, разумеется, организация внятной работы НОТ, в том числе и трамвая.

О, да!

P.S. Я бы обязательно повернул Невско-василеостровскую ветку на север города и соединил бы Приморскую черед Петровский остров с Кресовским. А "правобережную" повернул бы от Чкаловской куда-нибудь в другую сторону.

Цитата (OZH)
P.S. Я бы обязательно повернул Невско-василеостровскую ветку на север города и соединил бы Приморскую черед Петровский остров с Кресовским. А "правобережную" повернул бы от Чкаловской куда-нибудь в другую сторону.

Не знал. :-)

1. Это Вы про длину платформы?
2. Номера линий надо ещё запомнить...

5 линий. Так сложно запомнить? Видимо, вы в метро не ездите, или в Питере не живете.

По номерам - это официально, а в народе - по цветам.

Цитата (VicSin)
По номерам - это официально, а в народе - по цветам.

номера - это вообще бредятина. Совершенно не отражают сущности линий и их направленность. Не говоря уже о бедных туристах, которым непросто запомнить что и где.

Цитата (OZH)
1. Сеть линий кажется плохо согласованной с тем, что на поверхности. Такое впечатление, что никакого осмысленного плана строительства города нет, а те линии, что есть, как-то сами собой исторически сложились.

Разумеется, как и любой постоянно корректируемый в угоду текущему моменту проект длительностью полвека.

Цитата
2. Почему станции метро строятся только с одним выходом?

денег нету.

Цитата
4. Больше всего удивляет то, что пассажирам приходится всё время сталкиваться друг с другом.

ума у руководства нету...

Цитата (Михаил К)

Вы слишком мало пожили на свете, чтобы так категорично заявлять.
Есть названия линий, их никто не отменял.
1. Кировско-Выборгская
2. Московско-Петроградская
3. Невско-Василеостровская
4. Правобережная
5. Фрунзенский радиус (народное название)

Цитата (helpnikspb)
Есть названия линий, их никто не отменял.

Я знаю эти неофициальные названия линий,но я привык к цифровому обозначению.Мои друзья и знакомые линии тоже цифрами обозначают.В метро езжу 6 дней в неделю из 7.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.08.10 17:06 пользователем Михаил К.

Цитата (OZH)

Цитата (AgRIG)
Мешало то, что денег на Приморскую (ее ход) тогда бы не осталось.

А причём здесь Приморская? Василеостровская была построена где-то в 1967 году, а Приморская — существенно позже.

Я взял наиболее наглядное сравнение. Плюс один наклонный ход здесь - это минус один наклонный ход где-то в другом месте. Если хотите, можно "проиллюстрировать" не как минус Приморская, а как минус Елизаровская.

Цитата

Цитата
Ее открыли бы позже, потом вы предложите и для нее два хода, это еще отложило бы остальное строительство... в итоге сейчас бы мы имели станции с двумя ходами, но без Фрунзенского и Приморского радиусов, как минимум, а то и без всей ПЛ.

Ох уж эти противопоставления! Иногда хочется, чтобы было меньше, да лучше.

Вот только не забывайте, что "меньше" может быть не в вашу пользу. По-моему, лучше метро со входами, растянутыми по всем районам, чем сжатые попарно в одних точках, и с полными дырами в других.

Цитата

Цитата
Поэтому единственно эффективный способ решить проблему Василеостровской - это не второй вход, а строительство новых станций на Васильевском острове.

Одно другому не мешает. Другое дело, что строить станции на В.О., наверное, труднее всего.

Одно другому мешает, потому что опять упирается в финансирование. Постарайтесь понять, что сумма все равно конечна, и просто построить еще нельзя - только за счет сокращения чего-то другого.
Строить на В.О., думаю, если и сложнее, то не принципиально.

Цитата
P.S. Я бы обязательно повернул Невско-василеостровскую ветку на север города и соединил бы Приморскую черед Петровский остров с Кресовским. А "правобережную" повернул бы от Чкаловской куда-нибудь в другую сторону.

В нашем перегруженном метро есть две глупости - две 6-вагонные линии, увеличить составность на которых за разумные деньги не получится. И если МПЛ уже логически вполне завершена и вопросов преимущественно не вызывает, то НВЛ надо сознательно оставить такой, какая есть, никуда не продлевая и не догружая. Максимум - одна станция на намыве, если пересадку с ПЛ решат делать там.

Цитата (Михаил К)
...но я привык к цифровому обозначению.Мои друзья и знакомые линии тоже цирами обозначают.В метро езжу 6 дней в неделю и

Зачем же тогда свои привычки провозглашать единственно правильным вариантом названий? Для меня метро как значимое средство транспорта в Ленинграде стало таковым в 1968 году. Я не спрашиваю, что Вы делали в то время. ;)

2 helpnikspb,линии официально цифрами обозначаются-значит цифрами их и надо писать,а не буквенными обозначениями времён прошлой эпохи.Если кто случайно на форум зайдёт,то не поймёт буквенных обозначений линий.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.08.10 17:24 пользователем Михаил К.

5я линия - Фрунзенско-Приморская или Купчинско-Приморская. Фрунзенским радиусом сейчас её называть ой как некорректно, т.к. есть ещё и Приморский радиус, входящий в эту же линию.

Официально на данный момент принято называть линии по номерам. Вы не встретите сейчас нигде в метро обозначений линий как "Кировская-Выборгская линия" и т.п., везде используются номера. Был момент, когда на схемах станций конкретных линий, развешанных наверху в поездах, линии назывались по направлениям, но это довольно быстро ушло в небытие. Это, тем не менее, не отменяет того, что кто-то называет линии по цветам, по направлениям или ещё как-нибудь. Большинство знакомых у меня, например, линии называет по цветам, а мне удобнее их различать по номерам, даже в Москве. :)

Цитата (DIGWEED)
Не говоря уже о бедных туристах, которым непросто запомнить что и где

Вообще-то, в зарубежных метрополитенах линии тоже обозначаются цифрами, а не буквами. Так что новые официальные наименования линий, наоборот, приближают наш метрополитен к западному. По крайней мере, в этом плане.