Выпуск № 132 от 20.07.2010
Чьи рельсы лучше
Петербург выбирает между трамваем и метро
Александр ВЕРТЯЧИХ

Небывалая жара совпала в этом году с другой бедой – транспортным коллапсом Петербурга и Ленинградской области. Ремонт Выборгской набережной, Лесного проспекта и Мурманского шоссе стал причиной многочасовых пробок. Многие из тех, кто «парился» в салоне автобуса или собственного авто, с радостью предпочли бы воспользоваться каким-либо альтернативным транспортом, только бы он доставил к месту в срок. Традиционно под альтернативой автомобилям понимается транспорт рельсовый. И так уж получилось, что в начале «тропического сезона» петербургское правительство предложило очередную новацию в этой сфере: проект строительства линии легкорельсового транспорта (ЛРТ) в аэропорт «Пулково».

Строго говоря, в последние годы статьи о перспективах развития рельсового транспорта не сходили с газетных полос. К сожалению, многое так и осталось на бумаге – по той причине, что не было продумано до конца. Явный пример – надземный экспресс вдоль проспекта Ветеранов. Очень дорогой проект, дублирующий существующие системы общественного транспорта.

Почему-то городские власти сделали выбор не в пользу продления Кировско-Выборгской линии метро или прокладки скоростного трамвая, а явили миру некую «диковину», напоминающую монорельс. Мало того, что строительство 1 км монорельса вчетверо дороже, чем 1 км ЛРТ (по сути, того же трамвая). Подвижной состав для этой «диковины» будет чрезвычайно дорогим, ведь во всем мире монорельс считается эксклюзивом.

Развитые мегаполисы Европы сегодня делают ставку на интегрированные системы, состоящие из разных видов общественного транспорта. Например, парижская компания RATP помимо 14 линий метро ведает городскими автобусами и трамваями, а также сетью пригородных электричек RER (о которых мы уже не раз писали). Тесная интеграция различных видов транспорта позволила существенно снизить автомобильный трафик в Париже и обеспечить городу прибыль – 143 млн евро в 2008 г. и 187 млн – в 2009-м. Главный бонус для простого пассажира – единые проездные билеты, что существенно удешевляет поездки.

Вот бы и у нас так: объединить ресурсы железной дороги, метро и трамваев. Но, учитывая ведомственную разобщенность структур управления в России, полностью осуществить этот замысел почти невозможно. Взять, к примеру, железную дорогу. Она проходит в непосредственной близости от аэропорта «Пулково» и ведет в самый центр Петербурга – к Балтийскому, Витебскому или Московскому вокзалам. На любой из них можно было бы организовать движение аэроэкспрессов, используя кольцевую железную дорогу и расшив узкие места, как сделали в том же Париже.

Но в России железная дорога и город – два, как говорят, «отдельных государства». Можно создать партнерство мегаполиса с РЖД и вложить миллиарды в новые пути и платформы. Но кто даст гарантию, что через пару лет монополист не придумает очередной высокоскоростной поезд, и электрички по нужным горожанам направлениям не станут курсировать раз в час? Инфраструктура как была, так и останется в ведении железнодорожников.

Да, в Москве сеть аэроэкспрессов развивается. Но Первопрестольная на многие затеи не жалеет денег (благо они у нее имеются). Да и центральный офис РЖД – в пяти минутах ходьбы от Ленинградского вокзала. Зато в Самаре идея связать город и аэропорт «Курумоч» скоростной электричкой почила в бозе. Экспрессы стали ходить так редко, что пассажиры предпочли поезду автобус. Проект оказался убыточным, так из-за разобщенности ведомств пропала возможность сэкономить немалые деньги налогоплательщиков (строительство 1 км железной дороги обходится в три раза дешевле 1 км метро неглубокого заложения).

Сей печальный опыт делает метрополитен почти безальтернативным видом рельсового транспорта. Но и самым дорогим: 1 км двухпутной линии метро глубокого залегания в России в докризисных ценах обходился в 1,8 – 2,2 млрд руб. А в этом году Москва даже поставила рекорд: на отрезке между станциями «Марьино» и «Зябликово» километр двухпутного участка обошелся бюджету в 5,8 млрд руб.

Петербург не отстает: в проекте строительства отрезка «Волковская» – «Международная» километр туннелей оценивается в 5,5 млрд руб. В пересчете это приблизительно 150 миллионов евро. В странах же Евросоюза цена километра двухпутного участка метро глубокого заложения тянет лишь на 80 – 120 млн.

Спору нет: метрополитен жизненно необходим для Петербурга. Недавно принята и программа развития этого вида транспорта, предусматривающая ввод в эксплуатацию к 2020 году нескольких новых линий и более десяти станций. Документ один в один повторяет концепцию развития метрополитена, разработанную еще в советские годы.

Но будем реалистами: хорошо, если к этому сроку закончат постройку пятой линии до станции «Международная» и введут в строй первую очередь шестой ветки («Казаковская» – «Обводный канал»). Ибо денег на все может не хватить: для городского бюджета постройка метро – весьма дорогое удовольствие, а федеральная казна от развития метро устранилась.

Когда в Москве есть «лишние» деньги, оттуда кое-что приходит. Но лишь запахнет кризисом – центр тут же урезает эти расходы. Так, в прошлом году Петербург получил на метро из федерального бюджета почти 650 млн руб., а в своем изыскал 7,9 млрд руб. То есть больше, чем выделено Кремлем на поддержку всех видов «внеуличного» (как значится в документах) пассажирского транспорта во всех регионах страны.

В условиях нестабильного финансирования крупных проектов единственной альтернативой подземки остается трамвай (точнее, новая его эволюционная ступень – ЛРТ). Причина проста: скоростной трамвай использует существующую сеть, проложенную по земле, а эстакады строятся для расшивки узких мест. В России есть успешный опыт работы ЛРТ: волгоградский скоростной трамвай. Ежегодно он перевозит более 50 млн пассажиров, что в несколько раз превосходит показатели метро Самары, Казани, Еревана, Днепропетровска и Нижнего Новгорода и превышает пассажиропоток екатеринбургской подземки.

По-видимому, Петербургу придется этим опытом воспользоваться. «Проба пера» – 30-километровая линия ЛРТ из «Пулково» через «Звездную» во Фрунзенский и Центральный районы. Согласно проекту, заново возведут 14 км трассы, оставшиеся 16 км – реконструированные трамвайные пути.

Цена вопроса около 14 млрд руб. То есть километр «легкорельса» обойдется бюджету на порядок дешевле, чем километр метро. Если же учесть предстоящий рост сметной стоимости километра подземки до 7 – 8 млрд руб. (что значится в той самой городской программе до 2020 года), Петербург может вновь стать трамвайной столицей.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.07.10 19:06 пользователем alex25.52.

0

0

0

0