Сразу вопрос- как дела в других странах бСССР?
Вот ссылка на цифры-
http://www.ldz.lv/ru/statistika/statistika_4.htm

Уже с 1995 года без всякого движения и по части уже разобрана ж/д между Венспилсом и Лиепаёи- около 122км;

И так же с 1995 закрыта линия Руиена- Ипики (Эстонская граница)-10км;
С 1996 года закрыта Алоя - Руиена- 20 км;
С 1997 года Лимбажи- Алоя - 25км;
С1999 года Скулте - Лимбажи-20км.

Также с середины 90их Участок Иерики- Гулбене-100км- и Гулбене-Вецуми (Питалово) -60км-по части уже разобраны;
Также Лиепая -Приекуле-47 км;
Мадона- Лубана-35 км;
Во многих линиях нет пассажирского сообщения (Даугавпилс- Резекне-100км; Вентспилс- Тукумс-140км;Лиепая-Елгава-190км: Елгава- Крустпилс - 140и.т.д.)

Руиена- Ипики по моему до 1981 была узкоколейной дорогой, то есть была малодеятельной. Так что в её закрытии ничего удивительного нет, такие дороги сейчас везде в упадке.
Что действительно меня удивляет, так это отсутствие пассажирского сообщения Рига-Елгава-Лиепая. Грузопоток на Лиепаю видимо большой(то есть дорога в хорошем состоянии), и сама дорога Елгава-Лиепая вроде идёт почти по прямой. Не совсем понятно, почему железная дорога ушла с этого участка.

Возьмём для примера Самару. На элетрифицированных двухпутных участках(на Похвистнево, на Сызрань, на Жигулёвское море) движение пригородных поездов достаточно интенсивное(примерно 10-15 пар в день). Хотя днём полно интервалов по 2-3 часа без поездов.

А вот по неэлетрифицированным участкам всё гораздо хуже.

Кротовка-Серные Воды - пассажирское движение прекращено, грузовое очень слабое.

Звезда-Пугачёвск - пригородных поездов нет вообще. Есть метный поезд Самара-Саратов, но он проходит участок ночью и без остановок.

Кинель-Бузулук - в день 1 пара Самара-Бузулук, 1 пара Кинель-Бузулук и 1 пара Самара-Оренбург. Но поезд Самара-Оренбург проходит по этому участку ночью, пользоваться им очень неудобно. А поезд Самара-Бузулук отправляется из Самары очень рано(в 5 утра по местному), приезжает поздно(в 10 вечера). В резельтате остается только один удобный поезд, да и тот не идёт прямо до Самары.

Южный обход Кинель-Безенчук - только грузовое движение с момента постройки.

В Латвии на закрытых участках нет транзитных поездов, поэтому их проще закрыть чем в России. Но так и в России проблем много. Ещё например закрыто пассажирское движение в Воронежской области на линии Таловая-Калач.
В России вообще проблема с подвижным составом для перевозок по неэлетрифицированным линиям. Дизель-поездов у нас очень мало. Поэтому например поезд Самара Бузулук представляет собой тепловоз и два вагона(платцкартный и общий).

У Латвии есть и достижения. Пригородные перевозки в районе Риги интенсивные, вроде нет наших интервалов по 2-3 часа. И конечно линия Гулбене-Алуксне, лучшая(по стабильности работы) узкоколейная дорога в бСССР.

Кстати, а есть карта текущего состояния Латвийских железных дорог, с учётомвсех закрытий? У них на сайте есть только полная карта со всеми линиями.

Павел Пилецкий писал(а):

> Руиена- Ипики по моему до 1981 была узкоколейной дорогой, то
> есть была малодеятельной. Так что в её закрытии ничего
> удивительного нет, такие дороги сейчас везде в упадке.

Да, но после 1981 года Руиена была связана с Пярну, и по этои линий шли даже пассажирские поеэда Рига - Таллин!

> Что действительно меня удивляет, так это отсутствие
> пассажирского сообщения Рига-Елгава-Лиепая.
Нет, Рига -Елгава электрифицирована и по ней идут элкктрички. Раз в час. А вот дальше только до Меитене и Добеле дизеля.

Грузопоток на
> Лиепаю видимо большой(то есть дорога в хорошем состоянии), и
> сама дорога Елгава-Лиепая вроде идёт почти по прямой. Не совсем
> понятно, почему железная дорога ушла с этого участка.

Не выдержала конкуренцию с автобусамы. Был договор, что по маршрутам Рига- Лиепая и Рига- Венстпилс автобусы по пути заедут на все станции.
>
> Возьмём для примера Самару. На элетрифицированных двухпутных
> участках(на Похвистнево, на Сызрань, на Жигулёвское море)
> движение пригородных поездов достаточно интенсивное(примерно
> 10-15 пар в день). Хотя днём полно интервалов по 2-3 часа без
> поездов.
>
> А вот по неэлетрифицированным участкам всё гораздо хуже.

Да. да вот и мае мнение, небыло бы Рижский узел эдектрифицырован, поездов бы небыло уже. Типичныи пример линия на Эргли- уже пару лет как снимаю дизеля и поговаривают о закритие.
> Дизель-поездов у нас очень мало.
> Поэтому например поезд Самара Бузулук представляет собой
> тепловоз и два вагона(платцкартный и общий).

Вот такои поезд ходил в маршруте Лиепая- Венстпилс до закрития 1995году. А закрили, по-тому что такои поезд не рентабелен. По мнению руководство ЛЖД.Но как же - такои тепловоз и два вагона + к тому не выгодное время отправки- потеря пассажиров 100% гарантирована. Да и время в пути 3,5 часа! (120км)
>
> У Латвии есть и достижения. Пригородные перевозки в районе Риги
> интенсивные, вроде нет наших интервалов по 2-3 часа. И конечно
> линия Гулбене-Алуксне, лучшая(по стабильности работы)
> узкоколейная дорога в бСССР.

Да, летом привезли из музея Лаввасааре в Эстонии поровоз, следующим летом обещают его пкстить на линию. Маршрут точно стал очень популярен. По больше о нем - www.banitis.lv
>
> Кстати, а есть карта текущего состояния Латвийских железных
> дорог, с учётомвсех закрытий? У них на сайте есть только полная
> карта со всеми линиями.
Я поищу, где-то была.

> Да, но после 1981 года Руиена была связана с Пярну, и по этои
> линий шли даже пассажирские поеэда Рига - Таллин!

Если быть точным, то шли два поезда, около 5:30 Рига-Таллинн, около 18:00 Рига-Пярну. Итого две пары в день. Все остальные поезда шли до Лимбажи и Алои.

Зато грузовое движение было весьма недурственным и на участке Алоя-Пярну оно значительно превосходило пассажирское. Линию подкосила граница и общий спад в экономиках всех стран, повлёкший катастрофическое снижение грузопотока.

>
> > Что действительно меня удивляет, так это отсутствие
> > пассажирского сообщения Рига-Елгава-Лиепая.
> Нет, Рига -Елгава электрифицирована и по ней идут элкктрички.
> Раз в час. А вот дальше только до Меитене и Добеле дизеля.

Ничего удивительного. Во-первых, возросла автомобилизация населения, во-вторых, на этих направлениях очень часто идут автобусы, которые имеют сопоставимую стоимость, ходят чаще, уровень комфорта часто выше.

> > Дизель-поездов у нас очень мало.
> > Поэтому например поезд Самара Бузулук представляет собой
> > тепловоз и два вагона(платцкартный и общий).

Так и электричка Владимир-Петушки представляет из себя конструкцию из ВЛ10+6 плацкартов/сидячих. Уж чего чего, а электричек-то на МскЖД явно не дефицит :)))

>
> Вот такои поезд ходил в маршруте Лиепая- Венстпилс до закрития
> 1995году. А закрили, по-тому что такои поезд не рентабелен. По
> мнению руководство ЛЖД.Но как же - такои тепловоз и два вагона
> + к тому не выгодное время отправки- потеря пассажиров 100%
> гарантирована. Да и время в пути 3,5 часа! (120км)

А меня не глючит, что при советской власти в этом поезде были и купейные вагоны? Или это было что-то типа ночного Рига-Вентспилс-Лиепая? А ещё году в 1998 ходило ранним утром что-то типа Рига-Зилупе из М-62+3 плацкарта (видел этот ужас почти пустым на прибытии в Зилупе).


> >
> > У Латвии есть и достижения. Пригородные перевозки в районе
> Риги
> > интенсивные, вроде нет наших интервалов по 2-3 часа.

Только надо учитывать, что поезда имеют длину 4 или 6 вагонов (на дальних расстояниях на направлениях Скулте-Рига и Рига-Елгава преобладают 4 вагона, на направлениях Айзкраукле-Рига и Рига-Тукумс 6 вагонов), а вагон, в котором на всех трёхместных сидениях сидят по два человека, человек 10 в обоих тамбурах и трое в проходе, считается битком набитым. Реальная душегубка, как в Люберцы в час пик, бывает только жаркими летними днями на участках Рига-Майори и Рига-Вецаки :)))))

>
> Да, летом привезли из музея Лаввасааре в Эстонии поровоз,
> следующим летом обещают его пкстить на линию.

А почему эстонский музей с ним легко расстался? У них ещё есть, или там "случилось страшное"?

СтаС писал(а):
>
> А меня не глючит, что при советской власти в этом поезде были и
> купейные вагоны? Или это было что-то типа ночного
> Рига-Вентспилс-Лиепая? А ещё году в 1998 ходило ранним утром
> что-то типа Рига-Зилупе из М-62+3 плацкарта (видел этот ужас
> почти пустым на прибытии в Зилупе).
Да. такие вот поезда и ходили.

> А почему эстонский музей с ним легко расстался? У них ещё есть,
> или там "случилось страшное"?

Да нет, это савместныи "проджект".У них такие еще остались.
А наши поровозику капиталку сделают.
Вот кстати снимки о перевозке этого "чудо"- паровоз ческий КЧ 0-4-0 завода ШКОДА 1950года выпуска.
http://www.banitis.lv/lat/index.htm

Да неакрывает там, где надою
снимки сдесь:
Надо нажать на >>JAUNUMI
потом на>> 26.08.2003. No Igaunijas parved tvaika lokomotivi

Славный паровоз :))))))

В общем, с Новым гододом, Latvija, с Новым годом СНГ, с Новым годом всех ;))) Всем счастья в наступающем году, здоровья личного и транспортного, и счастливой новогодней ночи :))))))))))))))))))))))))

(Кстати, Ригу поздравляю с прошедшим Рождеством. Когда-нибудь и я к вам на Рождество приеду :)))))

Ну я пошёл домой ;-))))


Удачи

По всем веткам дизели по несколько (минимум 2) раза в день
Электрички в полном объеме

Линию Мытищи-Пирогово закрыли где-то году в 1997-м. По ней ходили регулярно не "машки" с 2-мя вагонами, а... 10-вагонные электрички из Москвы раз 15 в день как минимум. Причем не какие-нибудь допотопные четырехвагонные круглые ЭР1 или ЭР2, а более или менее новые ЭР2 и ЭР2Т. После закрытия линии Москва потеряла связь с Клязьминским водохранилищем. Это вообще ни в какие рамки не лезет, т.е. просто-напросто вредительство ! Смахивает все это на то, что Клязьма стала "элитной" зоной отдыха для всякого отстоя...
(вспоминается песня "Тараканов !" под названием "Границы гетто")

Похожая судьба была у ветки Панки-Дзержинский, но она была более малодеятельной (четырехвагонный ЭР2) .

Близ Пятигорска в середине 1990-х вводилось пассажирское движение по промышленной ветке Лермонтовская-Промышленная. Сначала это был АЧ2 + прицепной_вагон + прицепной_вагон + АЧ2, затем одиночный АЧ2. Году в 1997 движение закрылось также быстро, как и открылось (easy come, easy go :))

в восточной (более бедной) части вместо дизелей - 2м62 с 4-6 вагонами от ДР1
в западной (Брестская, Гродненская обл) - ДР1П и ДР1А
иногда заезжают Д1 с Украины на приграничные с ней станции (по крайней мере раньше такое было, сейчас уже вряд ли)

> Да, но после 1981 года Руиена была связана с Пярну, и по этои
> линий шли даже пассажирские поеэда Рига - Таллин!

Да, помню. Сам ездил на таком поезде в 1990 в Пярну.
Сама линия была достаточно запущенная: ветки так и лезли в открытые окна вагонов :)

> С1999 года Скулте - Лимбажи-20км.

То есть, после Skulte железная дорога теперь заканчивается? По схеме на http://www.ldz.lv/ этого не скажешь. Или прервано только пассажирское сообщение?

P.S. Кстати, когда электрифицировали участок Zvejniekciems - Skulte?

Сообщение изменено (02-01-04 18:27)

Сергей Пушкин писал(а):
>
> То есть, после Skulte железная дорога теперь заканчивается? По
> схеме на http://www.ldz.lv/ этого не скажешь. Или прервано
> только пассажирское сообщение?
Участок Скулте - Лимбажи после закрития движения пассажирских поездов был отдан в оренду ООО "ИЛДА", И ПАРУ ГОДИКОВ ОНИ ТАМ ЧЕМ ТО ЗАНИМАЛИСЬ, какие-то товарные поезда до Лимбажи и ходили, потом эта фирма обанкротилась, и линию прикрили.
Прошлим летом я в несколких местах этот участок переезжал, рельсы в полне нормальном состояние до Лимбажы, а до Алои уже не проехать, зарасло кустами и мелкими деревями, а с Алои до Руиены и местами рельсы были сняты...(с варованы)
>
> P.S. Кстати, когда электрифицировали участок Zvejniekciems -
> Skulte?
1991г.

Вчера узнал, что некий бизнесмен купил на этой станции (Скулте) большие площади для перегрузки деревьев и угля а ближаиший порт "Скулте", каторый 3-ох км от туда.

Издательство "Железнодорожное дело" выпустило в прошлом году книгу про локомотивы и автомотрисы узкоколейных железных дорог. Так оказывается Эстонии и Латвии принадлежат несколько рекордов в этой области.

В 1935 году для дороги Таллин-Пярну колеи 750мм были две автомотриссы с электрической передачей. В 1936 году одна из них прошла 146 км от Таллина до Пярну за 2часа 6 минут. Средняя скорость 69 км/ч, а максимальная на прямых участках 102,6км/ч. По сведениям авторов книги, это рекорд бСССР для колеи 750мм.

В 1939 году в Латвии для дороги Стенде-Талси колее 600мм была построена автомотриса с механической передачей. В опытных поездках она достигла скорости 60км/ч. По сведениям авторов книги, это рекорд бСССР для колеи 600мм.

В 1939 году для дороги Лиепая-Айзпуте(колея видимо 750мм) был построен трёхсекционный сочленённый дизель-поезд с механической передачей. Советская промышленность дизель-поездов для узкоколейных железных дорог вообще не выпускала.

Кроме этого, в книге есть описание и фотографии латвийских и эстонских рельсовых автобусов для узкой колие. Некоторые представляли из себя просто автобус на рельсовом ходу.

В общем, история узкоколейных железных дорог Эстонии и Латвии очень интересная.

Павел Пилецкий писал(а):

> Издательство "Железнодорожное дело" выпустило в прошлом году
> книгу про локомотивы и автомотрисы узкоколейных железных дорог.
> Так оказывается Эстонии и Латвии принадлежат несколько рекордов
> в этой области.
>
> В 1935 году для дороги Таллин-Пярну
...
В 1936 году одна из них
...
>
> По сведениям авторов книги, это рекорд бСССР для колеи 750мм.

Это было ДО СССР.

>
> В 1939 году в Латвии
...
> По сведениям авторов
> книги, это рекорд бСССР для колеи 600мм.

Это было ДО СССР.

Латвия и Эстония в СССР оказались несколько позже описываемых событий - в 1940 году.

Vadims Falkovs писал:

> Это было ДО СССР.
>
> Латвия и Эстония в СССР оказались несколько позже описываемых
> событий - в 1940 году.

В книге всё описано правильно, это я не так написал. Книга посвящена тяговому подвижному составу СССР и России, а эти автомотрисы и дизель-поезд по крайне мере год (лето 1940 - лето 1941) "входили" в состав СССР. Так вот, из всего, что описано в книге, автомотрисы были самыми скоростными.

Не запущенная, а очень уютная почти домашняя сельская ж/д. И ветки в открытых окнах (это кстати начиналось сразу после перерсечения границы станции Saulkrasti, да и сейчас там же начинается:), и травка на путях, и ручные стрелки на станциях, и тропинки узенькие вместо посадочных платформ, и запах свежей листвы в вагоне :)))) Скаааааазка :)))) настальгииииия... :((( Не порадовал вот только 3ий (грузовой) путь на вокзале в Пярну (1989ый год), где грузовые поезда летали под 60 км/ч , а сам путь был так основательно завалившись на бок. Вид был феерический.

Просто автобусов на рельсовом ходу было не так уж и много, а вот интересных автомотрис всяких в 30ые годы Феникс/Вайрогс настроили много на все колеи (600, 750, 1524) и с самыми разными двигателями. Очень красивые и стильные. Очень хорошие стенды по ним есть в рижском ж/д музее. Минут 20 оторваться не мог, хотя кроме технических параметров ничего не понятно было :)))))).