Согласен на 100% с предложением организовать прицепные вагоны Магнитогорск - Свердловск. Сейчас в Магнитку можно добраться только автобусом, после такой поездки полдня отходить приходится. С удовольствием поехал бы поездом, но варианты долгие и неудобные.

Вообще странно, что до сих пор никому не пришла в голову идея сделать ВБС Магнитогорск - Свердловск к оренбургскому поезду, с отцепкой по Карталам. На 1-2 вагона пассажиропоток там точно есть.

Дневной поезд на Челябинск тоже нужен, в идеале таких поездов должно быть два - с утренним отправлением из Магнитогорска и из Челябинска, вечером соответственно обратно. Чтобы была возможность совершить однодневную поездку как магнитогорцам, так и челябинцам. То, что ходит сейчас (НЯП, три раза в неделю) - это дурость какая-то. Кто на нем ездит, при наличии автобусных рейсов каждый час - не представляю. такое впечатление, что этот поезд ходит лишь для галочки - что вот-де, сообщение есть.

В принципе, ИМХО большинство экспрессов типа раз в сутки - скорее для галочки.
Но почему-то РЖД нигде так и не реализовало регулярное сообщение экспрессами , скажем, раза 4 и более в сутки.
Была бы интересна совместная работа экспрессов Челябинск-Магнитогорск и Екатеринбург-Челябинск с согласованной пересадкой по Челябинску.
Еще более интересный пересадочный узел мог бы получиться из Екатеринбурга.

Vitaly писал(а):
-------------------------------------------------------
> В принципе, ИМХО большинство экспрессов типа раз в
> сутки - скорее для галочки.

Не всегда. Та же "Ласточка" новосибирская или попугай Свердловск - Пермь отнюдь не пустуют даже посередине недели, хотя ходят раз в сутки.

Здесь все зависит от наличия конкурирующих видов транспорта, как правило автобусов, и количества пассажиров по промежуточным станциям. Если параллельно ж.д. есть автотрасса, по которой каждый час идут автобусы, то подстраиваться под поезд, ходящий три раза в неделю, никто не будет, даже если поездом получится несколько скорее. А вот если альтернатива экспрессу только дорогой плацкарт или купе либо укаждостолбная электричка (как в случае Свердловск - Пермь), то тут и один рейс в сутки будет популярностью пользоваться, в том числе "трамвайщиками".

Ngregory писал(а):
-------------------------------------------------------
> (как в случае Свердловск - Пермь), то тут и один
> рейс в сутки будет популярностью пользоваться, в
> том числе "трамвайщиками".

Кстати насчет Свердловск-Пермь: имхо нужно пустить "встречный" экспресс, отправлением утром из Екб, а вечером - из Перми. А ночной 343 можно и отменить или сделать по особому указанию - в новый год и в подобные периоды повышенного спроса. Ночью и так проходящих ПДС хватает.

Ngregory писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вообще странно, что до сих пор никому не пришла в
> голову идея сделать ВБС Магнитогорск - Свердловск
> к оренбургскому поезду, с отцепкой по Карталам. На
> 1-2 вагона пассажиропоток там точно есть.

+1

Летние сюрпризы для пассажиров Южно-Уральской магистрали – ОАО «РЖД»

Южно-Уральская магистраль – филиал ОАО «РЖД» – сезон летних пассажирских перевозок с 31-го мая откроет приятными сюрпризами для граждан – скидками на проезд в поездах дальнего следования. Сегодня, 21 мая, в Челябинске состоялась пресс-конференция, посвященная открытию сезона.

Несмотря на экономический кризис, из-за которого пострадала и железнодорожная отрасль – количество перевозок в первом квартале этого года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снизилось на 26 процентов – 86 тысяч пассажиров.

По оптимистичным прогнозам, летний пассажиропоток будет увеличен на 20 процентов, заявила заместитель начальника дирекции по обслуживанию пассажиров Тамара Терехова.

Меры, предпринятые компанией, позволят пассажирам сэкономить до сорока процентов стоимости проезда при заблаговременном планировании места и времени отпуска.

Пассажирские билеты на поезда дальнего следования поступают в продажу за 45 суток до отправления поезда. При покупке билета в вагоны СВ и купе за 45-31 день до поездки – экономия десяти процентов от стоимости проезда.

С первого июня по 30 сентября тариф в СВ и купе в поездах 400-й и 500-й тарификации снижен на 20 процентов.

Основной поток отдыхающих из центра России на юг приходится на начало июня, а в обратном направлении – на конец августа. При этом в обратном направлении поезда следуют практически пустые. В связи с этим ОАО «РЖД» решило сделать пассажирам уникальное предложение. Жители Северного Кавказа в этом году смогут съездить в Уральский регион с первого по 17-е июня, сэкономив 20 процентов стоимости билета, в поездах по маршрутам Анапа-Челябинск и Анапа-Оренбург-Орск. А жители Уральского региона могут воспользоваться аналогичным тарифом, запланировав поездку на юг на «бархатный сезон» – с 15-го по 31-е августа (в поездах Челябинск-Анапа, Орск-Оренбург-Анапа). Сниженные тарифы действительны для вагонов СВ и купе.

Также, по словам Тамары Тереховой, снижен коэффициент фирменности в фирменных поездах Южно-Уральской магистрали-филиала ОАО «РЖД». В СВ-вагоне стоимость снизится в среднем на 27 процентов (на 2,6-3 тысячи рублей), в купейном вагоне – на 14 процентов (на 700-800 рублей). Снижение коэффициентов фирменности не отразится на качестве обслуживания. Так, стоимость проезда будет снижена в СВ и купейных вагонах фирменных поездов «Южный Урал» (номер 13 Челябинск-Москва и номер 14 Москва-Челябинск) и «Магнитка» (номер 93 Магнитогорск-Москва и номер 94 Москва-Магнитогорск), «Челябинский экспресс» (номер 88 Челябинск-Санкт-Петербург и 87 Санкт-Петербург-Челябинск), «Ильмень» (номер 213 Челябинск-Анапа и номер 214 Анапа-Челябинск).

Повышающий коэффициент к стоимости проезда в вагонах СВ и купе с 11 июня по первое сентября будет отменен. Стоимость проезда в данный период останется на среднем уровне, то есть снижение цены билета в период с 11 по 16 июля составит пять процентов, с 17 июля по первое сентября – 20 процентов.

http://www.upi.ru/art148749.htm

Это вы зачем все написали? Эта новость многократно обсуждалась.

К лету на Южно-Уральской магистрали – филиале ОАО «РЖД» будут сформированы дополнительные поезда.

Традиционно с наступлением самого теплого времени года количество южноуральцев, отправляющихся в путешествие железной дорогой, значительно увеличивается. Чтобы справиться с сезонным ростом пассажиропотока, железнодорожники на летний период формируют дополнительные составы. Это поезда преимущественно южного направления. Они оправляются из областных центров до наиболее популярных мест отдыха – южных городов России и Украины.

Так, в этом году на летний период назначены дополнительно одиннадцать поездов:

№ 213/214 Челябинск-Анапа
№ 223/224 Орск-Оренбург-Анапа
№ 279/280 Челябинск-Симферополь
№ 409/410 Челябинск-Кисловодск
№ 423/424 Челябинск-Анапа
№ 445/446 Орск-Оренбург-Адлер
№ 455/456 Челябинск-Новороссийск
№ 484/483 Челябинск-Нижневартовск
№ 477/478 Челябинск-Адлер
№ 489/490 Челябинск-Одесса.
№ 689/690 Оренбург-Самара

Кроме того, будет увеличена периодичность курсирования фирменного поезда № 31/32 Оренбург-Москва. В летний период он будет ходить ежедневно. Раньше он отправлялся из Оренбурга только по нечетным числам.

http://www.yuzd.rzd.ru/wps/portal/yuzd?STRUCTURE_ID=50&layer_id=3044&refererLayerId=3043&id=117661

Таким образом, из Магнитки - НИЧЕГО! Через Челябинск ехать на юг не слишком удобно, с Оренбургом и Орском нормального сообщения нет. А были бы прицепные вагоны к 223/224 и 445/446 - было бы весьма удобно.

P.S. А причем тут Челябинск-Нижневартовск?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.05.09 22:15 пользователем Tashbulat.

Maximus71 писал:
-------------------------------------------------------
> krechet писал:
> --------------------------------------------------
> > Потому что пока в такой системе работают такие, как Максимус71,
> > на реализацию этих предложений надяться не стоит.
> > Ему массовый пассажир, приносящий реальные деньги, не интересен.
>
> Спасибо, конечно.
> Я буду знать что я главный тормоз развития обслуживания пассажиров на РЖД.
> Лестно, знаете ли :))))))

Ну по сравнению с тем болотом, которым был пассажирский комплекс лет 5-10 назад, появление людей, компетентных в маркетинге и в экономике, уже радует. Тем более на должности Вашего уровня.

> Теперь по сути. Пассажир, приносящий реальные деньги, интересен только тогда, когда он выгоден.

Если следовать данной логике, сидячку надо уничтожить как категорию - и фирменную, и нефирменную. Пока двухэтажные вагоны не появятся.

> В данном случае затраты, очевидно, превысят доходы.

Доходы есть не только прямые, но и косвенные - в виде позитивного имиджа в глазах губернатора например. Если губернатор видит, что в его регионе перевозки налажены в разных категориях вагонов, а не только в "доходных", дотаций проще добиться. Не думаю, что правительство Ленобласти такое жадное само по себе - оно видит наплевательское отношение к жителям и со стороны СЗ ППК, и со стороны ФПД, и, естественно, не спешит с дотациями. В регионах, где железнодорожный транспорт работает нормально, и отношение к перевозчику у властей соответствующее.

> Расходы на эти дополнительные вагоны (и еще на усиление контроля!)
> превысят доходы, особенно с учетом того,
> что компенсацию за пригородников от региона я не получу.

А обратная схема - выделение пары вагонов в 7ххх составе в продажу через АСУ Экспресс - чем не устраивает?
Состав - пригородников, с Вас только продажа.
От продаж через кассы / ТТС комсборы достанутся, да и кроме него можно (не с пассажира, а с пригородной дирекции) энный процент брать.

> Мало, согласен. Но они есть. И я не уверен, что
> они поедут в грязном вонючем пригородном вагоне,
> без гарантии места, с какими-нибудь мешочниками.

Да Вы и фирменный сидячий то вагон ставить не желаете... а в нём при доступном (но отсекающем любителей халявы) тарифе и место указывается, и чисто. И комсбор взимается. И тариф с автобусниками конкурентоспособный.

> Меньше - с учетом комсбора.

Бог с ним с комсбором. на расстояние от 200км он не так заметен даже в фирм сидячке.

> И потом, если человек от безнадежности залез в плацкарт - радоваться надо!

Таких мизер.
При тарифе с комсбором в плацкарт 400р, в сидячку 320р, в автобус 300р и в зелёную на жёсткой лавке 150-300р (по договорённости) платежеспособный, но умеющий считать деньги пассажир что выберет на трёхчасовую поездку ? Сидячку, а при её отсутствии - автобус (в котором комфорт существенно ниже, чем в фирм сид вагоне). Любители халявы выберут зелёную по договорному тарифу, а в сидячку не полезут даже при её наличии - зачем ехать за 320р, если можно за 150.

> А потому что в дальних перевозках можно учесть только пассажира,
> приобретшего билет по дальнему тарифу, на конкретный поезд.
> На пригородном билете ведь не указан поезд, и
> доказать, что этого пассажира провез именно я, мне нечем.

Продаются же билеты на разные 8хх поезда - там и место указывается, и номер поезда.
Maximus71, а можно попросить разработчиков дополнить АСУ Экспресс опцией продажи билетов в "пригородный вагон" / попугай по упрощённой схеме, пусть с огранирчением дальности поездки, но без ФИО, по спецтарифу и с возможностью оформления через терминалы продажи пригородных билетов, которые наличные принимают? Вам - гарантированный учёт пассажиров, экономия на кассирах и привлечение дополнительных клиентов с автобусного сообщения, пассажирам - экономия времени на покупку.
Продаются же кое-где через Экспресс анонимные билеты на попугаи, это здорово экономит время.

Это пи*дец, граждане!
На "Магнитку" билеты на плацк. места и раньше было сложно успеть купить, так теперь вот это гомно.
И "№93/94 Уфа - Магнитогорск" - это звучит гордо.
Бедная Магнитка, за что ее так?
Самолетом добраться - геморрой: до последнего времени туда летал один ЮТейр и выбора в расписании не было, приходилось подстраиваться, и цены тож небесеные (30 дек. прилетел за 19500руб. :->)))
А счас еще и "своего" поезда лишили...
Тьфу.
За Родину обидно.

Tashbulat писал(а):
-------------------------------------------------------
> Таким образом, из Магнитки - НИЧЕГО! Через
> Челябинск ехать на юг не слишком удобно, с
> Оренбургом и Орском нормального сообщения нет. А
> были бы прицепные вагоны к 223/224 и 445/446 -
> было бы весьма удобно.

А есть еще из Карталов 345 и 437 (Н.Тагил/Томск - Адлер). Карталы ближе конечно к Магнитке, чем Челябинск и Орск, но не помню как там с сообщением дела обстоят (хоть автобусным)?
>
> P.S. А причем тут Челябинск-Нижневартовск?

На севера и обратно тоже летом пассажиропоток возрастает - местные и вахтовики на "большую землю" выбираются. Вот и назначают.

Ластик писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это пи*дец, граждане!
> На "Магнитку" билеты на плацк. места и раньше было
> сложно успеть купить, так теперь вот это гомно.
С 31 мая РЖД уже ввело в действие новый график. Так что прямой поезд Магнитогорск-Москва уже ходит и первый рейс вероятно уже благополучно доехал до Москвы. На сегодняшний рейс плацкартные билеты ещё есть. Поезд пока назначили через день и только до конца летнего сезона. Но если жители Магнитогорска проявят сознательность и активно поддержат прямой поезд, то поезд могут и не отменить на зиму.

> И "№93/94 Уфа - Магнитогорск" - это звучит гордо.
> Бедная Магнитка, за что ее так?
А на каком основании Магнитогрск вообще может претендовать на прямой поезд? С административной точки зрения это просто райцентр, он никогда не был центром региона. А с железнодорожной точки зрения это просто станция, это не центр дороги и даже не центр отделения.
Городам с таким низким административным и железнодорожным статусом вообще сложно рассчитывать на высокий уровень железнодорожного обслуживания. Например из Нижнекамска, одного из крупнейших промышленных центров России, вообще нет дальних пассажирских поездов. А московский поезд из Набережных Челнов идёт в два раза дольше московского поезда из Казани. Так что случай с Магнитогорском вполне типичный.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

численность населения нижнекамска - 225 с половиной тысяч. даже в поволжском регионе это далеко не самый крупный и значительный город. тем более, что рядом те же самые челны, в который прямой поезд есть.

а вот магнитогорск в два раза крупнее все-таки. и поезда своего достоин вполне. другое дело, что у нас вообще с поездами в такие города, как магнитогорск, н.челны, чебоксары, йошкар-ола, тольятти - туго.

кстати категорически не понимаю вот этого озвученного Вами принципа значимости неселенного пункта - "не центр региона", "не центр дороги", "не центр отделения". у нас что, только центры чего-нибудь достойны поездов. по-моему было бы логично назначать поезда, исходя, прежде всего из численности населения города, т.к. чем больше там жителей, тем больше потенциальных пассажиров

дмитрий писал(а):
-------------------------------------------------------
> численность населения нижнекамска - 225 с
> половиной тысяч. даже в поволжском регионе это
> далеко не самый крупный и значительный город. тем
> более, что рядом те же самые челны, в который
> прямой поезд есть.
На самом деле Нижнекамск это один из самый коммерчески успешных городов в современной России. Как сообщает Википедия
++++++++++++
Общий объем промышленного производства 2007 г. в Нижнекамском муниципальном районе составил 174,2 млрд руб. По этому показателю Нижнекамск уверенно занимает 2-е место в республике после города Альметьевска, опережая город Казань и Набережные Челны. И если по итогам 2006 года на долю Нижнекамска приходилось 19 % от общереспубликанского показателя, то в настоящее время эта доля выросла до 23,5 %.
++++++++++++
То есть город в котором проживает 6% населения региона производит 24 процента промышленной продукции региона. Город производит реально очень много промышленной продукци и наверняка платит реально очень много налогов.
И что в результате? До Казани московский поезд идёт 11 часов, до Набережных Челнов 22 часа, до Альметьевска 20 часов, а в Нижнекамск дальние поезда вообще не заходят.

Прямой поезд Челны-Москва это вообще интересная вещь. Из Челнов до Москвы гораздо быстрее добраться с пересадкой по Агрызу или Казани, не говоря уже о том что по этим городам есть большой выбор поездов. Но Куйбышевская дорога продолжает держать этот поезд.

> а вот магнитогорск в два раза крупнее все-таки. и
> поезда своего достоин вполне. другое дело, что у
> нас вообще с поездами в такие города, как
> магнитогорск, н.челны, чебоксары, йошкар-ола,
> тольятти - туго.
Потому что это новый этап развития железных дорог. Современные РЖД это магистральный транспорт, а не подвозящий. По Тольятти например общественность постоянно просит железную дорогу улучшить им железнодорожное сообщение. А железная дорога в ответ на этот официально предлагает всем добираться на автобусах до Сызрани и там садиться на поезда.
Так что Магнитогоск даже нельзя назвать особенно пострадавшим, им железная дорога даже зимой предлагала беспересадочное сообщение, просто с переприцепкой.

> кстати категорически не понимаю вот этого
> озвученного Вами принципа значимости неселенного
> пункта - "не центр региона", "не центр дороги",
> "не центр отделения". у нас что, только центры
> чего-нибудь достойны поездов. по-моему было бы
> логично назначать поезда, исходя, прежде всего из
> численности населения города, т.к. чем больше там
> жителей, тем больше потенциальных пассажиров
В России сейчас официально строиться вертикаль власти. А в соответсвии с принципом вертикали власти значение имеет не богатство города(в очень богатый Нижнекамск поезда вообще не ходят), и не численность населения города(в огромные Челны ходит медленный поезд с неудобным расписанием), а официальный статус города. Казань это столица региона и центр отделения, вот туда и ходит очень быстрый прямой поезд с прекрасным расписанием. Это и есть вертикаль власти в действии.
Случай с Магнитогорском аналогичный. Челябинский фирменный поезд Южный Урал имеет и хорошую скорость и хорошее расписание и ежедневное курсирование. А всё потому что это центр региона и центр дороги. А нестатусный Магнитогорск(простой райцентр и обычная станция) может рассчитывать только на милости отцов области и командиров дороги, по умолчанию городо типа Магнитогорска вообще мало чего положено.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Как сообщает Википедия

"не читайте за обедом советских газет"

пойду сотру, чтоль прямо сейчас ;)

> То есть город в котором проживает 6% населения
> региона производит 24 процента промышленной
> продукции региона. Город производит реально очень
> много промышленной продукци и наверняка платит
> реально очень много налогов.

а при чем тут продукция и налоги?
мы же о пассажирских поездах говорим

> Прямой поезд Челны-Москва это вообще интересная
> вещь. Из Челнов до Москвы гораздо быстрее
> добраться с пересадкой по Агрызу или Казани, не
> говоря уже о том что по этим городам есть большой
> выбор поездов. Но Куйбышевская дорога продолжает
> держать этот поезд.

видимо потому, что несмотря на агрыз и казань, на нем тоже кто-то едит.
все логично, город-то как раз крупный - более 500 тыс

> Потому что это новый этап развития железных дорог.

называется "развал"?

> Современные РЖД это магистральный транспорт, а не
> подвозящий. По Тольятти например общественность
> постоянно просит железную дорогу улучшить им
> железнодорожное сообщение. А железная дорога в
> ответ на этот официально предлагает всем
> добираться на автобусах до Сызрани и там садиться
> на поезда.

и что Вы считаете такую ситуацию приемлимой?

сколько там от тольятти до сызрани? километров 100, наверно? хороший у Вас (точнее у них) подвоз! и это тогда, когда железная дорога уже есть и новую строить не надо.

> В России сейчас официально строиться вертикаль
> власти. А в соответсвии с принципом вертикали власти...

что это за принцип такой? что чему здесь соответствует? откуда Вы вообще взяли этот термин? он научный или это просто аллегоричное высказывание нашего предыдущего президента, подхваченное и распространенное журналистами

> значение имеет не богатство города(в очень
> богатый Нижнекамск поезда вообще не ходят), и не
> численность населения города(в огромные Челны
> ходит медленный поезд с неудобным расписанием), а
> официальный статус города. Казань это столица
> региона и центр отделения, вот туда и ходит очень
> быстрый прямой поезд с прекрасным расписанием. Это
> и есть вертикаль власти в действии.

причем тут какая-то непонятная вертикаль? причем тут власть вообще?
власть ездит на ближние расстояния на автомобилях с мигалками, а на дальние летает самолетами. поезда им побоку, за редкими исключениями.

изначально поезд - это вид транспорта общего пользования. назначение его, как и любого вида транспорта - возить пассажиров. пассажиры - это люди, население. чем больше население по маршруту следования поезда - тем больше пассажиров - тем лучше поезд оправдывает свое существование.
да, конечно, если город богаче и население обеспеченней - пассажиров будет больше, чем если город будет бедненький. равно как и в город, выполняющий административные функции, тоже поедет чуть большее количество людей. но тем не менее, факты сами по себе не должны быть основным определяющим в вопросе о назначении/снятии поездов. только если косвенно.

по Вашей логике, если есть минераловодское отделение СКЖД, то и поезд должен быть до минеральных вод? а находящийся рядом и превышающий мин.воды кисловодск должен наверно вообще без поезда остаться? ибо жд - магистральный транспорт, а не подвозящий. нефиг по тупиковым кисловодским веткам кататься, перепробег накатывать, доедут на автобусах!

> Случай с Магнитогорском аналогичный. Челябинский
> фирменный поезд Южный Урал имеет и хорошую
> скорость и хорошее расписание и ежедневное
> курсирование. А всё потому что это центр региона и
> центр дороги.

да ни фига не поэтому! вернее это во вторую очередь, косвенно. просто в челябинске 1 млн 100 тыс жителей, а в магнитогорске - только 400 тыс.
поэтому в челябинске в 3 раза больше потенциальных пассажиров. а так как челябинск - центр того, и того, и еще вот этого, то потенциальных пассажиров еще чуть-чуть прибавляется

> А нестатусный Магнитогорск(простой
> райцентр и обычная станция) может рассчитывать
> только на милости отцов области и командиров
> дороги, по умолчанию городо типа Магнитогорска
> вообще мало чего положено.

эх, когда ж мы начнем жить хотя бы близко к законам рыночной экономики, а не по милости и по указаниям отцов...

дмитрий писал(а):
-------------------------------------------------------
> > То есть город в котором проживает 6% населения
> > региона производит 24 процента промышленной
> > продукции региона. Город производит реально
> очень
> > много промышленной продукци и наверняка платит
> > реально очень много налогов.
>
> а при чем тут продукция и налоги?
> мы же о пассажирских поездах говорим
Дальние пассажирские поезда для РЖД это второстепенный бизнес, они практически нигде не приносят больше 10% дохода. А грузовые перевозки дают обычно не менее 85% дохода. Поэтому современная РЖД просто не может существовать без грузового трафика, который генерируют такие города как Нижнекамск, подобные города это и есть основной источник дохода РЖД.
Больше того, дальние пассажирские поезда для РЖД это убыточный бизнес, убытки от которых ежегодно считаются десятками миллиардов рублей. А покрывают эти убытки федеральный бюджет, опять таки в основном за счёт прибыльных городов типа Нижнекамска.
То есть дальние пассажирские поезда в России ходят только благодоря городам типа Нижнекамска. Но при этом сам Нижнекамск они старательно обходят стороной. Вот это и есть вертикаль власти в действии.

> видимо потому, что несмотря на агрыз и казань, на
> нем тоже кто-то едит.
> все логично, город-то как раз крупный - более 500
> тыс
А вот московский поезд у этого крупного города просто на редкость неторопливый. Московский поезд до Челнов идёт в два раза дольше чем до Казани, и это при том что на машине там можно доехать за несколько часов. Так что жители Магнитогорска могут только порадоваться доброте своего железнодорожного начальства, у них такой разницы по времени хода с Челябинском нет, даже в варианте с перприцепкой по Уфе.

> > Потому что это новый этап развития железных
> дорог.
>
> называется "развал"?
Это называется единая взаимоувязанная транспортная система России. Из Москвы до региональных центров поезда конечно ходят и будут ходить. А вот транспортное обслуживание райцентры это уже уровень региональных автобусов. Это и называется концепция транспортного развития России.

> и что Вы считаете такую ситуацию приемлимой?
В Тольятти сейчас достигнут определённый компромис. В дальнем сообщении у них есть минимальный джентельменский набор, прямой поезд до Москвы и беспересадочные вагоны до Адлера и Петербурга.
А в целом концепция развития РЖД как магистрального транспорта принята официально на всех уровнях, всерьёз развивать дальние, местные или пригородные пассажирские перевозки в Тольятти никто даже не собирается, потому что рядом есть Самара и Сызрань.

> сколько там от тольятти до сызрани? километров
> 100, наверно? хороший у Вас (точнее у них) подвоз!
> и это тогда, когда железная дорога уже есть и
> новую строить не надо.
РЖД это магистральный транспорт, а вовсе не местный. Добраться из Тольятти до Сызрани или Самары на автобусе обычно реально проще чем подгадывать поездку под тольяттинские поезда.

> что это за принцип такой? что чему здесь
> соответствует? откуда Вы вообще взяли этот термин?
> он научный или это просто аллегоричное
> высказывание нашего предыдущего президента,
> подхваченное и распространенное журналистами
Это реальность. До Казани поезд идёт 11 часов, до Челнов 22 часа, а в Нижнекамск поезда вообще не ходят. И так везде. Рельно сложно найти примеры когда райцентр имел бы лучшее транспортное обслуживанеи чем областной центр.

> причем тут какая-то непонятная вертикаль? причем
> тут власть вообще?
> власть ездит на ближние расстояния на автомобилях
> с мигалками, а на дальние летает самолетами.
> поезда им побоку, за редкими исключениями.
Если бы властям Татарстана поезда были побоку, то было бы логично сделать справедливое транспортное обслуживание. Казанскому поезду можно было бы сделать время ходя 14 часов(для ночного поезда это некритично), а вот челнинский поезд было бы логично ускорить хотя бы 19 часов, он просто неприлично медленный. Но так не сделали. В Челябинской облсти то же самое. Когда наступил кризис, то по справедливости надо было бы сделать через день московский поезд из Челябииска, а через день из Магнитогороска. Но по справедливости никто делать не стал, челябинский поезд остался ежедневным, а из магнитогорского сделали прицепку. Это опять таки вертикаль власти в действии.

> изначально поезд - это вид транспорта общего
> пользования. назначение его, как и любого вида
> транспорта - возить пассажиров. пассажиры - это
> люди, население. чем больше население по маршруту
> следования поезда - тем больше пассажиров - тем
> лучше поезд оправдывает свое существование.
> да, конечно, если город богаче и население
> обеспеченней - пассажиров будет больше, чем если
> город будет бедненький. равно как и в город,
> выполняющий административные функции, тоже поедет
> чуть большее количество людей. но тем не менее,
> факты сами по себе не должны быть основным
> определяющим в вопросе о назначении/снятии
> поездов. только если косвенно.
Никто не запрещает перспективным городам расти по вертикали власти. Райцентр может стать региональным центром, а простая станция может стать центром отделения. Но если крупный город это просто райцентр и просто станция, то это свидетельствует о политической пассивности его жителей и слабых лоббистских возможностях руководства города.

> по Вашей логике, если есть минераловодское
> отделение СКЖД, то и поезд должен быть до
> минеральных вод? а находящийся рядом и превышающий
> мин.воды кисловодск должен наверно вообще без
> поезда остаться? ибо жд - магистральный транспорт,
> а не подвозящий. нефиг по тупиковым кисловодским
> веткам кататься, перепробег накатывать, доедут на
> автобусах!
Известный экономист товарищ Хрущёв именно так и решил в конце 50х, когда официально запретил начатое строительство железной дороги до Ялты. Да и на черноморском побережье дорогу от Новороссийска до Туапсе решили не строить. Так что теория о подвозочной роли железных дорог это прошлый век(линия на Кисловодск построена ещё в 19 веке, а линия до Адлера в 20е годы). А современный транспортный подход это развозка пассажиров автобусами, как это сделали в Ялте или в Геленджике.

> да ни фига не поэтому! вернее это во вторую
> очередь, косвенно. просто в челябинске 1 млн 100
> тыс жителей, а в магнитогорске - только 400 тыс.
> поэтому в челябинске в 3 раза больше потенциальных
> пассажиров. а так как челябинск - центр того, и
> того, и еще вот этого, то потенциальных пассажиров
> еще чуть-чуть прибавляется
Просто отцы города Магнитогорска проиграли все политические игры. Челябинск вообще ничего особенного из себя не представлял, в царское время это был просто уездный город. А областным центром Челябинск стал только в 30х годах, когда уже был Магнитогорск. Поэтому у отцов Магнитогорска были совершенное реальные шансы побороться и за свою собственную область, и за первенство в Челябинсой области. Но они упустили все свои шансы. А численность населения это вторичный показатель, в советское время все крупные города во много раз увеличили свою численность населения, население везли туду куда было нужно.
А вот отцы города Липецка(который даже меньше Магнитогорска) держали нос по ветру. У них ситуация была гораздо сложнее, совсем рядом был Воронеж, старинный губернский город, а соседний Тамбов смог получить права областного центра раньше Липецка. Но отцы Липецка не сдались и таки сумели отделится от Воронежа и создать свою область. Вот это и есть строительство вертикали власти и активная позиция местных чинвников. А такие нешустрые отцы города, как в Магнитогорске, не могут удержать у себя даже прямой московский поезд.

> эх, когда ж мы начнем жить хотя бы близко к
> законам рыночной экономики, а не по милости и по
> указаниям отцов...
Дальние пассажисркие поезда это планово-убыточный бизнес, который ежегодно приносит десятки миллиардов убытков, которые ежегодно компенсируются из федерального бюджета. Так что переход этой отрасли на рыночные рельсы произойдёт очень нескоро, если вообще когда нибудь случиться.
Сейчас тенденция вообще обратная, перевод на нерыночные рельсы грузовых перевозок. Федеральное правительствов этом году например предоставило огромное количество льгот для первозки машин АвтоВАЗа, цены снижены в два-три раза, а в некотрых случаях перевозка машин вообще бесплатная.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Известный экономист товарищ Хрущёв именно так и
> решил в конце 50х, когда официально запретил
> начатое строительство железной дороги до Ялты. Да
> и на черноморском побережье дорогу от
> Новороссийска до Туапсе решили не строить. Так что
> теория о подвозочной роли железных дорог это
> прошлый век(линия на Кисловодск построена ещё в 19
> веке, а линия до Адлера в 20е годы). А современный
> транспортный подход это развозка пассажиров
> автобусами, как это сделали в Ялте или в
> Геленджике.

А в Европе почему-то в любой крупный аэропорт тянут (или уже протянули) железную дорогу или линию метро. Именно для развоза пассажиров. Автобусы тоже ходят, но в те места, куда пассажиропоток недостаточен для поезда.
Даже в маленькой и бедной Абхазии не сломали железную дорогу, хотя она в результате известных событий стала тупиковой.

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> А в Европе почему-то в любой крупный аэропорт
> тянут (или уже протянули) железную дорогу или
> линию метро. Именно для развоза пассажиров.
> Автобусы тоже ходят, но в те места, куда
> пассажиропоток недостаточен для поезда.
В России будет примерно также. Пригородный железнодорожный транспорт в городах милионниках останется и будет развиваться. А вот перспективы пригородного железнодорожного транспорта в городах полумилионниках уже под вопросом. Скорее всего он останется там где есть сейчас, но развиваться вряд ли уже будет. Я думаю преспективным пригородом в России будет только существующие линии с годовым пассажиропотоком больше 5 милионов человек или спецпроекты властей типа региональных аэроэкспрессов.

> Даже в маленькой и бедной Абхазии не сломали
> железную дорогу, хотя она в результате известных
> событий стала тупиковой.
Это сложно назвать особенным достижением. Сохранить железную дорогу на самом деле не так уж и сложно, в мире есть множество туристических, музейных или полузаброшенных дорог. Сложно зарабатывать деньги на малодеятельной железной дороге, вот это реально сложно.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

трудно, однако, с Вами дискутировать! Вам говоришь об экономике, а Вы отвечаете о политике. При чем тут вертикаль власти, когда речь идет о рентабельности/нерентабельности перевозок? При чем тут административно-политический статус города, если мы говорим о коммерческой деятельности юридического лица (пусть и государственного)?

а что касается поездов на казань и челны - во-первых, 11 до казани идет только 1 поезд, а большинство 12-13 все-таки. воо-вторых, до челнов - 21 час. при этом расстояние 790 км против 1220, т.е. более чем в полтора раза. в третьих - челнинский поезд вообще-то за казанью роль местного выполняет, у каждого толба тормозит, плюс еще в агрызе меняет лошадь! и вот если бы казанским властям поезда НЕ БЫЛИ БЫ ПО БОКУ, они давно проплатили бы местный поезд между казанью и челнами, а челнинский хотя бы без остановок пустили

дмитрий писал(а):
-------------------------------------------------------
> трудно, однако, с Вами дискутировать! Вам говоришь
> об экономике, а Вы отвечаете о политике. При чем
> тут вертикаль власти, когда речь идет о
> рентабельности/нерентабельности перевозок?
Практически все железнодорожные перевозки в России являются планово-убыточными. Уровень рентабельности пригородных перевозок обычно вообще 30-50%. Уровень рентабельности дальних перевозок гораздо выше, но всё равно гораждо меньше 100% В масштабах РЖД низкая рентабельность дальних пассажирских перевозок приводит к убыткам в десятки миллиардов рублей в год.

> При чем
> тут административно-политический статус города,
> если мы говорим о коммерческой деятельности
> юридического лица (пусть и государственного)?
По оценкам менеджеров РЖД в результате их коммерческой деятельности по перевозке пассажиров в дальнем следовании компания РЖД ежегодно несёт убытки в размере нескольких десятков миллиардов рублей.
Федеральные чиновники впрочем смотрят на проблему более оптимистично и считают экономически обоснованными убытки только в размере одного десятка милиарда рублей.
Боссы РЖД при этом однако не судяться с федералами по поводу десятков милиардов недополученной прибыли. Вместо этого боссы РЖД проводят политику постоянной оптимизации своих расходов, то есть сокращают те сервисы которые становятся не нужными заказчикам в лице госчиновников разного уровня.
Поэтому в планировании пассажирских поездов РЖД первичным обычно является политика, а вовсе не экономика. Вот например сказал Владимир Владимирович Путин что РЖД надо организовать беспересадочное сообщение из Советской Гавани в Москву. И РЖД сразу же и организовала это беспересадочное сообщение. РЖД даже не стала требовать от Владимира Владимировича гарантий компенсации убытков этого сервиса или доказательств того что этот сервис кому-то действительно нужен. РЖД просто взяло под козырёк, а всё потому что в РЖД понимают что такое вертикаль власти.

> а что касается поездов на казань и челны -
> во-первых, 11 до казани идет только 1 поезд, а
> большинство 12-13 все-таки. воо-вторых, до челнов
> - 21 час. при этом расстояние 790 км против 1220,
> т.е. более чем в полтора раза. в третьих -
> челнинский поезд вообще-то за казанью роль
> местного выполняет, у каждого толба тормозит, плюс
> еще в агрызе меняет лошадь! и вот если бы
> казанским властям поезда НЕ БЫЛИ БЫ ПО БОКУ, они
> давно проплатили бы местный поезд между казанью и
> челнами, а челнинский хотя бы без остановок
> пустили
Если бы местные власти совсем не интересовали поезда, то поезд Москва-Челны продолжал бы ходить через Ульяновск, как он и ходил много лет до недавнего времени.
И кроме того вы совершенно зря думаете что казанские власти не интересуются железной дорогой. Для примера могу сказать что Казань запретила куйбышевской дороге ликвидировать отделение в Круглом поле, таким образом они отстояли своё собственное татарское отделение в составе куйбышевской дороги.