Лапшов Игорь писал(а):
-------------------------------------------------------
> А я вот честно говоря, не понимаю, почему у
> пригородной компании нет права не предоставлять
> бесплатный проезд льготникам в случае, когда
> обладминистрация его не дотирует.
Потому что у них есть право обратиться в суд и получить деньги за выполненную работу через суд. Иногда это даже помогает. Самарское ТТУ например в прошлом году получило от федералов около миллиарда рублей за перевозку федеральных льготников в 2004-2005 году, и это при том что самарское ТТУ за те два года платных билетов продало я думаю примерно всего на полтора милирада.


> Помогла и
> > непрофильная деятельность предприятия, от неё
> > получено доходов в десять раз больше прибыли
> > предприятия.
>
> Разве?
Доходы от непрофильной деятельности 26 миллионов, а рьбщая прибыль 2 миллиона. Примерно так и есть. Если бы это предприятие не занималось непрофильной деятельностью, то вместо прибыли был бы у них приличный ежегодный убыток.

> Или что вы называете непрофильной дейтельностью?
В бухгалтерских отчётах применительно к транспортной компании под этим обычно понимают доходы типа сдачи площадей в аренду, заказных коммерческих рейсов или работ по сторонним заказам в мастерских предприятия.

> Дык по 184-му закону-то он отвечает за организацию
> перевозок у себя в области. А получается, что
> нет...
Губернатор отвечает за региональные пассажирские маршруты. А уж кому давать деньги(речникам, автобусникам или железнодорожникам), сколько и на каких условиях это и решает губернатор и его команда.
На этой законодательной особенности часто пролетают речники, их часто признают социально незначимыми и на этом основании закрывают им дотации.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Цифр сейчас под рукой нет, но думаю что Нижний
> Новгород, Новосибирск и Екатеринбург с лихвой Ригу
> перекроет. Да, конечно, в этих городах размеры
> движения пригородных поездов поменьше рижских, но
> зато поезда по 10 вагонов. В электропоезде
> Гороховец - Горький в утренний час пик едет,
> например, 1400 человек. и Таких поездов 4-е штуки
> подряд с 15-и минутным интервалом. Риге ничего
> подобного и не снилось.
Книжка Росстата с официальными цифрами у меня тоже дома лежит, так что выложу завтра. Но вообще я думаю что у Риги статистика будет неплохая. Рига по населению чуть ли не два раза меньше Новосибирска и Рига значительно меньше российского любого города-миллионика. А регион у Риги вообще маленький, вся Латвия это всего 2,2 миллиона человек с учётом Риги. Поэтому по относительному пассажироптоку я думаю у них ситуация будет нормальной.

> Да какие проекты мирового уровня, Вы что шутите?
> Запустить 5 пар никому не нужных воздуховозов в
> 4-х вагонном исполнении - это проект мирового
> уровня?
Это отношение мировго уровня, власти вкладывают деньги в такие проекты ОТ которые коммерчеси никогда не окупяться. Раньше такол счастье было только у самарского метро, а сейчас власти стали задумываться о таких проектах и на других видах транспорта. Это и есть подход мирового уровня, создание транспортной инфраструктуры за счёт бюджетных денег.

> Оставьте эти сказки для службы КБШ по
> связям с общественностью - пусть вешают лапшу на
> уши людям. Я объездил всю Россию на пригородных
> поездах. И не в обиду Вам будет сказано,
> Куйбышевский пригородный сервис наихудший.
А что тут обижаться, с коммерческой точки зрения это вообще большая похвала нашему пригороду. Пассажиропоток у них очень неплохой, а если они его держат при плохом сервисе то это особенное достижение.

> Причём тут стоимость? Речь то шла про
> себестоимость! Вот Максимус с пеной у рта
> утверждает, что любой плацкарт убыточен.
Так оно и есть, это официальная позиция российского федерального правительства.

> Вот это как раз спорно, ибо халявщиков не нужно
> заставлять платить ту сумму, которая нарисована
> сейчас, а значительно меньше, но при этом,
> конечно, нужно отменить все льготы и создать
> условия неотвратимости их компенсации.
Посмотрим на того кому первому удастья сделать это на практике. Новосибирск выложил свои цифры за 2007 год, сборы примерно 510 миллионов при дотациях региона кажется 240 миллионов. То есть если уменьшить тариф в полтора раза, то надо продават в два раза больше билетов. Вероятно это возможно, но это явно сложно.

> Снято в апреле 2008 года.
> Больше всего меня удивляет отношение движков к
> пригородным поездам. Часовые опоздания
> электропоездов здесь считаются не только нормой,
> но и "правилом хорошего тона".
Насчёт часовых опозданий не знаю, но опоздания не более чем на 15-20 минут и в Самаре обычно никто не объявляет. Такие уж у нас традиции. Постоянные пассажиры к этому относятся кстати на удивление спокойно, веротяно в разные дни ситуция примерно одинаковая. Постоянные пассажиры гораздо больше возмущаются ковырялками путейцев, в такие дни расписание становится малопредсказуемым и идёт куча отмен.

> Летом 2007 года собирался проехаться на
> электропоезде от ст. Уфа до пл. Спортивная.
> Электричка на Кропачёво задерживалась по прибытию
> из Дёмы. На платформе вокзала станции Уфа стоит
> толпа человек 600 в ожидании электрички. Её нет по
> расписанию уже 10 минут, 20 минут, 30 минут.
> Диктор непринуждённо объявляет пассажирские
> поезда. Вот поезд Астана - Москва, вот Анапа -
> Челябинск. О задержке электропоезда Дёма -
> Кропачёво, как и о том, что он вообще должен пойти
> НИ СЛОВА.
Я в Уфе не был. Но например на станции Самара есть большой вокзал и есть пригородный вокзал и это два разных вокзала. У пригородного вокзала есть свой диктор и свои информационные табло. А на основном вокзале в Самаре про пригород обычно вообще ничего не говорят и никаких справок не дают. Так что может вы просто слушали не там.

> Вот-вот! Город с 600 тысячным населением и с
> практически полным отсутствием пригородного
> сообщения. Да сколько было сказано хотя бы про
> необходимость сообщения между Ульяновском - центр.
> и Верхней Террасой в качестве альтернативы
> непроезжему мосту через Волгу!
В последние несколько лет там ситуация значительно улучшилась. Купили несколько реальсвых автобусов, улучшили областное финансирование и кажется даже пробуют вводить новые сервисы типа пригорода на Нурлат.

> Зря Вы так думаете! С началом кризисом уже много
> где железнодорожные пригородные перевозки
> приказали долго жить.
Такое случалось и раньше. В Самаре пассажирские поезда на Серные Воды загнулись ещё во времена МПС до начала реформы. А советские электрички в аэропорт померли вообще во времена расцвета СССР. Вообще если говорить о проблемных пригородных линиях Самары и Сызрани, то пожалуй на всех серьёзные проблемы начались ещё в советские времена. Линия Звезда-Пугачевск вообще удивительна, вероятно на ней вообще никогда не было пригородных поездов.

> Прекращено сообщение,
> например, Ильино - фролищи. Погорваривают, что на
> магистральной линии Казань - Агрыз - Свердловск
> между Янаулом и Дружинино пригородных поездов не
> будет. Вообще! Пермский край и Башкортостан их не
> заказывает, а дороге они тем более не нужны.
Это к вопросу о роли личности в истории.
В Новосибирске начальник тамошней дороги дал тамошнему пригороду больше 100 миллионов врублей в год за перевозку железнодорожников. То есть он официально признал что каждый восьмой пассажира электрички в Новосибирске это железнодорожник с правом бесплатного проезда. То есть на основных направлениях в Новосибирске 1-2 пары пригородных поездов в сутки нужны банально для перевозки работников железной дороги.
А вот в другом месте начальник другой дороги решил что ему на некотором направлении пригородные поезда вообще не нужны. И при этом оба начальника дороги(или кто там принимает такие решения) работают в одном РЖД и теоретически подчиняются Москве.

Так что я не думаю что это как-то связано с системой. Жителям участка Янаулом и Дружинино конечно можно и нужно посочувстовать, но уж так легли карты. Им как я понял достался самый неудачный вариант, злые губернаторы плюс злые начальники дорог да ещё и место на стыке регионов и дорог. Для решения проблем жителям этого участка нужны другие личности(от которых зависит решение таких вопросов), а вовсе не другая экономическая система.

Понятие социальной значимости в России вообще интуитивное, а не формальное. Я вполне могу поверить в то что на участке Янаул-Дружинино поездов не будет. Но например до Казани или до Екатреинбурга эта тенденция не дойдёт, потому что на некотором этапе перевозки всё таки признают социально значимыми и бросят их сокращать. Это и есть российские понятия. Даже в советские времена хороший пригород был далеко не везде, и все относились к этому спокойно.

Пилецкий П. В. писал(а):

> Посмотрим на того кому первому удастья сделать это
> на практике. Новосибирск выложил свои цифры за
> 2007 год, сборы примерно 510 миллионов при
> дотациях региона кажется 240 миллионов. То есть
> если уменьшить тариф в полтора раза, то надо
> продават в два раза больше билетов. Вероятно это
> возможно, но это явно сложно.
>
Считайте, что они это уже_сделали: стоимость проезда из Новосибирска до Чулымской (14 зон) составляет 73 рубля. Для сравнения, стоимость проезда из Москвы до Дубны (тоже 14 зон) составляет 196 рублей, даже если через турникеты перелезать и башлять контролёрам, заплатите 80, что хоть немного, но больше 73. Т.е., им ничего в 1,5 раза снижать и не нужно.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Да какие проекты мирового уровня, Вы что
> шутите?
> > Запустить 5 пар никому не нужных воздуховозов в
> > 4-х вагонном исполнении - это проект мирового
> > уровня?
> Это отношение мировго уровня, власти вкладывают
> деньги в такие проекты ОТ которые коммерчеси
> никогда не окупяться. Раньше такол счастье было
> только у самарского метро, а сейчас власти стали
> задумываться о таких проектах и на других видах
> транспорта. Это и есть подход мирового уровня,
> создание транспортной инфраструктуры за счёт
> бюджетных денег.
>

И кому это нужно, скажите пожалуйста? Нулевой уровень сервиса, неудобство во всём. Вот мой отчёт о НЕпоездке в самарском аэроэкспрессе в январе с.г. с другого форума:
"В 10.05 самарского времени прибыли в Курумоч. Температура минус 25 с сильным южным ветром. Цель моего визита в Самару была обкатать аэроэкспресс. Кольцовский я уже обкатал в декабре. По выходу в зал прилёта Курумоча я обнаружил только пару наклеенных объявлений с расписанием экспресса без всякого объяснения куда идти и где его ловить. Ближайший (первый из трёх на дню) рейс был в 12.55 самарского. Я пошёл коротать время в основной терминал аэропорта, где осуществляется посадка на рейсы. Аэропорт – старый советских времён, слегка модернизированный. Лётного поля не видно. Места мало. Короче говоря, гораздо хуже нового Кольцово. В текущем (на сегодня) расписании увидел рейс в Нукус авиакомпании Татарстан, совмещённый рейс Ютэйра и СкайЭкспресса во Внуково, рейс КДАвиа в Калининград через Москву, просто рейсы на Москву, Махачкалу, рейсы Ютэйра на тюменские севера, Прага, Франкфурт, Ереван. По громкой связи пару раз объявляли об аэроэкспрессе. На сайте Курумоча написано, что пассажиров отвозят спецавтобусом от терминала прилёта до станции Аэропорт минут за 10-15 до очередного рейса экспресса. В 12.35 я выдвинулся из терминала на улицу. Ну, и как несложно догадаться, никакого автобуса не обнаружил и не дождался. Ко мне постоянно подскакивали таксисты и были удивлены моему желанию дождаться этот автобус. Простояв до 12.55 и поняв, что я уже опоздал, подошёл к администратору, чему она весьма была удивлена и сказала, что « в праздники автобус плохо ходит, ничем помочь уже не сможет, ждите следующего рейса в 16.25». Это в мои планы никак не входило, т.к. в 18.00 по расписанию должен быть автобус в Актюбинск, на который я, скорее всего, со следующего аэроэкспресса не успевал бы. Обкатка сорвалась. Решил дожидаться рейсового автобуса №137 до Центрального автовокзала в 14.30. Неспешно перекусил, вышел из терминала в 14.20 и … Короче говоря, 7 января самарские работники муниципального транспорта, видимо, положили болт на работу. Никакого автобуса не было и предвиделось."

Ладно бы организовано было бы хоть как-то, но ведь организация-то нулевая! Какой это мировой уровень??!

Владимир Подкорытов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ладно бы организовано было бы хоть как-то, но ведь
> организация-то нулевая! Какой это мировой
> уровень??!
Там идти пешком всего 300-400м, так что просто не надо связываться с аэропортовскими автобусами.

Вообще это были просто мелкие пакости со стороны руководства аэропорта. Аэропорт является принципиальным противником любых видов общественного транспорта кроме такси, поэтому руководство аэропорта всячески саботирует работу любых других видов ОТ. До платформы аэроэкспресса пассажиров обязан возить автобус аэропорта. Никаких технических проблем у него быть просто не могло, так как у аэропорта куча автобусов, а длина маршрута там мизерная. Так что администратор аэропорта это как раз тот человек который был персонально виновен в срыве рейсе автобуса, поэтому она просто отмазывалась.

Что касается автобуса 137 маршрта, то он вовсе не муниципальный, а государственный. У муниципального автобусного маршрута конечная в посёлке Берёза, а заезжать в аэропорт им запрещено. Ходит 137 автобус обычно по расписанию, если конечно не попадёт в сильные пробки. Просто в аэропорту обычно висит старое и недействительное распсиание, правильное надо узнавать на центральном автовокзале.

А тамошних таксистов слушать вообще не стоит, врут не задумываюсь. При мне один таксисит, стоя возле открытой двери автобуса 137 маршрута, убедительно доказывал прилетевшим пассажирам что никаких автобусов тут уже много лет не ходит. А как только ему показали на этот самый автобус он тот же не задумываясь стал врать про то что на этот автобус нет мест.

Лапшов Игорь писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П. В. писал(а):
>
> > Посмотрим на того кому первому удастья сделать
> это
> > на практике. Новосибирск выложил свои цифры за
> > 2007 год, сборы примерно 510 миллионов при
> > дотациях региона кажется 240 миллионов. То есть
> > если уменьшить тариф в полтора раза, то надо
> > продават в два раза больше билетов. Вероятно
> это
> > возможно, но это явно сложно.
> >
> Считайте, что они это уже_сделали: стоимость
> проезда из Новосибирска до Чулымской (14 зон)
> составляет 73 рубля. Для сравнения, стоимость
> проезда из Москвы до Дубны (тоже 14 зон)
> составляет 196 рублей, даже если через турникеты
> перелезать и башлять контролёрам, заплатите 80,
> что хоть немного, но больше 73. Т.е., им ничего в
> 1,5 раза снижать и не нужно.

Для публики премущество перевозчика в форме ОАО в том что для ОАО обычно легко узнавать их годовые бухгалтерские показатели. Так что будем посмотреть, сколько они заработают и сколько потратят. А пока их экономические показатели за 2007 год конечно неплохие, но далеко не впечатляющие.
Сборы с билетов 510 миллионов при собственных расходах 880 миллионов это слишком мало для того чтобы претендовать на звание успешных коммерсантов, без дотаций такой бизнес я думаю и полгода не протянет.
Доля собственных доходов у них примерно 58%. Это конечно лучше чем среднем по стране, в среднем у нас кажется 46%. Но с другой стороны Новосибирск это один из крупнейших городов России и центр железной дороги, поэтому у них показатели в любом случае должны быть выше средних.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Ладно бы организовано было бы хоть как-то, но
> ведь
> > организация-то нулевая! Какой это мировой
> > уровень??!
> Там идти пешком всего 300-400м, так что просто не
> надо связываться с аэропортовскими автобусами.
>
> Вообще это были просто мелкие пакости со стороны
> руководства аэропорта.
>
> Просто в аэропорту
> обычно висит старое и недействительное распсиание,
> правильное надо узнавать на центральном
> автовокзале.
>
> А тамошних таксистов слушать вообще не стоит, врут
> не задумываюсь.

а Вам не кажется, что Вы слишком много пытаетесь оправдать. Вам из личного опыта приводят факты о бардаке, который творится в самаре и на куйбышевской жд с пригородными перевозками, а Вы делаете вид, что так и должно быть.

оказывается в том, что человек не попал на аэроэкспресс, он виноват сам, ибо не удосужился узнать об особенностях курсирования местных автобусов, или что не пошел по морозу полкилометра. а в том, что электричка не пришла на вокзал вовремя - ну так это ж нормально, что они опаздывают больше чем на полчаса! и вообще не там слушал объявления.

и при этом еще пишете о европейском сервисе и о нормальном состоянии пригородных перевозок!

Тогда не проще ли было начать с наведения элементарного порядка в аэропорту? Вот и получается, что даже те, кто хочет, не в состоянии воспользоваться этим экспрессом. А про устаревшее расписание автобусов - это жесть просто.
Откровенно говоря, в Екатеринбурге ситуация с аэроэкспрессом едва ли лучше. И меня, как налогоплатедьщика, это не может не расстраивать.

Владимир Подкорытов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Тогда не проще ли было начать с наведения
> элементарного порядка в аэропорту?
Конечно проще. Только аэропорт для этого для начала надо национализировать и преврать в областной ГУП. А пока Курумоч останется в форме ОАО, я думаю там ничего не измениться, такая уж у них там команда менеджеров.

> Вот и
> получается, что даже те, кто хочет, не в состоянии
> воспользоваться этим экспрессом. А про устаревшее
> расписание автобусов - это жесть просто.
Просто очередная мелкая пакость от менеджеров аэропорта. Они бы с удовольствием прибили бы и 137 автобус и аэроэкспресс, но по крпному ссориться с областным начальством они не хотят. Вот и пакостят по мелочи.

> Откровенно говоря, в Екатеринбурге ситуация с
> аэроэкспрессом едва ли лучше. И меня, как
> налогоплатедьщика, это не может не расстраивать.
Если бы транспортный проект был прибыльный, то его надо было реализовывать на деньги частных инвесторов. А все что строиться на бюджетные деньги по умолчанию считается коммерчески бесперспективным.

дмитрий писал(а):
-------------------------------------------------------
> а Вам не кажется, что Вы слишком много пытаетесь
> оправдать. Вам из личного опыта приводят факты о
> бардаке, который творится в самаре и на
> куйбышевской жд с пригородными перевозками, а Вы
> делаете вид, что так и должно быть.
Электрички в аэропорт не ходили 30 лет, а пошли только в прошлом году. Такой вот парадокс, великий и могучий советский МПС добровольно закрыл движение по этой линии в 1980 году. Хотя с точки зрения проблем или убыточности эта линия в 1980 была ничем не лучше или хуже других. А в прошлом году аэроэкпресс пустили заново.
И 137 автобус в аэропорт тоже не ходил несколько лет и пустили его тоже в прошлом году.
Так что процес идёт. А бардка везде полно. В строительстве метро или в строительстве автодорог бардака вообще на порядок больше, потому что там и денег делят на порядок больше.

> оказывается в том, что человек не попал на
> аэроэкспресс, он виноват сам, ибо не удосужился
> узнать об особенностях курсирования местных
> автобусов, или что не пошел по морозу
> полкилометра.
До здания аэровокзала хотели построить крытую пешеходную галерею. Но в связи с кризисом деньги кончились. Так что уж какой есть аэроэкспресс, такой и есть.

> а в том, что электричка не пришла на
> вокзал вовремя - ну так это ж нормально, что они
> опаздывают больше чем на полчаса! и вообще не там
> слушал объявления.
Да они и в советское время они ходили примерно также, от смены экономической модели хуже им не стало. Особых секретов тут нет, электрички сильно опаздывают либо из-за общей перегружености дороги(когда их ставят под обгон) либо из-за разных работ железнодорожников. Постояные пассажиры примерно предугадывают оба фактора.

> и при этом еще пишете о европейском сервисе и о
> нормальном состоянии пригородных перевозок!
За доставку пассажиров до платформы Аэропорт не отвечает ни железная дорога ни область. Так что для использования европейского сервиса аэроэкспресса проще всего дойти до платформы пешком и не заморачиваться насчёт пакостей работников аэропорта.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если бы транспортный проект был прибыльный, то его
> надо было реализовывать на деньги частных
> инвесторов. А все что строиться на бюджетные
> деньги по умолчанию считается коммерчески
> бесперспективным.

Интересно, как это устроено на Западе? В смысле отношения бюджета и частного бизнеса? В Вене, к примеру, свой аэроэкспресс (CAT - City Airport Train) в Швехате рекламируют на каждом шагу. В то же время, есть чётко ходящие по расписанию автобусы в разные концы города. И ничто друг другу не мешает, и всё понятно было даже мне, впервые попавшему в Вену и не знающему немецкого языка. А в России... Нет слов...

---

Пилецкий П. В. писал(а):

> Книжка Росстата с официальными цифрами у меня тоже
> дома лежит, так что выложу завтра.

Не трудитесь. Количество отправленных пассажиров железнодорожным транспортом в 2006 г, млн чел.:
Московская область и Москва - 586
Ленинградская область и Санкт-Петербург - 134,2
Нижегородская область - 37,5
Новосибирская область - 36,6
Свердловская область - 32,2
Иркутская область - 27,7
Пермский край - 26,9
Алтайский край - 19,8
Приморский край - 19,1
Кемеровская область - 19,0
Самарская область - 19,0

Итого, Самарская область на 11 месте.
Если интересно, у меня есть цифры чисто по пригородным перевозкам. И есть результаты натурных облесдований по всем регионам, обслуживаемым Горьковской ж.д. Интересно будет сравнить

Но вообще я
> думаю что у Риги статистика будет неплохая. Рига
> по населению чуть ли не два раза меньше
> Новосибирска

Не в 2 раза. Население Новосибирска 1400 тыс. жит, Риги - ок. 900 тыс. жит.

> А регион у Риги вообще
> маленький

Да, только плотность населения вокруг Риги повыше, чем в Новосибирской области.

, вся Латвия это всего 2,2 миллиона
> человек с учётом Риги. Поэтому по относительному
> пассажироптоку я думаю у них ситуация будет
> нормальной.

Да, только это средняя температура по больнице. Перевозки развиты только в рижском узле, а за ее пределами нет

> > Да какие проекты мирового уровня, Вы что
> шутите?
> > Запустить 5 пар никому не нужных воздуховозов в
> > 4-х вагонном исполнении - это проект мирового
> > уровня?
> Это отношение мировго уровня, власти вкладывают
> деньги в такие проекты ОТ которые коммерчеси
> никогда не окупяться. Раньше такое счастье было
> только у самарского метро, а сейчас власти стали
> задумываться о таких проектах и на других видах
> транспорта.

Вы же сами говорили, что на этот проект пущены сущие копейки.

> Это и есть подход мирового уровня,
> создание транспортной инфраструктуры за счёт
> бюджетных денег.

Только в мировой практике бюджетные деньги, используемые в качестве инвестиций приносят пользу. В данном случае - это только фетиш, чистой воды показуха, абсолютно ненужный проект, в том числе и потому что бестолково реализованный.
Здесь, как и в Кольцово, ставилась задача срисовать технологию доставки пассажиров с Москвы, именно "1:1" как там безо всякой оглядки на особенность провинции, чтобы тем самым подчеркнуть "а у нас - де, не хуже".
Вот если бы обновили бы подвижной состав, реконструировали грузовой обход с выносом туда всего грузового транзитного потока, увеличили бы парность движения на участке Звезда - Новокуйбышевская - Самара - Кинель и Безымянка - Курумоч тогда бы можно было бы говорить о развитии. А то, что сделано пыль в глаза и издевательство над здравым смыслом. Кому нужны эти поезда с такой частотой и именно в экспрессном режиме? Ими даже пассажиры аэропорта не могут воспользоваться.
Ну о чём здесь вообще спорить? За реализацию проекта в таком виде не хвалить надо и радоваться, а как следует вздёрнуть их устроителей. Мне, кстати, предлагали участвовать в разработке бизнес-плана по этому проекту. Понимая, что моё мнение идёт в разрез с мнением партии, я отвертелся от этого, и, как вижу, совсем не зря.

> А что тут обижаться, с коммерческой точки зрения
> это вообще большая похвала нашему пригороду.

С какой стати, у "Самара - пригород" финансовые показатели лучше что ли, чем у "Экспресс-пригород"?

> Пассажиропоток у них очень неплохой, а если они
> его держат при плохом сервисе то это особенное
> достижение.

Где же неплохой, если Вы на 11-ом месте по кол-ву отправленных пассажиров с почти двухкратным отрывом от Нижнего Новгорода и Новосибирска. Это при том, что у Вас есть такая же агломерация с Новокуйбышевском, как у Нижнего с Дзержинском.

> Посмотрим на того кому первому удастья сделать это
> на практике. Новосибирск выложил свои цифры за
> 2007 год, сборы примерно 510 миллионов при
> дотациях региона кажется 240 миллионов. То есть
> если уменьшить тариф в полтора раза, то надо
> продават в два раза больше билетов. Вероятно это
> возможно, но это явно сложно.

В Новосибирске тарифная шкала и так оптимальная - регрессирующая. И Вам показывают, что дотации из региона идут чисто на покрытие выпадающих доходов - то есть за льготников. Следовательно, убытков у компании нет.

> Насчёт часовых опозданий не знаю, но опоздания не
> более чем на 15-20 минут и в Самаре обычно никто
> не объявляет. Такие уж у нас традиции. Постоянные
> пассажиры к этому относятся кстати на удивление
> спокойно, веротяно в разные дни ситуция примерно
> одинаковая. Постоянные пассажиры гораздо больше
> возмущаются ковырялками путейцев, в такие дни
> расписание становится малопредсказуемым и идёт
> куча отмен.

Информация об отменах и изменениях должна быть обнародована не позднее, чем за 10 суток до вступления их в действие. Этого требует федеальный закон и соответствующие указиловки из ЦЛ ОАО "РЖД".

> Я в Уфе не был.

В Уфе отдельного пригородного вокзала нет. Летом 2007-го шла реконструкция вокзального комплекса. Зал ожидания дальних пассажиров был организован на улице. Пригородные кассы разместились в временных вагончиках, установленных на привокзальной площади. Информационные табло не работали никакие.

> Так что
> может вы просто слушали не там.

Вы что, издеваетесь? Я стоял на первой береговой платформе - той самой, от которой должна была отправиться электричка. Кроме меня её ждали ещё около 600 человек. Вы полагаете, что они регулярно должны были бегать куда-то "туда" специально для того, чтобы прослушать звуковое объявление?

> Такое случалось и раньше. В Самаре пассажирские
> поезда на Серные Воды загнулись ещё во времена МПС
> до начала реформы. А советские электрички в
> аэропорт померли вообще во времена расцвета СССР.

Вам полный список озвучить где грохнули пригородное движение именно во время рефомирования?

> А вот в другом месте начальник другой дороги решил
> что ему на некотором направлении пригородные
> поезда вообще не нужны.

Дело не только в начальнике дороги. Начальник Горьковской дороги, как раз любит себя пиарить путём проявления внимания к пригородному сообщению. Например, по его инициативе после многолетнего перерыва восстановлено движение пригородных на линии Сухобезводное - Постой. И когда к нему в приёмную (ЕдРос) жители Кировской области пожаловвались на отмену пригородного тарифа в сообщении Киров - Пинюг, он повелел восстановить всё назад.
Только с Пермским краем и Свердловской областью такой номер уже не пройдёт.

Пилецкий П. В. писал(а):

> Электрички в аэропорт не ходили 30 лет, а пошли
> только в прошлом году. Такой вот парадокс, великий
> и могучий советский МПС добровольно закрыл
> движение по этой линии в 1980 году. Хотя с точки
> зрения проблем или убыточности эта линия в 1980
> была ничем не лучше или хуже других. А в прошлом
> году аэроэкпресс пустили заново.

Кому-нибудь легче от этого стало? Что он есть, что его не было... Разве что-то изменилось?

> > а в том, что электричка не пришла на
> > вокзал вовремя - ну так это ж нормально, что
> они
> > опаздывают больше чем на полчаса! и вообще не
> там
> > слушал объявления.

> Особых секретов тут нет, электрички сильно
> опаздывают либо из-за общей перегружености
> дороги(когда их ставят под обгон)

Извините, но понятие "перегруженности" больше подходит к автомобильным дорогам. Железная дорога тем и отличается, что у неё есть ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ, который, как сказано в ПТЭ, является непреложным законом к выполнению. Систематическое несоблюдение графика может быть вызвано двумя приичнами:
- либо он составлен не верно, так что не может быть реализован (например, не учтены возможности станций по переработке составов поездов);
- либо он не выполняется в результате неправильных действий работников хозяйства перевозок, не обеспечивающих приоритет пропуска пригородных поездов по отношению к грузовым (согласно ПТЭ) и т.п.
В первом случае взыскание следует предъявлять к разработчику графика, во втором - к тем самым работникам хозяйства перевозок, не обеспечившим своевременное проследование поездов. При ныне действующей модели в контракте должно быть расписано о порядке отвественности владельца инфраструктуры (железной дороги) перед перевозчиком за несвоеврменный пропуск поездов.

> либо из-за разных работ железнодорожников

Тоже не может быть оправданием. Все работы выполняются не абы как, а строго по графику, при этом обо всех изменениях пассажиры должны быть оповещены не позднее чем за 10 суток через средства визуальной информации на вокзалах и станциях и СМИ. За задержку "окна" организация, производившая работы, также должна нести юридическую и материальную отвественность перед перевозчиком.

> Постояные пассажиры примерно предугадывают оба фактора.

Во-первых, не предугадывают. В моём примере, пассажиры пришли на платформу ко времени отправления, указанному в расписании, а не к фактическому с 50-минутным опозданием. Никто из пассажиров не знал, что электричка опоздывает именно на 50 минут, как и ни у кого не было уверенности, что она вообще придёт.
Во-вторых, Вы считаете это нормальным?

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нижегородская область - 37,5
Население 3,38 миллиона, 11,1 поездка на человека в год.

> Новосибирская область - 36,6
Население 3,38 миллиона, 11,1 поездка на человека в год.

> Свердловская область - 32,2
Население 4,40 миллиона, 7,32 поездки.

> Иркутская область - 27,7
Население 2,51 миллиона, 11,0 поездки.

> Пермский край - 26,9
Население 2,73 миллиона, 9,9 поездки.

> Алтайский край - 19,8
Население 2,73 миллиона, 7,3 поездки.

> Приморский край - 19,1
Население 2,00 миллиона, 9,5 поездки.

> Кемеровская область - 19,0
Население 2,83 миллиона, 6,7 поездки.

> Самарская область - 19,0
Население 3,17 миллиона, 6,0 поездки.

> Итого, Самарская область на 11 месте.
А Латвия боролось бы за 6 место. При этом все очень жалеют жителей Латвии, которые живут без железных дорог, и никто не жалеет жителей Самарской области.

А по числу поездок на одного жителя Латвия вообще на третьем месте, Латвия опережает даже Нижегородскую область и уступает только столицам, которые играют в совсем другой весовой категории.

> Не в 2 раза. Население Новосибирска 1400 тыс. жит,
> Риги - ок. 900 тыс. жит.
>
> > А регион у Риги вообще
> > маленький
>
> Да, только плотность населения вокруг Риги повыше,
> чем в Новосибирской области.
А в итоге Латвия впереди, у них 12 поездок на одного жителя, а у Новосибирска только 11.

> Да, только это средняя температура по больнице.
> Перевозки развиты только в рижском узле, а за ее
> пределами нет
Такое бывает не только в Латвии. Вот в Самарской области отправление пригородных пассажиров со станции Тольятти(которая должна обслуживать гигантский Автозаводской район) примерно 36 тысяч человек в ГОД. И это при том что собственно в Самаре перевозки нормально развиты.

> Вы же сами говорили, что на этот проект пущены
> сущие копейки.
По сравнению с метро копейки. Но ход мыслей правильный. Есть некотрая веротяность что в этом году и речники получат свой кусов счастья. Так что

> Только в мировой практике бюджетные деньги,
> используемые в качестве инвестиций приносят
> пользу. В данном случае - это только фетиш, чистой
> воды показуха, абсолютно ненужный проект, в том
> числе и потому что бестолково реализованный.
Всё это же самое можнос казать и о самарском метро. Это также самый обычный фетиш, тупо срисованный с Москвы. Так что аэроэспресс в этом плане совершенно не нев и не уникален.

> Вот если бы обновили бы подвижной состав,
> реконструировали грузовой обход с выносом туда
> всего грузового транзитного потока,
За комерческие грузоперевозки областные власти не отвечают, так что это не их проблема. Хотя если бы не кризис, то это был бы даже относительно реальный проект.

> увеличили бы
> парность движения на участке Звезда -
> Новокуйбышевская - Самара - Кинель и Безымянка -
> Курумоч тогда бы можно было бы говорить о
> развитии.
А причём тут аэроэкспресс? Это разные проблемы. И вообще тогда уж надо начинать с линии на Серные Воды, где пассажирского движения вообще нет.


> А то, что сделано пыль в глаза и
> издевательство над здравым смыслом. Кому нужны эти
> поезда с такой частотой и именно в экспрессном
> режиме? Ими даже пассажиры аэропорта не могут
> воспользоваться.
95% жителей Самарской области самаркое метро даром не нужно. Но не менее это главный проект общественного транспорта области за последние 40 лет, именно на него уходят все деньги и силы властей. Так что аэроэкпрессу тут стесняться соврешенно нечего. Если пассажир не может воспользоваться услугами метро, то это проблема пассажира и не метро.

> Ну о чём здесь вообще спорить? За реализацию
> проекта в таком виде не хвалить надо и радоваться,
> а как следует вздёрнуть их устроителей. Мне,
> кстати, предлагали участвовать в разработке
> бизнес-плана по этому проекту. Понимая, что моё
> мнение идёт в разрез с мнением партии, я
> отвертелся от этого, и, как вижу, совсем не зря.
Если не будут идти деньги на проекты типа аэроэкспресса то в дучшем случае это будет означать что в метро будут вбубухивать немножко больше денег. А скорее всего сэкономмленные деньги пустят банально на строительство новых автодорог. Оба проекта с коммерческой точки зрения абсолютно бессмысленны и в оборзримом будущем не имеют ни одного шанаса на окупаемость. Поэтому бюджету от отсутствия аэроэкспресса лучше точно не станет.
> С какой стати, у "Самара - пригород" финансовые
> показатели лучше что ли, чем у
> "Экспресс-пригород"?
Самарапригород это сейчас даже не ГУП и в Интернете узнать их финснсовые показатели узнать достаточно сложно. Но с точки зрения нагрузки на бюджет Самара явно лучше, у нас объём дотаций от властей в несколько раз меньше чем в Новосибирске.

> Где же неплохой, если Вы на 11-ом месте по кол-ву
> отправленных пассажиров с почти двухкратным
> отрывом от Нижнего Новгорода и Новосибирска. Это
> при том, что у Вас есть такая же агломерация с
> Новокуйбышевском, как у Нижнего с Дзержинском.
11 место из более чем 80 регионов это нормальный показатель. В конце концов пригородные поезда у нас в 70е годы соврешенно официально проиграли конкуренцию метро и были признаны бесперспективными. Так что Куйбышев ещё с советских времён отказался от хорошего пригорода, это была официальная позиция советских областных властей. Поэтому 11 место для нас это нормально.

> В Новосибирске тарифная шкала и так оптимальная -
> регрессирующая. И Вам показывают, что дотации из
> региона идут чисто на покрытие выпадающих доходов
> - то есть за льготников. Следовательно, убытков у
> компании нет.
Это маловеротяно. 350 миллионов дотаций за льготников при собственных доходах 510 миллионов это сликшком много чтобы быть просто дотациями за льготников. Скорее всего это просто мелкая хитрость, все убытки компании переложили на льготников и официально офорпмили дотации как компенсацию за логтников.

Но в любом случае для того чтобы такая систама заработала, начинать надо вовсе не с оптимизации тарифов, а с поисков добрых дядей которые готовы просто так платить сотни миллионов рублей каждый год. А уже когда добрые дяди будут найдены, можно будет и о траифах подумать.

> Вы что, издеваетесь? Я стоял на первой береговой
> платформе - той самой, от которой должна была
> отправиться электричка. Кроме меня её ждали ещё
> около 600 человек. Вы полагаете, что они регулярно
> должны были бегать куда-то "туда" специально для
> того, чтобы прослушать звуковое объявление?
В Самаре такое вполне возможно. У нас некоторые электрички отправляются от низких платформ(постоянные пассажиры знают их), а трансляция пригородного вокзала там по-моему не работает. Так что надо либо ждать электричку там где есть трансляция, либо там куда она приедет. Такие уж у нас традиции.

> Вам полный список озвучить где грохнули
> пригородное движение именно во время
> рефомирования?
Меня больше интересует Самарская область. А у нас пригород на Тольятти, Бузулук, Пугачёв или Серные Воды был сильно проблемным и в советские времена. Сейчас конечно поезда на Серные Воды вообще нет, но он и в 80е был непопулярным поездом с идиотским расписанием. У нас за время кризиса сильно хуже пожалуй никому не стало, померли только те сервисы которые и были едва живыми.

Пилецкий П. В. писал(а):
> > Только в мировой практике бюджетные деньги,
> > используемые в качестве инвестиций приносят
> > пользу. В данном случае - это только фетиш,
> чистой
> > воды показуха, абсолютно ненужный проект, в том
> > числе и потому что бестолково реализованный.

> Всё это же самое можнос казать и о самарском
> метро. Это также самый обычный фетиш, тупо
> срисованный с Москвы.

А я проект самарского метро никогда не защищал

> > Вот если бы обновили бы подвижной состав,
> > реконструировали грузовой обход с выносом туда
> > всего грузового транзитного потока,

> За комерческие грузоперевозки областные власти не
> отвечают, так что это не их проблема.

Причём тут грузовые перевозки? Грузовой обход нужен для того, чтобы высвободить направление Звезда - Самара - Кинель для нужд пригородных, а за них областные власти отвечают.

Хотя если бы
> не кризис, то это был бы даже относительно
> реальный проект

Улыбнуло! Сейчас все нереализованные возможности и откровенную лень списывают на кризис

> Если не будут идти деньги на проекты типа
> аэроэкспресса то в дучшем случае это будет
> означать что в метро будут вбубухивать немножко
> больше денег.

Я не против сообщения электропоездами с аэропортом! Основная претензия в том, что маршрут не следовало делать экспрессным и вводить на нём заградительный тариф. А так дополнительные 5 пар на участке Курумоч - Царевщина - Безымянка - Самара непомешали бы.

> Самарапригород это сейчас даже не ГУП и в
> Интернете узнать их финснсовые показатели узнать
> достаточно сложно. Но с точки зрения нагрузки на
> бюджет Самара явно лучше, у нас объём дотаций от
> властей в несколько раз меньше чем в
> Новосибирске.

Это повод для гордости?! То Вы защищаете свои областные власти, то сами же подчёркиваете, что они "злые" потому что не компенсируют даже выпадающие доходы на должном уровне. Кстати, тарифная политика у Самары-пригород отнюдь не лучшая.

> > В Новосибирске тарифная шкала и так оптимальная
> -
> > регрессирующая. И Вам показывают, что дотации
> из
> > региона идут чисто на покрытие выпадающих
> доходов
> > - то есть за льготников. Следовательно, убытков
> у
> > компании нет.

> Это маловеротяно. 350 миллионов дотаций за
> льготников при собственных доходах 510 миллионов
> это сликшком много чтобы быть просто дотациями за
> льготников. Скорее всего это просто мелкая
> хитрость, все убытки компании переложили на
> льготников и официально офорпмили дотации как
> компенсацию за логтников.


А чему Вы удивляетесь???
Вот, например, результаты опросов пассажиров в электропоездах Нижегородской области.
Форма оплаты проезда:
- полная оплата проезда по полному тарифу - 38,3 %
- частичная оплата проезда по полному тарифу - 9,8%
- абонементы выходного дня - 2,7 %
- разовые билеты с 50 %-ной скидкой (федер и регион льготы) - 27,7 %
- безденежные билеты (федер и регион льготы)- 8,1 %
- безденежные билеты (железнодорожники) - 9,6 %
- "не оплачиваю свой проезд" - 3,7 %

Это при том, что область является благопаолучной в части дисциплины по оплате проезда. Гораздо хуже - во Владимирской Татарстане, и льготников там больше.
В любом случае, со статистикой платных пассажиров я работаю довольно давно. Нет ни одного региона, где бы доля билетов, приобретённых по "полному тарифу" превышала бы 45 %. Как правило, этот показатель колеблется в пределах 30-45% и это при том, что безбилетники в эту статистику вообще не попадают.
Так что то, что 40% поступлений приходится на коменсацию пассажиров - льготников выглядит более чем правдоподобно

> Но в любом случае для того чтобы такая систама
> заработала, начинать надо вовсе не с оптимизации
> тарифов, а с поисков добрых дядей которые готовы
> просто так платить сотни миллионов рублей каждый
> год.

Дело не в добрых дядях, а в чётком неукоснительном выполнении федеральных же законов, перед которыми, как известно, и добрые и злые дяди должны быть равны. Так вот в тех законах записано, что если регион участвует в тарифном регулировании, то он должен компенсировать выпадающие доходы

> > Вы что, издеваетесь? Я стоял на первой
> береговой
> > платформе - той самой, от которой должна была
> > отправиться электричка. Кроме меня её ждали ещё
> > около 600 человек. Вы полагаете, что они
> регулярно
> > должны были бегать куда-то "туда" специально
> для
> > того, чтобы прослушать звуковое объявление?

> В Самаре такое вполне возможно. У нас некоторые
> электрички отправляются от низких
> платформ(постоянные пассажиры знают их), а
> трансляция пригородного вокзала там по-моему не
> работает. Так что надо либо ждать электричку там
> где есть трансляция, либо там куда она приедет.
> Такие уж у нас традиции.

Вы снова обвиняете меня в идиотизме? В Уфе все платформы низкие и там скользящая специализация, отдельного пригородного вокзала и отдельных пригородных платформ нет



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.04.09 21:04 пользователем Алексей Колин.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Причём тут грузовые перевозки? Грузовой обход
> нужен для того, чтобы высвободить направление
> Звезда - Самара - Кинель для нужд пригородных, а
> за них областные власти отвечают.
Такой фокус в Самаре РЖД уже провернула в возалом. Наш новый вокзал построен наполовину на областные деньги, а вот принадлежит на 100% РЖД, потому что он неделимый объект федерального транспорта.
После истории с вокзалом к совместным проектам с РЖД власти стали относится гораздо внимательнее, они теперь всё время боятся что РЖД их опять обманет. Поэтому в этом случае власти хотели построить просто третий путь Новокуйбышевск-Самара специально для электричек на существующем направлении. А вбубыхивать кучу денег в грузовые линии РЖД для области малоинтересно, непонятно как оформлать такие инвестиции законодательно и как затем делить прибыль от новой линии с РЖД.

> Я не против сообщения электропоездами с
> аэропортом! Основная претензия в том, что маршрут
> не следовало делать экспрессным и вводить на нём
> заградительный тариф. А так дополнительные 5 пар
> на участке Курумоч - Царевщина - Безымянка -
> Самара непомешали бы.
Ну тогда бы маршрут не был аэроэкспрессом. Так что это тоже самое что предложить не строить метро, а вместо не построить трамвай, это предложение просто не для наших властей.

> Это повод для гордости?! То Вы защищаете свои
> областные власти, то сами же подчёркиваете, что
> они "злые" потому что не компенсируют даже
> выпадающие доходы на должном уровне.
Какие власти есть, такие и есть, я думаю что другими они уже никогда не станут. Вот уже 45 лет гланая задача наших областных властей в сфере ОТ это строительство жутко дорогого и безнадёжно убыточного метро. Так что областные власти умеют быть добрыми. Хотя областные власти умеют быть и злыми, только прямыми жертвами метростроя стала куча маршрутов и линий трамвая и троллейбуса. Так что по всякому бывает. Вопрос только в том как именно власти будут относиться к конкретному проекту ОТ.

> Так что то, что 40% поступлений приходится на
> коменсацию пассажиров - льготников выглядит более
> чем правдоподобно
Это зависит от того какие в том регионе льготники, 100% или 50%. Если там все льготники 100%, то 40% поступлений от льготников это ещё относительно реально. А вот если льготники в том регионе 50%, то 40% поступлений от льготников означает что 80% пассажиров это льготники. Если учесть что восьмая часть пассажиров это железнодорожники, то на долю платных пассажиров не остаётся практически ничего.

В любом случае контора которая зарабатываает на билетах 510 миллионах при прямых расходах 880 миилионов к коммерческому бизнесу никакого отношения не имеет. Это обычный социальный перевозчик европейского типа.

> Дело не в добрых дядях, а в чётком неукоснительном
> выполнении федеральных же законов, перед которыми,
> как известно, и добрые и злые дяди должны быть
> равны. Так вот в тех законах записано, что если
> регион участвует в тарифном регулировании, то он
> должен компенсировать выпадающие доходы
Должен. Но вовсе не все выпадающие доходы. А только экономически обоснованные расходы и только в пределах сумм заложенных в областном бюджете. И плюс к этому ещё есть куча формальных ограничений, какие документы перевозчику надо собирать, когда и куда их сдавать. Так что в конечном счёте всё упирается в добрых и злых дядей. Добрый дядя заложит в бюджет 300 миллионов, а злой 30 миллионов, и оба будут правы. Добрый дядя даст денег быстро и сколько просили. А злой будет долго ковыряться документах и ласт в несколько раз меньше. Так что всё равно всё упрётся в мнение конкретных людей.

> Вы снова обвиняете меня в идиотизме? В Уфе все
> платформы низкие и там скользящая специализация,
> отдельного пригородного вокзала и отдельных
> пригородных платформ нет
Я просто хотел сказать что лично меня подобные шуточки соврешено бы не удивили, в Самаре к подобному все привыкли. Хотя я тоже продолжаю попадаться на подобные подколки.
Недавно я например узнал что практически все электрички на станции Безымянка останавливаются у пригородной платформы, где есть хороший новый пригородный павильон. А вот персонально аэроэкспрессы останавливается у соседней платформы, на которой нет даже скамеек, причём об этом нигде не написано.

Несмотря на сложную экономическую ситуацию, Южно-Уральская региональная дирекция по обслуживанию пассажиров (ЮУРДОП) выступила с инициативой по снижениию в некоторых фирменных поездах ЮУЖД коэффициентов фирменности. Со снижением коэффициентов фирменности снизится стоимость проезда: в СВ-вагоне на 2,6-3 тысячи рублей, в купейном вагоне – на 700-800 рублей. Руководство ЮУРДОП надеется, что эта мера поможет привлечь пассажиров на железнодорожный транспорт.

Отметим, что снижение коэффициентов фирменности не отразится на уровне качества обслуживания пассажиров и комфорта в этих поездах – он останется прежним.

Так, с 10 мая 2009 года будет снижена стоимость проезда в СВ и купейных вагонах фирменных поездов «Южный Урал» (№13 Челябинск – Москва и №14 Москва – Челябинск) и «Магнитка» (№93 Магнитогорск – Москва и №94 Москва – Магнитогорск).

С 25 мая 2009 года будет снижена стоимость проезда в СВ и купейных вагонах фирменного поезда «Челябинский экспресс» (№88 Челябинск – Санкт-Петербург и №87 Санкт-Петербург – Челябинск).

С 31 мая 2009 года будет снижена стоимость проезда в купейных вагонах фирменного поезда «Ильмень» (№213 Челябинск – Анапа и №214 Анапа – Челябинск).

http://www.yuzd.rzd.ru/wps/portal/yuzd?STRUCTURE_ID=50&layer_id=3044&refererLayerId=3043&id=116921

Пусть с В-Сиб. пример берут. У ихней "девятки" уже больше года как коэффициент 1,3, при том что уровень обслуживания ИМХО лучший из транссибовских фирмачей. Соответственно, и заполняемость вагонов высокая, даже в несезон.

Магнитогорск, по сути, является тупиковым городом в транспортном отношении. Душа болит за родные края, поэтому осмелюсь вновь поднять тему и предложить некоторые варианты.

Что имеется сейчас?
а) Поезд на Москву раз в 2 дня. Сейчас "Магнитка" объединяется в Уфе с "Южным Уралом", летом возвращается как обычно, обмен составами с 13/14 по Москве. Кстати, спасибо причастным, что сдвинули отправление из столицы на 9 вечера, уезжать в 19 часов было рановато и не всегда удобно. 93/94 ходил в паре с оренбургским (по чет/неч), сейчас на Оренбург - ежедневно, в пару дали дополнительный самарский поезд (что говорит о имеющемся пассажиропотоке).
б) Ежедневный Сибай-Уфа.
в) Скоростной дневной и ночной до Челябинска, оба ходят как-то хитро по дням недели. Ночные 4-5 вагонов объединяются с такими же из Орска (до лета - обе группы цепляются к Оренбург-Свердловск).
Все.

Предлагаю:

а)
1 "Магнитка" становится ежедневной. Имея состав о 13-15и вагонах раз в 2 дня, на 8 ежедневных народ будет (беру с увеличением, т.к. ежедневность привлечет некоторых новых пассажиров, да и СВ со штабным все равно будут кататься).

2 93/94 идет с заходом в Уфу, на отрезке Мгн-Уфа объединяясь с Сибай-Уфа (2-4 башкирских нефирменных вагона, отцепляемых в Уфе).

3 До Самары тем же поездом едут 2-3 вагона на Петербург. Вместо Питерских и Уфимских в Самаре цепляются свои вагоны на замену 67/68.

Итого имеем полносоставный ЕЖЕДНЕВНЫЙ поезд (подчеркиваю именно ежедневность). Я не знаю максимально допустимого числа вагонов на разных участках маршрута, поэтому кол-во вагонов говорю примерно, да еще и пассажиропоток учитывать надо.

4 Дальнейшая судьба Питерских вагонов двояка. Либо цепляем к 347 Уфа-СПб (но получается весьма длительный простой по Самаре). Либо объединяем с аналогичной Питерской группой, которую прицепим к 131/132 Орск-Оренбург-Москва (в Самару прибывает примерно в одно время с "Магниткой"), добавляем самарских вагонов и запускаем новый поезд Самара-СПб.

Имеющийся сейчас 107 страшно затянут (идет более 30 часов). Его предлагаю отменить. 9-ка долетает до Москвы на 2 часа быстрее "Магнитки". Поэтому, если вышеописанный новый поезд обгонит 93 на час (пусть даже посредством некоторого замедления 93), то он проследует по Митьковской ветке где-то в 3-4:30 и прибудет в СПб около 11 (в пути примерно 22 часа).

Таким образом получаем хорошую связь Магнитогорска, Уфы, Орска, Оренбурга и Самары с Петербургом.

Обратно аналогично. Отправление из Питера около 16. Придется только чуть сдвинуть на более позднее время отправление из Москвы "Магнитки" и орского.

Вагоны. Сибайская группа - депо Уфа, остальные, естественно, челябинские. Либо весь состав гоним почти резервом Челябинск-Магнитогорск (можно и ночным, и шустрым дневным), либо Члб-Мгн лишь Питерская группа, остальные с оборотом по Москве (придется немного перегруппировать составы из-за более короткой "Магнитки" ввиду отсутствия питерских вагонов).

б)
Сибай-Уфа, как писалось выше, остается ежедневным в составе 93/94. В итоге на выбор нефирменные и фирменные места до Уфы. Автобусом по горам зимой я ездить не люблю и даже боюсь, в отличие от Челябинска, куда и поток больше. Можно еще добавить дневной Сибай-Уфа (возможно, с добавлением вагонов по Магнитке, а не всех из конца в конец). Да, это область пригородного сообщения, но 2 вида тока, 2 дороги и 2 региона - в наших условиях непреодолимые препятствия.

в)
Скорый дневной поезд на Челябинск удобен, идет даже быстрее автобуса. Поэтому нужно купить еще 2 состава (сейчас один) и пустить утром и вечером навстречу друг другу. 3ий в это время на ТО, на выходные и праздники назначается 3я пара. Также ежедневный ночной. Пассажиропоток там есть, а вот накапливаться он не желает и полдня.

Т.к. цепляется к Оренбург-Свердловск, можно добавить 1-2 вагона до Ёбурга. Это гораздо удобнее, чем 9 часов в неудобном автобусе ночью по российским дорогам.

Встречный через Карталы проходит примерно в то же время, так что можно обсудить вопрос прицепки не только в сторону Челябинска, но и несколько вагонов до Оренбурга. Сейчас сообщение полностью отсутствует, автодорог нет.


Да, все мои варианты требуют согласованности и маневровой работы. Но это привлекает на ЖД пассажиров и дает удобную транспортную связь жителям Магнитогорска и окрестных городов.

Спасибо всем, кто осилил это прочитать. Буду рад конструктивной критике.