Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------

> Из всего того, что Вы перечислили только 3-и
> перевозчика работают в дальнем сообщении (ЖДЯ,
> Тверской экспресс, Гранд-экспресс сервис).

Не совсем.

> Что касаемо пригородных компаний, то следует
> напомнить, что все пригородные компании имеют
> смешанную собственность и у всех у них одним из
> учредителей, владеющим контрольным пакетом акций,
> являются железные дороги - ОАО "РЖД". К слову
> сказать, председателем совета директоров ОАО
> "ЦППК" является кто бы Вы думали? Старостенко
> Владимир Иванович - начальник Московской ж.д.
> Пригородные компании даже в таких вопросах, как
> изменение расписание и назначение поезда
> (остановок) имеют далеко не решающее право голоса.

Так вот, в собственность пригородным компаниям вовсю отдают "попугаи", билеты на которые реализуются через систему "экспресс". Для пассажиров это оборачивается невозможностью купить билет вне дороги формирования состава либо через интернет, что, в свою очередь, делает оплату комсбора неизбежной.

Попробуйте-ка купить билет через интернет на поезд 826 Орёл - Москва! Вым высветится надпись о том, что данный поезд принадлежит стороннему перевозчику (ЦППК), поэтому билеты через сайт РЖД на него не реализуются. Между тем, в кассе МЖА вам спокойно продадут билет "в поезд стороннего перевозчика". не забыв удержать положенные 145 рублей комсбора за продажу билета с другой станции...

Лапшов Игорь писал(а):


> Так вот, в собственность пригородным компаниям
> вовсю отдают "попугаи", билеты на которые
> реализуются через систему "экспресс". Для
> пассажиров это оборачивается невозможностью купить
> билет вне дороги формирования состава либо через
> интернет, что, в свою очередь, делает оплату
> комсбора неизбежной.

Формально никто не мешает пригородным компаниям отменить хотя бы в части вагонов обязательное резервирование. Фактически, повторюсь ещё раз, они этого сделать не смогут, поскольку решение должно быть утверждено руководством дороги.

> Попробуйте-ка купить билет через интернет на поезд
> 826 Орёл - Москва! Вым высветится надпись о том,
> что данный поезд принадлежит стороннему
> перевозчику (ЦППК), поэтому билеты через сайт РЖД
> на него не реализуются. Между тем, в кассе МЖА вам
> спокойно продадут билет "в поезд стороннего
> перевозчика". не забыв удержать положенные 145
> рублей комсбора за продажу билета с другой
> станции...

Я думаю это новая на....вка со стороны ЖД, компенсация самим себе за то, что отдали экспрессы пригородным компаниям.
Вывод на месте пригородных компаний необходимо добиваться ухода от необходимости реализации билетов через "Экспресс-3". Нигде ведь в законах не написано что билеты могут реализовываться только через эту систему

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> По этому поводу есть очень много возражения. В РЖД
> уже откровенно не довольны тем, что не имеют
> возможность оперативно управлять подвижным
> составом, а перевозчики зачастую отказываются
> брать невыгодные им заказы - например возить
> уголь.
Каждая экономическая модель предлагает свое решение проблемы. В советской модели МПС обязали бы возить невыгодные грузы по гострифам, а в западной стали бы давать госдотации на невыгодные грузы. так что проблему всегда можно решить.

Вообще меня по грузовым перевозкам РЖД просто шокировала последняя идея правительства насчёт АвтоВАЗа. РЖД с этого года возит новые автотазики этого производителя (который принадлежит вообще иностранному капиталу в лице французского Рено) по ценам 40% от стнадартных. Вот это бизнесс по-русски.

При желании в России можно пролоббировать даже вот такие удивительные бизнес-решения. Так что я думаю если в пригородные перевозки придут серёзные бизнесмены, то они смогут решить вопросы и графиками и с договорами.


> > Да и реформу пока никто не отменял. Как я
> понимаю
> > планы превратить ФПД и дирекцию вокзалов в
> > отдельные компании до сих пор не отменили
>
> Не отменили... Так что у РЖД есть ещё все шансы
> скатиться к результатам LDZ. И многое из того, что
> есть сейчас, справедливо ругаемое, будет скоро
> восприниматься с приятной ностальгией.
У LDZ при населении страны примерно 2,2 миллиона внутренний пассажиропоток около 27 миллионов. То есть в год около 12 поездок на каждого жителя страны. Многим российским регионам сначала придётся сильно подняться, чтобы потом можно было падать до 12 поездок в год на каждого жителя региона.

А вообще я не думаю что для пригородных поездов что-то существенно измениться от того закончится реформа или нет, и как именно она закончиться. Себестоимость перевозок у пригородных поездов в большинстве случав обычно слишком велика, и по сравнению с автобусами и по сравнению с личными автомобилями. Плюс к этому в России традиционно признаётся огромное социальное значение именно железнодорожных перевозок. Поэтому на существовать коммерческих приницпах пригородные перевозки в России вряд ли смогут при любом варианте реформирования. А значит выбор у них только в том за чей счёт будет оплачивать их убытки(за счёт грузовых железнодорожные перевозок или за счёт бюджетов) и на каком уровне будет происходить коменсация(регион/федерация, дорога/сеть). А значит в конёчном счёте всё будет замыкаться на какого-нибудь конкретного человека, который будет принимать решения по каждоме сервису. И этот человек в любом случае сможет принимать решения как о компенсации убытков, так и о закрытии сервиса. Причём от прибыльности сервиса это будет мало зависеть, в любом случае главным будет просто мнение конкретного человека.

А хорошо жить можно при любой системе. Вот в Самарской области провели два вполне западных проекта по пригородному сообщению. Сначала запустили аэроэкспресс со средней наполняемостью один пассажир на вагон. А потому решели ликвидировать переезд на перегоне Царевщина-Курумоч. Ради этого движение полностью закрыли на месяц и прибили 8 пар поездов(4 электрички, 3 аэроэкспресса и 1 местный). Причём на замену этим восьми парам поездов не поставили ни одного автобуса, то есть официально признали полную ненужность пассажирских перевозок на том участке. Но зато после окончания строительства автомобильного тоннеля все 8 пар поездов обещают честно вернуть на место. Вполне современный западный подход. Так что при желании можно неполохо жить и по западным принципам финансирования в России. В любом случае всё упирается в желания конкретных людей.

Maximus71 писал(а):
-------------------------------------------------------
> > обязательно неблагополучный слой? Потому что он не
> > хочет плать за билет 250 р, когда реально
> > оправданный прайс на этом участке - 70 р?
>
> Да, именно так.
> Кому очень надо уехать именно на этом поезде -
> уедет и за 250. А остальные пусть ждут
> пригородного.
> А на расстояние 35 км ехать пассажирским поездом -
> просто глупо.

Ну это по мнению РЖД, а в успешных ж-д компаниях наоборот стремятся поддерживать наполняемость дальних поездов за счет ближних пассажиров, особенно если дальних пассажиров недостаточно. А "сверхдальние" пассажиры ПДС типа обсуждаемых здесь Челябинск/Магнитогорск-Москва в силу естественных причин будут сокращаться, с переводом поездов на неежедневное курсирование - тем более. По ощущениям, народ начинает осознавать, что транспорт - не роскошь, а средство передвижения, благо в тот же Челябинск Аэрофлотом можно слетать из Москвы по промо/рестриктед в пределах 5-6 тыс в оба конца. Так что если РЖД так и не научится работать с локальными пассажиропотоками, пассажирские перевозки скорее всего постепенно снизойдут до объемов Amtrak'a. Или ЛДЗ. Похоже всё действительно к тому и идёт.


> > Не надо думать, что любой человек, который не
> > готов платить за услуги сверх их стоимости -
> > социально неблагополучный?
>
> Если человек думает, как сэкономить 100 рублей на
> комсборе, то к благополучным, простите, его при
> всем желании не отнесешь.

Для разовой поездки - да. Хотя в связи с кризисом еще 10 раз подумают, прежде чем переплачивать в 3 раза за непойми какой сервис. Для регулярных поездок, которые на коротких расстояниях преобладают, кроме Москвы и немногих регионов это как правило неприемлемо.
Но систему компенсации "оптовых" клиентов за счет "розничных", как я понимаю, РЖД вводить также не желает.

> Ваше же предложение к чему приведет? К тому, что
> вся окрестная нищета забьет этот сидячий вагон,
> потому что им ехать удобнее и быстрее, чем
> пригородным поездом. Даже тот, кто покупал билет в
> этот поезд по дальнему тарифу - перестанет это
> делать.

Как соотносятся понятия "нищета", "ближний пассажир" и "прибыльность перевозок"?
По-моему так ориентация сидячих вагонов на дальние перевозки - типа километров 800 за 400 рублей - это и есть ориентация на низкодоходные слои населения (кроме случаев, когда пассажир не переваривает плацкарт).

Пилецкий П. В. писал(а):

> При желании в России можно пролоббировать даже вот
> такие удивительные бизнес-решения. Так что я думаю
> если в пригородные перевозки придут серёзные
> бизнесмены, то они смогут решить вопросы и
> графиками и с договорами.

В принципе да, только эти бизнесмены непременно должны быть из числа бывших тузов РЖД.

> У LDZ при населении страны примерно 2,2 миллиона
> внутренний пассажиропоток около 27 миллионов. То
> есть в год около 12 поездок на каждого жителя
> страны.

Говоря про результаты реформы на ЛДЗ я в первую очередь имел в виду, конечно же, в виду дальнее сообщение. У Латвии умерли почти все международные поезда с отнюдь не низкими тарифами (кроме двух). И что удивительно, на маршрут Рига - Гомель, например, ликвидированный бизнес-элитой ЛДЗ претендует БЧ!!!

Многим российским регионам сначала
> придётся сильно подняться, чтобы потом можно было
> падать до 12 поездок в год на каждого жителя
> региона.

Несколько некорректное сравнение. Высокая подвижность населения на ЖД объясняется работой главным образом линии Рига - Тукумс (через Юрмалу). Мы тоже можем выудить в России Московскую область и показатели по ней будут намного оптимистичнее Латвии.
И ещё, а почему Вы не хотите сравнить Латвию с Белоруссией. В РБ никакой реформы не проводилось и не планируется, а пассажирские перевозки на очень высоком уровне. Развивается сеть маршрутов дальних поездов (главным образом международных), обновляется подвижной состав, развивается сервис ускоренных межобластных перевозок. В кассах станций БЧ никогда не бывает очередей и всегда есть места (дефицит лишь иногда в сторону России).

> А вообще я не думаю что для пригородных поездов
> что-то существенно измениться от того закончится
> реформа или нет, и как именно она закончиться.
> Себестоимость перевозок у пригородных поездов в
> большинстве случав обычно слишком велика, и по
> сравнению с автобусами и по сравнению с личными
> автомобилями.

Это неправда. Себестоимость перевозки пассажира на 10 км на электропоезде реально составляет (с учётом оплаты услуг инфраструктуры) около 5 руб. Просто эти деньги на железной дороге так никто и не умеет взыскать с пассажира.


> Плюс к этому в России традиционно
> признаётся огромное социальное значение именно
> железнодорожных перевозок.

Не знаю, чего она там признаёт, в соседней теме я приводил цифры, какая доля средств региональных бюджетов, расходуемых на транспорт, приходится на железную дорогу. Редко где более 10 %, а так в районе 1 %.
Сейчас пригородные перевозки поддерживаются на довольно неплохом уровне (Куйбышевская ж.д. здесь антипример - дорогу с более худшим отношением к пригороду трудно найти) в силу привычки, традиций так сказать. Что будет, когда эти традиции можно будет не соблюать и для начальника дороги пригородные поезда реально перестанут быть визитной карточкой - страшно подумать...

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Говоря про результаты реформы на ЛДЗ я в первую
> очередь имел в виду, конечно же, в виду дальнее
> сообщение. У Латвии умерли почти все международные
> поезда с отнюдь не низкими тарифами (кроме двух).
> И что удивительно, на маршрут Рига - Гомель,
> например, ликвидированный бизнес-элитой ЛДЗ
> претендует БЧ!!!
А что тут такого удивительного? Обычный бизнес. Например из Самары в Москву уже давно ходит 55 поезд формирования Московской дороги. Хотя казалось Куйбышевская дорога могла бы своими силами обслужить хотя бы направление от центар дороги на Москву.
Для поездов БЧ это тем более вполне обычвное дело. У БЧ есть множество поездов типа Гомель-Адлер или Минск-Челябинск которые почти весь маршрут идут по территории России. И тарифы на проезд у них при этом ниже чем у РЖД. Так что ценовой демпинг и зарубежные маршруты это для БЧ достаточно обычное дело.

> Несколько некорректное сравнение. Высокая
> подвижность населения на ЖД объясняется работой
> главным образом линии Рига - Тукумс (через
> Юрмалу).
Я думаю линия на Елгаву обесечивает пассажиропоток не меньше чем на Тукумс.

А вообще это обычное дело, в большинстве случаев разные пригородные маршруты развиты неравномерно. Из Самары например есть 6 основных железнодорожных направлений. Но нормальное пригородное движение есть только по 3 направлениям. На Серные Воды вообще нет пассажирского движения, на Пугачёв только 1 пара местных в сутки(пригородных вообще нет), на Бузулук есть только две пары пригородных в сутки(но с дурацким расписанием и без согласованной пересадки по Кинелю).
В Сызрани ситуация аналогичная, из 6 существующих направлений нормальное пригородное движение есть только по 3. На Сенную 1 пара в сутки только по выходным, на Ульяновск 1 пара в сутки ежедневно, на Жигулёвск две пары в сутки(но зимой их могут отменять).

> Мы тоже можем выудить в России Московскую
> область и показатели по ней будут намного
> оптимистичнее Латвии.
Москва находится в совсем другой весовой категории. У Москвы население больше 10 миллионов, а у Риги меньше миллиона. Так что сравнивать Ригу есть смысл только с российскими городами-миллионниками. А у них, насколько я помню, ни у кого нет больше 35 миллионов в год.

> И ещё, а почему Вы не хотите сравнить Латвию с
> Белоруссией. В РБ никакой реформы не проводилось и
> не планируется, а пассажирские перевозки на очень
> высоком уровне.
Самарская область тоже провернула два очень сильных проекта. Запуск аэроэкспресса в курумоч и строительство путепровода на 151км это проекты вполне мирового уровня. А если бы не начался глобальный кризис, то вполне возможно было бы даже развитие проекта городской электрички Новокуйбышевск-Смышляевка. Так что хорошо жить можно при любой системе.

> Развивается сеть маршрутов дальних
> поездов (главным образом международных),
> обновляется подвижной состав, развивается сервис
> ускоренных межобластных перевозок. В кассах
> станций БЧ никогда не бывает очередей и всегда
> есть места (дефицит лишь иногда в сторону России).
Очереди в кассу и нехватка мест в поездах в России это просто традиционная общая транспортная политика страны. С экономической моделью это никак не связано. Просто у нас в стране вот так понимают экономию применительно к железной дороги.
Вообще во времена расцвета МПС в Куйбышеве очереди в кассу были пожалуй даже больше чем сейчас, при том что тогда не было ни Интернета ни коммерческих касс.

> Это неправда. Себестоимость перевозки пассажира на
> 10 км на электропоезде реально составляет (с
> учётом оплаты услуг инфраструктуры) около 5 руб.
> Просто эти деньги на железной дороге так никто и
> не умеет взыскать с пассажира.
Честно говоря сомнительно. Есть категория поездов типа экспрессы с проводниками и с сопровождением милиции. Безбилетников там нет, но стоимость проезда там далеко не 50 копеек за километр. Так что тут вопрос спорный. Если бы железная дорога заставит платить всех халявщиков, то в результате может просто упасть пассажиропоток и себестоимость опять повыситься.

> Не знаю, чего она там признаёт, в соседней теме я
> приводил цифры, какая доля средств региональных
> бюджетов, расходуемых на транспорт, приходится на
> железную дорогу. Редко где более 10 %, а так в
> районе 1 %.
Это если считать расходы на строительство и содержание автодорог.
А если считать только по прямым конкурентам(только обществный транспорт кроме метро), то доля железных дорог обычно неплохая.

> Сейчас пригородные перевозки поддерживаются на
> довольно неплохом уровне (Куйбышевская ж.д. здесь
> антипример - дорогу с более худшим отношением к
> пригороду трудно найти)
Я видел официальную статистику по перевозкам. Самарская область конечно далеко не лидер по пассажиропотоку. Но даже среди городов-миллиоников показатели Самарской области очень неплохие.
Есть конечно провальные регионы типа Ульяновской области. Но проблема там я думаю в области, а не в дороге. Да и в Ульяновской области за последние несколько лет явно заметны позитивные изменения.

> в силу привычки, традиций
> так сказать. Что будет, когда эти традиции можно
> будет не соблюать и для начальника дороги
> пригородные поезда реально перестанут быть
> визитной карточкой - страшно подумать...
Я думаю в России ничего особенного не будет. В любом случае железнодорожный пригород у нас признают социально значимым и повесят на кого-нибудь его содержание.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я думаю в России ничего особенного не будет. В
> любом случае железнодорожный пригород у нас
> признают социально значимым и повесят на
> кого-нибудь его содержание.
С трудом в это верится. Вон, ОЖД пригород уничтожает уже чуть ли не каждый день, и ни кому до этого дела нет.

Euster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П. В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Я думаю в России ничего особенного не будет. В
> > любом случае железнодорожный пригород у нас
> > признают социально значимым и повесят на
> > кого-нибудь его содержание.
> С трудом в это верится. Вон, ОЖД пригород
> уничтожает уже чуть ли не каждый день, и ни кому
> до этого дела нет.

По традиционным советским понятиям для обеспечения социальной значимости перевозок вполне достаточно примерно 2-3 пары пригородных поездов в день. Поэтому о социальной значимости можно говорить только когда на направлении остаётся менее 3 пар в сутки.

А если на направлении после скоращения остаётся больше трёх пар в сутки, то в России это рассматривается просто как оптимизация движения. Оптимизировать пригородные перевозки могут при любой экономической модели.
Вообще если вернут модель МПС, то оптимизировать пригородные перевозки железнодорожникам будет даже проще. Железнодорожники-оптимизаторы всё равно останутся на своих местах, а вот региональная власть потеряет хороший рычаг влияния на железную дорогу.

Vanes II писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не надо вот ля-ля насчет 30-40% от стоимости
> ежедневных. В 2008г. в моем случае билет стоил
> 72р. т-о. Сезонка - 1090р. Т.е. окупалась за 16
> рабочих дней. Сейчас билет 84р, сезонка - 1568р,
> выгодна только если ездить более 18 дней в месяц.
> Сколько рабочих дней в месяце - сами посчитаете?

В среднестатистическом - 22.
Очевидно, что сезонка невыгодна только в январе и практически невыгодна в мае.

> Если в РЖД считают, что сезонки покупают люди,
> использующие их каждый календарный день - там
> глубоко ошибаются. Сезонка последние годы стоит
> 70-85% от стоимости ежедневных.

Стоимость сезонки, согласно закона, рассчитывается исходя из 50 поездок в месяц.
А какую скидку на них предоставить - это вопрос перевозчика.



Vitaly писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну это по мнению РЖД, а в успешных ж-д компаниях
> наоборот стремятся поддерживать наполняемость
> дальних поездов за счет ближних пассажиров,
> особенно если дальних пассажиров недостаточно.

Смотря что считать ближним пассажиром
В данном обсуждаемом случае я считаю ближним пассажира от Магнитогорска до Уфы - и надеюсь, что некоторая часть уважающих себя пассажиров на 93 с 6хх пересядет.
Но возить в дальнем поезде народ на 20 км - просто несерьезно.

> Так что если РЖД так и не научится
> работать с локальными пассажиропотоками,
> пассажирские перевозки скорее всего постепенно
> снизойдут до объемов Amtrak'a. Или ЛДЗ. Похоже всё
> действительно к тому и идёт.

Очень возможно.
Дело еще в том, что ближние пассажиропотоки очень неравномерны.
Вследствие чего местные поезда, предназначенные именно для ближних пассажиров, имеют совершенно неадекватные показатели работы.
Какой-нибудь поезд типа Воркута-Инта или Сыктывкар-Печора может быть полностью забит с начального пункта, да так, что не уехать, а на середине маршрута иметь заполняемость 15-20 %, в итоге среднюю по маршруту - около 50 %.

> Но систему компенсации "оптовых" клиентов за счет
> "розничных", как я понимаю, РЖД вводить также не
> желает.

В каком виде Вы ее представляете?

> Как соотносятся понятия "нищета", "ближний
> пассажир" и "прибыльность перевозок"?

Очень просто. Пригородный пассажир ВСЕГДА УБЫТОЧЕН.

> По-моему так ориентация сидячих вагонов на дальние
> перевозки - типа километров 800 за 400 рублей -
> это и есть ориентация на низкодоходные слои
> населения (кроме случаев, когда пассажир не
> переваривает плацкарт).

Согласен. В идеале сидячие вагоны должны быть ориентированы на расстояния 200-400 км. Но уж никак не на 20-30 км.

Maximus71 писал(а):
>
>
> В среднестатистическом - 22.
> Очевидно, что сезонка невыгодна только в январе и
> практически невыгодна в мае.

+ отпуска, отгулы, командировки, больничные - в итоге от силы 6 месяцев в году есть смысл.
>
> Стоимость сезонки, согласно закона, рассчитывается
> исходя из 50 поездок в месяц.
> А какую скидку на них предоставить - это вопрос
> перевозчика.

Да хоть из 100 в месяц считайте, и кричите о 50% скидке. Я по своим поездкам понял, что выгоды в ней нет никакой и перестал покупать. Да и вообще последнее время стараюсь "зеленых" избегать - бензин-то подешевел, машин на дорогах поубавилось, а эл-ки только подорожали, а как там был бардак, так и остался. Несмотря на то, что сейчас на Савеле 90% эл-к проверяют "контролеры". И нет никакого желания платить в кассу за тех ездит за "30 в руки" или бегает по составу.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вывод на месте пригородных компаний необходимо
> добиваться ухода от необходимости реализации
> билетов через "Экспресс-3". Нигде ведь в законах
> не написано что билеты могут реализовываться
> только через эту систему

А как иначе?
Пассажиру глубоко наплевать, кто перевозчик. Он и слов таких не слышал - "пригородная компания". Поэтому нужна единая система, через которую можно купить билеты РЖД, УЗ и любых других перевозчиков. Такая система есть - это Экспресс-3. Плохо работает? Надо улучшать, а не ломать. Отдельная касса для каждого перевозчика - это каменный век.

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------

> работает? Надо улучшать, а не ломать. Отдельная
> касса для каждого перевозчика - это каменный век.

Вообще то, речь идет об экспрессах. Почему бы не продавать на них билеты через пригородную кассу?

Maximus71 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Очень просто. Пригородный пассажир ВСЕГДА УБЫТОЧЕН.

Ну никак не могу понять. Ну как так? Тариф в пригород больше, чем в дальнем следовании, количество народу на вагон - больше. И все равно - убыточен. Разъясните мне. не понимаю.

Maximus71 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Дело еще в том, что ближние пассажиропотоки очень
> неравномерны.
> Вследствие чего местные поезда, предназначенные
> именно для ближних пассажиров, имеют совершенно
> неадекватные показатели работы.
> Какой-нибудь поезд типа Воркута-Инта или
> Сыктывкар-Печора может быть полностью забит с
> начального пункта, да так, что не уехать, а на
> середине маршрута иметь заполняемость 15-20 %, в
> итоге среднюю по маршруту - около 50 %.

Да, есть такое. Втч и с обычными ПДС, в районе той же Воркуты поезда от Мск/СПб наверняка полупустыми доезжают.
Если говорить про показатели процента заполняемости, то в середине местного маршрута они занижаются еще и потому, что в таком поезде меньше сотни километров ехать невыгодно из-за нелинейного тарифа. Т.е. при отправлении от областного центра типа Сыктывкара будет полно пассажиров на 150-200-250 и более километров, т.к. он притягивает народ со всей области, а вот дальше в каком-нибудь Тырбырёле пассажиров на такое расстояние почти не добавится, т.к. там основные потоки существуют на 30-50 км, до ближайшего райцентра, но они идут мимо поезда.
Во-вторых, проценты-процентами, но главный показатель - рентабельность.
Т.е., предположим, с сидячего вагона, идущего на 500 км, требуется собрать 30000 руб. Если в нем едет 20 пассажиров на весь маршрут по 500 руб и еще 40 на более короткие расстояния и до нужных 30К не хватает 10К, то вопрос в том, сколько и почём мы можем посадить народа на пустующие места в середине маршрута, а также сколько могут доплатить те, кто в нём уже едет.
Т.е. вопрос в том, как должен вычисляться тариф, который бы компенсировал то, что на маршруте будут участки, где вагон слабо заполнен в силу свойств пассажиропотоков.

> > Но систему компенсации "оптовых" клиентов за счет
> > "розничных", как я понимаю, РЖД вводить также не
> > желает.
>
> В каком виде Вы ее представляете?

В таком же, как реализовано у других. Например именные скидочные customer-карты.
Теоретически, можно было бы считать мили, как у Аэрофлота, создав аккаунты для интернет-пользователей, и давая бонусы постоянным пользователям услуг РЖД.


> > Как соотносятся понятия "нищета", "ближний
> > пассажир" и "прибыльность перевозок"?
>
> Очень просто. Пригородный пассажир ВСЕГДА
> УБЫТОЧЕН.

Ну это утверждение неверно. Здесь приводилось достаточно реально существующих примеров, когда пригородные поезда являются прибыльными.
Т.е. следует читать так: в ряде случаев пригородный пассажир может приносить прибыль, если перевозчик умеет вести бизнес.


> > По-моему так ориентация сидячих вагонов на дальние
> > перевозки - типа километров 800 за 400 рублей -
> > это и есть ориентация на низкодоходные слои
> > населения (кроме случаев, когда пассажир не
> > переваривает плацкарт).
>
> Согласен. В идеале сидячие вагоны должны быть
> ориентированы на расстояния 200-400 км. Но уж
> никак не на 20-30 км.

У европейских перевозчиков другое мнение. В сидячих вагонах интерсити одного поезда едут как на 500 км, так и на 30, поэтому всегда обеспечивается хорошая заполняемость.
В этом есть еще много положительных для ж-д моментов, например:
- пассажир может ехать с пересадкой, предположим, 250 км на одном поезде и 50 на втором. И если за проезд этих 50 с него сдерут на уровне половины цены за 250 (или предложат "подождать пригородный" часа 3), то он совершенно справедливо пошлёт и первый поезд, выбрав альтернативный вид транспорта
- улучшается качество предложения за счет увеличения выбора, что приводит к привлечению допонительных клиентов.
Бизнес - состоит из мелочей.

Vitaly писал(а):
-------------------------------------------------------
> В таком же, как реализовано у других. Например
> именные скидочные customer-карты.
> Теоретически, можно было бы считать мили, как у
> Аэрофлота, создав аккаунты для
> интернет-пользователей, и давая бонусы постоянным
> пользователям услуг РЖД.
Это в любом случае будет возможно только для вагонов 1 и 2 класса. Вагон 3 класса это социальная услуга по социальным ценам. Сам факт курсирования вагонов 3 класса является наглядным доказательством заботы партии о народе. А требования дальныеших скидок с государственых социальных тарифов само по себе является странным. Это всё равно что купить социальных хлеб для бедных и потребовать себе скидку за то что купили сразу десять буханок.

> Ну это утверждение неверно. Здесь приводилось
> достаточно реально существующих примеров, когда
> пригородные поезда являются прибыльными.
> Т.е. следует читать так: в ряде случаев
> пригородный пассажир может приносить прибыль, если
> перевозчик умеет вести бизнес.
А вы приведите хотя бы один реальный пример в бывшем СССР, но с реальными цифрами, как в стандартном простеньком бизнес-плане. В году таком то вложили столько-то денег, затем за столько-то лет вернули инвестиции, а теперь каждый год получают такую то прибыль. После этого проект уже можно будет обсудить, под сколько процентов дадут кредит на такой проект и какая сейчас официальная инфляция.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это в любом случае будет возможно только для
> вагонов 1 и 2 класса.

И замечательно. Было бы серьезным шагом вперёд.

> Вагон 3 класса это
> социальная услуга по социальным ценам.

Не всегда.
Если проезд 30-километрового участка Коломна-Луховицы в 3-м классе рязанского экспресса по существующей системе тарифов равен 120 руб (с учетом комсбора), то это не социальная цена.
Если проезд в обычной электричке на 250 км становится дороже 2-го класса электрички-экспресса, то это не социальная цена.

> А вы приведите хотя бы один реальный пример в
> бывшем СССР, но с реальными цифрами, как в
> стандартном простеньком бизнес-плане. В году таком

Цифр не приведу за неимением, и был бы сам благодарен, если бы кто владеющий информацией их привел.
Навскидку, несколько примеров, когда представители ж-д официально заявляли о прибыльности пригородных перевозок:
1. Когда запустили ускоренные электрички Москва-Серпухов по обычному пригородному тарифу с проводниками, то через пару месяцев МЖД заявила, что они имеют хорошую положительную рентабельность.
2. Новосибирский пригород с учетом компенсаций региона за льготников, по заявлениям, имеет положительную рентабельность.
3. Экспрессы Горький-Киров, Горький-Казань, Казань-Ижевск и др, в которых в 3-м классе проезд - по обычному пригородному тарифу, - имеют положительную рентабельность. Причем существуют они за счет того, что перевозят одновременно как дальних пассажиров, так и пригородных.
4. Подмосковные Спутники работают с прибылью на уровне 30-35%.

Vitaly писал(а):
-------------------------------------------------------
> Цифр не приведу за неимением, и был бы сам
> благодарен, если бы кто владеющий информацией их
> привел.
> Навскидку, несколько примеров, когда представители
> ж-д официально заявляли о прибыльности пригородных
> перевозок:
> 1. Когда запустили ускоренные электрички
> Москва-Серпухов по обычному пригородному тарифу с
> проводниками, то через пару месяцев МЖД заявила,
> что они имеют хорошую положительную
> рентабельность.
Рентабельность и прибыльность это могут быть разные вещи. Рентабельность могут считать без учёта капитальных вложений и без учёта банковской ставки по кредитам.

> 2. Новосибирский пригород с учетом компенсаций
> региона за льготников, по заявлениям, имеет
> положительную рентабельность.
А вот это легко проверить. Эта контора работает в виде ОАО, то есть публикует все свои бухгалтерские отчёты(они их выложили на свой сайт).
++++++++++++
В этом году по результатам работы открытое акционерное общество «Экспресс-пригород» получило чистую прибыль в размере 2,4 млн. руб., тем самым, выполнив свою главную задачу – поддержание безубыточного уровня работы.
Доходы ОАО «Экспресс-пригород» возросли на 18,8% по сравнению с 2006 годом и состави-ли 881,7 млн. руб., в том числе:
1. От продажи билетов – 508,2 млн. руб., рост по сравнению с 2006 годом – 24,1% при индек-сации тарифов на 10% с 22 декабря 2006 года, в том числе за счет:
- усиления контрольно-ревизионной работы, сумма сборов выше на 12,1% по сравнению с 2006 годом;
- оптимизации графика движения электропоездов;
- эффективной работы по оказанию услуг в перевозке пассажиров пригородным железнодорожным транспортом.
2. Компенсация за проезд железнодорожников составила 104,5 млн.руб., что ниже уровня 2006 года на 7,1%.
3. Доходы от перевозки льготных пассажиров составили 242,7 млн. руб., что выше уровня 2006 года на 21,3%. В 2007 году проведена работа с администрацией Новосибирской области, вследствие чего осуществлена перевозка льготных категорий граждан на сумму 58,5 млн. руб.
4. Доходы от прочей деятельности – 26,4 млн. руб.
Расходы по перевозкам за 2007 год составили 879,4 млн. руб., что выше уровня 2006 г. на 18,8%.
ОАО «Экспресс-пригород» вот уже ни первый год удается равно эффективно взаимодейст-вовать и с ОАО «РЖД» и с Администрацией Новосибирской области.
++++++++++++
С одной стороны результат конечно неплохой, год закончен в прибыли.
Но если говорить по факту, то собрать с пассажиров им удалось только 508 миллионов рублей. А расходв на перевозки у них 880 миллионов рублей. То есть доходы от билетов покрывают расходы только на 60%. А прибыльность компания получила только благодаря доброму губернатору(который заплатил им 243 миллиона рублей за первозку льготников) и доброму начальнику дороги(который заплатил им 105 милионов за перевозку железнодорожников). Помогла и непрофильная деятельность предприятия, от неё получено доходов в десять раз больше прибыли предприятия.
То есть прибыльность этой фирмы не имеет отношения к её перевозочной деятельности, это просто показатель хорошей работы начальника предприятия и хорошего отношения к пригороду начальника дороги и губернатора.

А проблема большинства пригородных перевозок это просто злой губернатор, который не хочет платить деньги.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Но если говорить по факту, то собрать с пассажиров
> им удалось только 508 миллионов рублей. А расходв
> на перевозки у них 880 миллионов рублей. То есть
> доходы от билетов покрывают расходы только на 60%.
> А прибыльность компания получила только благодаря
> доброму губернатору(который заплатил им 243
> миллиона рублей за первозку льготников) и доброму
> начальнику дороги(который заплатил им 105 милионов
> за перевозку железнодорожников).

А я вот честно говоря, не понимаю, почему у пригородной компании нет права не предоставлять бесплатный проезд льготникам в случае, когда обладминистрация его не дотирует.
Помогла и
> непрофильная деятельность предприятия, от неё
> получено доходов в десять раз больше прибыли
> предприятия.

Разве?

>
> 4. Доходы от прочей деятельности – 26,4 млн. руб.

Или что вы называете непрофильной дейтельностью?

> А проблема большинства пригородных перевозок это
> просто злой губернатор, который не хочет платить
> деньги.

Дык по 184-му закону-то он отвечает за организацию перевозок у себя в области. А получается, что нет...

Vitaly писал(а):
-------------------------------------------------------

> Да, есть такое. Втч и с обычными ПДС, в районе той
> же Воркуты поезда от Мск/СПб наверняка полупустыми
> доезжают.
> Если говорить про показатели процента
> заполняемости, то в середине местного маршрута они
> занижаются еще и потому, что в таком поезде меньше
> сотни километров ехать невыгодно из-за нелинейного
> тарифа. Т.е. при отправлении от областного центра
> типа Сыктывкара будет полно пассажиров на
> 150-200-250 и более километров, т.к. он
> притягивает народ со всей области, а вот дальше в
> каком-нибудь Тырбырёле пассажиров на такое
> расстояние почти не добавится, т.к. там основные
> потоки существуют на 30-50 км, до ближайшего
> райцентра, но они идут мимо поезда.
> Во-вторых, проценты-процентами, но главный
> показатель - рентабельность.
> Т.е., предположим, с сидячего вагона, идущего на
> 500 км, требуется собрать 30000 руб. Если в нем
> едет 20 пассажиров на весь маршрут по 500 руб и
> еще 40 на более короткие расстояния и до нужных
> 30К не хватает 10К, то вопрос в том, сколько и
> почём мы можем посадить народа на пустующие места
> в середине маршрута, а также сколько могут
> доплатить те, кто в нём уже едет.
> Т.е. вопрос в том, как должен вычисляться тариф,
> который бы компенсировал то, что на маршруте будут
> участки, где вагон слабо заполнен в силу свойств
> пассажиропотоков.
>




Maximus71 писал(а):
-------------------------------------------------------

> Очень возможно.
> Дело еще в том, что ближние пассажиропотоки очень
> неравномерны.
> Вследствие чего местные поезда, предназначенные
> именно для ближних пассажиров, имеют совершенно
> неадекватные показатели работы.
> Какой-нибудь поезд типа Воркута-Инта или
> Сыктывкар-Печора может быть полностью забит с
> начального пункта, да так, что не уехать, а на
> середине маршрута иметь заполняемость 15-20 %, в
> итоге среднюю по маршруту - около 50 %.
>
Так что же Вы Maximus71 всё-таки считаете задачей коммерческой компании РЖД: какой-то виртуальный процент населённости (либо иной показатель) или итоговую окупаемость (прибыль)?

ЖелДор писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так что же Вы Maximus71 всё-таки считаете задачей
> коммерческой компании РЖД: какой-то виртуальный
> процент населённости (либо иной показатель) или
> итоговую окупаемость (прибыль)?

Разумеется, прибыль.
Но если поезд не населяется, прибыльным он быть не может, согласитесь.
Равно и если он короткий.

Пилецкий П. В. писал(а):

> А что тут такого удивительного? Обычный бизнес.
> Например из Самары в Москву уже давно ходит 55
> поезд формирования Московской дороги. Хотя
> казалось Куйбышевская дорога могла бы своими
> силами обслужить хотя бы направление от центар
> дороги на Москву.
> Для поездов БЧ это тем более вполне обычвное дело.
> У БЧ есть множество поездов типа Гомель-Адлер или
> Минск-Челябинск которые почти весь маршрут идут по
> территории России.

Извините, пример Московской и Куйбышевской дорог в качестве контраргумента не корректен. Московская и Куйбышевская РДОП - это подразделения одного и того же перевозчика (юрид. лица) не наделённые даже правом ведения хозяйственного расчёта. О чём Вы говорите вообще? Достаточно одного приказа ЦЛ Верховых и состав 55/56 будет обслуживаться хоть Куйбышевской, хоть Дальневосточной дорогой.
А ЛДЗ и БЧ - это не только разные перевозчики, но и железнодорожные администрации разных государств. В пространстве СНГ и Балтии выйти на международный маршрут - задача очень нелёгкая, для решения которой нужно преодолеть как экономические, так и бюрократические барьеры. Не случайно РЖД так и не смогло обслуживать маршрут Москва - Рига, хотя очень желало!

И тарифы на проезд у них при
> этом ниже чем у РЖД. Так что ценовой демпинг и
> зарубежные маршруты это для БЧ достаточно обычное
> дело.

Как это тарифы ниже? Вы думаете БЧ может возить по территории России или в межгосударственном сообщении по своим тарифам? Ничего подобного! Даже в межгосударственном сообщении тарифы регулируются Советом СНГ и Балтии по ж-д транспорту, где главным закопёрщиком и лоббистом выступает РЖД. А уж по территории России можно возить только по российским тарифам. При всё желании БЧ не может предоставить скидку даже на плацкарту в своих поездах!

> А вообще это обычное дело, в большинстве случаев
> разные пригородные маршруты развиты неравномерно.
> Из Самары например есть 6 основных железнодорожных
> направлений. Но нормальное пригородное движение
> есть только по 3 направлениям.

Увы, Самара далеко не может считаться эталоном в организации пригородных перевозок. По объёмам перевозок и тем более по качеству она сильно уступает Нижнему Новгороду, Новосибирску, Екатеринбургу, Казани.


> > Мы тоже можем выудить в России Московскую
> > область и показатели по ней будут намного
> > оптимистичнее Латвии.
> Москва находится в совсем другой весовой
> категории. У Москвы население больше 10 миллионов,
> а у Риги меньше миллиона. Так что сравнивать Ригу
> есть смысл только с российскими
> городами-миллионниками. А у них, насколько я
> помню, ни у кого нет больше 35 миллионов в год.

Цифр сейчас под рукой нет, но думаю что Нижний Новгород, Новосибирск и Екатеринбург с лихвой Ригу перекроет. Да, конечно, в этих городах размеры движения пригородных поездов поменьше рижских, но зато поезда по 10 вагонов. В электропоезде Гороховец - Горький в утренний час пик едет, например, 1400 человек. и Таких поездов 4-е штуки подряд с 15-и минутным интервалом. Риге ничего подобного и не снилось.

> Самарская область тоже провернула два очень
> сильных проекта. Запуск аэроэкспресса в курумоч и
> строительство путепровода на 151км это проекты
> вполне мирового уровня.

Да какие проекты мирового уровня, Вы что шутите? Запустить 5 пар никому не нужных воздуховозов в 4-х вагонном исполнении - это проект мирового уровня? Оставьте эти сказки для службы КБШ по связям с общественностью - пусть вешают лапшу на уши людям. Я объездил всю Россию на пригородных поездах. И не в обиду Вам будет сказано, Куйбышевский пригородный сервис наихудший.

А если бы не начался
> глобальный кризис, то вполне возможно было бы даже
> развитие проекта городской электрички
> Новокуйбышевск-Смышляевка. Так что хорошо жить
> можно при любой системе.

Ой - ой - ой, с четырьмя парами дай бог -)); Слыхали мы всё это про городские электрчики. Про круговую в Красноярске с двумя парами, которые уже отменены. Про маятниковое движение в Казани, которое не проработало и полугода

> > Это неправда. Себестоимость перевозки пассажира
> на
> > 10 км на электропоезде реально составляет (с
> > учётом оплаты услуг инфраструктуры) около 5
> руб.
> > Просто эти деньги на железной дороге так никто
> и
> > не умеет взыскать с пассажира

> Честно говоря сомнительно. Есть категория поездов
> типа экспрессы с проводниками и с сопровождением
> милиции. Безбилетников там нет, но стоимость
> проезда там далеко не 50 копеек за километр

Причём тут стоимость? Речь то шла про себестоимость! Вот Максимус с пеной у рта утверждает, что любой плацкарт убыточен. А ничего что наш плацкарт в 2 раза дороже купе в Украине и Белоруссии?

Так
> что тут вопрос спорный. Если бы железная дорога
> заставит платить всех халявщиков, то в результате
> может просто упасть пассажиропоток и себестоимость
> опять повыситься

Вот это как раз спорно, ибо халявщиков не нужно заставлять платить ту сумму, которая нарисована сейчас, а значительно меньше, но при этом, конечно, нужно отменить все льготы и создать условия неотвратимости их компенсации.

> > Сейчас пригородные перевозки поддерживаются на
> > довольно неплохом уровне (Куйбышевская ж.д.
> здесь
> > антипример - дорогу с более худшим отношением к
> > пригороду трудно найти)


> Я видел официальную статистику по перевозкам.
> Самарская область конечно далеко не лидер по
> пассажиропотоку. Но даже среди городов-миллиоников
> показатели Самарской области очень неплохие.

Ужасное состояние подвижного состава. Нигде на Куйбышевской (ни в Самаре, не в Уфе, не в Рузаевке) я не видел чистый состав.
Вот это, чтобы Вы думали?



Ускоренный электропоезд Кинель - Самара - Сызрань.
А вот это внутренний интерьеро того же электропоезда:



Снято в апреле 2008 года.
Больше всего меня удивляет отношение движков к пригородным поездам. Часовые опоздания электропоездов здесь считаются не только нормой, но и "правилом хорошего тона".
Летом 2007 года собирался проехаться на электропоезде от ст. Уфа до пл. Спортивная. Электричка на Кропачёво задерживалась по прибытию из Дёмы. На платформе вокзала станции Уфа стоит толпа человек 600 в ожидании электрички. Её нет по расписанию уже 10 минут, 20 минут, 30 минут. Диктор непринуждённо объявляет пассажирские поезда. Вот поезд Астана - Москва, вот Анапа - Челябинск. О задержке электропоезда Дёма - Кропачёво, как и о том, что он вообще должен пойти НИ СЛОВА. Я был в шоке: ни на платформе где-нибудь, не на промежуточной станции, а на вокзале миллионного города! Ничего привычного для меня - москвича хотя бы стиле "Электропоезд до станции Кропачёво в отправлении задерживается. Об отправлении электропоезда будет объявлено дополнительно. Примите наши извинения за доставленные неудобства" НЕ БЫЛО В ПРИНЦИПЕ. Я подошёл к перронному контролю и спросил, что вообще происходит и есть ли смысл ждать электричку. Ответ убил меня просто наповал: "Да задерживается она, у нас так всегда. Может на час опоздать, может на два. Но Вы не переживайте - раз она опоздаывает, значит её ещё где-нибудб поставят под пропуск пассажирскими минут на 40".
В итоге электричка пришла, я видел её с высоты привокзальной площади. С опозданием на 50 минут. Никакие объявлений на вокзале о прибывающем опаздывающем электропоезде, естественно, не было. Позже, ещё раз несколько раз воспользовавшись услугами пригорода для поездок по Уфе и в Смышляевку из Самары я убедился, что здесь и впрямь так принято. Извиняюсь, но более скотского отношения к пригородным пассажирам, чем на КБШ, я не видел нигде. Даже на Октябре...


> Есть конечно провальные регионы типа Ульяновской
> области.

Вот-вот! Город с 600 тысячным населением и с практически полным отсутствием пригородного сообщения. Да сколько было сказано хотя бы про необходимость сообщения между Ульяновском - центр. и Верхней Террасой в качестве альтернативы непроезжему мосту через Волгу!

> Я думаю в России ничего особенного не будет. В
> любом случае железнодорожный пригород у нас
> признают социально значимым и повесят на
> кого-нибудь его содержание.

Зря Вы так думаете! С началом кризисом уже много где железнодорожные пригородные перевозки приказали долго жить. Прекращено сообщение, например, Ильино - фролищи. Погорваривают, что на магистральной линии Казань - Агрыз - Свердловск между Янаулом и Дружинино пригородных поездов не будет. Вообще! Пермский край и Башкортостан их не заказывает, а дороге они тем более не нужны.