krechet писал(а):
-------------------------------------------------------
> Истер +100.
>
> Хотел написать абсолютно тоже самое.
> Добавлю еще, что если делать по-умному, то в поезд
> 675/676 следовало бы включить ещё 1 - 2 сидячих
> вагона по пригородному тарифу без указания мест.
> Решило бы сразу две проблемы:
> 1) Пригородное сообщение на участках Магнитогорск
> - Сибай и Магнитогорск - Белорецк. Сейчас там на
> полноценные пригородные поезда пассажиропоток мал,
> но в то же время устойчивый спрос был бы.
Честно сказать при нынешней экономической модели это малореально. Пригородное сообщение на этих участках должны дотировать республика Башкортостан и Селябинская область, причём даже непонятно кто именно(большая часть линий в Башкирии, а Магнитогороск в Челябинской области). А местный поезд Уфа-Сибай должны дотировать федералы. Это одна сторона конфликта интересов.
Другая сторона это конфликт интересов между Куйбышевской и Южноуральской дорогами. Поезд Уфа-Сибай Куйбышевской дороги, а Магнитогорск-Москва Южно-Уральской. При этом республика Башкирия скорее всего хорошо платит Куйбышевской дороги и ничего не платит Южно-Уральской. Но поезд Магнитгорск-Москва Башкирии не нужен.
Честно сказать корректно решить такой сложный конфликт интересов маловероятно. Так что либо из пяти заинтерсованных сторон найдётся добрый дядя который будет оплачивать всё за всех, либо для распределиния убытков на пять частей придётся строить глобальную экономическую модель и договариваться на федеральном уровне. А проще всего оставить всё примерно так как есть сейчас.

> 2) Решилась бы проблема вывоза всех желающих в
> пиковые дни. Например, 7 января до Уфы не было
> билетов совсем. Даже купе. Я доехал на попутке до
> Белорецка и там купил билет в общую прицепку
> Белорецк - Уфа.
По теории РЖД свободные билет есть всегда, просто пассажиры их плохо ищут. Так что если у вас есть доказаетльство того что хотя бы два раза в течении трёх месяцев(то есть случай не единичный) реально была ситуация отсутсивя билетов(то есть за сутки из некоторой станции в некотором направлении по отпралению всех поездов не было ни одного свободного местав третьем классе), то можете оформлять жалобу в письменном виде и посылать её руководству дороги и руководству региона. Вообще ситуация полного отсутствия билетов считается ненормальной, так что есть веротяность того что меры по такой проблеме таки примут.

Tashbulat писал(а):
-------------------------------------------------------
> Убрав такие остановки в чистом поле как
> Ташбулатово (по каждой надо посмотреть отдельно),
> можно получить увеличение времени хода всего минут
> на 30, что, на мой взгляд, некритично.

Согласен.
Осталось подождать отмены фирменных поездов как класса.



Euster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Всё-таки у вас какая-то странная и, к сожалению,
> непробиваемая логика. Да наплевать пассажиру, что
> 94-й, если его объединить с 676 и сделать
> ежедневным, будет в ночи ползти на полтора часа
> дольше. Зато поезд будет ЕЖЕДНЕВНЫМ. Пассажиру не
> надо будет вылазить в Уфе в полшестого утра,
> будучи разбуженным проводником в полпятого (личный
> опыт), чтобы сделать там пересадку, как делает он
> в те дни, когда 94-го нет.

Не совсем наплевать. Если время отправления или прибытия ухудшится.

> А уж объяснение, что 94 и 676 нельзя объединить
> даже не по причине технических проблем, а по
> причине того, что один фирменный, а другой нет,
> вообще комментировать не буду, ибо за мат забанят.

Можете не комментировать. Но существует стандарт фирменного поезда, который надо соблюдать.
Потом, при таком объединении фирменного поезда и местного скотовоза можно потерять некоторую часть пафосных ( и самых доходных) пассажиров, которые просто в этот поезд не сядут - это ниже их достоинства.

> > Добавлю еще, что если делать по-умному, то в
> поезд
> > 675/676 следовало бы включить ещё 1 - 2 сидячих
> > вагона по пригородному тарифу без указания
> мест.
> Это да, такое нужно делать во всех 600-х поездах.
> Сейчас, конечно, придет Максимус и скажет, что это
> невыгодно. На самом деле это выгоднее, т.к. общие
> вагоны по данным экспресса заполнены на 10-20%, по
> факту заполняемость может доходить до 150%, т.к.
> пассажиры просто платят проводнику в карман.

Если вагоны заполнены на 10-20 %, их надо отменять вообще.
Я не знаю, кому это выгодно, но ФПД невыгодно однозначно.
Расходы - вагоны и проводники - будут наши.
Перевезенные пассажиры (объемы) уйдут в дорогу. Туда же пойдут компенсации регионов за убытки от пригорода. А мы останемся только с жалкой выручкой, которая покроет дай бог 20 % расходов.

> Мало кто в провинции поедет в убогом общаке 40
> километров за 160 рублей, а ехать надо, т.к.
> пригородные в зачастую ходят раз в сутки, либо
> вообще не ходят.

А это их проблемы. Пусть не ездят, раз денег нет.

krechet писал(а):
-------------------------------------------------------
> Добавлю еще, что если делать по-умному, то в поезд
> 675/676 следовало бы включить ещё 1 - 2 сидячих
> вагона по пригородному тарифу без указания мест.
> Решило бы сразу две проблемы:
> 1) Пригородное сообщение на участках Магнитогорск
> - Сибай и Магнитогорск - Белорецк. Сейчас там на
> полноценные пригородные поезда пассажиропоток мал,
> но в то же время устойчивый спрос был бы.

Сейчас пригородное сообщение на участке Магнитогорск-Инзер отсутствует полностью. Действительно, на 12-и вагонную электричку раз в сутки пассажиропотока там нет. А вот на 4-х вагонную 4-5 раз в сутки будет. Я, например, просто боюсь ехать по горам на "Газели", особенно зимой. А с лыжами в Абзаково вообще неудобно.
Есть, правда, мелкие проблемы типа расположения станций вдали от населенных пунктов (пример: Смеловск) - решается обустройством новой платформы (в том числе и для 675/676). И более серьезные: станция Белорецк находится ДАЛЕКО от города и пригородные поезда совершенно неудобны - о строительстве пассажирской ветки к автовокзалу приходится только мечтать.

По сообщению с Уфой (тем более, если объединить с Московским) Сибай, Магнитка, Абзаково, Верхнеуральск и Белорецк дают устойчивый ЕЖЕДНЕВНЫЙ поток. Да, не на 15 вагонов. Но ветка Уфа-Магнитогорск-Сибай тупиковая и следовало бы разрешать меньшую составность, чем на магистральных. А уже на Уфа-Москва соединять с тем же 13/14, ну или самостоятельным полносоставным поездом в пиковый сезон - в Самаре все равно заполняется полностью, да и Уфа прихватится.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.03.09 10:31 пользователем Tashbulat.

Maximus71 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Можете не комментировать. Но существует стандарт
> фирменного поезда, который надо соблюдать.
> Потом, при таком объединении фирменного поезда и
> местного скотовоза можно потерять некоторую часть
> пафосных ( и самых доходных) пассажиров, которые
> просто в этот поезд не сядут - это ниже их
> достоинства.

Пару лет назад 93/94 "Магнитка" оборачивалась с "Южным Уралом" не по Москве, а ходил поезд Челябинск-Магнитогорск-Москва (даже в собственной, отличной от южноуральской, раскраске). Но 601/602 был всегда НЕФИРМЕННЫМ пассажирским. Хотя состав тот же, проводники те же, сервис тот же.
Может ли поезд до Уфы быть нефирменным, с дешевыми билетами, а хочешь ехать дальше в Москву - плати за сервис?

Tashbulat писал(а):
-------------------------------------------------------
> По сообщению с Уфой (тем более, если объединить с
> Московским) Сибай, Магнитка, Абзаково,
> Верхнеуральск и Белорецк дают устойчивый
> ЕЖЕДНЕВНЫЙ поток. Да, не на 15 вагонов. Но ветка
> Уфа-Магнитогорск-Сибай тупиковая и следовало бы
> разрешать меньшую составность, чем на
> магистральных.
Разрешить можно хоть поезд из одного вагона, технически проблем нет. Проблема в том кто именно будет оплачивать убытки от такого поезда. Потенциальных кандидатов не меньше пяти штук. Три штуки от властей(Башкортостан, Челябинская область, федералы) и пара штук от железнодорожников(Куйбышевская и Южно-Уральская дорога). У железнодорожников сторонв возможно даже больше, так как пригородные поезда в некоторых регионах уже выделили в пригородные компании, а плюс к этому есть планы сделать ФПД отдельным юридическим лицом.

Так вот суть проблемы мелких пеоздов обычно просто в том что за них никто не хочет платить. А вот если спонсор найдётся, то без проблем будут гонять поезд и из одного вагона с 20% заполняемостью.

Maximus71 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не совсем наплевать. Если время отправления или
> прибытия ухудшится.
Оно не ухудшится. Лучше в 20-00 ежедневно, чем в 22-00 через день.

> Можете не комментировать. Но существует стандарт
> фирменного поезда, который надо соблюдать.
Чушь говорите. В фирменном поезде могут быть нефирменные вагоны. Вот и путь поезд будет фирменным, а Сибайская группа - нефирменными вагонами фирменного поезда.

> Потом, при таком объединении фирменного поезда и
> местного скотовоза можно потерять некоторую часть
> пафосных ( и самых доходных) пассажиров, которые
> просто в этот поезд не сядут - это ниже их
> достоинства.
Тоже чушь говорите. Можете считать меня пафосным пассажиром - в командировки, если в пункт назначения не летают самолеты, езжу в СВ, ну мне по барабану абсолютно, что через 4 вагона в плацкарте едут челноки и бухают работяги, гораздо больше меня волнует и смущает мой тучный сосед, который хоть и относится к категории пафосных, но почему-то сильно пахнет и громко храпит.

> Если вагоны заполнены на 10-20 %, их надо отменять
> вообще.
Смотрите, дооменяетесь. Когда люди, оставшиеся без работы и без транспорта, перекроют железную дорогу. Я смотрю 1998 год уже забыли. А он не за горами.

> А это их проблемы. Пусть не ездят, раз денег нет.
Это и ваши проблемы тоже. Потому что все равно поедут, но вы получите 0 руб. 0 коп.

Euster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Чушь говорите. В фирменном поезде могут быть
> нефирменные вагоны. Вот и путь поезд будет
> фирменным, а Сибайская группа - нефирменными
> вагонами фирменного поезда.
Пусть будут. Только не забывайте что поезд на Москву нужен Челябинской области, а поезд на Сибай Башкортостану. И обслуживаются эти поезда разными дорогами. А убытки от них обоих теоретически должны компенсировать федералы, только они убытки компенсируют не полностью.

> > Если вагоны заполнены на 10-20 %, их надо
> отменять
> > вообще.
> Смотрите, дооменяетесь. Когда люди, оставшиеся без
> работы и без транспорта, перекроют железную
> дорогу. Я смотрю 1998 год уже забыли. А он не за
> горами.
Если люди перекроют железную дорогу по этому поводу, то это будет реально шоу. Если дорогу перекроют в Челябинской области, то президента Башкортостана эта проблема явно не будет волновать. А если дорогу перекроют в Башкортостане, то губернатора Челябинской области этим явно не испугают. Так что перекрывалщикам придётся ждать пока приедет Путин и на месте построит вертикаль власти. Будет любопытно посмотреть кого именно признают виновным пассажирских перевозок, потенциальных кандидатов не меньше полудюжины.

> > А это их проблемы. Пусть не ездят, раз денег
> нет.
> Это и ваши проблемы тоже. Потому что все равно
> поедут, но вы получите 0 руб. 0 коп.
А они все разные. Есть дорога Куйбышевская и есть Южно-Уральская, есть разные просто вагоные депо и есть разные депо пригородных электропоездов, есть федеральная пассажирская дирекция и есть региональные пассажирские компании. И у всех своя бухгалтерия. А кроме этого в большинстве суучаев при пассажирских перевозках стремяться уменьшить убытки, увеличение оборота это обычно вторичная задача.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> И обслуживаются эти поезда разными
> дорогами.
Да какая разница, кем они обслуживаются? Вон, обсуждаемые в соседней ветке "Сибиряк" и "Енисей" тоже обслуживаются разными дорогами, что не мешает им 4/5 пути ехать вместе.

> А убытки от них обоих теоретически
> должны компенсировать федералы, только они убытки
> компенсируют не полностью.
Поэтому мы и обсуждаем в данной ветке, как сократить убытки, в то же время сделав поезда удобнее для пассажиров.

> А они все разные. Есть дорога Куйбышевская и есть
> Южно-Уральская, есть разные просто вагоные депо и
> есть разные депо пригородных электропоездов, есть
> федеральная пассажирская дирекция и есть
> региональные пассажирские компании. И у всех своя
> бухгалтерия.
Я это все прекрасно знаю. Речь не о том, чтобы разделить поезд между пригородниками и ФПД. Речь о том, чтобы ФПД возила пассажиров по пригородному тарифу, раз уж в поезде есть полупустой общий вагон, а на улице - устойчивый пригородный поток, который все равно поедет в этом вагоне, но не принесет ни копейки ФПД.


> А кроме этого в большинстве суучаев
> при пассажирских перевозках стремяться уменьшить
> убытки, увеличение оборота это обычно вторичная
> задача.
А вот это неправильно, увеличение оборота запросто может уменьшить убытки, вон а/к S7, даже находясь в преддефолтном положении, вводит новые рейсы.

Euster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да какая разница, кем они обслуживаются? Вон,
> обсуждаемые в соседней ветке "Сибиряк" и "Енисей"
> тоже обслуживаются разными дорогами, что не мешает
> им 4/5 пути ехать вместе.
А убытки от их поездок идут скорее всего разным дорогам и разным депо. На самом деле дорога приписки поезда многое значит и от дороги многое завсит, так уж у РЖД построена внутренняя схема взаимоотношений.

> Поэтому мы и обсуждаем в данной ветке, как
> сократить убытки, в то же время сделав поезда
> удобнее для пассажиров.
Надо конкретно обсуждать чьи убытки сократяться, Куйбышевской или Южно-Уральской дороги, и с точностью до депо приписки поезда.

> Я это все прекрасно знаю. Речь не о том, чтобы
> разделить поезд между пригородниками и ФПД. Речь о
> том, чтобы ФПД возила пассажиров по пригородному
> тарифу, раз уж в поезде есть полупустой общий
> вагон, а на улице - устойчивый пригородный поток,
> который все равно поедет в этом вагоне, но не
> принесет ни копейки ФПД.
Тарифы на пригород устанавливает Башкирия, убытки от пригорода оплачивает также Башкирия, заказывает пригородные перевозки опять таки правительство Башкирии. Так что тут основной вопрос к правительству Башкирии, захотят ли оплачивать убытки в данном конкретном случае. А от железнорожников тут по большому счёту ничего не зависит.

> А вот это неправильно, увеличение оборота запросто
> может уменьшить убытки, вон а/к S7, даже находясь
> в преддефолтном положении, вводит новые рейсы.
Авиакомания Самара тоже занималась такими фокусами. А потом выяснилось все последние пять лет авиакомпания Самара возила пассажиров просто себе в убыток, а жили они просто за счёт постоянного перекредитования своих старых долгов. Такой вот оказался колхоз 20 лет без урожая. А ведь до своего развала авиакомпания Самара счииалась далеко не самой плохой в России...

Tashbulat писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сейчас пригородное сообщение на участке
> Магнитогорск-Инзер отсутствует полностью.

Я полагаю, потому, что там две дороги и два региона. И договориться этим четырем сторонам о действительно взаимовыгодной организации этого дела практически невозможно.

> По сообщению с Уфой (тем более, если объединить с
> Московским) Сибай, Магнитка, Абзаково,
> Верхнеуральск и Белорецк дают устойчивый
> ЕЖЕДНЕВНЫЙ поток. Да, не на 15 вагонов. Но ветка
> Уфа-Магнитогорск-Сибай тупиковая и следовало бы
> разрешать меньшую составность, чем на
> магистральных.

Платить за нитку и за локомотив придется все равно, и вне зависимости от магистральности линии.

> Пару лет назад 93/94 "Магнитка" оборачивалась с
> "Южным Уралом" не по Москве, а ходил поезд
> Челябинск-Магнитогорск-Москва (даже в собственной,
> отличной от южноуральской, раскраске). Но 601/602
> был всегда НЕФИРМЕННЫМ пассажирским. Хотя состав
> тот же, проводники те же, сервис тот же.

Это и был собственно состав "Магнитки". А фирменным его не делали просто потому, что по фирменной цене в нем бы мало кто поехал.



Euster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Оно не ухудшится. Лучше в 20-00 ежедневно, чем в
> 22-00 через день.

А прибытие? В 7 местного или в 9 местного - разница существенная, с учетом начала рабочего дня.

> Чушь говорите. В фирменном поезде могут быть
> нефирменные вагоны. Вот и путь поезд будет
> фирменным, а Сибайская группа - нефирменными
> вагонами фирменного поезда.

Могут. Но в любом случае все они должны быть выкрашены в фирменный цвет.
Потом, при таком раскладе мало кто поедет от Магнитки до Уфы в фирменной группе.
Даже более того, найдутся умельцы, которые будут экономить, покупая билет до Уфы в нефирменный вагон, а от Уфы далее - в фирменный и переходя по Уфе из вагона в вагон.

> Тоже чушь говорите. Можете считать меня пафосным
> пассажиром - в командировки, если в пункт
> назначения не летают самолеты, езжу в СВ, ну мне
> по барабану абсолютно, что через 4 вагона в
> плацкарте едут челноки и бухают работяги,

А если вся эта хрень будет ходить через Ваш вагон в кабак и обратно?

> Смотрите, дооменяетесь. Когда люди, оставшиеся без
> работы и без транспорта, перекроют железную
> дорогу. Я смотрю 1998 год уже забыли. А он не за
> горами.

Давить будем, проблему тоже нашли.......
Из гуманных методов - пожарный поезд с пеногоном и водометом.

> Я это все прекрасно знаю. Речь не о том, чтобы
> разделить поезд между пригородниками и ФПД. Речь о
> том, чтобы ФПД возила пассажиров по пригородному
> тарифу, раз уж в поезде есть полупустой общий
> вагон, а на улице - устойчивый пригородный поток,
> который все равно поедет в этом вагоне, но не
> принесет ни копейки ФПД.

Я уже объяснил, что ФПД это невыгодно. Лучше пусть вагон будет полупустой, чем в нем поедет всякая рвань.
Проще все-таки наладить ревизию, чтобы безбилетников не возили.

Maximus71 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это и был собственно состав "Магнитки". А
> фирменным его не делали просто потому, что по
> фирменной цене в нем бы мало кто поехал.

> > Чушь говорите. В фирменном поезде могут быть
> > нефирменные вагоны. Вот и путь поезд будет
> > фирменным, а Сибайская группа - нефирменными
> > вагонами фирменного поезда.

> Могут. Но в любом случае все они должны быть
> выкрашены в фирменный цвет.
> Потом, при таком раскладе мало кто поедет от
> Магнитки до Уфы в фирменной группе.
> Даже более того, найдутся умельцы, которые будут
> экономить, покупая билет до Уфы в нефирменный
> вагон, а от Уфы далее - в фирменный и переходя по
> Уфе из вагона в вагон.

Когда я писал:
> Может ли поезд до Уфы быть нефирменным, с дешевыми билетами, а хочешь ехать
> дальше в Москву - плати за сервис?
то имел ввиду, что _ВЕСЬ_ поезд до Уфы (как Сибайская, так и Магнитогорская группы) идут НЕФИРМЕННЫМИ, т.е. дешевыми. Надо дальше? - плати за "фирму" (при этом Сибайские 2 вагона можно даже не отцеплять, а постараться наполнить их пассажирами в Уфе).

Таким образом, предлагается следующее:

Москва-Уфа - № 13/14 "Южный Урал", цена фирменного поезда;
в Уфе состав расформировывается, половина - в Челябинск, половина - в Магнитку, по НЕФИРМЕННОЙ(!) цене;
(чтобы половины поезда для Челябинска не было мало, стоит ускорить 391/392, можно отдельный полносоставный на Магнитку через день, но ночной до Уфы должен быть ЕЖЕДНЕВНЫМ);
в Магнитогорске отцепляются еще 2 вагона, продолжающие движение в Сибай.
Депо ВСЕХ вагонов - Челябинское с оборотом либо по Москве (с 13/14), либо по Магнитогорску (с 601/602).

Т.к. поезд идет ночью, большой необходимости в сидячих вагонах для пригородных пассажиров я не вижу. Тут лучше согласовать электрички Уфа-Инзер и Магнитогорск-Инзер, либо (учитывая 2 субъекта, 2 дороги и 3 вида тяги) дневной поезд из сидячек Сибай-Уфа. Тут компенсация убытков не очевидна, как в вышеописанном московском поезде, надо продумать.

Maximus71 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Tashbulat писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Сейчас пригородное сообщение на участке
> > Магнитогорск-Инзер отсутствует полностью.
>
> Я полагаю, потому, что там две дороги и два
> региона. И договориться этим четырем сторонам о
> действительно взаимовыгодной организации этого
> дела практически невозможно.
Подождите, Белорецк - Инзер должно быть. Или уже и его грохнули? Там же даже дорог нет. А Магнитогорск - Белорецк что, с КБШ надо договариваться, чтобы электричка по станции 500 метров проехала? Хорошо, вот вам аналогичный пример - Бискамжа - Междуреченск, 2 дороги, 2 региона, электричка вполне себе ходит.

> А прибытие? В 7 местного или в 9 местного -
> разница существенная, с учетом начала рабочего
> дня.
Какие 7, какие 9? В Москву 94 так и останется в 5:56, в Уфу - так и останется в 5:35 по местному.

> Могут. Но в любом случае все они должны быть
> выкрашены в фирменный цвет.
Ну маразм. Объединить поезда нельзя потому что один красный, другой зеленый!

> Потом, при таком раскладе мало кто поедет от
> Магнитки до Уфы в фирменной группе.
Вы тему внимательно читаете? Поезда предлагается объединить (раз уж идут почти в одно и то же время), чтобы был ежедневный поезд до Москвы и экономия расходов, а не для того, чтобы из Магнитки в Уфу ездили в фирмаче.

> Даже более того, найдутся умельцы, которые будут
> экономить, покупая билет до Уфы в нефирменный
> вагон, а от Уфы далее - в фирменный и переходя по
> Уфе из вагона в вагон.
Никто так не будет делать, экономия копеечная, если вообще будет, учитывая идиотский комсбор при покупке от другой станции.

> А если вся эта хрень будет ходить через Ваш вагон
> в кабак и обратно?
Вы давно в поездах ездили? Кабаки сейчас пустые ходят, а если уж в них и сидит кто-то то явно не из плацкарта. Да и ради Бога, пусть ходят, для того чтобы их не видеть существует дверь в купе.

> Давить будем, проблему тоже нашли.......
> Из гуманных методов - пожарный поезд с пеногоном и
> водометом.
Ну-ну, посмотрим.

> Я уже объяснил, что ФПД это невыгодно. Лучше пусть
> вагон будет полупустой, чем в нем поедет всякая
> рвань.
Наглядная демонстрация отношения РЖД к бизнесу и к клиентам.

> Проще все-таки наладить ревизию, чтобы
> безбилетников не возили.
Ну да, даёшь по два работника РЖД на одного пассажира.
Ревизия и так есть, но благополучно обходится/подкупается.

Euster писал(а):
> Подождите, Белорецк - Инзер должно быть. Или уже и
> его грохнули? Там же даже дорог нет. А
> Магнитогорск - Белорецк что, с КБШ надо
> договариваться, чтобы электричка по станции 500
> метров проехала? Хорошо, вот вам аналогичный
> пример - Бискамжа - Междуреченск, 2 дороги, 2
> региона, электричка вполне себе ходит.

Электричка Магнитогорск-Белорецк существует. Отправляется рано утром по пт, сб, вс, праздничным и предпраздничным дням. Берет на себя некоторый поток до Абзаково. Белорецк-Инзер ходит вагон с локомотивной тягой, как часто - не знаю, но не чаще, чем раз в сутки. В таком виде они мало кому нужны.
Повторюсь, более-менее была бы востребована коротенькая электричка Магнитогорск-Инзер раза 4-5 в сутки с расписанием, удобным для дачников и лыжников (для недачников Белорецка в сторону Магнитки она не нужна - станция слишком далеко от города).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.03.09 13:09 пользователем Tashbulat.

Euster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вы тему внимательно читаете? Поезда предлагается
> объединить (раз уж идут почти в одно и то же
> время), чтобы был ежедневный поезд до Москвы и
> экономия расходов
Сейчас это поезда вообще разных дорог. Так что вы напишите у кого именно будет экономия расходов, у какой дороги и у какого вагонного депо. Абстракная экономия мало кому интересна, каждому интересна его собственная экономия и никто не хочет платить за соседа.

> Наглядная демонстрация отношения РЖД к бизнесу и к
> клиентам.
По факту никакого единого РЖД нет, как не было и в советские времена единого МПС. Есть разные дороги и есть разные депо и все стремятся работать максимально экономично. Так что это в любом случае не отношение РЖД, о отношение конкретных дорог и конкретных депо.

А что касается отношения в бизнесу, то железнодорожные перевозки в России давно уже демонополизированы. Сейчас в принципе любой желающий может купить свой собственный состав и возить пассажиров везде где пожелает. Больше того, такой желающий имеет право даже получать дотации из бюджетов, как их получает РЖД. Так вот, если на некотором маршруте таки нет коммерческих пассажирских поездов, то это уже является доказаетльством того что пассажирские перевозки по этому маршруту невыгодны.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сейчас это поезда вообще разных дорог. Так что вы
> напишите у кого именно будет экономия расходов, у
> какой дороги и у какого вагонного депо. Абстракная
> экономия мало кому интересна, каждому интересна
> его собственная экономия и никто не хочет платить
> за соседа.
Как минимум экономия будет у ЮУР при высвобождении 1 локомотива на участке Магнитогорск - Инзер и у КБШ при высвобождении 1 локомотива на участке Инзер - Уфа. Плюс будет дополнительный доход от увеличения пассажиропотока в 94-м фирмаче за счёт ежедневного курсирования.

> Так вот, если на
> некотором маршруте таки нет коммерческих
> пассажирских поездов, то это уже является
> доказаетльством того что пассажирские перевозки по
> этому маршруту невыгодны.
Это Якунин Путину может рассказывать, что частник не идет на железную дорогу, но мы то с вами в курсе, как РЖД выдавило Тверской экспресс из Самары и Казани, дав самые неудобные нитки. Опять же, они могут быть выгодны, но требуют больших начальных инвестиций, которые, учитывая нынешние ставки по кредитам, не осилит ни один частник.

Euster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Как минимум экономия будет у ЮУР при высвобождении
> 1 локомотива на участке Магнитогорск - Инзер и у
> КБШ при высвобождении 1 локомотива на участке
> Инзер - Уфа.
Локомотивы это локомотивные депо, а пассажирские поезда обслуживают вагонные депо. Сейчас ЮУР оплачивает один локомотив через день. Если поезд ЮУР объединиться с поездом КБШ то теоретически ЮУР будет платить по полцены, но каждый день. То есть для ЮУР явной экономии на локомотиве не видно.

> Плюс будет дополнительный доход от
> увеличения пассажиропотока в 94-м фирмаче за счёт
> ежедневного курсирования.
Ну так оно и расходы увеличаться. ЮУР придётся за манёвры и переприцепку вагонов на станции чужой дороги платить в два раза больше. И за счёт сокращения числа вагонов может понизиться процент заполняемости вагонов и потребуется больше вагонов(напрмер не 5 через день, а 3 каждый день). Всё это явно съест некоторую часть увеличения пассажиропотока. Поэтому от затеи будет смысл только если пассажиропоток возрастёт существенно, я думаю хотябы на 20%.

> Это Якунин Путину может рассказывать, что частник
> не идет на железную дорогу, но мы то с вами в
> курсе, как РЖД выдавило Тверской экспресс из
> Самары и Казани, дав самые неудобные нитки.
Из Самары нитку им дали вполне обычную, южноуральский поезд Орск-Москва я думаю едет даже медленнее. Многие дешёвые поезда из Самары на Москвы тоже имеют дурацкое расписание. График Тверского экспреса из Самары не подходил для бизнес-пассажиров, а нормальных пассажиров они вполне могли возить. Но не захотели.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------
>> Локомотивы это локомотивные депо, а пассажирские
> поезда обслуживают вагонные депо. Сейчас ЮУР
> оплачивает один локомотив через день. Если поезд
> ЮУР объединиться с поездом КБШ то теоретически ЮУР
> будет платить по полцены, но каждый день. То есть
> для ЮУР явной экономии на локомотиве не видно.
Я не очень согласен с принципами расчета. Давайте все-таки считать консолидированно, а не отдельно экономику по локомотивным и вагонным депо, т.к. это искажает общую картину. Либо тогда уже складывать все доходы и все расходы. А внутренние трансферты меня мало интересуют, хотя, к сожалению, я понимаю, что такое разделение только ухудшит состояние пассажирских перевозок.

> Ну так оно и расходы увеличаться. ЮУР придётся за
> манёвры и переприцепку вагонов на станции чужой
> дороги платить в два раза больше.
Маразм.

> и потребуется больше
> вагонов(напрмер не 5 через день, а 3 каждый день).
Ну так и пассажиров станет больше.

> Всё это явно съест некоторую часть увеличения
> пассажиропотока.
Где-то будет экономия (локомотивы), где-то допрасходы (маневры). 1 раз сделать нормальный экономический расчет, принять эффективное решение. Пару раз проверить прогнозные данные. Точка.

Поэтому от затеи будет смысл
> только если пассажиропоток возрастёт существенно,
> я думаю хотябы на 20%.
Я дума. он на 20% и возрастёт. Сезонные колебания, разумеется, не войдут в это число.

> Из Самары нитку им дали вполне обычную,
> южноуральский поезд Орск-Москва я думаю едет даже
> медленнее.
Только прибывает удобнее, стоит в 1,5 раза дешевле, и содержит плацкарт. А прибытие в обед мало кого устроит, особенно бизнес-пассажиров, которые подразумевались в качестве основных клиентов поезда, тем более при наличии более удобной РЖДшной альтернативы.

Tashbulat писал(а):
-------------------------------------------------------
> Таким образом, предлагается следующее:
>
> Москва-Уфа - № 13/14 "Южный Урал", цена
> фирменного поезда;
> в Уфе состав расформировывается, половина - в
> Челябинск, половина - в Магнитку, по
> НЕФИРМЕННОЙ(!) цене;

Вот спасибо!
Это зачем же я деньги терять должен???

> Депо ВСЕХ вагонов - Челябинское с оборотом либо по
> Москве (с 13/14), либо по Магнитогорску (с
> 601/602).

И вагоны Уфа-Сибай тоже из Челябинска засылать???



Euster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Какие 7, какие 9? В Москву 94 так и останется в
> 5:56, в Уфу - так и останется в 5:35 по местному.

Я имел в виду прибытие в Магнитогорск, при обратном следовании.

> Вы тему внимательно читаете? Поезда предлагается
> объединить (раз уж идут почти в одно и то же
> время), чтобы был ежедневный поезд до Москвы и
> экономия расходов, а не для того, чтобы из
> Магнитки в Уфу ездили в фирмаче.

Так наоборот, пусть едут. Сейчас будет альтернатива - скотовоз либо фирмач.

> Наглядная демонстрация отношения РЖД к бизнесу и к
> клиентам.

Любой бизнес нацелен на какую-то целевую аудиторию.
И клиенты бывают нужные и ненужные.
Мне в моем поезде пригородный пассажир не нужен.

> Это Якунин Путину может рассказывать, что частник
> не идет на железную дорогу, но мы то с вами в
> курсе, как РЖД выдавило Тверской экспресс из
> Самары и Казани, дав самые неудобные нитки.

А что, должны были свои отдать???

Maximus71 писал(а):
-------------------------------------------------------

> > А уж объяснение, что 94 и 676 нельзя объединить
> > даже не по причине технических проблем, а по
> > причине того, что один фирменный, а другой нет,
> > вообще комментировать не буду, ибо за мат
> забанят.

> Можете не комментировать. Но существует стандарт
> фирменного поезда, который надо соблюдать.
> Потом, при таком объединении фирменного поезда и
> местного скотовоза можно потерять некоторую часть
> пафосных ( и самых доходных) пассажиров, которые
> просто в этот поезд не сядут - это ниже их
> достоинства.

А что, в расписании поезда на вокзале в графе "примечания" напротив 600-го поеда стоит "скотовоз"? Откуда пафосный пассажир вообще знает, что поезд 198, в который он берет билет, оставшиеся 50 км идет в составе местного скотовоза? Он как сел в пафосный СВ в Москве, так и едет до места назначения. Или как только его вагон вцепят в 600-й - пафосные проводницы станут пьяными бабами, туалеты загрязнятся, окна закоптятся?


> Если вагоны заполнены на 10-20 %, их надо отменять
> вообще.
> Я не знаю, кому это выгодно, но ФПД невыгодно
> однозначно.
> Расходы - вагоны и проводники - будут наши.
> Перевезенные пассажиры (объемы) уйдут в дорогу.
> Туда же пойдут компенсации регионов за убытки от
> пригорода. А мы останемся только с жалкой
> выручкой, которая покроет дай бог 20 % расходов.

Вот мы снова приходим к старой песне про комсбор...

И рад бы пассажир ехать в общаке? Заполняя его не на 20% а на 90. Только цена билета, с учетом комсбора, удваивается. Ну и нафиг оно надо пассажиру?
Вывод... Отменять комсбор.