Не ужели не жалко новые электропоезда? Только сделали и совсем не моют,например в депо "Москва-2" (МЖД).И,вообще,заметны всюды "рыжие налёты", то ли ржавчина от некачественных стеклопакетов,то ли от плохой покраски? Кто скажет что-нибудь.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.03.09 11:07 пользователем Pingvin.

1. При окраске электропоездов используется иностранное окрасочное оборудование и иностранные краски (порою, разведённые в России) с идеологией, требующей не долговечности, а регулярной окраски. Часто окраску производят аутсорсинговые компании с соотвествующими "профессионалами" (это ж не мусор убирать и не платформы чистить).
2. Регулярная мойка требует дополнительных затрат, что в условиях далеко не полной компенсации регионом убытков от пригородных перевозок, приведёт к повышению тарифов. Регулярно мыть надо "Шпунты", для которых важны понты.
3. Московский регион погрузился в грязь, вследствие своей перенаселённости. Убеждён, что россиянский народ крайне терпим к грязи и даже ею доволен. Потому как лень убираться и хлопотно не мусорить.

Рыжий налёт на лакокрасочном покрытии может быть и не связан совершенно с коррозией кузова или других элементов самого поезда. Как правило рыжий налёт образуется от распыления в воздухе частиц чугунных тормозных колодок, применяющихся для торможения на (из ныне эксплуатирующихся): ЭР1 и ЭР2 (ЭР9, ЭР9П, ЭР9М и ЭР9Е на переменном токе), и для дотормаживания до остановки на электропоездах с электрическим торможением ЭР22, ЭР2Р, ЭР2Т, ЭД2Т (ЭР24), ЭТ2, ЭД4, ЭД4М, ЭТ2М и ЭТ2ЭМ (ЭР9Т, ЭД9Т, ЭР9ТМ и ЭД9М на переменном токе, и экспортные электропоезда РВЗ - ЭР25, ЭР31, ЭР33 и ЭР35), а также их клонах в смысле исполнения отделки и оборудования салонов и кузовов снаружи.
Если по различным соображениям электрическое торможение отключено или просто не применяется, то и на электропоездах с ЭДТ (электродинамическим торможением) будет увеличенный расход колодок с повышенным уровнем выделения частиц металла в атмосферу вдоль путей на подъездах к платформам и вдоль самих пассажирских платформ. Наиболее явно этот феномен можно наблюдать в Москве вдоль путей Рижского направления, где преимущественно курсируют ЭР2 приписки депо Нахабино (явный рыжий налёт на всех платформах и сооружениях вдоль путей около них), в сравнении с находящимимся неподалёку Санкт-Петербургским направлением или же Белорусским направлением, где курсируют электропоезда с ЭДТ приписки депо Крюково и им. Ильича соответственно.
Также больше ржавчины летит от колодок на ранних и переходных электропоездах с ЭДТ - чем меньше мощность тягового электродвигателя (ТЭД), тем выше скорость, на которой требуется переход с электрического торможения двигателями на электропневматическое торможение колодками (хотя там имеют не меньшее значение ещё и характеристики применяемой коммцутационной аппаратуры, схемные решения по силовому электрооборудованию, способы возбуждения ТЭД при электрическом торможении и пр.). Так, на ЭР2Р (доведённых до уровня ЭР2Т) и ЭР2Т с ТЭД мощностью 235 кВт прекращают ЭДТ и начинают пневмоторможение для дотормаживания до остановки со скорости 15-20 км/ч. На переменнотоковых ЭР9Т (переходной вариант электропоезда переменного тока со схемой для электрического торможения и ТЭД ещё от ЭР9 - мощностью 190 кВт) с электрического торможения на пневматическое обычно переходили на 40 км/ч, а на ЭР9ТМ с более мощными ТЭД по 220 кВт добились соответствия порога для перехода от ЭДТ на пневматическое дотормаживание показателям на электропоездах постоянного тока - со скорости около 20 км/ч. Предполагаю, что на перспективных электропоездах с энергосберегающим комплектом электрооборудования типа ЭР2ТМ (прототип от РЭЗа для РВЗ 2000 года, который воплощён ТорВЗ в виде трёх поездов ЭТ2ЭМ в 2005 г.), которые должны иметь более мощные ТЭД и повышенную эффективность работы электрооборудования, порог перехода от ЭДТ на пневматику с колодками будет ещё ниже - 10...12 км/ч (конкретно это может быть установлено после испытаний, а пока для справки могут быть использованы данные испытаний и эксплуатации ЭТ2ЭМ).
Вопрос рекуперации электроэнергии (возврата в КС) при электрическом торможении электропоездов решён на электропоездах постоянного тока, а также решается различными методами на современных (не с реостатно-контакторным регулированием)электропоездах переменного тока, но является непростым с т.з. организации работы электрифицированных железных дорог как комплексной системы ЭПС и КС (электроподвижного состава и контактной сети), и решается организационно-техническими методами на каждой ж.-д. линии особо.
Вообще, в каждом нормальном головном депо (как правило - одно из двух на каждой линии с интенсивным курсированием электропоездов, типа Москвы-2, в противоположность менее мощному депо Пушкино на Ярославском направлении) следует иметь современную помывочную камеру для вагонов, как это сделано в депо Нахабино, где вопрос помывки актуален именно для вагонов ЭР2.

Все гораздо проще: до этого лета немалую часть помывочной работы в этом депо делала "бригада Равшана и Джамшута". Кризис - они наверное домой уехали...

В депо Москва-2 нет крытой мойки. Ждите весну.

А сгонять в другое место проблематично что-ли?

Pingvin писал(а):
-------------------------------------------------------
> А сгонять в другое место проблематично что-ли?

И потом там же и отстаивать? Или в мокром виде гнать обратно? За эндцать километров по мокрому оно такой грязью обрастет...

gourry писал(а):
-------------------------------------------------------

> И потом там же и отстаивать? Или в мокром виде
> гнать обратно? За эндцать километров по мокрому
> оно такой грязью обрастет...
Почему-то вопрос помывки самолетов, автомобилей и прочей техники зимой как-то решен, и лишь железная дорога у нас как всегда особенная.