Почему во всех вагонах ПДС имеется "косой" коридор?
Даже в плацкарте (где проход практически по центру, в отличие от купейных) и в почтово-багажных.
Можно ли без него обойтись?

Можно, если ликвидировать котловое отопление.

> Можно, если ликвидировать котловое отопление.

...после чего таскать что-либо между вагонами (сервисные и хозяйственные тележки в эксплуатации, и носилки в случае войны) станет намного сложнее из-за несоосности коридора и межвагонного прохода.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> ...после чего таскать что-либо между вагонами
> (сервисные и хозяйственные тележки в эксплуатации,
> и носилки в случае войны) станет намного сложнее
> из-за несоосности коридора и межвагонного прохода.
Однако на VR именно так и сделано на вагонах экспрессов.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Можно, если ликвидировать котловое отопление.
>
> ...после чего таскать что-либо между вагонами
> (сервисные и хозяйственные тележки в эксплуатации,
> и носилки в случае войны) станет намного сложнее

Т.е., сабж делается как раз для удобства проноса чего-либо? По-моему так наоборот мешает.

> из-за несоосности коридора и межвагонного прохода.

В плацкарте они практически соосны, а в почтово-багажном вообще компоновка "бытовой" части произвольной может быть.

Что касается котлового отделения - то давно пора ликвидировать (все-таки это не моторный вагон с паровой тягой, где была бы реально необходима настолько мощная и громоздкая котловая установка). Но если уж того требуют условия возможного военного использовавания вагона - при желании можно было бы котловой отсек скомпоновать и без сабжа.

Как - ликвидировать котловое, насколько я понимаю, не все локомотивы поддерживают отопление вагонов, тем более на неэлектрифицированных участках.

Серокой писал(а):
-------------------------------------------------------
> Как - ликвидировать котловое, насколько я понимаю,
> не все локомотивы поддерживают отопление вагонов,
> тем более на неэлектрифицированных участках.

Есть Вебасто всякие, которые намного компактнее и могут быть спокойно размещены под вагоном. Тем более что при современной герметизации/теплоизоляции необходимости в столь значительной мощности системы отопления нет, на практике вполне хватает электрокалорифера и ТЭНов 110 В, и то нередко оказывается с избытком.

Серокой писал(а):
-------------------------------------------------------
> Как - ликвидировать котловое, насколько я понимаю,
> не все локомотивы поддерживают отопление вагонов,
> тем более на неэлектрифицированных участках.

Может легче локомотивы переоборудовать?

JaZZ писал(а):
-------------------------------------------------------

> > не все локомотивы поддерживают отопление
> вагонов,
> > тем более на неэлектрифицированных участках.
>
> Может легче локомотивы переоборудовать?

Штатно отопление от локомотива все равно идет через тот же самый котел... Чтобы чисто электрическое отопление могло работать от высоковольтной шины - надо преобразователи на вагоны ставить (что, собственно, тоже давно пора, тогда и кондиционер на стоянке сможет работать).

> на
> практике вполне хватает электрокалорифера и ТЭНов
> 110 В, и то нередко оказывается с избытком.

Вы уверены? Я както целый день работал в вагоне с разобранным основным отоплением... на улице -25,работали только калорифер+тэны ... да с улицы заходишь "тепло" кажется... а пару часов повозишся в щите...так холодновато! +5..10 градусов в вагоне, а в телогрейке в щит лазить некомильфо... из вентиляции так вообще сквозняк прохладный

Вы не забывайте, что даже если котёл чуть тёплый, то из вентиляции тоже тёплый воздух дует...там водяной калорифер также стоит.


P.S. Переходное отопление рассчитано на то что на улице ни ниже 0 градусов



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 06.03.09 13:22 пользователем Garikk.

Garikk писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вы уверены? Я както целый день работал в вагоне с
> разобранным основным отоплением... на улице
> -25,работали только калорифер+тэны ... да с улицы
> заходишь "тепло" кажется... а пару часов повозишся
> в щите...так холодновато! +5..10 градусов в
> вагоне, а в телогрейке в щит лазить некомильфо...

А какой вагон был?
Ехал как-то в аммендорфе, работали только ТЭНы - так жарко было, и это при деревянных окнах (не стеклопакетах). Аналогично в ТВЗ 2000-х гг, когда работал только электрокалорифер - было вполне комфортно. Температура на улице в обоих случаях правда была где-то -5.
Но мощность бортовой сети вагонов с кондиционерами (32 кВт) вполне позволяет увеличить мощность тех же ТЭНов и электрокалорифера.

ТЭНы в режим тормозных реостатов))))))))))
Электродинамический тормоз, повышающий КПД тяги))))))))

Александер писал(а):
> ТЭНы в режим тормозных реостатов))))))))))
> Электродинамический тормоз, повышающий КПД
> тяги))))))))

А вообще-то не такая плохая идея - реализовывать рекуперацию на пассажирских тепловозах (в первую очередь), с использованием полученной энергии на собственные нужды.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------

> Есть Вебасто всякие

Эк вы загнули... Высокие технологии и РЖД суть вещи несовместные.

Vyacheslav писал(а):
-------------------------------------------------------
> Александер писал(а):
> > ТЭНы в режим тормозных реостатов))))))))))
> > Электродинамический тормоз, повышающий КПД
> > тяги))))))))
>
> А вообще-то не такая плохая идея - реализовывать
> рекуперацию на пассажирских тепловозах (в первую
> очередь), с использованием полученной энергии на
> собственные нужды.


Ага, наноТЭНы в каждый вагон, с накопителями энергии....
И энергосистему, как в Toyote, с гибридным двигателем

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Эк вы загнули... Высокие технологии и РЖД суть
> вещи несовместные.

Воздушный котел на жидком топливе - не более высокая технология, чем кондиционер.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> Т.е., сабж делается как раз для удобства проноса
> чего-либо? По-моему так наоборот мешает

0

Александер писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ага, наноТЭНы в каждый вагон, с накопителями
> энергии....

В принципе, идея использования энергии торможения + тепловых аккумуляторв для отопления интересна, но эффективно будет работать только на пригородном МВПС. На ПДС с локомотивной тягой во-первых, интенсивные торможения происходят нечасто, во-вторых электродинамическое торможение применяется редко, если вообще применяется на практике.
Вот тепло от системы охлаждения дизеля тепловоза вполне можно использовать, по аналогии с Д1. Правда, это пригодно только для ППФ с тепловозной тягой, ибо нужны соответствующие межвагонные соединения.
Для обычных вагонов ПДС с локомотивной тягой оптимальной представляется такая система отопления: основное - достаточной мощности электрокалорифер + ТЭНы, дополнительное (на стоянках/при отказе основного электроснабжения) - "вебасто" на солярке или мазуте, для надежности 2 штуки на вагон, максимальной производительности каждого из которых достаточно для полноценного отопления.

> И энергосистему, как в Toyote, с гибридным
> двигателем

На ЭПС для этого есть рекуперативное торможение.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 07.03.09 10:49 пользователем Отчаянный.

В плацкарте нет сужения (относительно перегорордок с полками), поворот можно сказать один, и то для того чтоб в другой вагон было удобней пройти, сделай этот коридор прямым, придется также поворачивать чтоб в другой вагон пройти, тут как не крути, все относимо, так что как есть так и нормально..

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> А какой вагон был?
> Ехал как-то в аммендорфе, работали только ТЭНы -
> так жарко было, и это при деревянных окнах (не
> стеклопакетах). Аналогично в ТВЗ 2000-х гг, когда
> работал только электрокалорифер - было вполне
> комфортно. Температура на улице в обоих случаях
> правда была где-то -5.

Вагон был Аммендорф. но ТВЗшники от них в этом плане ничем не отличаются. разве что окна не продувает...

А вы ехали как проводник или пассажиром? а то может всётаки работало основное отопление? и например был отключен один контур основного (всмысле если вы пощупали батарею, в купе она холодная а в коридоре горячая и водяной калорифер работает)

У меня потомучто довольно большие сомнения по эффективности переходного отопления к серьёзному нагреву вагона.....

ещё кстати на стоянке тэны долго не проработают это во первых,
Во вторых в коридоре их нет, и если в купе ещё будет относительно тепло, то в коридоре будет очень даже прохладно

Garikk писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вагон был Аммендорф. но ТВЗшники от них в этом
> плане ничем не отличаются.

Более герметичные ТВЗ вроде как.

> А вы ехали как проводник или пассажиром? а то
> может всётаки работало основное отопление?

Пассажиром. Но заглядывал в служебку - температура в котле была около 20 градусов.

> например был отключен один контур основного
> (всмысле если вы пощупали батарею, в купе она
> холодная а в коридоре горячая и водяной калорифер
> работает)

Вентиляция (а соотвевственно и калорифер) была наглухо законопачена, что для Аммендорфов (и старых КВЗ) характерно.

> Во вторых в коридоре их нет, и если в купе ещё
> будет относительно тепло, то в коридоре будет
> очень даже прохладно

Именно так и было. В купе жарко, в коридоре прохладно (хотя и вполне терпимо).

Из разговора проводников кстати еще слышал фразу "пусть они сами этим углем топят".

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пассажиром. Но заглядывал в служебку - температура
> в котле была около 20 градусов.

Дистанционный датчик температуры на 90% старых вагонов неисправен, причём независимо от производителя вагона, при ремонте котла его отрывают, а обратно не ставят. Так что это не показатель, чтобы узнать об работоспособности котла, надо заглядывать в котельное отделение.

> Вентиляция (а соотвевственно и калорифер) была
> наглухо законопачена, что для Аммендорфов (и
> старых КВЗ) характерно.

Тоесть как? Я ниразу не встречал вагонов с "законопаченой" вентиляцией, да бывает вентилятор не работает (хотя это редкость, особенно у аммендорфов), но воздуховоды всегда открыты. К томуже в Аммендорфе закрыть вентиляционную решётку довольно затруднительно (надо фальшпотолок снимать в каждом купе)

> Из разговора проводников кстати еще слышал фразу
> "пусть они сами этим углем топят".

В наших топках горят и песок и камни :)

Garikk писал(а):
-------------------------------------------------------
> Тоесть как? Я ниразу не встречал вагонов с
> "законопаченой" вентиляцией,

Из решетки на потолке купе не дует _вообще_, вне зависимости от положения ручки "отрыто/зарыто".
Из разговора с проводником КВЗ - перед зимой входы ветиляции перекрывают.

> да бывает вентилятор
> не работает (хотя это редкость, особенно у
> аммендорфов)

Ни разу не встречал работающую принудительную вентиляцию в аммендорфах. Возможно конечно, не включают просто.

.......................
Насчет замены водяного котла на воздушный ("Вебасто", отечественные аналоги серии "ОВ") кстати вот еще что подумал. Преимуществ-то море: освобождение площади, занимаемой котловым помещением, значительное снижение снаряженной массы вагона, значительное упрощение эксплуатации и техобслуживания, отсутствие сложнейшей системы трубопроводов, отсутствие воды, которая может замерзнуть или протечь, более простая автоматизация. А военным эти печки знакомы пожалуй даже ближе, чем водяная котельная установка: они широко применяются на КУНГах и подобной технике.
Надо ТВЗ идею подкинуть.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> Из решетки на потолке купе не дует _вообще_, вне
> зависимости от положения ручки "отрыто/зарыто".
> Из разговора с проводником КВЗ - перед зимой входы
> ветиляции перекрывают.

Ручка открыто/закрыто относится к дефлектору на крыше над купе, а не к централизованной вентиляции, и она (ручка) присутствует только на вагонах без кондиционера (где этот дефлектор собственно есть)

Зимой вентиляцию не перекрывают, а переводят в зимний режим (рукоятка в рабочем тамбуре около воздушных фильтров), но при этом вентиляция всё равно полностью не перекрывается, просто уменьшается процент поступления воздуха с улицы и соответственно увеличивается рециркуляция

> Возможно конечно, не включают просто.

Именно! А вот почему, это вопрос проводникам



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.03.09 21:23 пользователем Garikk.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> Garikk писал(а):
> --------------------------------------------------
> .......................
> Насчет замены водяного котла на воздушный
> ("Вебасто", отечественные аналоги серии "ОВ")
> кстати вот еще что подумал. Преимуществ-то море:
> освобождение площади, занимаемой котловым
> помещением, значительное снижение снаряженной
> массы вагона, значительное упрощение эксплуатации
> и техобслуживания, отсутствие сложнейшей системы
> трубопроводов, отсутствие воды, которая может
> замерзнуть или протечь, более простая
> автоматизация. А военным эти печки знакомы пожалуй
> даже ближе, чем водяная котельная установка: они
> широко применяются на КУНГах и подобной технике.
> Надо ТВЗ идею подкинуть.

Как говорится, всё новое - это давно забытое старое.

Например, на дизель-поездах обычно применялись котлы-отопители ПЖД, применявшиеся на советских грузовиках и военной технике. В 90-е годы и в начале 2000-х годов на модернизируемые ДР1А ставили немецкие котлы-отопители Hydronik (Гидроник), но интересное дело - заказчики новых дизель-поездов и модернизаций на старых дизель-поездах выбирают два варианта, в которых котёл-отопитель, работающий на дизельном топливе не предусмотрен (словосочетание "дизельное топливо" здесь ключевое):
1) Электрический котёл-отопитель, работающий от внешней сети 380 В, и используемый для прогрева дизель-поезда в отстое и в пунктах оборота (Беларусь).
2) Вообще без котла-отопителя, а гоняют дизель для прогрева как его систем, так и всего поезда (Латвия).
Так, что - пока у железнодорожников автомашины будут как правило на солярке ездить, до тех пор тема применения угля для отопления вагонов (который в советских условиях изжили, переводя дома на центральное отопление, а в постсоветских - применяя для отопления частных домов природный газ) - будет актуальна, также как и установка угольных котлов в вагонах ПДС, ИМХО.

Donis_Riga писал(а):
-------------------------------------------------------

> Так, что - пока у железнодорожников автомашины
> будут как правило на солярке ездить, до тех пор
> тема применения угля для отопления вагонов
> (который в советских условиях изжили, переводя
> дома на центральное отопление, а в постсоветских -
> применяя для отопления частных домов природный
> газ) - будет актуальна, также как и установка
> угольных котлов в вагонах ПДС, ИМХО.

Не понял как связано одно с другим. Или имеются в виду личные машины?
А так-то как раз очень даже удобно и эффективно получается: единое унифицированное топливо, и для локомотивов, и для автотранспорта, и для отопления. И вагоны-рестораны умеют на солярке роаботать, нефиг на газ переводить.
Можно конечно еще мазут использовать - и дешевле, и в машину не зальешь, и даже с точки зроения пожарной безопасности получше солярки, ну а отопитель заставить на нем работать имхо вполне можно. Разве что замерзает он, надо бак подогревать.
Что касается дизель-поездов - то там же в любом случае солярка есть, без нее он просто не поедет.

Не забывайте, что солярку воровать будут по-чёрному...народ у нас ушлый в этом смысле... уголь то мало кому нужен в отличии от солярки...

К тому же, горелая соляра отличается весьма мерзким запахом. Можно конечно вещать про то, что можно идеально усовершенствовать изоляцию, выхлопную систму и тп... Но лучше не эспериментировать, тем более с нашими раздолбаями.

gourry писал(а):
-------------------------------------------------------
> К тому же, горелая соляра отличается весьма
> мерзким запахом.

А горелый уголь благоухает что ли?
В жидкотопливных отопителях применяется принудительный наддув воздуха - процесс сгорания как раз достаточно совершенный, без копоти и вони.