Согласен полностью про удобства использовать один состав через день, а выгоду в РЖД никто не считает???

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Также официально
> > признан тот факт что тарифы на проезд в 3
> классе
> > меньше себестоимости.
>
> Тааак... Вот с этого места - подробнее.
> Ссылку в студию. Где указана "себестоимость" и где
> "признано"?
А это спрашивайте в федеральной службе по тарифам. Все тарифы на проед в вагонах 3 класса утверждаю именно они. А вообще найдите подходящий доступ к информационно-справиочным системам типа Консультант или Гарант. Федеральные правовые акты проще всего искать в этих системах. Выглядт такие постановления достаточно заумно. Но при желании в них вполне можно разобраться и без юридического образования.

++++++++++++++
Постановление Правительства РФ от 15 декабря 2007 г. N 875
"О внесении изменения в Правила предоставления в 2007 году субсидий организациям железнодорожного транспорта на компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на перевозку пассажиров в дальнем следовании (в плацкартных и общих вагонах)"

Правительство Российской Федерации постановляет:
1. Заменить в абзаце первом пункта 6 Правил предоставления в 2007 году субсидий организациям железнодорожного транспорта на компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на перевозку пассажиров в дальнем следовании (в плацкартных и общих вагонах), утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 7 апреля 2007 г. N 207 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2007, N 16, ст. 1911), слова "40 процентов" словами "50 процентов".
2. Федеральному агентству железнодорожного транспорта произвести перерасчет объема субсидий организациям железнодорожного транспорта на компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на перевозку пассажиров в дальнем следовании (в плацкартных и общих вагонах), фактически предоставленных в 2007 году до вступления в силу настоящего постановления, с учетом увеличения размера субсидий в соответствии с пунктом 1 настоящего постановления с последующим перечислением доначисленных средств.

Председатель Правительства
Российской Федерации В. Зубков

Москва
15 декабря 2007 г.
N 875
++++++++++++++
Выше приведён просто один случайный документ по теме. Полное дерево докментов конечно большое, сложное и запутанное.
Цифра 50% кстати сказать озанчает что правительство РФ в том году решило компенсировать РЖД только половину убытков. Почему именно половину, понятия не имею. Но думаю дали столько сколько не жалко.


> Я не являюсь депутатом, доступа в госдуду не имею.
> Каким образом мне донести эту информацию?
У каждого депутата госдума есть большое количество так называемых помощников депутатов, которые собственно говоря и должны общаться населением. Когда депутаты избиралсь по округам то у каждого была общественная приёмная и каждый должен был определённое число дней в году лично принимать избирателей. Как именно отловить депутата госдумы по партийным спискам я точно не знаю. Но в любом случае ищите либо общественную приёмную либо помощника депутата. При желании их наверняка можно найти.


> Потому что нет убытков. Читайте выше - плацкартный
> вагон в большинстве случаев привозит такую же
> выручку, что и купейный.
Демократия это мнение большинства. А большинство в лице всенародно избранного федерального правительства вполне ясно высказало свою точку зрения. Убытки есть и их надо компенсировать их федерального бюджета. А не полностью их компенсируют просто из-за отсутствия денег.

> Согласитесь, разница - не принципиальная. 30 000
> р. с вагона.
А тут дело не в деньгах. Плацартный вагон для РЖД это просто принудительно навязаная услуга. Отменить их РЖД не может так как это социально значимая услуга, тарифы на них РЖД также не устанавливает. Всё что остаётся РЖД это бороться за 99% наполняемость плацкартных вагонов, вот они этим и занимаются. А купейные вагоны это совсем другое, это уже бизнес РЖД.


> Так что - НЕ ВЕРЮ, что плацкарт убыточнее, чем
> купе.
Купе это коммерческая услуга, а плацкарт это социальная услуга.
Это просто разные вещи и тарифы на них устанавливаются по разным принципам.

> Факт то, что как ни изменяй цену и график, вип
> вагон возит ВОЗДУХ. Но никто не орет, что он
> убыточен.
А чего кричать? Неудача коммерческой услуги это просто проблема коммерсантов, очень маловеротятно раскрутить бюджет на кпокрытие убытков коммерческой услуги.

А весь смысл социальной услуги в том что бюдет платит за ней деньги или даёт некие льготы. Социальные услуги только для того и оказывают чтобы получать деньги из бюджета илииметь хорошиеотношения с чиновниками.


> Далее... Ну да, положим - это собственный
> бизнес-проект РЖД. Но кто то ведь заплатил ТВЗ и
> Циркон-Сервису за постройку этих вагонов? Кто то
> ведь платит ЗП проводникам (думаю, ЗП у
> проводников больше, чем в плацкарте).
> Да, возможно платит РЖД. А где оно берет эти
> деньги? Как раз - из нашего кармана.
Насколько я знаю текущуюю официальную версию, с перекрётсным собсидирование на РЖД в общих чертах уже поканчено. То есть пасажирские перевозки имеют свой бюджет, грузовые свой бюджет. Если вы суммете доказать факт наличия существенного перкрёстного субсидирования(или тем более нецелевого использования бюджетных средств) то это будет грмкий скандал. Но конечно это маловероятно, сейчас РЖД уже в целом привыкло работать по новому и подловить их будет непросто.

kondrashow писал(а):
-------------------------------------------------------
> Даже, если согласиться с вышеуказанными аппонетами
> в том что маломерные поезда не выгодны, и ржд
> лучше гонять несколько поездов в неделю но с
> большим колличеством вагонов,

Далеко не факт что эти несколько поездов будут заполнены пропорционально ежеднеыным. Точнее еженочным. Ведь еженочные поезда удобны как раз тем что ходят КАЖДУЮ ночь. Кому то по работе, у кого то отгул получилось взять на определенный день... Не все же едут в пятницу вечером туда, и в воскресенье вечером обратно...

Следовательно эти поезда по дням недели будут заполняться точно так же каки еженочной поезд. А поскольку туда прицепят еще несколько вагонов для "оптимальной длины" поезд будет точно убыточным. А в дни когда поезд не едет будут ездить ночные автобусы.

А почему нельзя на базе 4-хвагонной электрички сделать ночной поезд? Учитывая ширину электрички и плацкарт и сидячка будут значительно удобнее ЦМВ. Естественно это для участков где один род тока и электрификация на всем протяжении маршрута...

Вы неверно трактуете официальные документы.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Выше приведён просто один случайный документ по
> теме. Полное дерево докментов конечно большое,
> сложное и запутанное.
> Цифра 50% кстати сказать озанчает что
> правительство РФ в том году решило компенсировать
> РЖД только половину убытков. Почему именно
> половину, понятия не имею. Но думаю дали столько
> сколько не жалко.

О!
Вот вы сами же на свой вопрос и ответили. Ключевое слово в написанном вами посте - 50% УБЫТКОВ.
Осталось дело за малым. Выяснить - что такое убыток и сколько он составляет в рублях. И не просто выяснить, а обосновать, и обосновать так, чтобы мы все поверили.

Вот я, например, не верю. Почему должны верить люди из правительства?

Далее...
Вот, на пример, есть поезд Самара-СПБ. О нем заходила речь в одной ветке на этом форуме. О том, что много народу с этого поезда выходит в Москве и до Питера поезд идет полупустым. В то время, как в целом на участке МСК-СПБ есть дефицит поездов.
Убытки, которые понесли РЖД, из-за того, что поленились продать билеты - кто должен компенсировать? Государство?

> У каждого депутата госдума есть большое количество
> так называемых помощников депутатов, которые
> собственно говоря и должны общаться населением.
> Когда депутаты избиралсь по округам то у каждого
> была общественная приёмная и каждый должен был
> определённое число дней в году лично принимать
> избирателей. Как именно отловить депутата госдумы
> по партийным спискам я точно не знаю. Но в любом
> случае ищите либо общественную приёмную либо
> помощника депутата. При желании их наверняка можно
> найти.

Ну, спасибо за идею. Как только государство начнет все-таки платить бабки РЖД напишу по мылу письмо какому-нибудь депутату.


> Демократия это мнение большинства. А большинство в
> лице всенародно избранного федерального
> правительства вполне ясно высказало свою точку
> зрения. Убытки есть и их надо компенсировать их
> федерального бюджета. А не полностью их
> компенсируют просто из-за отсутствия денег.

Тот пример, что привели вы - не подтверждает наличие убытков. Он подтверждает готовность правительства компенсировать убытки ЕСЛИ они возникнут.

И далеко не все убытки, а только те, что возникают по причине госрегулирования тарифов.
Т.е. если убытки возникают из-за того, что вагон два часа едет, двадцать два часа простаивает - государство эти убытки покрывать не должно.
Если РЖД в каждый вагон посадит по начальнику вагона с зарплатой в 100 000 рублей в месяц - эти убытки государство покрывать не должно.


> А тут дело не в деньгах. Плацартный вагон для РЖД
> это просто принудительно навязаная услуга.

> А купейные вагоны это совсем
> другое, это уже бизнес РЖД.

Зашибись. Одни и те же деньги получаются с купейного и с плацкартного вагона. Но плацкарт - принудительно навязанная услуга а купе - прибыльный бизнес. Как так?

> Отменить их РЖД не может так как это социально
> значимая услуга, тарифы на них РЖД также не
> устанавливает. Всё что остаётся РЖД это бороться
> за 99% наполняемость плацкартных вагонов, вот они
> этим и занимаются.

Этим даже заниматься не надо. На 70% популярных направлений наполняемость плацкарта - 99%.

> Купе это коммерческая услуга, а плацкарт это
> социальная услуга.
> Это просто разные вещи и тарифы на них
> устанавливаются по разным принципам.

Да какая разница - как устанавливаются тарифы? Какая разница, "социальная" услуга или "коммерческая", кроме названия?
Я же вам привел цифры - ВЫРУЧКА одна и та же. Что - выручка с плацкартного вагона большим налогом облагается? Или вагон дороже стоит?
Как может быть (при том, что деньги одни и те же) что одно - "навязанная услуга" а другое - "бизнес"?

> А чего кричать? Неудача коммерческой услуги это
> просто проблема коммерсантов, очень маловеротятно
> раскрутить бюджет на кпокрытие убытков
> коммерческой услуги.

Упаси господь! Еще не хватало, чтобы из бюджета убытки на барские вагоны покрывались...

Я вам еще раз говорю - по всем подсчетам выходит, что с ВИП-вагона выручка МЕНЬШЕ, чем с плацкартного. Если РЖД так волнуется об убытках - первым делом нужно убрать из составов все ВИП-вагоны.

> Насколько я знаю текущуюю официальную версию, с
> перекрётсным собсидирование на РЖД в общих чертах
> уже поканчено. То есть пасажирские перевозки имеют
> свой бюджет, грузовые свой бюджет.

Ну да, ВИП-вагоны, может быть, не субсидируются за счет грузовых перевозок. Зато они субсидируются за счет плацкартных пассажиров.

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот вы сами же на свой вопрос и ответили. Ключевое
> слово в написанном вами посте - 50% УБЫТКОВ.
> Осталось дело за малым. Выяснить - что такое
> убыток и сколько он составляет в рублях. И не
> просто выяснить, а обосновать, и обосновать так,
> чтобы мы все поверили.
Это всё уже давным-давно выяснили и проверили. Убыток это разница между экономически обоснованным тарифом на проезд в плацкартном вагоне(который проверяют либо федеральная служба по тарифам, либо антимонополисты) и закондательно установленным тарифом на проезд плацкартном вагоне(который устанавливает федеральная служба по тарифам).

Вы вообще зря думаете что это какая-то особенная финансовая схема. В принципе это стандартная современная европейская схема финансирования общественного транспорта. В современной Европе по умолчанию считается что любой рельсовый общественный транспорт является убыточным, если только в некотором конкретном случае специально не доказано обратное. Поэтому рельсовый общественный транспорт везде признан социально значимым, убытки от его деятельности оплачивает бюджет, а заказчиком перевозок выступает некие органы власти.
В России сейчас также внедряют такую схему финансирования. Во многих крупных городах ОТ уже достаточно сильно перешёл на такие принципы финансирования. И для пассажирских перевозок РЖД реализовали в принципе вполне стандартную схему финансировния.

Проблема просто в том что для РЖД схему финснсирования реализовали ну просто на редкость криво. Сначала реализовали разные схемы финансирования для вагонво разных классов(хотя в большинство поездов у нас традиционно входят вагоны рахных классов), потом не смогли внятно опредилить ни заказчика перевозок, ни госнормативы перевозок, ни гарантированные объёмы работ, а потом и вовсе отказались оплачивать убытки. Из-за этой кучи глюков европейская финансовая модель просто не работает.

> Вот я, например, не верю. Почему должны верить
> люди из правительства?
Не хотите - не верьте. 100% одобрямса сейчас никто не добивается, а здоровый плюрализм мнений официально пока даже приветствуется.
Но вообще верите вы или нет, а сейчас это просто малоактуально. На уровне концепции действующая модель финснсирования была разработана примерно 10 лет наззад, когда разрабатывали масштабные планы структурной реформы МПС(новая финансовая схема пассажирских поездов это только мелкая часть глобальной реформы бывшего единого гиганта МПС). А вот уже более 5 лет новые принципы активно внедряют в жизнь. Сейчас все эти принципы уже давно согласованы и утверждены на самом высоком уровне и сейчас их все просто исполняют. Так что время обсуждений этой проблемы уже просто закончилось.
До тех пор пока федералы или РЖД не захотят поменять эту схему, обсуждать её вообще малоперспективно. А я пока такого желания не вижу. Федералов вообще всё вполне устраивает. А боссы РЖД недовольны как я понимаю только недостаточным финансированием из бюджета плацкартных первозок, а финановая схема в целом их вполне устраивает.

> Далее...
> Вот, на пример, есть поезд Самара-СПБ. О нем
> заходила речь в одной ветке на этом форуме. О том,
> что много народу с этого поезда выходит в Москве и
> до Питера поезд идет полупустым. В то время, как в
> целом на участке МСК-СПБ есть дефицит поездов.
> Убытки, которые понесли РЖД, из-за того, что
> поленились продать билеты - кто должен
> компенсировать? Государство?
А почему бы и нет? Насколько я знаю официально государство должно оплачивать убытки исходя от объёма фактически выполненной работы. Так что если РЖД выполнило некоторую работу по плацкартным вагонам то государство должно её оплатить.
А федералы в принципе даже не отрицают что они должны заплатить, они просто не платят.

> Ну, спасибо за идею. Как только государство начнет
> все-таки платить бабки РЖД напишу по мылу письмо
> какому-нибудь депутату.
Государство уже много лет фактически оплачивает убытки РЖД от пассажирских перевозок. Проблема тут просто в цене вопроса, боссы РЖД считают что федералы платят им слишком мало.

> Тот пример, что привели вы - не подтверждает
> наличие убытков. Он подтверждает готовность
> правительства компенсировать убытки ЕСЛИ они
> возникнут.
Странная логика. В том документе наоборот говорилось о том что федералы пошли на встречу РЖД. Сначала они хотели им компенсировать им только 40% убытков, а потом решели компенсировать 50% убытков. Сами понимаете что если убытков не было то и подобные проценты никого бы не интересовали.

Вообще федералы уже много лет устанавливаю цену на плацкарт ниже себестоимости и уже много лет оплачивают убытки РЖД(хотя и не в полном объёме). Чтобы узнать тут подробности тут надо изучать много документов типа годовых отчетов РЖД и федеральных бюджетов, а потом ещё по информационно-справочным системам надо отлавливать кучу постановлений правительства и разных ведомств. Мне этим заниматься просто неинтересно, так что если хотите сами изучайте соответствующие документы. Это вполне возможно, большинство из нужных документов сейчас уже выложены в Интернет.

> И далеко не все убытки, а только те, что возникают
> по причине госрегулирования тарифов.
> Т.е. если убытки возникают из-за того, что вагон
> два часа едет, двадцать два часа простаивает -
> государство эти убытки покрывать не должно.
С чего это вы взяли? Федералы не устанавливают ни нормативов на это счёт, ни заказывают объёмы работ. Так что в общем случае убытки компенсируются просто по принципы фактически выполненных работ. Правда фактически еработы считают по двум принципам, по перевозкам пассажирам или по пробегу вагонов. Как именно рассчитывается государство с РЖД я не знаю. Но судя по стремлению РЖД к 100% заполняемости вагонов компенсации они получают за пассажиров, а не за прбег вагонов(хотя по европейским принципам компенсации надо выдавать от пробега вагонов, а вовсе не от пассажиров).

> Если РЖД в каждый вагон посадит по начальнику
> вагона с зарплатой в 100 000 рублей в месяц - эти
> убытки государство покрывать не должно.
Не должно. Этим как раз и занимается ведомства типа антимонополистов и федеральной службы по тарифам, они наверняка подсчитывают и утверждают экономически обоснованную себестоимость проезда.

> Зашибись. Одни и те же деньги получаются с
> купейного и с плацкартного вагона. Но плацкарт -
> принудительно навязанная услуга а купе -
> прибыльный бизнес. Как так?
Купе это уже не социальная услуга и проблемы его прибыльности всех волнуют на порядок меньше. Получать из бюджета компенсации за социально незначимые услуги вообще маловероятно, поэтому спорить с федералами об убыточности купе вообще малоперспективно. Если купейный вагон убыточный значит его можно просто отменить. А плацкарт это совсем другое дело, это социально значимая услуга и это госзаказ.

> Этим даже заниматься не надо. На 70% популярных
> направлений наполняемость плацкарта - 99%.
Если этим не заниматься, то наполняемость может достичь 100%. А если такое случиться, то боссы РЖД вполне могут получить непрятности. Полное отсутствие мест в социально значимых вагонах 3 класса вполне можно трактовать как невыполнение обязательств перевозчика на общественном транспорте. Поэтому на куйбышеской дороге железнодорожник всегда доказывают что свободные места всё таки есть, просто их плохо ищут.

> Да какая разница - как устанавливаются тарифы?
> Какая разница, "социальная" услуга или
> "коммерческая", кроме названия?
Социальные услуги попадают под госзаказ и убытки от них компенсируются из бюджетов. А к коммерческим услугам это не относиться, по ним не ни заказа ни компенсаций.

Ну а вообще социальная услуга это клеймо, это все равно как дешёвый хлеб для бедных. Нормальные предприниматель будет заниматься социальными услугами только в двух случаях, если он получит за них деньги из бюджета или если он хочет наладить хорошие отношения с чиновнками. Поэтому любые социально значимые услуги это специфический вид бизнеса, социавльные услуги всегда живут не по класическим рыночным законам.

> Я же вам привел цифры - ВЫРУЧКА одна и та же. Что
> - выручка с плацкартного вагона большим налогом
> облагается? Или вагон дороже стоит?
> Как может быть (при том, что деньги одни и те же)
> что одно - "навязанная услуга" а другое -
> "бизнес"?
Попрбуйте поообщаться с федералаьными чиновниками и узанть почему плацкарт это социально значимая услуга, а купе это социально незначимая услуга. Мне самомо интересно узнать почему они именно так решили поделить услуги на железнодорожном транспорте.

И кстати сказать социальная услуга не обязательно стоит дешевле коммерческой. Вот например в городе Сызрани есть социальная услуга по проезду на троллейбусе, стоит 10 рублей. И при этом тролейбус якобы приносит им кучу убытков. По этому же маршрруты можно проехать на вполне коммерческом социально незначимом автобусе. Проезд стоит 8 рублей и коммерсаты при этом теоретически ещё и получают прибыль. Так что социальные и коммерческие услуги никогда нельзя сравнивать напрямую, почти всегда это сильно разные виды бизнеса.

> Я вам еще раз говорю - по всем подсчетам выходит,
> что с ВИП-вагона выручка МЕНЬШЕ, чем с
> плацкартного. Если РЖД так волнуется об убытках -
> первым делом нужно убрать из составов все
> ВИП-вагоны.
РЖД волнуется о том что федералы не платят убытки за социальные плацкартные вагоны. А проблема убыточности социально незначимых перевозок это внутренне дело РЖД. Между собой они наверняка обсуждают такие проблемы, но выносить такие проблемы на публику не имеет смысла.

> Ну да, ВИП-вагоны, может быть, не субсидируются за
> счет грузовых перевозок. Зато они субсидируются за
> счет плацкартных пассажиров.
По официальной версии этого не может быть. Вагоны 1 и 2 класса не являются социально значимыми, а за такие услуги государство не может платить.

Борис писал(а):
-------------------------------------------------------
> А почему нельзя на базе 4-хвагонной электрички
> сделать ночной поезд? Учитывая ширину электрички и
> плацкарт и сидячка будут значительно удобнее ЦМВ.
> Естественно это для участков где один род тока и
> электрификация на всем протяжении маршрута...


а в этом поезде такой шикарный сидячий вагон был, все электрички просто отдыхают.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Убыток это разница между экономически обоснованным
> тарифом на проезд в плацкартном вагоне(который
> проверяют либо федеральная служба по тарифам, либо
> антимонополисты) и закондательно установленным
> тарифом на проезд плацкартном вагоне(который
> устанавливает федеральная служба по тарифам).

О как... Если дословно следовать вашему утверждению, то убыток ОАО "РЖД" равен сумме от 10 до 3000 рублей. ВСЕГО.

Убыток равен разнице между издержками и выручкой. И снизить его всегда можно снижая издержки и повышая выручку.

> > Убытки, которые понесли РЖД, из-за того, что
> > поленились продать билеты - кто должен
> > компенсировать? Государство?
> А почему бы и нет? Насколько я знаю официально
> государство должно оплачивать убытки исходя от
> объёма фактически выполненной работы.

Эко вы лихо загнули :) Я прям зачитался. Придумал интересную схему зарабатывания денег. Надо её предложить боссам из РЖД.

1) Поднимаем с баз запаса старые плацкартные вагоны.
2) Выкидываем из вагонов все лишнее - стенки, полки, котлы, электрику, аккумуляторы. Чтобы вагон был полегче.
3) Включаем в расписание поезда из этих псевдо-вагонов.
4) Количество вагонов доводим до максимума. Столько, сколько может увезти локомотив. Лучше всего, если будет вагонов по 50 в составе.
5) Продажу билетов в эти вагоны НЕ ОТКРЫВАЕМ.
6) Гоним поезд из пустых вагонов, например, во Владивосток и обратно. Потом обращаемся в правительство с требованием компенсировать убытки. По полной. А то, что ни одного пассажира мы не перевезли - так это не ваше дело. Работа то фактически выполнена. Поезд проехал.

Так что ли?
В моем примере с поездом №107 СПБ-Самара так и получается. РЖД (из-за своих предрассутков) не продает заранее билеты на этот поезд в счет высадки по Москве, вагоны от МСК до СПБ едут полупустыми (при наличии спроса на эти места) из-за этого терпит убытки (пустые вагоны, все-таки, надо тянуть). А потом государство должно эти убытки компенсировать? Да черта с два!

> А федералы в принципе даже не отрицают что они
> должны заплатить, они просто не платят.

Должны заплатить, если этот убыток реально существует. И существует не потому, что по прихотям РЖД полвагона идет пустым.

> Странная логика. В том документе наоборот
> говорилось о том что федералы пошли на встречу
> РЖД. Сначала они хотели им компенсировать им
> только 40% убытков, а потом решели компенсировать
> 50% убытков. Сами понимаете что если убытков не
> было то и подобные проценты никого бы не
> интересовали.

По смыслу документы - "оплатить 50% понесенных убытков". Понесенных, а не выдуманных.


> > два часа едет, двадцать два часа простаивает -
> > государство эти убытки покрывать не должно.
> С чего это вы взяли? Федералы не устанавливают ни
> нормативов на это счёт, ни заказывают объёмы
> работ.

Вы - гений!
Вышеприведенная схема из липовых вагонов не нужна. Можно поступить проще.
Купить вагонов. И отправлять их в рейс в полгода. 200 км туда, двести - обратно.
А все то время, пока они стоят под забором - пусть нам платит государство! Ведь убыток мы несем!

> Социальные услуги попадают под госзаказ и убытки
> от них компенсируются из бюджетов. А к
> коммерческим услугам это не относиться, по ним не
> ни заказа ни компенсаций.

Т.е., есть две услуги.
Обе услуги приносят прибыль. Одинаковую прибыль. Но за вторую - можно получить компенсацию, поэтому мы назовем её "социальной".

> Ну а вообще социальная услуга это клеймо, это все
> равно как дешёвый хлеб для бедных. Нормальные
> предприниматель будет заниматься социальными
> услугами только в двух случаях, если он получит за
> них деньги из бюджета или если он хочет наладить
> хорошие отношения с чиновнками.

Нормальный предприниматель будет заниматься тем, на чем можно заработать. Если можно заработать на дешевом хлебе - нормальный предприниматель не упустит такой возможности. Потому что в условиях рыночной конкуренции эту нишу ТУТ ЖЕ займет другой, более проворный предприниматель.
Но РЖД работает ВНЕ конкуренции. Потому можно шантажировать государство и требовать компенсации. Все равно другой, более проворный хозяйственник не придет и не предложит услугу лучшего качества за меньшие деньги.

> И кстати сказать социальная услуга не обязательно
> стоит дешевле коммерческой. Вот например в городе
> Сызрани есть социальная услуга по проезду на
> троллейбусе, стоит 10 рублей. И при этом тролейбус
> якобы приносит им кучу убытков. По этому же
> маршрруты можно проехать на вполне коммерческом
> социально незначимом автобусе. Проезд стоит 8
> рублей и коммерсаты при этом теоретически ещё и
> получают прибыль. Так что социальные и
> коммерческие услуги никогда нельзя сравнивать
> напрямую, почти всегда это сильно разные виды
> бизнеса.

Ага. Коммерческий автобус - это (относительно) честный бизнес. А муниципальный - бизнес воровской.

Вы и сами признали, что, как правило, социальный бизнес от коммерческого отличается только названием. А не тем, что одному досталось поле подородное, а второй вынужден растить пшеницу на бетоне.

> По официальной версии этого не может быть. Вагоны
> 1 и 2 класса не являются социально значимыми, а за
> такие услуги государство не может платить.

А платит не государство. Плачу я и другие пассажиры.

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> О как... Если дословно следовать вашему
> утверждению, то убыток ОАО "РЖД" равен сумме от 10
> до 3000 рублей. ВСЕГО.
В случаях с крупными перевозчиками убытки обычно определяют просто по укрупнённой бухгалтерской отчётности предприятия. Считать убытки отдельно по каждой поездки каждого пассажира это слишком сложно и в этом нет особого смысла.

> Убыток равен разнице между издержками и выручкой.
> И снизить его всегда можно снижая издержки и
> повышая выручку.
Это верно только для коммерческих сервисов. А в случае с социальными сервисами всё по другому. Цену на социальные сервисы устанавливают чиновники по тарифам, объём социальных сервисов определяют транспортные чиновники, а величину обоснованных издержки плюс нормальная прибыль считают чиновники-антимонополисты. Поэтому и нельзя сравнивать коммерческие сервисы и социальные, они просто разные.

> Эко вы лихо загнули :) Я прям зачитался. Придумал
> интересную схему зарабатывания денег. Надо её
> предложить боссам из РЖД.
>
> 1) Поднимаем с баз запаса старые плацкартные
> вагоны.
> 2) Выкидываем из вагонов все лишнее - стенки,
> полки, котлы, электрику, аккумуляторы. Чтобы вагон
> был полегче.
> 3) Включаем в расписание поезда из этих
> псевдо-вагонов.
> 4) Количество вагонов доводим до максимума.
> Столько, сколько может увезти локомотив. Лучше
> всего, если будет вагонов по 50 в составе.
> 5) Продажу билетов в эти вагоны НЕ ОТКРЫВАЕМ.
> 6) Гоним поезд из пустых вагонов, например, во
> Владивосток и обратно. Потом обращаемся в
> правительство с требованием компенсировать убытки.
> По полной. А то, что ни одного пассажира мы не
> перевезли - так это не ваше дело. Работа то
> фактически выполнена. Поезд проехал.
> Так что ли?
Примерно так. В Европе общественный транспорт финансируют примерно по такой схеме. Проблемы у них конечно есть, их перевозчикам обычно выгодно накручивать вагоно-километры и чиновникам приходиться с этим бороться.
Но в Европе считают что компенсация по пассажирам приводит к ухудшению качества сервиса. Если компенсировать убытки по пассажирам то у перевозчика появляется соблазн набивать пассажиров как селёдки в бочку и сокращать малозагруженные рейсы(пример РЖД только подтверждает опасения европейцев). То есть чиновникам всё равно придётся бороться с пассажирами, а вот пассажирам придётся пострадать.

> В моем примере с поездом №107 СПБ-Самара так и
> получается. РЖД (из-за своих предрассутков) не
> продает заранее билеты на этот поезд в счет
> высадки по Москве, вагоны от МСК до СПБ едут
> полупустыми (при наличии спроса на эти места)
> из-за этого терпит убытки (пустые вагоны,
> все-таки, надо тянуть). А потом государство должно
> эти убытки компенсировать? Да черта с два!
Я очень сильно сомневаюсь что в гигантских масштабах РЖД наши дорогие федеральные чиновники будут отслеживать причины убытков по отдельно взятым поездам. Хотя конечно никто не запрещает чиновникам заняться этим и срезать таким путём с РЖД часть убытков. Такое вполне возможно. Самарские региональные чиновники например некоторое время назад нашли какой-то глюк в расчётах РЖД и на основании этого отказались компенсировать часть убытков пригородных поездов.

> Должны заплатить, если этот убыток реально
> существует. И существует не потому, что по
> прихотям РЖД полвагона идет пустым.
Честно говоря я не знаю ни одного федерального норматива относительно нормы наполняемости вагонов. Так что это вообще спорный пример, сначала ещё надо доказать что федералы запретили РЖД гонять полупустые вагоны.

> По смыслу документы - "оплатить 50% понесенных
> убытков". Понесенных, а не выдуманных.
Таки понесённых. Вот циатата из годового отчёта РЖД за 2007 год, который лежит в открытом доступе на сайте РЖД.
++++++++++++
Доходы от пассажирских перевозок по итогам 2007 г. со-
ставили 129,5 млрд руб. План, установленный советом
директоров, выполнен на 100,9% (получено сверх плана
1,2 млрд руб.).
В дальнем сообщении доходы составили 109,4 млрд руб.,
что выше уровня 2006 г. на 18,9%, при этом расходы со-
ставили 132,2 млрд руб. Компания понесла убытки
в объеме 22,8 млрд руб., что существенно ниже плано-
вого убытка (на 4,8%), утвержденного планом совета
директоров Компании.
В 2006 г. было принято принципиальное решение о необ-
ходимости компенсации убытков от пассажирских пере-
возок за счет средств бюджетов, которое воплотилось
в постановлении Правительства Российской Федерации
от 7 апреля 2007 г. №207. В 2007 г. в соответствии
с указанным постановлением Правительства Россий-
ской Федерации из средств федерального бюджета
ОАО «РЖД» было перечислено 10,9 млрд руб. на компен-
сацию убытков от пассажирских перевозок. Это позво-
лило ОАО «РЖД» получить инвестиционные источники
для обновления основных фондов в пассажирском хозяй-
стве, в первую очередь – подвижного состава.
В 2007 г. Компания полностью выполнила взятые
на себя обязательства по организации перевозки льгот-
ных категорий пассажиров как федерального, так
и регионального значения.
++++++++++++
То есть РЖД в том году понесло 22,8 милиарда убытков, а федералы им компенсировали только 10,9 миллиардов. Если хотите можете почитать исполненный федеральный бюджет за 2007 год, там скорее всего можно будет найти эти самые 10,9 милиарда для РЖД.

> Вы - гений!
> Вышеприведенная схема из липовых вагонов не нужна.
> Можно поступить проще.
> Купить вагонов. И отправлять их в рейс в полгода.
> 200 км туда, двести - обратно.
> А все то время, пока они стоят под забором - пусть
> нам платит государство! Ведь убыток мы несем!
Если вас так сильно интересует официальные методики определения экономически обоснованных затрат то вам надо пообщаться с экономистами. Но вообще затраты на самом деле затраты обычно подсчитывают укрупнённо, чиновникам обычно просто лень считать убытки от каждого отдельного рейса.

> Т.е., есть две услуги.
> Обе услуги приносят прибыль. Одинаковую прибыль.
Или одинаковые убытки. Просто федералы компенсируют убытки только от плацкарта, а убытки от купе федералы не компенсируют.

> Но за вторую - можно получить компенсацию, поэтому
> мы назовем её "социальной".
Да, коммерсанты предоставляют социальные услуги только для того чтобы получить за них компенсации. Социальные услуги как таковые коммерсантов не интересуют.

> Нормальный предприниматель будет заниматься тем,
> на чем можно заработать. Если можно заработать на
> дешевом хлебе - нормальный предприниматель не
> упустит такой возможности. Потому что в условиях
> рыночной конкуренции эту нишу ТУТ ЖЕ займет
> другой, более проворный предприниматель.
> Но РЖД работает ВНЕ конкуренции. Потому можно
> шантажировать государство и требовать компенсации.
> Все равно другой, более проворный хозяйственник не
> придет и не предложит услугу лучшего качества за
> меньшие деньги.
Как сообщает годовой отчёт РЖД за 2007 год
++++++++++++
В дальнем сообщении организовано движение по марш-
руту Москва – Санкт-Петербург тремя независимыми
перевозчиками: ЗАО ТК «Гранд Сервис Экспресс»,
ООО «Пассажирские перевозки» и ООО «Тверской экс-
пресс».
29 февраля 2008 г. заключен договор с ООО «Южный
транзит» на осуществление перевозок пассажиров
по маршруту Волгоград – Дербент Госграница – Волго-
град и далее до Баку.
Всего за 2007 г. частными перевозчиками перевезено
492,7 тыс. чел., или 0,4% от общего отправления в даль-
нем следовании.
++++++++++++
Так что если федералы при желании могут платить свои деньги не РЖД а Тверскому экспрессу. Особого смысла в этом конечно нет, но при желании федералы вполне соригинальничать.

Вообще формально на данном этапе РЖДсчитается только одним из перевозчиков. Помимо нескольких коммерческих компаний на сети РЖД работают ещё поезда Якутской дороги. А кроме этого по России катается много поездов из Белорусии и ближнего зарубежья. А кроме этого часть электричек-экспрессов уже передали в новые пригородные компании. Так что если федералы при желании могут хоть прямо сейчас организовывать конкурс на свои деньги и выбирать кому именно они будут платить дотации. Только я думаю у федеральных чиновников нет такого желания, им проще платить РЖД сколько не жалко.

> Ага. Коммерческий автобус - это (относительно)
> честный бизнес. А муниципальный - бизнес
> воровской.
Практически весь современный общественный транспорт основан на разнообразных махинациях. В большинстве развитых стран большинство перевозчиков получают дотации из бюджета. А значит такие перевозчики заинтересованы в завышении себестоимости и постоянно придумывают новые способы получать деньги из бюджета. Так что сызранский троллейбус или ФПД РЖД с экономической точки зрения это современные предприятия общественного транспорта. Сейчас уже все знают что на ОТ нельзя заработать, зато на ОТ можно украсть.

> Вы и сами признали, что, как правило, социальный
> бизнес от коммерческого отличается только
> названием. А не тем, что одному досталось поле
> подородное, а второй вынужден растить пшеницу на
> бетоне.
Отличаются с чьей точки зрения, пассажира или экономиста? Обычный пассажир может и не знать в коммерческом или муниципальном атобусе он едет. А вот для экономиста тут отличия принципиальные. Коммерческий бизнес заинтересован в снижении себестоимости, а социальный бизнес заинтересован в завышении себестоимости.

> А платит не государство. Плачу я и другие
> пассажиры.
Не стоит переоценивать значимость пассажирских перевозок для РЖД. Все пассажисрские перевозки для РЖД обычно дают не более 10-15% доходов РЖД, а всё остальное дают грузы. С экономической точки зрения уже очень давно для МПС/РЖД пассажирские перевозки являются второстепенным бизнесом.