Ходит не каждый день. И завтра 27 февраля из Тольятти поезд не идет. Хотя часто ездию на этом поезде и на него всегда трудно взять билет в день отправления.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.02.09 16:40 пользователем kondrashow.

kondrashow писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ходит не каждый день. И завтра 27 февраля из
> Тольятти поезд не идет. Хотя часто ездию на этом
> поезде и на него всегда трудно взять билет в день
> отправления.

Периодичность курсирования снизили в связи со снижением пассажиропотока, на вокзале в Самаре даже повесили специальное объявление об этом. Под сокращение попали многие поезда, и Саратов-Тольятти далеко не самый пострадавший. Казань-Самара например остался вообще только два раза в неделю, причём довольно неудобно.

А отсутствие билетов означает хорошую работу системы Экспресс-3. Помимо снижения частоты движения поезда железная дорога ещё может отцеплять лишние вагоны. Поэтому когда Экспресс-3 работает хорошо билетов всегда не хватает.

Пилецкий П.В. писал(а):
\
Поэтому когда Экспресс-3
> работает хорошо билетов всегда не хватает.


Как понять эту фразу? Причём тут Экспресс-3? Сколько мест ЛБК даёт в продажу и по какой схеме, столько мест и будет. Экспресс как-то не рожает места.

Константин Яцкевич писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
> \
> Поэтому когда Экспресс-3
> > работает хорошо билетов всегда не хватает.
>
>
> Как понять эту фразу? Причём тут Экспресс-3?
> Сколько мест ЛБК даёт в продажу и по какой схеме,
> столько мест и будет. Экспресс как-то не рожает
> места.

По мнению боссов РЖД у пассажирских вагонов нормальная наплняемость должна быть 90% и выше. В тоже время боссы РЖД не заинтересованы в том чтобы наполнемость в целом достигала 100%, желательно чтобы по каждому напрвлению в сутки оставлся хотя бы 1 непроданный билет. Достичь такой точности без помощи компьютера в виде Экспресс-3 явно сложно, благодаря Экспресс-3 регулируют число вагонов в поездах и вводят дополнительные поезда.
В Самаре с этой особенностью РЖД постоянно приходиться сталикваться, у нас многие направления хронически перегружены. У нас легко можно прийти в кассу и узанть что на послезавтра на Москву(или на Адлер) билетов нет вообще и никаких и можете приходить завтра. В особо тяжелых случахя люди даже начинают активно выступать и жаловаться чиновниками журналистам. Но РЖД всегда отметает эти наглые обвинения и гордо заявляет что в такой день из Самары до Москвы таки было одно непроданнное плацкартное место, а жалобщики просто не хотели никуда ехать.

Что значит со снижением пассажиропотока. Да этот поезд всегда битком ходил, особенно по пятницам. только не понимаю зачем на него цеплять два вагона с буфетом, но это уже вопрос к экономистам и себестоимости проезда.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Самаре с этой особенностью РЖД постоянно
> приходиться сталикваться, у нас многие направления
> хронически перегружены. У нас легко можно прийти в
> кассу и узанть что на послезавтра на Москву(или на
> Адлер) билетов нет вообще и никаких и можете
> приходить завтра.

Почему же, на Москву всегда есть билеты - на поезд Астана-Москва, который приходит когда никому не надо - вечером. :)
А на юг в 2008 году (отправление в августе) через 5 минут после открытия продажи (за 45 суток) не оставалось ни одного плацкартного места.

> что в такой
> день из Самары до Москвы таки было одно
> непроданнное плацкартное место, а жалобщики просто
> не хотели никуда ехать.

Которое купить невозможно было в кассе.

0

шурик 222 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Что значит со снижением пассажиропотока.
Так вот и значит, можете сами прочитать объявление.
http://s41.radikal.ru/i093/0903/c0/ae17a77ad9f6.jpg
Так что если вы не согласны с тем что пассажиропоток на этом направлении снизился, то можете позвонить на Горячую линию РЖД и высказать им своё мнение.

> Да этот
> поезд всегда битком ходил, особенно по пятницам.
Это просто значит что система Экспресс-3(или люди которые ей пользуются) хорошо поработали и обеспечили высокую наполняемость конкретного рейса поезда. К экономичности поезда в целом это имеет только косвенное отношение.

Дело в том что и для грузовых и пассажирских поездов существует понятие поезда нормальной длины, эксплуатация которого на некоторой линии наиболее экономична. Конечно нармальная длина не бесконечна, поезда длиньше 20 вагонов скорее всего не поместяться на мелких станциях, а при тепловозной тяге ограничение по длине может быть уже и при 16 вагонах. Но в целом я думаю практически все магистральные линии РЖД имеют оптимальную длину не менее 16 вагонов. А межобластные поезда как правило недомерки. Редко когда бывает так чтобы межобластной трафик обеспечивал наполнение 16 вагонов при ежедневном курсировании. Поэтому почти все межобластные поезда типа Саратов-Тольятти это потенциальные кандидаты на оптимизацию. По ним всегда есть выбор, пускать короткие ежедневные поезда или более длинные поезда с более редким графиком.

Поэтому высокая наполняемость вагонов имеет принципиальное значение только тогда когда ежедневно удаётся наполнять 16 вагонов. Либо ежедневно наполняется меньше вагонов но сами вагоны купейные и более дорогие. Общие и плацкартные вагоны финансируются по особой схеме, который ныненшние боссы РЖД похоже не очень довольны. А вот уже проезд в купейных вагонах(и более дорогих) стоит примерно по коммерческой цене.

> только не понимаю зачем на него цеплять два вагона
> с буфетом, но это уже вопрос к экономистам и
> себестоимости проезда.
Вагоны рестораны и буфеты вряд ли особо влияют на себестоимость поезда, их обычно учитывают в особом порядке.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это просто значит что система Экспресс-3(или люди
> которые ей пользуются) хорошо поработали и
> обеспечили высокую наполняемость конкретного рейса
> поезда. К экономичности поезда в целом это имеет
> только косвенное отношение.

Это как это? Я не понимаю, что вы хотели сказать.


> А
> межобластные поезда как правило недомерки.

Экспресс Рязань-Москва, состав ЭД4МК, 10 вагонов. Говорят - имеет неплохие экономические показатели.

> Редко
> когда бывает так чтобы межобластной трафик
> обеспечивал наполнение 16 вагонов при ежедневном
> курсировании. Поэтому почти все межобластные
> поезда типа Саратов-Тольятти это потенциальные
> кандидаты на оптимизацию. По ним всегда есть
> выбор, пускать короткие ежедневные поезда или
> более длинные поезда с более редким графиком.

...и терять пассажиров, которым проще ехать на автобусе, чем подстраиваться под поезда РЖД, ходящие "раз в полгода", стоять в очередях за квитком и платить комсборы за обратный выезд.

> Вагоны рестораны и буфеты вряд ли особо влияют на
> себестоимость поезда, их обычно учитывают в особом
> порядке.

Стойте... Как это не влияют на себестоимость поезда? А едут они сами? В них, может быть установлен вечный двигатель нового образца? Затраты на тягу не возникают? И вагоны эти достаются дороге совершенно бесплатно. А люди, которые в них работают (бармены, официанты, охрана) - сплошь альтруисты, ездят даром, зарплату не просят.
Или, все-таки, вагон стоит денег, на тягу (отопление, обслуживание), зарплаты сотрудникам тратятся деньги? Тогда - внимание, вопрос. Откуда берутся деньги, уходящие на эти рестораны/буфеты? Я сомневаюсь, что падают с неба.

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это как это? Я не понимаю, что вы хотели сказать.
Местный пассажирский поезд с длиной менее 10 вагонов у РЖД я думаю почти всегда будет малорентабельным, даже если наполняемость такого поезда бедет 100%. Большая наполняемость поезда имеет значение только при большй длине поезде.

> Экспресс Рязань-Москва, состав ЭД4МК, 10 вагонов.
> Говорят - имеет неплохие экономические
> показатели.
У электричек обычно своя собственная экономика, не такая как у местных и дальних поездов. И принадлжжат они обычно пригородным компаниям, и покрытие убытков часто идёт из регионов(а не от федералов). Да и кроме того для электрички 10 вагонов это уже много, а значительная часть вагонов там скорее всего дороже 3 класса(РЖД не любит только вагоны 3 класса, а вагоны 1 и 2 класса РЖД любит).

> ...и терять пассажиров, которым проще ехать на
> автобусе, чем подстраиваться под поезда РЖД,
> ходящие "раз в полгода", стоять в очередях за
> квитком и платить комсборы за обратный выезд.
А в поездах с большим количеством плацкартных и общих вагонов по другому и быть не может. Федеральное првительство сначала запретило РЖД повышать в этих вагонах цены до коммерческих тарифов. А после этого федеральное правительство заявило что денег на компенсацию убытков от платцкартных и общих вагонов у них также нет. Так что цены и графики плацкартных и общих вагонов определяются политикой партии, правительства и РЖД, а восе не экономикой.


> Стойте... Как это не влияют на себестоимость
> поезда? А едут они сами?
У вагонов-ресторанов вполне может быть отдельный собственник(не вагонное депо, а какой-нибудь комбинат питания). А кроме этого вагон-ресторан могут ставить в поезд просто с точки зрения КзОТа, чтобы обеспечить поездную бригаду горячим питанием. Поэтому экономика вагонов-ресторанов это отдельная проблематика.

> В них, может быть
> установлен вечный двигатель нового образца?
> Затраты на тягу не возникают? И вагоны эти
> достаются дороге совершенно бесплатно.
По прескурнтам РЖД есть особая позиция, тариф на движение вагона в составе поезда РЖД. Так что эти затраты легко подсчитать просто по прейскуранту.

> А люди,
> которые в них работают (бармены, официанты,
> охрана) - сплошь альтруисты, ездят даром, зарплату
> не просят.
Эти люди вполне могут работать не в вагоном депо, а комбинате питания или вовсе в коммерческой фирме. Поэтому экономика для них считается по другому.

> Или, все-таки, вагон стоит денег, на тягу
> (отопление, обслуживание), зарплаты сотрудникам
> тратятся деньги? Тогда - внимание, вопрос. Откуда
> берутся деньги, уходящие на эти рестораны/буфеты?
> Я сомневаюсь, что падают с неба.
Для начала надо выяснить кто и зачем цепляет вагон-ресторан к поезду. Если вагон-ресторан нужен для питания поездной бригады, то затраты на него вообе можно отнести к технологическим. А если ресторан ценпляют с точки зрения питания пассажиров, то скорее всего ресторан себя окупает.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Дело в том что и для грузовых и пассажирских
> поездов существует понятие поезда нормальной
> длины, эксплуатация которого на некоторой линии
> наиболее экономична. Конечно нармальная длина не
> бесконечна, поезда длиньше 20 вагонов скорее всего
> не поместяться на мелких станциях, а при
> тепловозной тяге ограничение по длине может быть
> уже и при 16 вагонах. Но в целом я думаю
> практически все магистральные линии РЖД имеют
> оптимальную длину не менее 16 вагонов.

Если не секрет, на каком основании РЖД так считает? С короткого поезда выручка маленькая и невыгодно под него нитку отдавать?
Или если наши локомотивы могут таскать по 18-20 пассажирских вагонов, то 3 вагона это невыгодно? Но при таком подходе нужны маломощные локомотивы.
Вот если взять автобусы: не зря же есть не только автобусы на 48 мест, но и микроавтобусы мест на 20...

А
> межобластные поезда как правило недомерки.

Но это же логично: не будет большого трафика на поезд, который едет часов 9-15 и большая часть ночью.

Редко
> когда бывает так чтобы межобластной трафик
> обеспечивал наполнение 16 вагонов при ежедневном
> курсировании. Поэтому почти все межобластные
> поезда типа Саратов-Тольятти это потенциальные
> кандидаты на оптимизацию. По ним всегда есть
> выбор, пускать короткие ежедневные поезда или
> более длинные поезда с более редким графиком.
>
> Поэтому высокая наполняемость вагонов имеет
> принципиальное значение только тогда когда
> ежедневно удаётся наполнять 16 вагонов. Либо
> ежедневно наполняется меньше вагонов но сами
> вагоны купейные и более дорогие. Общие и
> плацкартные вагоны финансируются по особой схеме,
> который ныненшние боссы РЖД похоже не очень
> довольны. А вот уже проезд в купейных вагонах(и
> более дорогих) стоит примерно по коммерческой
> цене.

Я не понимаю, зачем убирать плацкарты, не лучше ли цену поднять? все равно будет дешевле чем купе...

А были случаи, когда плацкартные места продавались по коммерческой цене?

Борис писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если не секрет, на каком основании РЖД так
> считает? С короткого поезда выручка маленькая и
> невыгодно под него нитку отдавать?
Основание очень простое. На железных дорогах обычно при увеличении длины поезда расходы увеличиваются слабо, а вот доходы увеличиваются сильно. Поэтому самыми экономически выгодными обычно являются поезда максимальной для данной линии длины.

> Или если наши локомотивы могут таскать по 18-20
> пассажирских вагонов, то 3 вагона это невыгодно?
> Но при таком подходе нужны маломощные локомотивы.
Такая тактика обычно не срабатывет. Большинство железных дорог сейчас очень мощные, поэтому они плохо масштабируются на маленькие пассажиропотоки или грузопотоки. Даже при маломощных локомотивах поезда-недомерки обычно получаются неэкономичными. Обычно наилучшая тактика это увеличение длины поезда.

> Я не понимаю, зачем убирать плацкарты, не лучше ли
> цену поднять? все равно будет дешевле чем купе...
РЖД не имеет права изменять цену на плацкартные и общеие вагоны. Проезд в вагонах третьего класса это социальная услуга, гарантированная федеральным правительством. И цену также устанавливает федеральное правительство.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Местный пассажирский поезд с длиной менее 10
> вагонов у РЖД я думаю почти всегда будет
> малорентабельным, даже если наполняемость такого
> поезда бедет 100%. Большая наполняемость поезда
> имеет значение только при большй длине поезде.

Не понимаю...
Т.е. если поезд имеет в составе 20 вагонов и везет 200 пассажиров - он может быть рентабельным.
А если в составе 10 вагонов и едет 600 пассажиров - то рентабельным он быть не может. так что ли?

> У электричек обычно своя собственная экономика, не
> такая как у местных и дальних поездов.

Да, но оптимальная длина состава определяется, насколько я понимаю, исходя из двух затратных составляющих.
1) Затраты на тягу
2) Выпадающие доходы от съема ниток, которые могли бы уйти грузовым.

Я согласен с тем, что по первому пункту у длинносоставного поезда затраты будут меньше. Правда, учитывая, что на сети РЖД тут и там магистральные грузовые тепловозы с двумя горячими секциями таскают один ЦМВ, сомневаюсь что это принципиально.

По второму пункту - какая разница, что занимает нитку - пассажирский из локомотива и 10 ЦМВ или электропоезд? Ну да, электропоезд быстрее разгоняется и тормозит. Но в условиях экспрессности это не принципиально.

> И
> принадлжжат они обычно пригородным компаниям, и
> покрытие убытков часто идёт из регионов(а не от
> федералов). Да и кроме того для электрички 10
> вагонов это уже много, а значительная часть
> вагонов там скорее всего дороже 3 класса(РЖД не
> любит только вагоны 3 класса, а вагоны 1 и 2
> класса РЖД любит).

Какая разица, кому принадлежит состав?
Почему один и тот же состав, принадлежа пригородникам оказывается прибыльным, а принадлежа ФПД - убыточным?

Кстати, по поводу классов. На этом форуме уже считали, 100% заполненный 3-й класс приносит столько же выручки, сколько и 1-й. А если учесть, что пассажиры еще и комсбор платят, то собрать комсбор со 100 пассажиров 3-го класса выгоднее, чем с 40 1-го.

> А в поездах с большим количеством плацкартных и
> общих вагонов по другому и быть не может.
> Федеральное првительство сначала запретило РЖД
> повышать в этих вагонах цены до коммерческих
> тарифов.

А комерческий тариф - это сколько? Столько, сколько нужно, чтобы за счет плацкартных пассажиров оплатить полупустое купе, на треть заполненное купе с услугами и на четверть - ВИП-вагон?

У РЖД такого понятия, как коммерчески обоснованный тариф не существует. Это, в их понятии, такой тариф, при котором 10 добросовестных пассажиров электрички оплачивают проезд еще 50 зайцев.

> А после этого федеральное правительство
> заявило что денег на компенсацию убытков от
> платцкартных и общих вагонов у них также нет. Так
> что цены и графики плацкартных и общих вагонов
> определяются политикой партии, правительства и
> РЖД, а восе не экономикой.

То, что не экономикой - давно выяснили на этом форуме. Вагон ВИП, в который продано 2 билета на сумму 40 тыс., почему-то, считается выгодным. А плацкарт, в который продано 54 билета на сумму 80 тысяч - убыточным.

ROOT писал(а):

> Почему же, на Москву всегда есть билеты - на поезд
> Астана-Москва, который приходит когда никому не
> надо - вечером. :)

Спасибо за информацию о наличии билетов. Если меня занесёт в Самару, то поезд для возвращения в Москву - удобный.

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Т.е. если поезд имеет в составе 20 вагонов и везет
> 200 пассажиров - он может быть рентабельным.
Наполняемость вагонов в любом случае должна быть 90% и выше. По мнению руководство РЖД комфорт пассажира должне определять только классом вагона, а наполняемость всегда должна быть достаточно высокой. 90% наполняемость даже для купе это 32 человека в вагоне и 640 в 20 вагонном поезде.
То есть наполняемость 10 человек на вагон это нормально только для люксовых вагонов ну или как минимум возможно из 20 вагонов СВ. Но такое даже теоретически возможно только для направлений типа Москва-Петербург или Москва-Юг.

> А если в составе 10 вагонов и едет 600 пассажиров
> - то рентабельным он быть не может. так что ли?
Такой поезд недомерок наверняка будет менее экономичным чем нормальный поезд из 16 вагонов с 860 пассажирами. И для железной дороги в большинстве случаев экономически выгодно пускать поезда нормальной длины 2-3 раза в неделю чем поезда-недомерки каждый день.
Хотя конечно поезд недомерок также может быть достаточно рентабельным. Собственно большинство местных поездов в настоящем и недавнем прошло это недомерки, в местно сообщении редко бывают большие пассажиропотоки. Так что РЖД далеко не всегда приводит поезда к нормальной длине. Но с точки зрения повышения рентабельности недомерки почти всегда будут проигрывать нормальным поездам. А значит в периоды кризисов у РЖД всегда будет усиливаться борьба с недомерками.

Ну а плацкартные вагоны для РЖД это просто неоплачиваемые принудительные работы. Федералы установили тарифы на плацкарт заведомо меньше себестоимости и при этот демонстративно отказались компенсировать издержки. Поэтому для РЖД плацкартные вагоны это просто социальный проект, типа дешёвого хлеба для бедных.

> Да, но оптимальная длина состава определяется,
> насколько я понимаю, исходя из двух затратных
> составляющих.
> 1) Затраты на тягу
> 2) Выпадающие доходы от съема ниток, которые могли
> бы уйти грузовым.
Большинство линий электропоездов убыточные, как и плацкартные вагоны. Но компенсации на электропоезда выдают областные власти и обычно при этом обговаривают объём работ. А с компенсация за плацкартные вагоны полный бардак. Мало того что федералы их демонстративно не платят, так при этом ещё фактически никак не обговаривается ни уровень сервиса, ни объём работ.

Основная проблема плацкартных вагонов в бредовой экономической модели, которую для них придумали федералы. Федералы делают вид что платят, а РЖД делает вид что работает. Но при такой экономической модели сложно ожидать чего-то другого.

> Какая разица, кому принадлежит состав?
> Почему один и тот же состав, принадлежа
> пригородникам оказывается прибыльным, а принадлежа
> ФПД - убыточным?
Потому что федералы вполне официально отказываются компенсиролвать убытки от плацкартных вагонов. При этом федеральные чиновники нарушают федеральные же законы. Но с связи с укреплением вертикали власти такие мелочи уже мало кого волнуют.
А с региональными властями боссы РЖД уже более-менее научились разговаривать по принципу раз нет денег значит нет электричек.


> Кстати, по поводу классов. На этом форуме уже
> считали, 100% заполненный 3-й класс приносит
> столько же выручки, сколько и 1-й. А если учесть,
> что пассажиры еще и комсбор платят, то собрать
> комсбор со 100 пассажиров 3-го класса выгоднее,
> чем с 40 1-го.
Комсбор получает тот кто продал билет, а не владелец поезда. Я думаю дорога-владелец поезда от коммиссонных сборов чужой дороги вообще ничего не имеет.

> А комерческий тариф - это сколько? Столько,
> сколько нужно, чтобы за счет плацкартных
> пассажиров оплатить полупустое купе, на треть
> заполненное купе с услугами и на четверть -
> ВИП-вагон?
А это у знатоков спрашивайте которые прейскуранты РЖД знают. Тот кто имеет доступ к пассажирским прейскурантам и тарифным руководством без труда это всё посчтает.

> У РЖД такого понятия, как коммерчески обоснованный
> тариф не существует. Это, в их понятии, такой
> тариф, при котором 10 добросовестных пассажиров
> электрички оплачивают проезд еще 50 зайцев.
Тарифы на вагоны 1 и 2 класса устанавливает РЖД. А тарифы на вагоны 3 класса устанавливают федералы и РЖД никакого отношения к цене на проезд в 3 классе не имеет. Так что разница тут вполне конкретная.

> То, что не экономикой - давно выяснили на этом
> форуме. Вагон ВИП, в который продано 2 билета на
> сумму 40 тыс., почему-то, считается выгодным. А
> плацкарт, в который продано 54 билета на сумму 80
> тысяч - убыточным.
Вагон люкс это собственный проект РЖД. Они могут поставить этот вагон в график, а могут убрать. А цены могут сделать в два раза больше или в два раза меньше. Все зависит от менеджеров РЖД.
А плацкартные вагоны это совсем другой расклад. РЖД обязано обеспечивать плацкарт как социальную услугу, на при этом тариф на них значительно меньше желаний боссов РЖД а федералы отказываются платить им компенсации. То есть у плацкартных вагонов совершенно другая экономическая модель.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вагон люкс это собственный проект РЖД. Они могут
> поставить этот вагон в график, а могут убрать. А
> цены могут сделать в два раза больше или в два
> раза меньше. Все зависит от менеджеров РЖД.
> А плацкартные вагоны это совсем другой расклад.
> РЖД обязано обеспечивать плацкарт как социальную
> услугу, на при этом тариф на них значительно
> меньше желаний боссов РЖД а федералы отказываются
> платить им компенсации. То есть у плацкартных
> вагонов совершенно другая экономическая модель.


Вы эту мантру наизусть заучили?
"тарифы устанавливает государство, государстов не платит..."

Я же вам объясняю - что вас (вы) жестоко обманули. Все эти рассказы о том, что все убытки в пассажирском движении исключительно от плацкартных вагонов - сплошные враки. И семи пядей во лбу быть не надо, чтобы это доказать. Просто посчитайте выручку с вагонов. Вы получите, что выручка с одного плацкартного вагона РАВНА или БОЛЬШЕ выручки с вагонов купе, СВ или ВИП.
Но при этом нас убеждают в том, что ВИП-вагон - выгоден, плацкарт - убыточен.

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вы эту мантру наизусть заучили?
> "тарифы устанавливает государство, государстов не
> платит..."
А это так и есть, читайте законы. Тарифы на третий класс устанавливают федералы, РЖД к ним отношения не имеет. Факт социальной занчимости вагонов 3 класса признан официально. Также официально признан тот факт что тарифы на проезд в 3 классе меньше себестоимости. Совершенно официально признан даже тот факт что федералы должны компенсировать эти убытки.
Проблема в том что федералы, которые сами же выстроили эту систему, оказались слабы в коленках. В конце концов выяснилось что денег у них нет и компенсировать убытки они будут не полностью.

Если вы с этим не согласны и эта проблема действиельно вас интересует, то поговорите об этом с любым депутатом-единоросом в Государственной Думе. Попробуйте объяснить ему что РЖД обманывает государство и необоснованно получает компенсации.


> Я же вам объясняю - что вас (вы) жестоко обманули.
> Все эти рассказы о том, что все убытки в
> пассажирском движении исключительно от плацкартных
> вагонов - сплошные враки. И семи пядей во лбу быть
> не надо, чтобы это доказать. Просто посчитайте
> выручку с вагонов. Вы получите, что выручка с
> одного плацкартного вагона РАВНА или БОЛЬШЕ
> выручки с вагонов купе, СВ или ВИП.
Федералам совершенно наплевать на то какие убытки получит РЖД от вагонов 1 или 2 класса. Убытки от вагонов 1 или 2 класса федералы все равно компенсировать не будут потому что проезд в 1 или 2 классе это услуга комерческая а не социальная.

А вот убытки от вагонов 3 класса федеральные валсти должны оплачивать согласно федеральным же законам. Но при этом федералы эти убытки просто не оплачивают.

> Но при этом нас убеждают в том, что ВИП-вагон -
> выгоден, плацкарт - убыточен.
Нет, дело совсем в другом. ВИП-вагон этот собственный бизнес-проект РЖД который ведут менеджеры РЖД. И они в любой момент могут изменять цену или график по своему желанию. А плацкартный вагон для РЖД это навязанная плонеоплаченная услуга. И отншение к плацкарту соответственное.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Также официально
> признан тот факт что тарифы на проезд в 3 классе
> меньше себестоимости.

Тааак... Вот с этого места - подробнее.
Ссылку в студию. Где указана "себестоимость" и где "признано"?

> Если вы с этим не согласны и эта проблема
> действиельно вас интересует, то поговорите об этом
> с любым депутатом-единоросом в Государственной
> Думе. Попробуйте объяснить ему что РЖД обманывает
> государство и необоснованно получает компенсации.

Я не являюсь депутатом, доступа в госдуду не имею. Каким образом мне донести эту информацию?

> А вот убытки от вагонов 3 класса федеральные
> валсти должны оплачивать согласно федеральным же
> законам. Но при этом федералы эти убытки просто не
> оплачивают.

Потому что нет убытков. Читайте выше - плацкартный вагон в большинстве случаев привозит такую же выручку, что и купейный.

Смотрю поезд №100 МСК-Ростов, на сегодня. Плацкартных мест НЕТ. Таким образом, плацкартный вагон привезет 77500 р. выручки. Это не считая того, что еще 3-5 тыс. будут выручены только на комсборах.

В вагоны купе - два вагона, в которых свободны почти все верхние места. (по 13 мест). Выручка с этих вагонов - 75900 р.

Еще в два вагона проданы почти полностью (2 и 7 мест свободны) - 112000 и 100 000 соответственно.

Согласитесь, разница - не принципиальная. 30 000 р. с вагона.

Так что - НЕ ВЕРЮ, что плацкарт убыточнее, чем купе.

> Нет, дело совсем в другом. ВИП-вагон этот
> собственный бизнес-проект РЖД который ведут
> менеджеры РЖД. И они в любой момент могут изменять
> цену или график по своему желанию.
> А плацкартный
> вагон для РЖД это навязанная плонеоплаченная
> услуга. И отншение к плацкарту соответственное.

Факт то, что как ни изменяй цену и график, вип вагон возит ВОЗДУХ. Но никто не орет, что он убыточен.
Далее... Ну да, положим - это собственный бизнес-проект РЖД. Но кто то ведь заплатил ТВЗ и Циркон-Сервису за постройку этих вагонов? Кто то ведь платит ЗП проводникам (думаю, ЗП у проводников больше, чем в плацкарте).
Да, возможно платит РЖД. А где оно берет эти деньги? Как раз - из нашего кармана.

Даже, если согласиться с вышеуказанными аппонетами в том что маломерные поезда не выгодны, и ржд лучше гонять несколько поездов в неделю но с большим колличеством вагонов, то тогда не пойму почему убирают именно вагоны с пятницу на субботу - самый пик ездок (по окончании рабочей недели, учебы, просто поездка на выходные)???

kondrashow писал(а):
-------------------------------------------------------
> Даже, если согласиться с вышеуказанными аппонетами
> в том что маломерные поезда не выгодны, и ржд
> лучше гонять несколько поездов в неделю но с
> большим колличеством вагонов, то тогда не пойму
> почему убирают именно вагоны с пятницу на субботу
> - самый пик ездок (по окончании рабочей недели,
> учебы, просто поездка на выходные)???
У РЖД есть два типа неежедневных поездов. Есть назначенные на конкретные дни недели, а есть просто назначенные просто каждый 2(или например каждый 4) день. Выбор типа графика для конкретного поезда я думаю довльно случаен. Саратов-Тольятти просто перевели в категорию поездов каждый второй день.
Теоретически это даже лучше чем по дням недели. Сейчас у них в обороте остался только один состав, а оборот 2 дня. То есть при назначении по дням недели будет 3 рейса в неделю. А при назначении через день будет 3,5 рейса в неделю, что несколько больше.
Кроме того если назанчать поезд на дням недели, то он будет удобен только для одного города. Поскольку в обороте только один состав он в пятницу вечером отправиться либо из Саратова либо из Тольяти. Кому то будет удобно, а куму то нет. А при назначении через день одну неделю удобно для Саратова, а другую для Тольятти.