MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------

> Олег, снимок-карту глянуть всё же стоит. И
> истина, как мне видиться, посередине: Машинист
> метролинка действительно отправился под красный,
> но не на однопутный занатый перегон, а как бы
> штатно- по правильному пути _двупутного_ участка.


Так там никаких "как бы" нет. ПЕРЕГОН все равно однопутный и занят встречным, независмо то того, есть там двухпутная вставка или нет.

И машинист не отправляется, его отправляют. По советской инструкции по движению, дежурный по станции обязан согласовать право занятия перегона чс дежурным поездным диспетчером. Перегон занят, дежурный по станции готовится принимать грузовой. Кто и куда отправил метролинковский поезд?

> Посмотрите, Олег, тред "Жд США" на "Паровозе".
> Насколько понял его, в основе американской модели
> нет понятия "перегон".
Вот это и есть коренная проблема безопасности движения на ж.д. США. Для отечественных ж.д. все инструкции (ПТЭ, по движению) прописывают меры, исключающие отправление поездов на однопутный перегон в противоположных направлениях, потому что существует вероятность того, что поезд проскочит двухпутную вставку.

> А вот здесь я с вами, Олег, полемезирую. Про
> выдавливание вбок как непосредственно- сценарий
> развития ЧП- я в курсе. Примеры выдавливания ЦВМ47
> вбок "ёлочкой" при _столкновениях_- в студию! Мне
> о ЦМВ47 в подобных крушениях помнится если не
> раздавливание локом сверху, то смятие гармошкой
> ("офсетов", как отчасти увы приизошло в subj'е
> действительно тоже нет).
Раздавливание локом сверху возможно только при отсутствии прикрытия. А здесь три легких вагона с прикрытием и сравнительно небольшой массой.
Кроме того, крушение произошло в кривой, что, как Вы понимаете, почти всегда приводит к выдавливанию вбок. Вагоны товарняка, кстати, выдавило вбок.


> Имхо,- проблема в том выдавливало вверх не так
> быстро как сминало. Никаких следов на задней части
> вагона, способных подствердить вашу, Олег, модель
> упирания вагоном в задней части в балласт, на
> снимках нет,
А почему они должны быть?
Вагон сталеалюминивый, в балласт упиралась стальная рама, при неповрежденном кузове.

Кстати, попадались данные, что в СССР прекратили работы по сталеалюминиевому кузову именно потому, что опытный вагон выжало вверх с надеванием на соседний вагон...

> А где кроме Германии и метро они на жд есть?
Матвей, в таких случаях нормальный ход мыслей - "В Германии и СССР УЖЕ есть автостоп", а не "В Пакистане его еще нет". Если есть прогрессивное решение, его надо внедрять. Тем более, что недорого.

> А до
> лоб в лоб и без них на бОльшей части жд СЦБ не
> допускает.
> Приличная СПБ, тупик и кондуктор, может быть- в
> вагонах, с которым у диспа есть связь и который
> может задействовать некий усовершенствованный
> стоп-кран; имхо достаточно.
Не знаю, как по имхо, а по факту - недостаточно.

Причем аналогичные случаи на наших дорогах были вызваны именно тем, что бдительность либо была отключена, либо на рукоятку давили рефлекторно. И это только подтверждает важность автостопа.

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------

> Миль. Про 64км/ч у товарного насколько помню
> упоминалось.
То-есть он прошел бы по стрелке на боковой где-то под 50? Хм...

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> MatvGouchkov писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Миль. Про 64км/ч у товарного насколько помню
> > упоминалось.
> То-есть он прошел бы по стрелке на боковой где-то
> под 50? Хм...

Если смотря на карту-снимок предполагать на 2у путном участке правосторонее движение, но злосчасную стрелку товарный должен был бы проити без отклонения.
Но вот как её взрезал и не сошёл на 113ти "метролинк", хотя она довольно пологая (/15-20 на глаз и память; сейчас карта не открыта у меня) действительно- "хм"..
Но грузовой терминал дальше товарному- южнее- вроде бы справа, так что товарный могли направлять на "неправильный".
Но тогда метролинку, если он по платформе Чатсуорт справа, отправляться вообще нельзя, потому как стрелка к тому справа, что можно принять за грузовой терминал (этой стрлки я вообще не разглядел), если и есть так справа, то должна быть севернее пассстанции Чатсуорт вообще почти сразу

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------

> Если смотря на карту-снимок предполагать на 2у
> путном участке правосторонее движение, но
> злосчасную стрелку товарный должен был бы проити
> без отклонения.
На спутниковом гугле без отклонения шел правый путь, т.е. Метролинк.

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ещё лет около 5ти назад читал ещё в FIDO ваши
> обозоры о рельсовых пассажирских системах тех
> мест.

Эти обзоры (а также многие другие) до сих пор доступны на этой странице.

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Вот здесь вопрос, на каком расстоянии были
> > поезда после взреза стрелки.
>
> Это да; возможно Юрий, когда появится- прояснит.

ОДНОЗНАЧНО поезда уже были на расстоянии нескольких сот метров друг от друга. Меньше километра точно, может быть даже менее 800 м.

> Отдельно- блокировки, судя по изложенному там не
> было. Её функции, как понял идею такошний СЦБистов
> должна бы выполнять некая подсистема внутри
> наличествующей системы диспетчерской
> централизации.

Я к сожалению так нигде и не нашел внятного описания системы сигнализации на этом участке.

> Может быть машинст товарного решил что людям в
> метролинке хочется жить не "в среднем", и
> пассажирам по крайней мере двух хвостовых вагонов
> он в этом выехав из тоннеля может быть и помог.

Я не думаю, что машинист товарного что-то решал. Он ехал в туннеле, никого не трогал, вынырнул - и почти сразу, лоб в лов ему Метролинк. Еще раз: от взреза стрелки Метролинком до столкновения прошло всего 20 секунд.

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Спасибо ещё раз, Юрий, переключившись с
> "сателлита" на "мэп" где станция указана нечто
> уяснить удалось. Станция,- в начале кривой
> радиусом примерно чуть больше 1000м, на 90град, в
> конце которой- порталл тоннеля.

Пассажирская станция - не в начале кривой, а в 1850 м к югу от начала кривой. Взрезанная стрелка (начало однопутного участка) - в 200 м к югу от начала кривой.

> > Головное агенство - федерельное NTSB.
>
> Общее транспортное, но не федеральное жд
> агентство? То есть- аналог российской транспортной
> прокуратуры, а не параллельное с отраслевиками?

NTSB расследует ВСЕ крушения связанные с массовыми транспортными средствами, будь то самолеты, пригородные поезда или скоростные трамваи. Федеральное железнодорожное агенство не занимается расследованием крушений, но может оказывать помощь NTSB (если она потребуется). Это две части федерального правительства, занимающиеся разными задачами, одна из котороых (NTSB) имеет соотвествующие средства и полномочия для расследования проишествий. Такое разделение исключает возможность коррупции или покрытия "своих". То есть наверное да, похоже на аналог прокуратуры, только такой, которая не зависит ни каких отраслей и подчинается напрямую только федеральному правительству.

> > NTSB также заявлило, что на данном участке не
> была
> > установлена система Positive Train Control,
> > которая могла бы предотвратить столкновение (то
> > есть по-русски автоблокировка).
>
> АБ не было.

Что и написано выше: системы Positive Train Control (по-русски автоблокировки) не было.

> Отправился, то есть по Чэтсвуорту скорость
> Метролинка- ноль?

По _пассажирской_ станции - нуль. ПО взрезанной стрелке - 68 км/ч. Расстояние между двумя - 1.65 км. Что еще непонятно?

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Теперь же Вы утверждаете, что от бедности же
> Метролинк работает не так, как ему выгодно, и
> терпит убытки в эксплуатации, но свой путь не
> строит.

Пожалуйста поймите, что практически НИ ОДИН пригородный оператор в США (есть только пара исключений) не покрывает средства на эксплуатацию своего сервиса из сборов за билеты. В разных система доля покрываемая билетами составляет от 20 до 80 процетов расходов, в основном около 50 процентов (хотя есть несколько линий в окрестностях Нью-Йорка, которые получают даже небольшую прибыль, но это Нью-Йорк). Все остальное дотируется регионами. В мире очень мало прибыльных или хотя бы нейтральных в смысле прибыли городских или пригородных пассажирских систем, поэтому практически ВСЁ развитие (по крайней мере в США) очень сильно зависит от региональных властей.

Более того, покрытие ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ издержек происходит зачастую за счет определенной, фиксированной доли налогов. Скажем в Чикаго на нужды транспорта собирается налог на продажи в размере 1%, и в Лос Анжелесе сумма похожая. Это четкий источник, средства из каких-либо других источников поступать не могут, равно и уходить никуда не могут, это жестко закрпленный канал общественного дотирования транспорта, на который даже власти региона не имеют большого влияния (все решается на референдумах). Любая нецелевая переброска денег - это преступление.

Покрытие же КАПИТАЛЬНЫХ расходов происходит из бюджетов более высокого уровня - штата и федерального. Здесь уже идет расчет на проекты, и финансируются сразу проекты от начала до конца. Пока проект полностью не профинансирован, никакая строительная деятельность не начнется. Но зато как разобрались с финансированием, все строится быстро. В этом вопросе - да, политики имеют гораздо больше влияние, особенно региональные, которые по сути определяют приоритеты, куда капитальное финансирование пойдет в первую очередь, а куда - в десятую.

Конкретно в Лос Анжелесском регионе, Метролинк - это некормленное дитя у семи нянек. Проблема в том, что система Метролинка работает на территории шести каунти (это некий аналог областного района, только больше, например, население некоторых каунти в районе Лос Анжелеса насчитывает миллоны человек). Эти 6 "районов" можно четко разделить на один внутренний (собственно лос-анжелесский) и 5 внешних. Пять внешних кровно заинтересованы в Метролинке, поскольку это их единственный скростной вид транспорта, связывающий эти каунти с центром агломерации. Эти пять каунти готовы хорошо финансировать Метролинк, однако Метролинк построен таким образом, что каждая каунти может инвестировать только в часть системы на своей территории (что каждая и делает). Однако внутренняя часть системы, ее ядро, находится в лос-анжелесской каунти, для транспортных целей которой Метролинк не очень подходит. Тут есть свое метро, свой скоростной трамвай, и вторая по величине автобусная система в стране. Это все тоже надо поддерживать, причем за счет все тех же транспортных денег, поступающих в ограниченном количестве (поскольку каналы досаточно жесткие). Поэтому на территории лос-анжелесской каунти Метролинк стаблильно недофинансируется. В частности, это выражается в том, что любые капитальные проекты ГОРОДСКОГО транспорта почти всегда получают приоритеты перед проектами Метролинка на территории Лос Анжелесской каунти. Более того, когда Шварценегер урезает средства штата, то первым страдает как правило тоже Метролинк, и именно его нужды отодвигаются в будущее. Да, за счет внешних каунти Метролинк может купить себе дополнительные вагоны, но он не может построить за их счет второй путь (и именно поэтому второй путь от Ван Найса до Chatsworth до сих пор не уложен, хотя давно планируется и в приципе нужен). Если посмотреть например на эту же линию Метролинка в соседней Вентура каунти, которая начинается сразу за туннелями (хребет - как раз граница двух "районов"), то инфраструктура на ее территории находится в лушем состоянии, чем до туннелей.

В такой системе нету ничего необычного - все тоже самое можно сказать например о Москве и Московской области. Пригородные поезда в пределах города никогда не получали такого внимания и финансирования, как московское метро. Так что тут Лос Анжелес не уникален, я бы даже сказал, что там все же средства распределяются более справедливым и равномерным образом между городским и пригородным транспортом, чем где-либо в крупных российских городах, где, как уже правильно заметили, построить высокие платформы для электричек является гораздо более непосильной задачей, чем вырыть десяток километров метро за в тысячу раз большие деньги. Я бы сказал это даже удивительно, что они в Лос Анжелесе смогли с нуля запустить такую успешную систему за такие скромные деньги, за такой небольшой срок и в таком "подсаженном на автомобиль" регионе. До 1992 года в Лос Анжелесе в принципе не было пригородных поездов, сейчас же мало кто себе представляет этот регион без Метролинка, который является зачастую единственным надежным и быстрым способом попасть в центр города (дороги очень сильно перегружены, даже во внепиковое время).

Так что, как я сказал ранее, скорее всего эта авария выльется в переосмысление того, что значит Метролинк для региона, и я надеюсь он получит то внимание, что он давно уже заслуживает. Я также надеюсь, что будут наконец-таки профинансированы первоочередные инфраструктурные проекты на территории Лос-Анжелесской каунти.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> 17,6 км городской железной
> дороги Tren Urbano вообще по факту вымахала до
> 2,25 млрд. долларов! А тут 115 км! Полный бред.

Измеров, Tren Urbano - это полноценнейшая система скоростного тяжелого метро построенная по всем современнейшим стандартом. Не знаете - уж лучше рот не открывайте. Сравнивать Tren Urbano с Метролинком - это расписываться в собственном непонимании вопроса.

> Метролинк никогда не был особо статусным.

Это верно, но только для самого Лос Анжелеса. Для "внешних" каунти он был и остается весьма "статусным", однако эти каунти беднее и они ничего не могут сделать на внутренней части системы, где инвестиции нужнее всего.

> И если где им нужен второй путь, так это на
> участках с интенсивный движением грузовых поездов,
> причем не в качестве выделенной однопутки, а в
> качестве нормальной двухпутки. В направлении на
> San Bernardino, например.

Для Вашего, Измеров, сведения: линия Метролинка на Сан Бернардина находится полностью в его владении и обладает ЛУЧШЕЙ инфраструктурой из всех линий системы (с учетом интенсивности движения на ней). Более того, на ней практически НЕТУ грузового движения, а мосты и путепроводы заточены под более легкие и приемистые поезда Метролинка (большие уклоны, большие скорости, и т.п.). Приводить эту линию как пример участка "с интенсивным движением грузовых поездов" - это опять расписывать в полном незнание предмета обсуждения. Все грузовое движение идет по двум линиям на Риверсайд (одна - ЮП, другая - BNSF), и обе эти линии уже давным-давно полностью двупутны, а местами и трехпутны и четырехпутны. Так что Вы как всегда сели в лужу, знаток Вы наш всего и всего в мире из брянских лесов.

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Однако вне всякой возможной предвзятой задорности
> Олега, факт того что у диспетчера отсутствовал
> контроль над прошедшим красный и взрезавшим
> стрелку поездом "Метролинка",- средствами
> блокировки ли, связью ли с его машинистом,
> остаётся фактом.
> А в тоннелях, и тем более при интенсивном
> пассдвижении может быть такое "достижении
> цивилизации" как волновод для связей с бригадами
> (финансово недоступен оператору в штате Калифорния
> %).

Матвей, а Вы не допускаете, что за 20 секунд, прошедшие от взреза стрелки до столкновения, диспетчер просто не успел ничего сделать? Причем, кстати, известно, что диспетчер-таки пытался связаться с составом Метролинка, и главный вопрос был именно таким: произошло ли это буквально перед столкновением и буквально сразу за столкновением? То есть грубо говоря через 15 или 25 секунд после взреза стрелки они таки поговорили с кондуктором (который выжил в аварии и которого еще не допросили, поскольку он находится в сложном состоянии). Вы не допускаете, что за 20 секунд вообще мало что в принципе можно сделать? Также говорилось, что сначала диспетчер воспринял проезд светофора как сбой в сигнализации, которого на самом деле не было. И что причина связи с поездом была _предупредить_ их о том, что сигнализция вроде бы барахлит и показывает, что поезд Метролинка уже просадил стрелку. Ну если не было у них за 16 лет существования системы подобного случая и он не соориентировался? (Предвижу ехидные возгласы Измерова: "приезжайте к нам в Брянские леса, мы вас научим как безопасно возить пассажиров до инструкциям столетней давности со скоростями в 40 км/ч и бесконечным стоянием на каждом разъезде". - Боюсь никто не захочет из Калифорнии к вам в леса, уж извините.)

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Откуда здесь знать, где там "в Город", а где "из
> Города"?

Ну, хотя бы перечитать мое сообщение. Или второе сообщение этой темы, где говорится, что поезд шел ИЗ Лос Анжелес В СТОРОНУ станции Мурпарк (зонной конечной и границы собственности Метролинка).

> И денег с ЮП за пропуск её товарняков по своим
> путям не получает?

Понимаете, тут очень щепитилный вопрос. Метролинк НЕ МОЖЕТ много брать с ЮП за пропуск их поездов по своим путям, потому как гораздо больше поездо-км проходят поезда Метролинка по путям ЮП (в других частях системы, в т.ч. и западнее по этой же линии), чем поезда ЮП по путям Метролинка. Да и ЮП, когда согласилась передать эту часть своей системы Метролинку, наверняка прописала для себя выгодные условия. Просящий же ведь всегда в менее выгодном положении, а Метролинк был именно просящим. Так что я очень сильно сомневаюсь, что Метролинк зарабатывает на пропуске поездов ЮП какие-либо существенные деньги.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Попов, а Вы по-мерикански читать умееете? ;-)
>
> Shortly before the crash, the Metrolink train was
> stopped on a siding at the Chatsworth station. The
> red signal, apparently near the point where the
> commuter train returned to the single, shared
> track, was believed to be working properly,
> Tyrrell said.

Умею, и лучше Вашего, Измеров. И полностью согласен со всем вышенаписанным "по-мерикански". А вот с Вашим закостенелым пониманием того, как здесь все работает - полностью НЕсогласен. А именно:

> Итак, поезд Метролинка СТОЯЛ НА СТАНЦИОННОМ ПУТИ.

СТОЯЛ У ПАССАЖИРСКОЙ ПЛАТФОРМЫ НА СВОБОДНОМ ПУТИ ДВУПУТНОГО СЕГМЕНТА ЛИНИИ. Измеров, для тугих: в США нету понятия "станционного пути" и понятия "станции" как путевого развития со стрелками и светофорами по краям "разъезда". Все пассажирские станции - это по сути платформы в российском понимании, которые не имеют НИЧЕГО ОБЩЕГО с путевым развитием или понятием станции в российском понимании. Как я уже ДВАЖДЫ написал, расстояние от ПЛАТФОРМЫ до СТРЕЛКИ было 1.65 км.

> Что надо, чтобы его отправить?
> Дать зеленый сигнал, естетсвенно.

НЕТ НЕ НАДО. Если электричка стоит у платформы на двупутном перегоне в России, ей надо давать зеленый сигнал или нет? Так вот тут никто не зажигает красный у каждой пассажирской платформы только для того, чтобы остановить поезд для высадки пассажиров. Зеленый в общем случае продолжает гореть, если перегон двупутный и свой путь свободен. Поезд останавливается сам и отправляется сам, все что нужно - это команда кондуктора об окончании посадки/высадки пассажиров и закрытии дверей.

> Вопрос: куда его отправили со станции?
> Ответ: на перегон, по которому идет встречный
> грузовой.

Его НЕ отправили на перегон, потому как понятия "перегона" в российском понимании на американских железных дорогах не существует. От был на свободном двупутном участке линии и оправился после высадки пассажиров дальше по свободному двупутному участку линии. Остановится же он должен быть на сходной стрелке НЕ ИМЕЮЩЕЙ НИЧЕГО ОБЩЕГО С НАЛИЧИЕМ ИЛИ ОТСУТСТВИЕМ ПАССЖИРСКОЙ ПЛАТФОРМЫ НА 1.65 КМ К ЮГУ ОТ НЕЕ. Доступно? Или Вы все еще в танке?

> Это как это возможно? Даже при наличии двухпутной
> вставки? По принципу - дотянете два километра,
> потом разберетесь по сигналам?

Нет никакой вставки! Если двупутная часть линии и однопутная, наличие платформы на двупутной части никак не связано с необходимостью остановится на красном сигнале на месте слияния двух путей в один (которая - повторяю для Измерова - не имеет ничего общего в пассажирской платформой или остановкой состава Метролинка на ней и обязателньна для любого поезда, в том числе для поездов НЕ останавливающихся у платформы Chatsworth).

> Цитирую советскую инструкцию по движению:

Заткните ее себе в одно место, потому как в США по ней никто не ездит.

> "На однопутных перегонах... дежурный по станции...
> обязан предварительно согласовать с дежурным
> поездным диспетчером... право занятия перегона."

На платформе Chatsworth, Измеров, НЕТУ никакого "дежурного по станции", потому как "станцией" в российском понимании она не является. На ней ВООБЩЕ нету никакого персонала - стоят лишь автоматы по продаже билетов на Метролинк, автоматы по продаже газировки и прочей продовольственных мелочей, телефоны, крытые павильоны и собственно две боковые платформы. Когда Вы наконец поймете, что держать бабку на каждом стобе и платить ей нищенскую зарплату могут только в России, а в США любой человек должен выполнять какую-либо осмысленную функцию, а не что-то там "согласовывать". Зачем нужна "дежурная", если есть светофор?

Равно как НЕТУ никакого "однопутного перегона", потому как нету понятия "перегона" (как и понятия "станции").

> Здесь однопутный перегон с двухпутной вставкой
> (вставками). Что Вы мне про снимки со спутника
> говорите? Перегон был занят встречным грузовым.

НЕТ. Однопутная часть линии была занята грузовым. Для того, чтобы отправиться от платформы на ДВУПУТНОЙ части линии ничьего разрешения не надо. А вот что надо, так это встать на границе двух частей (свободной двупутной и занятой однопутной) у красного и подождать пока встречный пройдет на соседний путь (НЕ станционный путь, Измеров, если до Вас еще не дошло).

> Согдасовать право занятия перегона.

Ага, согласовывать каждый пук Вы будете у себя в брянских лесах. А здесь держать столько бессмысленного персонала никто никогда не будет. Потому как зарплату надо номальную платить, и за 10 "согласований" в день держать тетку с красным флажком смысла нет никакого.

> Во-вторых, спор-то вообще не об этом был, а о том,
> что по массе локомотив Метролинка близок секции
> отечественного шестиосного тепловоза.

Ага, правильно, а еще о том, что ДВА локомотива ЮП по массе ВТРОЕ превышают секцию отечественного шестиосного тепловоза. Только Вы, как всегда, неудобную Вам вторую половину упускаете. А ведь столкновение завесит-то от ОБОИХ сторон, несущихся друг на друга.

> ЦМВ выдавит вбок.

Или не выдавит. Никто советские ЦМВ в тяжеленные американские грузовые составы, выдомые 350-тонными монстрами, на встречной скорости в 135 км/ч не вмазывал.

> В поездах РЖД минимум длины - один вагон. Это о
> чем-нибудь говорит?

Это говорит о том, что Ваше истошные крики, что "мощнейщий локомотив с тремя вагончиками" говорят о системе Метролинк ровно столько же, сколько утверждения "один локомотив с одним вагоном" говорят о типичном подвижном составе на системе РЖД. То есть ровным счетом НИЧЕГО не говорят.

> Только на Метролинке каждые три года крушения с
> человеческими жертвами. Нечем хвастаться.

Да, а до этого 15 лет не было ни одного крушения. Что с этого? Три - это не статистика еще. К тому же крушение в Глендейле НИКАК не связано с Метролинком (и никак не могло быть предотвращено Метролинком), а скорее отражает факт ГИГАНТСКОГО числа автомобильных дорог в США по сравнению с глухой Брянской областью и соотвественно ГИГАНТСКОГО числа переездов, все из которых превратить в двухуровневые развязки невозможно за столь короткий срок (до 1992 года Метролинк НЕ существовал). Надеюсь Вы понимаете, что на территории Метролинка буквально СОТНИ переездов?

> Тем хуже для американских ж.д., если Метролинк не
> может себе позволить такую ДЕШЕВУЮ вещь, как
> автостоп.

Мне на самом деле тоже непонятно, почему у них не было ничего такого.

> У нас до Жуковки тоже один путь и с безопасностью
> все равно лучше.

Да? А какие у вас скорости? А сколько там переездов? А сколько стоят электрички на разъездах? Проблема в том, Измеров, что Вам не удастся тут соврать - я лично ездил по линии на Жуковку несчетное число раз. И тащился на скорости в 25 км/ч, и стоял в ожидании встречных на очень немногочисленных разъздах по 40 минут неоднократно. И скажу Вам что брянская электричка - это СОВСЕМ ДРУГОЙ ВИД ТРАНСПОРТА. Медленный и тормозной. Как правильно сказал Павел, в отличие от брянской электрички, Метролинк соревнуется с личным автомобилем (и по скорости, и по безопасности - кстати весьма успешно, даже с учетом последнего крушения), а не с полным отстуствием какого-либо другого приемлимого способа передвижения для нищего населения в брянских лесах.

> Так что пусть Метролинк у нас учится. С его особым
> умом. :-))))

Нет уж, нет уж, "лучше вы к нам" (с).

> Человек вообще постоянно самоутверждается.

Конкретный человек - Вы - почему-то самоутверждается вообще в ЛЮБОМ разговоре на тему американских ЖД. Может к психиатуру Вас?

> > Но я почему-то
> > уверен, что Измеров даже не потрудится найти
> > фактические данные
>
> Даже не потружусь.

Ну вот, голословно заявить, что "такая же система имеет гораздо лучшие показатели безопасности" Измеров может. А вот доказать, что система действительно ТАКАЯ ЖЕ или хотя бы близкая - не может. Правильно, потому что это не так, и цифры это только опровергнут. Сравнивать яблоки с апельсинами Измеров научился, а вот когда его ловят на этом, он сразу в кусты...

> 1. Почему поезд Метролинка отправили на перегон,
> занятый встречным?

Потому что НЕТУ понятия перегон. Потому что ДВУПУТНЫЙ участок был свободен, а до однопутного было еще достаточно далеко. На однопутный же участок его никто НЕ ОТПРАВЛЯЛ. Перед стрелкой горел красный светофор, перед которым машинист должен был остановиться.

> 2. Почему при "достаточно современной и адекватной
> сигнализации" взрез стрелки остался незамеченными
> для диспетчерских служб? Что это, к дьяволу, за
> сигнализация?

Он был замечен. Только времени (и возможно опыта) у диспетчерских служб не хватило, чтобы понять что произошло и адекватно среагировать за те короткие 20 секунд до столкновения. Причем учтите, что Метролинк мог идти и сильно больше, чем 68 км/ч - это его установленная скорость в момент столкновения, а к тому моменту он уж мог начать тормозить, завидев товарняк в лоб или услышав диспетчера. В этом случае времени на реакцию могло было быть еще меньше.

> 3. Почему Метролинк, вкладываясь в скоростной
> путь, не подумал об автостопах?

Потому что АВТОСТОПОВ как таковых на подавляющем большинстве железных дорог мира нету. А эта была не самая загруженная и не самая скоростная.

> 4. Как требования FRA к безопасности головной
> части локомотива уживаются с разрешением гонять
> пассажирские вагоны толкачом?

В данном случае это к делу не относится.

После же столкновения в Глендейле (где некий идиот оставил машину на переезде, в которую врубился на полной скорости в 120 км/ч поезд Метролинка - и отрекошетил вбок, совсем как нас учит Измеров, на другой путь, где шел еще один состав, тем самым увеличив количество жертв многократно) FRA проводило тщательнейшие тестирования на полигоне в Колорадо (читай: кольцо в Щербинке или участок у Майкопа) и сталкивало (в буквальном смысле) вагоны на разных скоростях в разных конфигурациях. И вывод был простой: наличие паровоза впереди не повышает значительно безопасности пассажиров. А вот конструкция самого головного вагона как раз очень важна. И именно поэтому Метролинк заказал СОТНЮ новых головных вагонов - чтобы заменить ВООБЩЕ ВСЕ свои головы с кабинами начиная с 2009 года. Так что и FRA, и Метролинк свою работу сделали. И Метролинк принял все меры по устранению возможных проблем в будущем. Равно как скорее всего будут приняты серьезные меры и по результатам этого случая.

> Вот о чем надо думать, а не разводить голливудскую
> патетику "Просто совпало так по неудачно
> времени... поезда оказались в плохое время в
> плохом месте..."

Не факт, что Ваша брянская патетика на тему "у них все плохо" чем-то лучше...

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Машинист
> метролинка действительно отправился под красный,
> но не на однопутный занатый перегон, а как бы
> штатно- по правильному пути _двупутного_ участка.

Машинист НЕ отправился на красный. Машинист просто НЕ остановился на красном у стрелки. До нее путь был свободен (ну не считая желтых).

> Согласен; в ссылке на "стечение об-в" Юрий имхо не
> прав.

Поймите, что в условиях США такая драконовская железнодорожная дисциплина как в России в принципе невозможна. Ну нету в этой стране истории наказывания людей по первому же просчету, нету, хоть убей, и поэтому все держится не на жесточайшей забюрократизированнейшей системе с миллионами теток с жезлами, выполняющими сомнительные функции и получающими неизвестно за что зарплату, а на профессионализме и здравомыслии персонала. Да, такая система более подвержена подобным случаям, когда тот урод, что есть в каждой семье, начнет посылать СМСки на скорости в 70 км/ч и вспорет стрелку на красный, но поменять это - это значит поменять менталитет целой нации. Как бы истошно не вопил Измеров, но здесь НИКОГДА не будет брянских инструкций и этой неповоротилово-неэффективной машины РЖД. Это другие люди, у которых другие взгляды и другие представления о том, что и как надо делать. Да, скорее всего это приведет именно к ужесточению ТЕХНИЧЕСКИХ требований на линии с пассажирским движением, но НИКОГДА никто здесь не введет каких-нибудь "дежурных по станции" или прочих дармоедов, единственной функцией которых является надзор за машинистом. Так что, как не прискорбно, считайте эти аварии платой за национальный менталитет.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вопрос: на какой сигнал метролинковский поезд
> отправился со станции?

Ни на какой, поскольку нету понятия станции. Он отправился по команде кондуктора о закрытии дверей.

> При длине двухпутной вставки 1,65 км влезает
> примерно два блок-участка, т.е. если на стрелке на
> конце двухпутной вставки красный, то поезд должен
> был отправиться на желтый постоянный.

Это если бы он шел по РЖД.

> Получается, что уже с отправлением было что-то не так.

Скорее, получается, что с Вашим пониманием здесь что-то не так.

> Далее, товарняк должен был следовать на боковой
> путь по стрелке недалеко от крушения, так что он
> никак не мог тоже иметь скорость 70. Скорее,
> что-то в районе 40.

Вы забываете, что стрелка не на линии на Жуковку, а скоростная и расчитанная совсем на другие скорости, чем на РЖД. Как правило, если путь на 70 миль/ч, то уже стрелка на 45 миль/ч уж спокойно будет. Так что противоречий никаких нет, товарняк действительно мог идти 70, даже в предвкушении стрелки.

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вставка, насколько понял- куда длинее; 1.65км
> (похоже- ровно миля) от платформы ст Чатсуорт до
> стрелки.

Вот именно. Сама вставка - несколько миль.

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ээ, как я понял 70_миль_ (113км/ч) "метролинк"
> фигачил..

Нет, он "фигачил" 42 мили/ч или 68 км/ч. На 70 миль/ч расчитан путь в прямых, поэтому Вы наверное спутали...

> По всему- так; разгонялся метролинк как понимаю
> практически в макисально возможном по матчасти
> режиме.

При мощном (по российским меркам) тепловозе и легкой трехвагонном составе этот "максимально возможный режим" есть стандартный режим для Метролинка, который, как уже не раз писалось, поддерживает гораздо более высокие средние скорости, чем "на брянском отделении", и соревнуется с автомобилем, а не с пешеходом.

> Миль. Про 64км/ч у товарного насколько помню
> упоминалось. Больше чем на в сумме на 150ти км/ч
> сошлись, блин, похоже -:(

Скорее ближе к 130 км/ч. Но сути это качественно не меняет - другой исход там трудно было бы ожидать...

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так там никаких "как бы" нет. ПЕРЕГОН все равно
> однопутный и занят встречным, независмо то того,
> есть там двухпутная вставка или нет.

Там нет никаких Ваших российских представлений о "перегонах" и "станциях".

> И машинист не отправляется, его отправляют. По
> советской инструкции по движению, дежурный по
> станции обязан согласовать право занятия перегона
> чс дежурным поездным диспетчером. Перегон занят,
> дежурный по станции готовится принимать грузовой.
> Кто и куда отправил метролинковский поезд?

Измеров, ну Вы и правда думаете, что Метролинк ездит по советской инструкции? Что там есть "дежурный по платформе Chatsworth", что там кто-то что-то с кем-то обязан согласовывать? Ну откуда такая наивность-то?

> Вот это и есть коренная проблема безопасности
> движения на ж.д. США.

Вас послушать, так коренная проблема железных дорог США состоит в самом их существовании. Во всем и вся Вы видите только проблемы. Как они только ездят столько лет без советских инстуркций и Ваших наставлений? Просто диву даюсь...

> Матвей, в таких случаях нормальный ход мыслей - "В
> Германии и СССР УЖЕ есть автостоп", а не "В
> Пакистане его еще нет". Если есть прогрессивное
> решение, его надо внедрять. Тем более, что
> недорого.

Да, сначала коммунизм по всему миру "экспортировали", теперь давайте экспортировать советские ЖД инструкции и автостопы... Как Америка без Вас живет, Измеров?

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> То-есть он прошел бы по стрелке на боковой где-то
> под 50? Хм...

Стрелка СКОРОСТНАЯ, а не ЖУКОВСКАЯ!

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если смотря на карту-снимок предполагать на 2у
> путном участке правосторонее движение, но
> злосчасную стрелку товарный должен был бы проити
> без отклонения.

Там нету фиксированного направления движения. Но ОБЫЧНО пригородные принимаются на восточный путь (там как раз парковка с востока), а грузовые - на западный. То есть да, в данном случае Вы скорее всего правы и в данном случае там было "правостороннее движение".

> Но вот как её взрезал и не сошёл на 113ти
> "метролинк", хотя она довольно пологая (/15-20 на
> глаз и память; сейчас карта не открыта у меня)
> действительно- "хм"..

Потому что не на 113 км/ч, а на 68 км/ч. Читайте внимательно и не уподобляйтесь Измерову (с него лучше пример не брать).

> Но грузовой терминал дальше товарному- южнее-
> вроде бы справа, так что товарный могли направлять
> на "неправильный".

Ближайший "терминал" там как минимум в 16 км южнее (восточнее) на станции Ван Найс. На Chatsworth товарные поезда лишь "разъезжаются", никакой товарной инфраструктуры там нету.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> На спутниковом гугле без отклонения шел правый
> путь, т.е. Метролинк.

В кои-то веки Измеров действительно прав! Если все было так, как это бывает обычно (Метролинк на восточный путь, товарняк на западный), то Метролинк действительно шел без отклонения.