Сейчас принято за аксиому, что УЖД общего назначения в современных условиях, нерентабельны и, естественно, нежизнеспособны. Однако, если ЖД широкой колеи могут успешно существовать при грузопотоке не менее 1000000 тонн/год, то УЖД могли бы существовать при вчетверо меньшем грузопотоке - более 250 000 тонн/год. Что касается трудностей с перегрузом на УЖД, то при перевозке контейнеров это ничуть не труднее, чем перегрузить их на автомобили. Грузопоток 2500 тонн/год - это примерно 12 фур в день. Такие грузопотоки есть много где. Так что же мешает существовать и даже развиваться УЖД общего назначения в наши дни, кроме автомобильного лобби, конечно?

Чернышов А. Ю. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так что же мешает существовать и даже
> развиваться УЖД общего назначения в наши дни,
> кроме автомобильного лобби, конечно?

Дело не в лобби, а в том, что автомобили не платят в полной мере за используемую инфраструктуру, поэтому проще и дешевле загрузить 12 фур и отправить их сразу в место назначения.

Так чуть вся в том, что при этом грузопотоке УЖД окажется дешевле, чем 12 фур с учётом затрат на инфраструктуру. А если имеется 20 фур и более, то окупится и новое строительство. Тем более, что контейнеры фурами не возят по мелким точкам: они обычно свозятся на крупные логистические терминалы, так что удобства перевозки автомобилями "от двери до двери" здесь скорее всего нет.
Я не имею в виду, перевозки по маршрутам, где сначала все эти фуры идут вместе, а потом расходятся в разные стороны, я имею в виду ситуацию, когда вереница фур везёт груз на один терминал с другого терминала и от ЖД станции. Такая ситуация встречается довольно часто.

Чернышов А. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я не имею в виду, перевозки по маршрутам, где
> сначала все эти фуры идут вместе, а потом
> расходятся в разные стороны, я имею в виду
> ситуацию, когда вереница фур везёт груз на один
> терминал с другого терминала и от ЖД станции.
> Такая ситуация встречается довольно часто.

1) Фуру можно подогнать непосредственно на место погрузки/разгрузки. В случае же УЖД еще появляется дополнительный этап - на чем-то надо везти от вагона до склада.

2) Фуру всегда можно отправить куда-то еще, поезд УЖД - нет.

Есть еще одно НО. ЖД требует больших инвестиций в капстроительство. Которые вернутся неизвестно когда, если вернутся (страна у нас ненадежная, сами понимаете). Автомобиль - купил, работаешь, деньги вернуть проще.

Чернышов А. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Я не имею в виду, перевозки по маршрутам, где
> сначала все эти фуры идут вместе, а потом
> расходятся в разные стороны, я имею в виду
> ситуацию, когда вереница фур везёт груз на один
> терминал с другого терминала

Такие вещи встречаются и довольно часто (например перевозка пива с Хейнекена в Москву на склад Пивдома), только тут есть одна разница, и довольно существенная: фуры не надо накапливать на состав - она загрузилась и уехала, следующая загрузилась и уехала и т.д. а вагоны надо накапливать, либо возить каждый вагон отдельным тепловозом, тогда никакого смысла огород городить нету.

Да тут ещё как писалось выше, вопрос инфраструктуры силён. Например, какой смысл вкладываться в строительство УЖД со всеми прелестями типа землеоотвода, инженерных сооружений, когда можно возить по дорогам общего пользования? Потом никому не хочеться замыкатьтся на специфику УЖД. Если парк седельных тягачей можно продать и заключить договор со сторонним перевозчиком, если так будет выгоднее, то ПС ужд такого не позволит. Так что гибкость автотранспорта тоже немаловажный аспект.

Такая ли это существенная разница?
Если груз не срочный, то для того, чтобы его дешевле перевезти можно и поднакопить, тем более, что копить прдётся всего несколько часов. Фуры под загрузкой или в ожидании погрузки тоже стоят сравнимое время.

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да тут ещё как писалось выше, вопрос
> инфраструктуры силён. Например, какой смысл
> вкладываться в строительство УЖД со всеми
> прелестями типа землеоотвода, инженерных
> сооружений, когда можно возить по дорогам общего
> пользования?
А чем, кроме автомобильного лобби, можно объяснить то, что фуры портят дорожное покрытие, а платят за это мало? То есть государство фактически содержит фуры.

> Потом никому не хочеться замыкатьтся
> на специфику УЖД. Если парк седельных тягачей
> можно продать и заключить договор со сторонним
> перевозчиком, если так будет выгоднее, то ПС ужд
> такого не позволит. Так что гибкость
> автотранспорта тоже немаловажный аспект.
Неужели никогда и нигде не возникает ситуации, когда низкая цена перевозки по данному маршруту оказывается важнее гибкости?

Чернышов А. Ю. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Павел Волков писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > > А чем, кроме автомобильного лобби, можно объяснить
> то, что фуры портят дорожное покрытие, а платят за
> это мало? То есть государство фактически содержит
> фуры.

Сложно сказать. Автоперевозки неотъемлемая часть сегодняшнего дня. Посему и содержит.
>
> > > Неужели никогда и нигде не возникает ситуации,
> когда низкая цена перевозки по данному маршруту
> оказывается важнее гибкости?


Видимо возникает, но не до такой степени. Перецедентов нет.

Чернышов А. Ю. писал(а):
-------------------------------------------------------

> А чем, кроме автомобильного лобби, можно объяснить
> то, что фуры портят дорожное покрытие, а платят за
> это мало? То есть государство фактически содержит
> фуры.

Фуры портят дорожное покрытие в двух случаях:
1. Машина перегружена
2. Машина не на пневмобаллонах а на рессорах, и опять же перегружена (КамАЗ 05 RUS)

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------

> > это мало? То есть государство фактически
> содержит
> > фуры.
>
> Сложно сказать. Автоперевозки неотъемлемая часть
> сегодняшнего дня. Посему и содержит.

Во-во. Т.е. если бы узкоколейные дороги процветали, то можно было бы сказать "узкоколейные перевозки - неотъемлемая часть сегодняшнего дня, и поэтому государство должно их финансировать", так?

> >
> > > > Неужели никогда и нигде не возникает
> ситуации,
> > когда низкая цена перевозки по данному маршруту
> > оказывается важнее гибкости?
>
>
> Видимо возникает, но не до такой степени.
> Перецедентов нет.

Нет, тут дело в том, что в нынешней ситуации как раз с ценой получаются проблемы. Автодороги действительно почти халявные на данный момент, а строительством аналогичных почти халявных узкоколеек государство не занимается. Сеть автодорог повсеместна и уже существует, а вот построить себе личную узкоколейку мало какое отдельно взятое предприятие себе может позволить. С автодорогами практически так же картина - построить новую многокилометровую автодорогу в чистом поле по новой трассе мало какое предприятие может, но им и не надо, потому что они располагаются просто поближе к существующим автодорогам.

Моё видение проблемы я уже немножко описывал, правда, технические подробности несколько меняются, так что попробую описать, как я себе представляю на данный момент. Во-первых, да, проблема узкоколеек, равно как и трамваев в городах (и России, и Запада - там ведь тоже трамвай - в целом депрессивный вид транспорта по сравнению с автомобилем, несмотря на то, что где-то с гулькин нос строятся новые линии, где-то за достижение считается, что не закрывают существующую линию/систему) - это их во-первых, узкая локальность (есть маленькие "системы", нет общегосударственной, а лучше международной сети), во-вторых, ведомственность и узкая специализация. О случаях закрытия узкоколеек в глуши в связи с упадком и полным исчезновением посёлка, куда она вела, или производства, я тут не говорю, это уже особый случай, тут и с автодорогой произошло бы постепенно нечто подобное, сам такое видал. Из-за узкой специализации получается дурацкая ситуация, когда рельсовая линия нерентабельна из-за малодеятельности, тогда как параллельно по автодороге, часто даже перегруженной, проезжают массы грузов и пассажиров, рассматриваемых как непрофильные. Ну а специализация отчасти вытекает из локальности (а также часто - и плохой связности сети или плохой геометрии линий, даже если в принципе какая-то связь есть - скажем, как на нынешней сети московского трамвая) и преобладания грузов и пассажиров из районов вне зоны обслуживания системы.

Поэтому я считаю, что трамвай и УЖД надо, вообще говоря, развивать именно как единую сеть, как минимум, общегосударственную, лучше, международную, и взять на себя это дело должно государство, так же, как ранее оно взяло на себя автодороги - а в перспективе, собственно, как раз вместо автодорог. Имхо, понятия трамвая и УЖД для этой цели надо полностью слить, чтобы не плодить сущности и стандарты, и сначала принять международный стандарт по ширине колеи, профилям, габаритам и другим базовым параметрам и принципам организации - и только после того, как это будет сделано, начинать строить. Строить, конечно, кусками, но с расчётом на вхождение/объединение в бОльшие сети, а затем и в единую общую сеть. Т.о. это должен получиться практически некий узкоколейный трамвай, хотя в частных случаях хорошие, магистральные линии и могут (и по возмозности должны) иметь параметры "обычной железной дороги" по уклонам и кривым, так что какие-то наиболее "козырные" маршруты, где самое большое количество грузов, смогут обслуживаться практически классическими узкоколейными поездами локомотивной тяги с мощными выделенными локомотивами. Ну а для общего случая - это скорее трамвайные поезда из грузовых или пассажирских моторных трамвайных вагонов, возможно, с добавлением прицепных трамвайных вагонов, а может быть, и без добавления - ради той самой гибкости транспорта (тут я подразумеваю такой вариант как обмоторенные прицепы, т.е. имеющие ТЭДы, но не имеющие собственного дизель-генератора, в отличие от головной секции, и получающие питание по поездной шине с генераторов головных секций, имеющихся в составе).

Прям "Нью-Васюки" какие то получаются. :)

Toman писал(а):
> Поэтому я считаю, что трамвай и УЖД надо, вообще
> говоря, развивать именно как единую сеть, как
> минимум, общегосударственную, лучше,
> международную,

Развивать еще одну, параллельную железнодорожную сеть, причем с заведомо меньшей провозной возможностью??? Зачем?

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Прям "Нью-Васюки" какие то получаются. :)

Не, Нью-Васюки - это как раз если всё ограничить на уровне локальной трамвайной сети, фактически. Ну а так ведь надо же что-то делать с проблемами автотранспорта, а имхо, единственный эффективный путь их решения - это просто убрать автотранспорт :)

svh писал(а):
-------------------------------------------------------
> Toman писал(а):
> > Поэтому я считаю, что трамвай и УЖД надо,
> вообще
> > говоря, развивать именно как единую сеть, как
> > минимум, общегосударственную, лучше,
> > международную,
>
> Развивать еще одну, параллельную железнодорожную
> сеть, причем с заведомо меньшей провозной
> возможностью??? Зачем?

Гм... А тогда вопрос - вот в 19 веке создали ж.д. сети в разных странах, а в течение 20-го века стали развивать автодорожную сеть - с меньшей провозной способностью и т.д. Зачем? Значит, наверное, была какая-то, так сказать, потребность :) А до того, как она стала автодорожной, эта сеть была гужевой.

Собственно, выражаясь более конкретно, смысл, вроде бы, очевиден: нужна сеть с гораздо большей плотностью, чем железнодорожная, во-первых (а для сети с высокой плотностью далеко не везде нужна очень высокая провозная способность). Во-вторых, нужны геометрические параметры, недоступные для существующей сети ж.д., для ввода в любое нужное место так же легко, как сейчас вводится автодорога, и одновременно в силу высокой плотности сети дорога должна быть дешевле, чем обычная ж.д.
В-третьих, на самом-то деле, по провозной способности ещё далеко не факт, что такая линия будет иметь сильно более низкую провозную способность, чем "тяжёлая" ж.д. - вот суммарная себестоимость перевозки, конечно, будет несколько выше, чем на тяжёлой ж.д., по целому ряду причин, от более сложной конструкции ПС, до количества водителей и топливно-энергетических параметров. Поэтому, конечно, неразумно при наличии большой ж.д. осуществлять дальние или массовые перевозки этим трамваем (как и сейчас - автомобилем), но уж если не большая ж.д. - то лучше так, чем автомобилем.

Александр22 писал(а):
-------------------------------------------------------

> Такие вещи встречаются и довольно часто (например
> перевозка пива с Хейнекена в Москву на склад
> Пивдома), только тут есть одна разница, и довольно
> существенная: фуры не надо накапливать на состав -
> она загрузилась и уехала, следующая загрузилась и
> уехала и т.д. а вагоны надо накапливать, либо
> возить каждый вагон отдельным тепловозом, тогда
> никакого смысла огород городить нету.

Почему же? Это не такая большая проблема, как кажется. Как я уже написал выше, состав может быть весьма коротким, только в этом случае действительно не очень подходит локомотивная тяга, и поезд скорее всего будет моторвагонным. Во-вторых же, на самом деле, бОльшую часть пути эти фуры проходят наверняка не в одиночестве, так что состав можно сформировать из целой кучи вагонов разных владельцев и разных назначений, собирающихся проехать некий существенный общий отезок пути. Если сам процесс сцепки и отправления состава происходит быстро, то для любой более-менее существенной дороги накопление состава займёт даже в самое глухое ночное время не больше часа, а в не столь глухое время - практически 10-20 минут (тогда как время собственно хода по участку длиной порядка 250 будет порядка 3 часов, по участку 400 км - соответственно 4-5 часов - а это типичные дальнобойные "транзитные" участки). Хотя, есть основания предполагать, что на трамвайно-узкоколейном транспорте при таком режиме работы собственно никакого особого глухого ночного времени не будет, в отличие от автотранспорта.
Ну а крайние 20-40 км из длинного маршрута можно и отдельным тепловозом дотащить, если уж такой совсем малодеятельный участок. Да, собственно, тот же ТУ6А - тот же МАЗ, только на рельсах.

УЖД выгодны при локальных перевозках массовых грузов. Скрещивать их с трамвайными сетями смысла заведомо не имеет.

Toman писал(а):
> Гм... А тогда вопрос - вот в 19 веке создали ж.д.
> сети в разных странах, а в течение 20-го века
> стали развивать автодорожную сеть - с меньшей
> провозной способностью и т.д. Зачем? Значит,
> наверное, была какая-то, так сказать, потребность
> :) А до того, как она стала автодорожной, эта сеть
> была гужевой.

Так вот именно, что эти две сети - железнодорожная и гужевая - существовали параллельно, ибо у них разные, так сказать, "экологические ниши". Железная дорога - массовые перевозки на достаточно большие расстояния, гужевой транспорт - мелкопартионная транспортировка на малые и средние расстояния. Атотранспорт лишь заменил гужевой благодаря большей скорости и провозной способности.
УЖД же - как раз нечто промежуточное. Они не обладают провозными возможностями и дешевизной "большой" железной дороги, и не бобладают, опять же, гибкостью автотранспорта. Поэтому, пока автотранспорт был слаб - они жили, набрал силу (т.е. преимуществ стало больше, чем недостатков) - стали исчезать.
Как справедливо заметил О. Измеров, УЖД могут быть выгодны при локальных перевозках массовых грузов, т.е. наличии сравнительно мощных и стабильных грузопотоков между парой или группой пунктов. Если же потоки невелики либо нестабильны (колеблющиеся объемы, множество грузополоучателей с нестабильными и сравнительно небольшими объемами) - эффективнее автотранспорт.

Чернышов А. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Я не имею в виду, перевозки по маршрутам, где
> сначала все эти фуры идут вместе, а потом
> расходятся в разные стороны, я имею в виду
> ситуацию, когда вереница фур везёт груз на один
> терминал с другого терминала и от ЖД станции.
> Такая ситуация встречается довольно часто.

Это из серии "сферический конь в вакууме". Да, такие ситуации нередки. Но есть один момент: сегодня конечные пункты могут быть одни, а завтра - совсем другие. Большой плюс автотранспорта в том, что он более гибок и лучше реагирует на все изменения направления или интенсивности грузопотока. Для него к каждому новому терминалу не надо тянуть рельсы - автомобиль пройдет везде, где есть дороги общего пользования.
Наибольшего развития железные дороги достигли тогда, когда им не было альтернативы. Сейчас такая альтернатива есть.

Чернышов А. Ю. писал(а):
-------------------------------------------------------

> А чем, кроме автомобильного лобби, можно объяснить
> то, что фуры портят дорожное покрытие, а платят за
> это мало? То есть государство фактически содержит
> фуры.

Что значит "мало"? Транспортный налог - это только надводная часть айсберга, а ведь перевозчик платит еще ОСАГО (в наших условиях это не страховка, а тоже налог, хоть и своеобразный), все налоги, предусмотренные для юрлиц или предпринимателей (НДС, налог на прибыль, единый социальный налог, платежи в различные фонды). И самое главное - акцизы на топливо, в цене коего они составляют до 70%. Так что кто кого содержит - это еще большой-большой вопрос.
Можно было бы, конечно, увеличить налоги и прочие платежи для транспортников в 50-100 раз, тогда и вправду железная дорога окажется более рентабельной. Но все равно ведь к каждому магазину рельсы не проложишь.

Чернышов А. Ю. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Такая ли это существенная разница?
> Если груз не срочный, то для того, чтобы его
> дешевле перевезти можно и поднакопить, тем более,
> что копить прдётся всего несколько часов.

А вот это решать и выбирать будет собственник груза. Пока он сделал выбор в пользу автотранспорта, и наверное, он не глупее нас с вами.

Мне лично сложно представить ситуацию, когда в нынешних условиях потребовалось сторительство именно УЖД. Если только удорожание земли вдоль автотрасс заставит строить предприятия на удалении от них. Да и то, нужен будет либо перегрузочный терминал на АТ, либо на жд. Вот втором случае, проще протянуть линию широкой колеи прямо на завод. Ещё есть варианты типа поднять дорожный налог для фур..
По сути, УЖД приходится сражаться с широкой колеёй и автотранспортном, а для этого козырей у неё маловато.

Владимир Глазков писал(а):
> - совсем другие. Большой плюс автотранспорта в
> том, что он более гибок и лучше реагирует на все
> изменения направления или интенсивности
> грузопотока. Для него к каждому новому терминалу
> не надо тянуть рельсы - автомобиль пройдет везде,
> где есть дороги общего пользования.
Даже уточню - не к терминалу (терминал - сооружение долговременое, к нему как раз можно рельсы протянуть, что нередко и бывает), а к конечному пункту назначения. Одна из основных задач логистики как раз и заключается в нахождении баланса между величиной запасов (т.е. замороженных в них средств) и частотой завоза (затратами на транспорт). И расчеты показывают, что в большинстве случаев доставку от терминалов потребителям (а во многих случаях - и от производителей потребителям) выгоднее производить, не накапливая груз до объема вагона.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> УЖД выгодны при локальных перевозках массовых
> грузов. Скрещивать их с трамвайными сетями смысла
> заведомо не имеет.

Это только в условиях отсутствия развитой международной, или общегосударственной, или хотя бы общерегиональной сети (большинство автомобильного трафика, по моим наблюдениям, составляет внутриобластной трафик, за исключением отдельных "дальнобойных" трасс). Кстати, про трамвайные сети можно сказать ровно то же самое - (в существующих сейчас условиях) выгодны при локальных массовых перевозках (грузов или пассажиров - в общем-то неважно, главное, что массовых и локальных, потому что строить это собирается некое ведомоство/предприятие с очень ограниченным бюджетом). Не будь сейчас такой же общегосударственно сети автодорог с покрытием (плюс хотя бы грейдерных) - так то же самое можно было бы сказать об автодорогах с покрытием и грейдерных.

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мне лично сложно представить ситуацию, когда в
> нынешних условиях потребовалось сторительство
> именно УЖД. Если только удорожание земли вдоль
> автотрасс заставит строить предприятия на удалении
> от них.

Ну, в этом случае зачем УЖД, если гораздо проще проложить автодорогу же от магистральной автодороги. На успех УЖД можно рассчитывать было бы только если магистральный путь представляет собой, скажем, морской или речной порт, а никаких дорог до места пока нет вообще. А иначе же частная ветка УЖД конкурентоспособна только или при условии наличия "родной" УЖД-магистральной сети, либо при очень интенсивном для автотранспорта движении, когда даже расходы на строительство быстро оправдываются в эксплуатации.

> Да и то, нужен будет либо перегрузочный
> терминал на АТ, либо на жд. Вот втором случае,
> проще протянуть линию широкой колеи прямо на
> завод.

Это если это в принципе возможно, и если заводу с его объёмами перевозок именно что удобно работать с "большой" железной дорогой. А это далеко не для всех удобно, далеко не всегда можно на оба предприятия - отправитель и получатель - ввести ветку "большой" ж.д.

> Ещё есть варианты типа поднять дорожный
> налог для фур..
> По сути, УЖД приходится сражаться с широкой
> колеёй и автотранспортном, а для этого козырей у
> неё маловато.

Ну, в нашей стране с широкой колеёй сражаться - это просто смешно. Когда РЖД всеми силами отбрыкивается от данного сектора рынка перевозок, и вообще постепенно закрывает чуть ли не бОльшую часть своей инфраструктуры, не относящейся к массовой перевозке "бочек", угля, руды, леса, минудобрений и т.п., ни о каком сражении с ней речи быть не может, там скорее можно ждать, что конкурирующие виды транспорта скоро станут РЖД упрашивать взять обратно хоть часть таких перевозок, чтобы у них самих пути не зашивались по пропускной способности (см. хотя бы М10 Москва-Питер - пока фурам ещё хватает дороги, и они ловят выгоду, но когда сложится такая ситуация, что на каком-то участке дороги из-за перегрузки станут собираться реально существенные пробки из фур, их владельцы начнут уже терять на этом доход, и им будет выгодно, что хоть кто-то несколько разгрузил дорогу).
Вот с автотранспортом - да, и для этого маловато не столько козырей, сколько желания властей (и вообще какого-то осознания ими возможности альтернативы автотранспорту, и преимуществ такой альтернативы), причём пока что это так во всём мире, а не только в нашей стране.

Приветствую

> На успех УЖД можно рассчитывать было
> бы только если магистральный путь представляет
> собой, скажем, морской или речной порт, а никаких
> дорог до места пока нет вообще.

А такого не бывает, потому как для строительства портовой инфраструктуры туда УЖЕ была построена автомобильная дорога по которой и осуществлялся подвоз конструкций, инструментов и материалов.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую
>
> > На успех УЖД можно рассчитывать было
> > бы только если магистральный путь представляет
> > собой, скажем, морской или речной порт, а
> никаких
> > дорог до места пока нет вообще.
>
> А такого не бывает, потому как для строительства
> портовой инфраструктуры туда УЖЕ была построена
> автомобильная дорога по которой и осуществлялся
> подвоз конструкций, инструментов и материалов.

А вот не надо... Подвоз материалов и прочего во всякие глухие места вполне может происходить и обычно происходит как раз водным транспортом. Сколько по России было таких речных пристаней, которые никогда вообще не были соединены с общей сетью автодорог, и если там даже и есть автодорога и автомобили, то ходить они могут только в пределах посёлка и ближайших окрестностей, где есть короткий "островной" участок дороги. И с морскими пристанями такое бывает, и в соответствующих регионах Бразилии и по сей день основной вид транспорта - речной.
Во-вторых, даже если в порт откуда-то и приходит автодорога, то может быть такой случай, что она идёт совсем не туда, где образовалось новое предприятие, а грузы будут перегружаться заведомо на водный транспорт, так что автомобильный и УЖД варианты оказываются в практически одинаковых условиях. Единственное, что может подгадить против УЖД в этом случае - возможность как-то использовать имеющиеся в регионе автомобили для поездок туда, это может создать необдуманное желание строить именно автомобильную дорогу. Хотя вообще-то и УЖД может обеспечивать "сухопутный паром" для автомобилей, если уж зачем-то надо перевезти туда автомобиль, или приехать, не вылезая из собственного автомобиля.

У нас в стране полно мест где нет дорог , вообще нет , а люди есть. В Магадан например можно быстренько построить прямо по тайге и не париться с северным завозом =)

geda писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Магадан например можно
> быстренько построить прямо по тайге и не париться
> с северным завозом =)
И париться со снегоборьбой.

Лучше тогда взять за основу проект Камчатской монорельсовой дороги.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> geda писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > В Магадан например можно
> > быстренько построить прямо по тайге и не
> париться
> > с северным завозом =)
> И париться со снегоборьбой.
>
> Лучше тогда взять за основу проект Камчатской
> монорельсовой дороги.

Подвесной монорельс, я согласен, имеет целый ряд преимуществ - та же простота отношений со снегом, безопасность для пешеходов в смысле, что очень уж трудно нечаянно быть задавленным вагоном подвесного монорельса, двигаясь на уровне земли... Но только вот тот факт, что линия такого монорельса подразумевает балку с длинными пролётами и достаточно высокие опоры на всём протяжении, а не только там, где много снега или просто проще построить отдельные опоры, чем насыпь на всю длину... Очень уж это дорого получается. В средней полосе со снегом таких уж больших проблем нет, в местах, где снега совсем дофига, как я уже говорил ранее, можно и обычный рельсовый путь поднять на невысокую эстакаду, выше максимального за зиму уровня снега, и снег будет оттуда проваливаться сквозь путь вниз на землю. А по стоимости выйдет близко и сопоставимо с подвесным монорельсом, в плюсах же - возможность работы обыкновенных, массово выпускаемых "обычных трамвайных вагонов", следовательно, кроме всего прочего, прямое сообщение с остальной страной и другими странами (в большинстве из которых снега вообще нет, и строить именно монорельс им и вовсе не с руки) и т.д.

Безопасность для каких пешеходов, в тундре?

geda писал(а):
-------------------------------------------------------
> Безопасность для каких пешеходов, в тундре?

А какая разница, в тундре или в лесу? На станциях пешеходы и работники всегда ходят. Вот, на московском узле в последние годы я наблюдаю резкое учащение случаев подлезания _железнодорожников_ под вагонами - т.е. не какие-то гопники и алкаши, а железнодорожники на регулярной основе передвигаются по станции посредством подлезания под вагоны - например, особо ярко и постоянно проявляется на Угрешской. Вдобавок, если в тундре проложить наземную ж.д. (впрочем, в лесу тоже), то все окрестные пешеходы сконцентрируются именно на ней. Как антропоморфные, так и зооморфные :) Это, так сказать, медицинский факт.
Но вообще-то ведь речь шла про другое - про выбор оптимального вида транспорта для повсеместного внедрения. Т.е. в основном как раз ближе к населённым местам. Потому что, собственно, с чего началось обсуждение, узкоколейки пока проиграли автотранспорту именно из-за меньшей массовости отрасли, меньшей стандартности в мировых масштабах, и отсутствия глобальной общей сети, которая есть у автотранспорта. Поэтому вопрос и ставится таким образом - либо выбирать подвесной монорельс с его снегоустойчивостью, а также безопасностью и относительным удобством для пешеходов - но тогда надо будет рассчитывать на то, чтобы этим монорельсом застроить всю Землю, а это очень дорого. Либо выбрать всё же наземно укладываемый рельсовый путь (т.е. трамвай), а со снегом и пешеходами в тех местах, где эти проблемы существуют, разбираться отдельно. Например, от снега либо эстакада выше уровня снега, либо вообще крытая линия (одновременно помогает и от пешеходов). Просто от пешеходов - заборчик.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> А вот не надо... Подвоз материалов и прочего во
> всякие глухие места вполне может происходить и
> обычно происходит как раз водным транспортом.

Вы путаете. Vlad имел в виду не пристань (а пристанью может быть просто дебаркадер или барак на берегу), а именно портовый терминал. Терминалы как раз и строятся для перегруза чего-либо с водного транспорта на железную дорогу или на автотранспорт. Поэтому автодорога там таки есть.

> Единственное, что может подгадить против
> УЖД в этом случае - возможность как-то
> использовать имеющиеся в регионе автомобили для
> поездок туда, это может создать необдуманное
> желание строить именно автомобильную дорогу.

Ваши слова - да правительству в уши. Не нужны нам автодороги, не надо их строить. А автомобили спалить нужно, как в Москве делают с недавних пор.

Это я к тому, что строительство УЖД здесь пытаются притянуть за уши. Если б УЖД были выгодными - строили бы именно их, не сомневайтесь. Но это не так, посему век УЖД кончился.

Владимир Глазков писал(а):
>Не нужны нам
> автодороги, не надо их строить. А автомобили
> спалить нужно,
Подозреваю, что жители этих регионов, уставшие зависеть от летнего завоза и навигации, с этими словами будут в корне несогласны.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> . Если б УЖД были выгодными -
> строили бы именно их, не сомневайтесь. Но это не
> так, посему век УЖД кончился.


Я бы сказал не кончился, а УЖД отошли в тень. Потому что не факт, что на новом витке технологий УЖД не возродятся в ином обличии.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вы путаете. Vlad имел в виду не пристань (а
> пристанью может быть просто дебаркадер или барак
> на берегу), а именно портовый терминал. Терминалы
> как раз и строятся для перегруза чего-либо с
> водного транспорта на железную дорогу или на
> автотранспорт. Поэтому автодорога там таки есть.

Во-первых, не обязательно автодорога, во-вторых, не обязательно она ведёт туда, где строится наш новый объект (точнее, точно не туда - т.к. объект совсем новый, там нет ещё никаких дорог вообще).
В-третьих - и это самое главное - никто и не говорил, что терминал УЖЕ ПОСТРОЕН раньше нашей дороги - объект, дорога до реки или моря, и портовый терминал могут строиться одновременно, и я изначально, вообще-то, имел в виду именно этот случай - когда есть река или море, а на нём место, пригодное для порта, а порт ещё надо построить. И дальше выбор типа дороги, которую строить до объекта.

>
> > Единственное, что может подгадить против
> > УЖД в этом случае - возможность как-то
> > использовать имеющиеся в регионе автомобили для
> > поездок туда, это может создать необдуманное
> > желание строить именно автомобильную дорогу.
>
> Ваши слова - да правительству в уши. Не нужны нам
> автодороги, не надо их строить. А автомобили
> спалить нужно, как в Москве делают с недавних
> пор.

Не, не надо их жечь. Они и так сами неплохо ржавеют и рассыпаются от соли и гравия, летящих с автодорог.

>
> Это я к тому, что строительство УЖД здесь пытаются
> притянуть за уши. Если б УЖД были выгодными -
> строили бы именно их, не сомневайтесь. Но это не
> так, посему век УЖД кончился.

Так автодороги тоже невыгодны. Только государство их строит и ремонтирует, невзирая на то, что они невыгодны. Даже наоборот, ведь, чем больше денег поглощает дорожная отрасль, тем больше можно в этой отрасли украсть так, под шумок.
Самое интересное - как вообще можно утверждать о невыгодности того, чего не существет, чего никто не пробовал? Узкоколейки отдельных предприятий-владельцев, построенные в советское время для собственных нужд, здесь не пример вообще, что бы кто ни говорил об их реальной экономической эффективности. Узкоколейки МПС, большей частью доставшиеся ещё из дореволюционных времён, тоже совсем не то. Единственное, что более-менее может служить аналогом автодороги общего пользования, это так или иначе перешедшие в муниципальную собственность участки узкоколейки, движение по которым осуществляется транспортными средствами всех желающих (на практике, в основном пионерками). Но такие немногочисленные примеры в нашей стране, конечно - это лишь жалкие остатки чьих-то "ведомственных" систем, находящиеся в совершенно ужасном состоянии, и уж подавно не образующие какой-то связной сети.
Что касается "века УЖД", так он не кончился, он и не начинался. Кончился, уже давно, век гужевого транспорта, и гужевой транспорт из повсеместного страл сугубо периферийным. Повсеместным стал автотранспорт, так что сейчас продолжается век автотранспорта. УЖД же даже на прошедшем пике развития были таким же периферийным видом транспорта по сравнению с суммой гужевого и автомобильного, сеть УЖД никогда не была единой, в отличие от сети автогужевых+тракторных+вездеходных дорог (тут уж градации такие, довольно постепенные :), но сеть-то таки едина, от МКАДа до самой расквашенной лесовозки или вездеходной колеи). Вот и получается, что невозможно говорить о невыгодности того, чего просто не было в природе.

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------

> Я бы сказал не кончился, а УЖД отошли в тень.
> Потому что не факт, что на новом витке технологий
> УЖД не возродятся в ином обличии.

Скорее даже не технологий, а во-первых, общественно-экономических отношений, что, честно говоря, гораздо сложнее, чем развитие собственно технологии. И во-вторых, просто ещё фактор инертности мышления, но это только во-вторых. Главное - это такое общественное устройство, при котором возможно пойти на довольно значительные затраты для построения сети, которое будет занимать много лет, прежде чем сеть заработает в полную силу, и станет в полной мере приносить пользу обществу.

Toman писал(а):
> Главное - это такое общественное устройство, при
> котором возможно пойти на довольно значительные
> затраты для построения сети, которое будет
> занимать много лет, прежде чем сеть заработает в
> полную силу, и станет в полной мере приносить
> пользу обществу.
Это возможно, если такая сеть будет обладать каким-то очевидным серьезным достоинством, ради чего ее стоит создавать. Вспомним авиацию в начале ХХ века: безумно дорого, не очень-то надежно (если не сказать - опасно), но - два огромных преимущества: скорость и географическая универсальность. В рзультате новый вид транспорта развился, стал достаточно надежным, да и удельная стоимость постепенно снизилась. Узкоколейка же не обладает такими достоинствами, что ради них начинать все с нуля. С ее функциями уже прекрасно справляются обычная железная дорога и автотранспорт.

svh писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вспомним авиацию в начале
> ХХ века: безумно дорого, не очень-то надежно (если
> не сказать - опасно), но - два огромных
> преимущества: скорость и географическая
> универсальность. В рзультате новый вид транспорта
> развился, стал достаточно надежным, да и удельная
> стоимость постепенно снизилась.

Мне думается, что здесь вы путаете причину и следствие. Авиация постепенно стала надежной из-за развития техники и технологий, позволявших строить более надежные летательные аппараты. Поэтому снизилась себестоимость перевозок, что и вывело такое достоинство, как скорость, на первый план. А что касается географической универсальности, то она по мере развития авиации как раз снижалась. Ведь аэроплан 20-х годов мог садиться и взлетать при наличии более-менее ровного поля, а вот более развитые самолеты требуют дорогой наземной инфраструктуры, которая есть далеко не везде.
А вот УЖД технологически не изменились с 60-х годов и уже не изменятся. Либо это будет не УЖД, а что-то другое.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Главное - это такое общественное устройство, при
> котором возможно пойти на довольно значительные
> затраты для построения сети, которое будет
> занимать много лет, прежде чем сеть заработает в
> полную силу

... и за время построения успеет морально и физически устареть, став при этом экономически невыгодной. Все это мы уже проходили при социализьме. Он и сдох-то потому, что социалистическая экономика и инфраструктура на редкость немобильна и не может приспосабливаться к меняющемуся миру.

Владимир Глазков писал(а):
> Мне думается, что здесь вы путаете причину и
> следствие. Авиация постепенно стала надежной из-за
> развития техники и технологий, позволявших строить
> более надежные летательные аппараты.
Это верно, но если бы в авиации не видели явно перспективное направление, то не стали бы и развивать эти технологии.

Поэтому
> снизилась себестоимость перевозок, что и вывело
> такое достоинство, как скорость, на первый план.
Насчет скорости не согласен. Авиация изначально превосходила по этому показателю лбой наземный транспорт, с течением времени только увеличивая разрыв.

> что касается географической универсальности, то
> она по мере развития авиации как раз снижалась.
> Ведь аэроплан 20-х годов мог садиться и взлетать
> при наличии более-менее ровного поля, а вот более
> развитые самолеты требуют дорогой наземной
> инфраструктуры, которая есть далеко не везде.
Я немного не то имел в виду. Для авиации не требуется непрерывных путей сообщения между начальным и конечными пунктами. Да, современному самолету для посадки требуется обустроенный аэродром, но ему по-прежнему пофигу, что между ними - горы, болота, моря... Кстати, остались и "кукурузники" способные садиться хоть на грунтовую площадку, появились вертолеты.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Главное - это такое общественное устройство,
> при
> > котором возможно пойти на довольно значительные
> > затраты для построения сети, которое будет
> > занимать много лет, прежде чем сеть заработает
> в
> > полную силу
>
> ... и за время построения успеет морально и
> физически устареть, став при этом экономически
> невыгодной.

Вот сеть автодорог - эта так уж точно устарела. В большинстве мест в мире и физически, и абсолютно везде - морально. Ну и что дальше? Ездят, потому что других-то дорог всё равно нет. Давайте теперь вообще ничего капитального не строить, потому что морально устареет, и никакие технологии не развивать по той же причине? Я, конечно, понимаю, что именно такова принципиальная идеология российского "бизнеса", сложившаяся и въевшаяся за 90-е и 2000-е годы, но не такова была идеология в нынешних развитых странах - в те годы, когда они, собственно, и становились экономически развитыми.
Угроза устаревания - это, конечно, важный момент. И она означает лишь то, что проект системы надо разрабатывать весьма тщательно, предусматривая возможности будущего развития.

> Все это мы уже проходили при
> социализьме. Он и сдох-то потому, что
> социалистическая экономика и инфраструктура на
> редкость немобильна и не может приспосабливаться к
> меняющемуся миру.

Только то же самое относится и к капитализму. Потому что дорожная инфраструктура в принципе по своей природе немобильна. Сооружение её дорого, проходит дорога сплошь между домами, постройками, объектами, чьими-то землями, охраняемыми территориями - так что особо не разбежишься. Это вам не магазинчик, который, если нельзя поставить тут, так можно на площадке в 200 метрах. Дорога должна как угодно, но соединить заданные пункты, иначе это будет не дорога.
(По секрету скажу, что т.н. "социалистическая" экономика - это была лишь другая форма той же капиталистической, но базировалась она всё же на тех же капиталистических понятиях и капиталистическом менталитете, к сожалению - и собственно, поэтому и не смогла дать ничего принципиально нового по сравнению с капиталистической :) ).

svh писал(а):
-------------------------------------------------------

> Это верно, но если бы в авиации не видели явно
> перспективное направление, то не стали бы и
> развивать эти технологии.

Да их развивали в первую очередь в качестве военных. А у военных перспективность оценивается с других позиций, чем в народном хозяйстве :) А потом уж так оказалось, что технология развилась у военных так, что её можно успешно применять для гражданского транспорта.

>
> Поэтому
> > снизилась себестоимость перевозок, что и вывело
> > такое достоинство, как скорость, на первый план.
>
> Насчет скорости не согласен. Авиация изначально
> превосходила по этому показателю лбой наземный
> транспорт, с течением времени только увеличивая
> разрыв.

Изначально - вообще-то нет. В 1900-е годы в развитых странах на железных дорогах скорости около 100 км/ч на магистральных линиях были в принципе нормально освоены. А скорость полёта самолётов того времени была примерно как раз такова. Насчёт увеличения разрыва также не так просто. Только при условии достаточно большого расстояния. Не далее как в прошлые выходные я ехал из Казани домой в Москву. Точнее, летел на самолёте, по причине того, что буквально на пару часов не успел взять последние билеты хотя бы в купе на поезд. Поезд от центра Москвы до центра Казани идёт, как известно, порядка 12 часов. Ещё около часа в сумме требуется, чтобы доехать от вокзала до дома в Москве, плюс некоторый запас времени для посадки . В Казани в силу расположения вокзала, временем подхода к вокзалу и вовсе можно пренебречь - итого, в сумме примерно 13 часов. Сколько же заняла поездка при помощи авиатранспорта? Удивительное дело - но как раз 13 часов. Из которых:
~2 часа беготни пешком по городу в тщетных поисках цивилизованного транспорта, и поездка на метро до Аметьево, включая несколько минут в милиции (которая осуществляла тотальный контроль, кажется, всех выходящих из оной станции метро на предмет того, не краденый ли телефон);
~4,5 ч пешего марша до аэропорта
~1 ч сидения в аэропорту в ожидании открытия регистрации
~0,5 ч прохождения контроля и регистрации
~1,5 ч ожидания немножко задержавшегося рейса (тем, у кого были билеты на другой рейс, повезло меньше - их рейс задержался так, что раньше 6 утра уже наверняка прилететь в Москву не мог, если не произошло какого-то чуда).
~1,5 ч посадки в самолёт, собственно полёта, высадки из самолёта (это уже полночь с небольшим, аэропорт Домодедово)
~0,5 ч на маршрутке до м. "Домодедовская"
~0,5 ч на метро до м. "Автозаводская"
~1 ч пешком до дома

А теперь попробуем теоретически посчитать, сколько времени бы заняла поездка, если бы самолёт был кукурузником, летел все 4 часа на скорости около 200 км/ч, зато имел разбег-пробег 300-400 м, и взлетал-садился на старых городских аэродромах, или хотя бы на каких-нибудь аэродромах хотя бы у самого края городской черты, где есть или метро, или нормальный трамвай, автобус или троллейбус.
~1 ч добраться до аэродрома в городе
~1 ч ожидание и регистрация
~5 ч посадка, полёт, высадка
~2 ч добраться от аэродрома
- итого 9 часов - всё-таки, быстрее, чем получается на лайнере со скоростью полёта 900 км/ч, и одновременно быстрее, чем на поезде.

> Я немного не то имел в виду. Для авиации не
> требуется непрерывных путей сообщения между
> начальным и конечными пунктами. Да, современному
> самолету для посадки требуется обустроенный
> аэродром, но ему по-прежнему пофигу, что между
> ними - горы, болота, моря... Кстати, остались и
> "кукурузники" способные садиться хоть на грунтовую
> площадку, появились вертолеты.

Впрочем, не совсем пофигу - нужна некая цепочка аэродромов для посадки в аварийном случае (потери тяги двигатей, либо после снижения из-за разгерметизации). В полётах над океанов всё достаточно непросто, и трассы прокладываются таким образом, чтобы иметь в относительной досягаемости аэродромы на соответствующих островах. Которых для трансатлантических трасс всего-то 2 штуки - либо Исландия, либо Азорские острова.
Кстати, а самолёты короткого взлёта и посадки за последнее время как раз весьма заметно развились. Только об этом меньше говорят, чем о большой авиации, особенно в нашей стране, потому что в нашей стране вообще мелкие самолёты не особо летают - частнику летать слишком сложно, чтобы это было сколько-нибудь практически полезно, крупным конторам в отрасли, очевидно, финиансово неинтересно. На Западе же вполне нормально летают частники, и есть масса самолётов с разбегом-пробегом сильно менее 100 м в штиль. В этом секторе авиации самое главное - это как можно более мощный, но лёгкий мотор, и именно прогресс в моторостроении сделал возможным создание таких самолётов.

Мои пять копеек: Дело имхо ещё вот в чём: Фактор 1- Во времена когда местные жд любой колеи стали вытесняться автотранспортом не было вобщем ни кранов ни контейнеров, ни _(главное)_ -основы создать такие как логику на макроуровне, так систему диспетчерского управления уровнем ниже, которые могли бы обеспечить время и надёжность доставки сопоставимые с автотранспортом.
Когда же несколько уже десятилетий назад основа для таких систем появилась (как массовой реальностью стали контейнеры и краны для них), то выяснилось: (фактор 2)по соотношению стоимость эксплуатации "неподвижной части" / грузоподъёмность (осевые нагрузки) / скорость, стандарты принятые для жд нормально широкой колеи делают "неподвижную часть" в эксплуатации настолько дорогой, что это оправдано только для магистральных линий, а тот тип УЖД под которые был освоен выпуск ПС и элементов "неподвижной части" под эти стандарты УЖД, наоборот- слишком "лёгкие" что бы обеспечить соответствующие скорость и провозную.
"Мораль",- дело в "совещаниях" в начале XXого века сделавших "нелегетимными" жд с колеёй "метрового диапазона". И возможной характерной осевой нагрузкой порядка 10ти тонн ( может чуть больше, УЖД- макс- 7т; широкая- порядка 20т на ось).
Во вторых, относительно систем для доставки на десятки, может- немногие сотни км, тяжёлые сырьевых грузов _(специализированных_ систем), присоединяюсь ко мнению об уместности для этого монорельса. Имхо,- системы Лартига,- "балансирного" ирландиского типа, со "сдвоенными" единицами ПС навешираемыми по сторонам балки.
К эксплуатации такой системы в Ирландии, постороенной вместо обычной жд именно потому что насыпи для обычной были бы слишком дороги в _рельефе_горы_болота,_ нареканий не было; надо ж было систему в "гражданскую за независимость" расфигачить.

Toman писал(а):
> Да их развивали в первую очередь в качестве
> военных.
Ну, гражданская авиация появилась достаточно рано. В России первая пассажирская линия появилась, если память не изменяет, в 1923-м.
> Изначально - вообще-то нет. В 1900-е годы в
> развитых странах на железных дорогах скорости
> около 100 км/ч на магистральных линиях были в
> принципе нормально освоены. А скорость полёта
> самолётов того времени была примерно как раз
> такова.
Ну, не совсем так. Если в те годы некоторые модели паровозов могли на отдельных участках развивать такую скорость, это не значит, что ее могли держать поезда на маршруте. Реальная скорость сообщения по ж/д, наверное, и 50 не достигала.

> Сколько же заняла поездка при помощи
> авиатранспорта? Удивительное дело - но как раз 13
> часов.
Ну так у Вас поездка была, судя по описанию - один форс-мажор на другом!

Из которых:
> ~2 часа беготни пешком по городу в тщетных поисках
> цивилизованного транспорта,
А что случилось?

включая несколько минут в милиции
> (которая осуществляла тотальный контроль, кажется,
> всех выходящих из оной станции метро на предмет
> того, не краденый ли телефон);
Это не каждодневное явление. И под проверку точно так же можно попасть по пути на вокзал.

> ~4,5 ч пешего марша до аэропорта
??? Зачем? Туда доехать не на чем?

> ~1,5 ч ожидания немножко задержавшегося рейса
Тоже форс-мажор.

> ~1 ч пешком до дома
Ну, взяли б такси, на худой конец.

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мои пять копеек: Дело имхо ещё вот в чём: Фактор
> 1- Во времена когда местные жд любой колеи стали
> вытесняться автотранспортом не было вобщем ни
> кранов ни контейнеров,

Не надо зацикливаться на контейнерах. Контейнеры проблемы не решают. Ведь ими пользуются-то лишь при ж.д. и морских перевозках, по большому счёту, а автомобильные перевозки по-прежнему работают большей частью без контейнеров.
Грузы типа песка, щебня, грунта тоже контейнерами никто не возит - а вот для механизированной перегрузки таких грузов нужны специализированные устройства. Т.е. перегрузки в пределах наземного транспорта надо избегать вообще совсем. Если ещё большая ж.д. может себе позволить и перегрузки, и контейнеры, т.к. позиционирует себя только для дальних перевозок, сопоставимых по дальности с морскими в иных странах, то изначально местный транспорт должен выполнять доставку непосредственно без перегрузок, иначе он не конкурент автотранспорту. Автотранспорт просто перевозит от двери до двери, и без участия каких-либо кранов и контейнерных терминалов.


> ни _(главное)_ -основы
> создать такие как логику на макроуровне, так
> систему диспетчерского управления уровнем ниже,
> которые могли бы обеспечить время и надёжность
> доставки сопоставимые с автотранспортом.

Время доставки, сравнимое с автотранспортом, может обеспечить только непосредственный подъезд к точке назначения. На переходном этапе в условиях сосуществования нового рельсового и автомобильного транспорта это может выполняться тремя способами, в зависимости от условий и соотношения автомобильного и рельсового участков пути:
1) использование автомобиле-трамваев, т.е. транспортных средств на двойном ходу (это - в условиях, когда по автомобильным дорогам проходит лишь ничтожная часть протяжённости пути, главное лишь хоть как-то доехать до заданной точки);
2) использование автомобилей-транспортёров, на которые грузятся трамвайные вагоны (в примерно тех же условиях, но м.б. при несколько большей длине автомобильных сегментов пути);
3) использование трамваев-транспортёров, на которые грузятся автомобили (при сопоставимой или преобладающей протяжённости автомобильных сегментов пути)

> Когда же несколько уже десятилетий назад основа
> для таких систем появилась (как массовой
> реальностью стали контейнеры и краны для них), то
> выяснилось: (фактор 2)по соотношению стоимость
> эксплуатации "неподвижной части" /
> грузоподъёмность (осевые нагрузки) / скорость,
> стандарты принятые для жд нормально широкой колеи
> делают "неподвижную часть" в эксплуатации
> настолько дорогой, что это оправдано только для
> магистральных линий, а тот тип УЖД под которые был
> освоен выпуск ПС и элементов "неподвижной части"
> под эти стандарты УЖД, наоборот- слишком "лёгкие"
> что бы обеспечить соответствующие скорость и
> провозную.

Нет, с провозной способностью как раз проблем не было ни разу, вот скорость - да, проблема узкой колеи 750 мм и меньше.

> "Мораль",- дело в "совещаниях" в начале XXого
> века сделавших "нелегетимными" жд с колеёй
> "метрового диапазона".

По части колеи я и сам так же считаю, что гораздо оптимальнее и перспективнее для того формата, на который замахивались наши узкоколейки, на самом деле была колея 1000 мм, а не 750.

> И возможной характерной
> осевой нагрузкой порядка 10ти тонн ( может чуть
> больше, УЖД- макс- 7т; широкая- порядка 20т на
> ось).

А вот тут не уверен, что имеет смысл задирать осевые нагрузки. Имхо, как раз, по осевой нагрузке лучше ограничиться 8 т, как на самых "тяжёлых" из узкоколеек 750 мм, или как на трамвае. 10 т, имхо, уже явно перебор. Может быть, лучше было бы даже меньшее ограничение осевой нагрузки, что-то типа 5 или 6 т. Ведь если брать автомобильный поток, то там далеко не всё - только одни фуры. Надо же экономить материалы верхнего строения пути, а если действительно надо построить тяжёлое ТС, то в отличие от автотранспорта, здесь проще - всегда можно построить некую многоосную тележку - 4-осную, или 6-осную, наконец, 8-осную... Зато можно использовать рельсы порядка 15 кг/м (при 6 т/ось), при 8 т/ось нужно уже порядка 20 кг/м, при 10 т/ось - 25 кг/м. (Грубо говоря, Р18, Р24 и Р33 соответственно).
(Кстати, ДЖД в Кратово с её осевой нагрузкой 8 т при реконструкции была уложена рельсами Р43).
Нечто подобное же будет и с толщиной и стоимостью шпал.

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------

> 1- Во времена когда местные жд любой колеи стали
> вытесняться автотранспортом не было вобщем ни
> кранов ни контейнеров, ни _(главное)_ -основы
> создать такие как логику на макроуровне, так
> систему диспетчерского управления уровнем ниже,
> которые могли бы обеспечить время и надёжность
> доставки сопоставимые с автотранспортом.
Краны и контейнеры вообще-то были очень давно.
Основной недостаток УЖД применительно к данному вопросу - необходимость перегрузок на тот же автотранспорт (за исключением массовых грузов)


> грузоподъёмность (осевые нагрузки) / скорость,
> стандарты принятые для жд нормально широкой колеи
> делают "неподвижную часть" в эксплуатации
> настолько дорогой, что это оправдано только для
> магистральных линий, а тот тип УЖД под которые был
> освоен выпуск ПС и элементов "неподвижной части"
> под эти стандарты УЖД, наоборот- слишком "лёгкие"
> что бы обеспечить соответствующие скорость и
> провозную.
Опять-таки не подтверждается. Например, выпускался ПС для ж.д. Сахалина 1067 мм, который занимал промежуточное положение между ПС дорог на 1520 мм и 750 мм, осевая нагрузка 19 т.


> Во вторых, относительно систем для доставки на
> десятки, может- немногие сотни км, тяжёлые
> сырьевых грузов _(специализированных_ систем),
> присоединяюсь ко мнению об уместности для этого
> монорельса. Имхо,- системы Лартига,-
> "балансирного" ирландиского типа, со "сдвоенными"
> единицами ПС навешираемыми по сторонам балки.
Такой монорельс с деревянными балками широко использовался в СССР на лесоразработках в 30-50 годы.
На мой взгляд, сейчас более уместны системы со стальными и/или ж.б. балками, аналогичные проекту Камчатского монорельса с гибким подвешиванием рельса под несущей балкой.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------

> > грузоподъёмность (осевые нагрузки) / скорость,
> > стандарты принятые для жд нормально широкой
> колеи
> > делают "неподвижную часть" в эксплуатации
> > настолько дорогой, что это оправдано только для
> > магистральных линий, а тот тип УЖД под которые
> был
> > освоен выпуск ПС и элементов "неподвижной
> части"
> > под эти стандарты УЖД, наоборот- слишком
> "лёгкие"
> > что бы обеспечить соответствующие скорость и
> > провозную.
> Опять-таки не подтверждается. Например, выпускался
> ПС для ж.д. Сахалина 1067 мм, который занимал
> промежуточное положение между ПС дорог на 1520 мм
> и 750 мм, осевая нагрузка 19 т.

На промежуточный вариант совершенно не тянет. По крайней мере, если сравнивать не с американскими 32 т/ось и более, а с нашими или европейскими 23-25. Это чистой воды "тяжёлая ж.д.", просто в японском варианте. Осевая нагрузка вполне обычная для нормальной колеи Европы тех времён. Габарит ещё сами японцы подогнали к одному из "нормальноколейных" габаритов - конечно, не к нашему. Так что это совсем не лёгкая ж.д., это тяжёлая ж.д., только с уменьшенной до возможного предела шириной колеи. Довольно близко к тому - и швейцарские метровые ж.д., там, правда, габарит хотя бы более-менее свой, узкоколейный.

Если уж математически строго искать промежуточный вариант, то по осевой нагрузке это примерно так: тяжёлая ж.д. (в нашей стране 1520 мм) - это, будем считать, 25 т/ось, узкоколейка же... Узкоколейки бывают, конечно, разные. Но в среднем, пожалуй, можно принять, что это 5 т/ось. Соответственно, разница по весу в 5 раз. Геометрическое среднее получается около 11 т/ось.
Так что самые тяжёлые варианты на колее 750 мм до этого немножко, в 1,4 раза, не дотягивают со своими 8 т, сахалинский же вариант в 1,7 раза превышает.
Другое дело, что лично я считаю, что осевая нагрузка выше 8 т на узкоколейке общего пользования ("подражающей" автотранспорту и прямо конкурирующей с ним) действительно совершенно не нужна, т.к. использоваться такая нагрузка реально будет очень редко, в основном трафик будет состоять из ПС с осевой нагрузкой всего-то 1-3 т, и делать путь даже под 10 т и то кажется излишней тратой материалов. Скажем, если сейчас у нас ограничение полного веса для автомобильных фур (автопоездов как седельных, так и прицепных) - 40 или 44 т, то это замечательно укладывается в 2 4-осных вагона или 1 8-осный с нагрузкой до 6 т/ось. И путь спокойно делается для такой осевой нагрузки из рельсов вроде Р24, на боковых вроде Р18.