Canalizator писал(а):
-------------------------------------------------------

Красиво рассчитали :)

> угу... на поддержание кассовых помещений вполовину
> меньше может уйти.
> Пусть 100'000р/месяц.

Тем более!


> День - ночь - отсыпной - выходной, 4.5 кассира на
> рабочее место (с учётом отпусков и пр.).
> На 5 касс - 21 кассир.
> С учётом того, что ночью хватит 3 касс - штат 17
> кассиров.

> Да проще - 130 билетов в 12ч смену днём и 80 -
> ночью.
> 5х140+3х80 = 940 билетов в сутки. В среднем. Как и
> у Вас в расчёте.
> В месяц - 28 200 билетов.

Ну хорошо. Пока совпадает.

> 17 кассиров * 20 000 р. = 340 000 р.

20 тыщ. - больно жирно для кассира в Рязани. Не находите? 15 тыщ вполне нормально.

> Уборщицы - 7 000 * 2 = 14 000 р.
> Механик Экспресс, он же "компьютерщик", дежурный
> на три вокзала, вдвоём по очереди - (20 000*2/3) =
> 13 000р.
> Старший билетный кассир - 25 000 р.

Стоп, стоп, стоп... А старший кассир - он что - в числе тех 17-ти не учитывается?

> ГУОшница - 20 000 р.

Это кто? Я что-то не в курсе.

> Итого - 412 000 р. на зарплаты.
> Плюс налоги и корпоративный соцпакет 412 000 * 1.5
> = 618 000р.
> Округлим - 600 000р. С Вашим расчётом сходится.

> Ничего не раздутого. На чём сократить в рамках
> существующей технологии?

> ТТС поставить? Хорошо бы :-). Рязанцы спасибо
> скажут.

ТТС не считается. Мы тут на кассиров расчет проводим.


> Расчёт у Вас, конечно, красивый, но не учитывающий
> уйму других расходов.
> А именно -
> а) налоги. Я не специалист в области
> налогообложения, предположу что порядка 1/10 от
> полученных сумм как минимум придётся отдать ФНС
> несмотря на всевозможные "оптимизации". РЖД от
> налогов не освобождены. В рассматриваемом случае
> это 230 000 рублей.
> б) бланки билетов. Существующий трёхслойный билет
> с защитой уровня "В" стоит не меньше 10р за бланк
> - вот ещё 280 000 рублей. Появится возможность
> посадки по распечатке - другое дело...
> в) расходы на инкассацию. Пусть 2% от сдаваемых
> сумм - 48 000 руб в месяц.
> г) услуги ВЦ и предоставление каналов связи. Пусть
> 7р. Итого 197 000 рублей в месяц.

7 рублей за билет? Нихреново так РЖД берет за то, что кто-то их билеты продает.

> д) прочие расходы - от амортизации оргтехники до
> канцелярских товаров. Пусть 10 000 руб в месяц.
> е) управленческие расходы. Над кассиром и старшим
> кассиром есть руководство, предположим что итого в
> количестве 0.8 лица на вокзал (весьма заниженная
> оценка) со средней зарплатой 30 000 р
> (в разы
> заниженная оценка) + налоги = 45 000 рублей в
> месяц. Этому начальству в управе рабочее место
> организовать надо, пусть на это уйдёт ещё 15 000
> руб в месяц с вокзала.

Я что-то не пойму, а куда так много начальства то? Одного начальника на 10-20 вокзалов вполне достаточно. То, что РЖД раздуло штат - почему за это платить мне?

> Итого 230 + 280 + 48 + 197 + 10 + 45 + 15 = 825
> 000 рублей неучтённых Вами расходов.

Выкиньте 45. Или замените, хотя бы на 15.
Далее... А чего то вы налоги считаете ДО выплаты ЗП руководителю, ДО оплаты бланков, до оплаты услуг ВЦ? Уменьшайте тогда цифру 230.

> Остаётся 1 600 000 - 825 000 = 775 000 рублей в
> месяц.
> 33% чистой прибыли, если исходить из того, что на
> КС не относятся прочие расходы вокзала.

Какие расходы? Коммуналка? Мы вроде посчитали 100 000 в месяц за аренду - в неё, как правило, коммуналка включается.

Mike_Y писал(а):
-------------------------------------------------------
> отправление в 3 часа ночи и прибытие в Москву в 5 утра - это крайне неудобный вариант.
> А вот при следовании из Москвы прибытие в 12 ночи это более-менее, ...

в рамках существующих времён хода пара вариантов (время московское) :
| 12:00 A 19:00 / | 23:00 A 05:00 ТЮМЕНЬ
| 18:00 | 14:00 / | 05:00 | 22:00 СВЕРДЛОВСК
| 09:00 | 23:00 / | 20:00 | 07:00 КАЗАНЬ
V 22:00 | 09:00 / V 09:00 | 18:00 МОСКВА
в первом случае - вменяемое время проследования Свердловска (можно цеплять свердловскую группу вагонов), но несколько позднее прибытия в Москву, и явная потеря пассажиропотока на обратном рейсе (взамен этого - удобный дневной поезд Мо-Казань + ночной Казань-Свердловск).
во втором - отличное время прибытия в Москву, достаточно удобное время проследования Свердловска и отсутствие потери пассажиропотока на обратном рейсе.

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> 20 тыщ. - больно жирно для кассира в Рязани.
> Не находите? 15 тыщ вполне нормально.

Не жирно. За вычетом НДФЛ, профсоюзного и НПФ останется 20 000 * (0.13+0.01+0.02) = 16 800 чистыми.
За работу с населением, требующую квалификации, способности (и желания) её поддерживать, да и просто желания работать, зарплата в самый раз.
При 15 000 -> 12 600 требовать добросовестного отношения гораздо сложнее, Рязань не оправдание. У нас в Тихвине кассир совмещённой кассы пригородно-дальнего следования порядка 10-12т.р. получает за норму часов, результат налицо - полная демотивация сотрудников и оправдание "дык не идёт никто" (в последнем сомневаюсь, но слышал неоднократно от местного вокзального руководства подобный аргумент).
Хотя, если есть желание превратить обсуждаемый кассовый участок в подобие тихинвского вокзала в плане качества работы (точнее, отсутствия таковой) - можно и 15 платить.

> > Старший билетный кассир - 25 000 р.
>
> Стоп, стоп, стоп... А старший кассир - он что - в числе тех 17-ти не учитывается?

Естественно.
Она осуществляет общее руководство процессом и подменяет кассиров при необходимости.

> > ГУОшница - 20 000 р.
> Это кто? Я что-то не в курсе.

Считайте что бухгалтер. Специализированный.

> 7 рублей за билет? Нихреново так РЖД берет за то, что кто-то их билеты продает.

Можно без демагогии?

> > 0.8 лица на вокзал (весьма заниженная оценка)
> > со средней зарплатой 30 000 р (в разы заниженная оценка)
> Я что-то не пойму, а куда так много начальства то?
> Одного начальника на 10-20 вокзалов вполне достаточно.

Речь не о начальниках вокзалов, а о вышестоящем руководстве в целом - по иерархии.
0.8 лица на вокзал - оценка несколько заниженная относительно существующего положения.

> То, что РЖД раздуло штат - почему за это платить мне?

Приведённые в расчёте цифры ( 0.8 * ( 30 000 + 15 000 ) ) на вокзал с 17 кассирами - абсолютно нормальная административная нагрузка, реально в РЖД она выше.

> > Итого 230 + 280 + 48 + 197 + 10 + 45 + 15 = 825 000 рублей неучтённых Вами расходов.
> Выкиньте 45. Или замените, хотя бы на 15.

В случае коммерческой кассы будет не "выкиньте 45", а "добавьте 145" ).
Административная нагрузка на ставку комсбора учтена и так в заниженном размере.

> Далее... А чего то вы налоги считаете ДО выплаты ЗП руководителю, ДО оплаты бланков, до оплаты услуг ВЦ? Уменьшайте тогда цифру 230.

В России налоговая система ограничена налогообложением фонда оплаты труда?
В упомянутые 230 000 отнесены прочие налоги, от уплаты которых ОАО РЖД не освобождено. Сколько тех налогов на самом деле при выручке 23 700 000 - 130, 230 или 330 тысяч - вопрос к бухгалтерам.

> если исходить из того, что на КС не относятся прочие расходы вокзала.
> Какие расходы? Коммуналка?

Вокзальная инфраструктура не из одних касс состоит, а содержать её надо, с бесплатным предоставлением в пользование пассажирам...
впрочем, с выделением вокзалов в ДЖВ, доход от комсборов в копилку соответствующей региональной ДЖВ не идёт.

Итого - ставки комсборов при нынешних расходах на оформление проездного документа реально снизить на 1/3. С учётом плановой прибыли - ладно, не на 1/3, но на 25% точно, с нынешних средневзвешенных 84р до 63р.
Не говоря уже о том, что уравнять комсбор дальнего следования на уровне средневзвешенного (с поправкой потери доходв от снижения на местные) - пусть 70р, снижением КС на билеты в общие и сидячие вагоны до 400км до 30р и отменой КС при билет+плацкарта ниже 150р. Главное что годовой доход от комсборов останется на прежнем уровне.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> > В эпоху МПС порядки были другие...
> Почему бы не вернуть их?

С перекрёстным финансированием (от которого до сих пор избавиться не могут), даровыми тарифами и поездами по 5 вагонов?
За чей счёт?

> Москва и Питер - не глубинка.
> Ну а хамов среди проводников и на фирменных поездах навалом (в том же "Урале" попадались).

... а в "Белых Ночах" и "Карелии" за полсотни поездок ни разу не попадались.
Притом что уровень оплаты что в Петрозаводске, что в Вологде, скажем так, не столичный.

> Это значит магазин, продающий его за 25 рублей - рвач или спекулянт.

Притом что хлебозавод продаёт его магазину за 20р?

> Ну а наличие ковровых дорожек и скатертей никак не улучшает комфорт поездки,
> а скорее наоборот (первые постоянно пылесосить приходится и чемодан/тележку катить по ним плохо,
> вторые постоянно сползают, стоит задеть столик, норовя утащить на пол стоящую на столике посуду).

Основное преимущество фирменного поезда - не в коврах и скатертях, а в нормальных вагонах, вежливых проводниках и, в основном, удобном времени отправления и прибытия.

> Хоть бы наличие биосортиров обязательным сделали,

+1
в Афанасии Никитине плацкарт без биогоршков...

> равно как и индивидуального освещения в плацкарте,

ТВЗ пока это похоже не осилить в отличие от днепропетровцев )))

> > Два билета Мо-Ле на апрель 2009 года,
> > 172.70х54х[0.8..1.0]=[07460..09326]р. - нефирменный поезд
> > 452.50х54х[0.8..1.0]=[19548..24435]р. - фирменный поезд
> Во втором случае - уже явные сверхдоходы.

19 548 руб при 80% населённости весь маршрут?
Минус налоги, минус амортизация вагона, минус фонд оплаты труда поездной бригады, минус расходы на содержание вагона и подготовку его в рейс - в остатке хорошо если 6 000 останется. На покрытие убытков от перевозки нефйирменным плацкартом.
Разве кто-то говорил, что фирменный плацкарт убыточен? )

> А ведь есть поезда, идущие целый день, соответственно и тариф еще выше.

... а использование вместимости - ниже, да ещё стоят эти поезда в пунктах оборота часов по 4-6 минимум.

> Расчеты очень прикидочные

зато доступные

> и понятно в чью пользу

где именно "в пользу"?

> > потому тарифную нишу плацкарта не заполнит.
> Так и не надо там 6-местных - надеюсь, двухэтажность позволит 4-местное купе по себестоимости приравнять к плацкарту.

Делением себестоимости перевозки на число мест в вагоне?
Поровну на купейные и сидячие места?

> Даже в варианте сидячка + 4-местное купе -
> на маршруте Москва-Свердловск такие места были бы востребованы
> (до промежуточных станций, особенно днем,
> для многих лучшим вариантом была бы сидячка,
> которая в существующих поездах отсутствует).

Хоть 61-4458 бы поставили... когда производить их начнут серийно.
http://tvz.ru/?action=61&n=1&model=61-4458

Canalizator писал(а):
-------------------------------------------------------
> Основное преимущество фирменного поезда - не в
> коврах и скатертях, а в нормальных вагонах,
> вежливых проводниках и, в основном, удобном
> времени отправления и прибытия.

Увы, выполняется далеко не всегда. И наоборот, есть немало примеров нефирменных поездов и с нормальными (лучше, чем в фирменных) вагонами, и с вежливыми проводниками, и с удобным расписанием.

> > Хоть бы наличие биосортиров обязательным
> сделали,
> +1
> в Афанасии Никитине плацкарт без биогоршков...

Ага... И в "Урале" тоже (при том, что там даже ПКХ с биосортиром).

> > равно как и индивидуального освещения в
> плацкарте,
>
> ТВЗ пока это похоже не осилить в отличие от
> днепропетровцев )))

Значит в ТЗ нужно этот пункт указать. Что кстати еще раздражает в плацкарте ТВЗ последних модификаций - отсутствие возможности индивидуально регулировать громкость радио. Ну и верхние полки на цепях и перегородка вдоль торцов багажных полок по стороны прохода явный недостаток даже по сравнению со старыми КВЗ.

> > А ведь есть поезда, идущие целый день,
> соответственно и тариф еще выше.
>
> ... а использование вместимости - ниже, да ещё
> стоят эти поезда в пунктах оборота часов по 4-6
> минимум.

4-6 часов - это не целый день. Зато в пути несколько дней целиком (в отличие от того же Москва-СПб). Да и использование вместимости не хуже чем на Москва-СПб, у плацкарта во всяком случае.

> где именно "в пользу"?

В пользу p/d подтасовано, чего же еще.

> Делением себестоимости перевозки на число мест в
> вагоне?
> Поровну на купейные и сидячие места?

Себестоимость обратно пропорциональна вместимости и зависимость линейная (если не брать в расчет люкс с индивидуальными санузлами и кондиционерами). Эксплуатация двухэтажного вагона конечно подороже одноэтажного, но не вдвое, ну а расходы на тягу и использование инфраструктуры одинаковы. Чтобы приравнять себестоимость купе к плацкарту - достаточно в одном вагоне 54 места сделать (ну с учетом двухэтажности, может быть немного побольше)
Сидячих же мест можно впихнуть даже больше, чем купейных.

> > для многих лучшим вариантом была бы сидячка,
> > которая в существующих поездах отсутствует).
>
> Хоть 61-4458 бы поставили... когда производить их
> начнут серийно.
> http://tvz.ru/?action=61&n=1&model=61-4458

Странно, а до этого сидячек не выпускали что ли?



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 27.04.09 12:58 пользователем Отчаянный.

Mike_Y писал(а):
-------------------------------------------------------

> До ЖБИ от ж/д вокзала - 8 км (до Кировского),

Неужели? Помню в советское время, в 80-х, когда жили на ЖБИ (на Высоцкого), ездили на вокзал к ПДС даже днем почти всегда на такси, так стоило это 3 рубля. Интересно, скольки километрам это соответствовало?

> при существующем
> графике Урал отправляется слишком рано.

Не сказал бы, что слишком уж рано - в пятом часу вечера вполне нормально, на 1.5 часа раньше тюменского. Ну а кто хочет день отъезда использовать по-полной - есть 68-й абаканский поезд. Правда он через Киров-Пермь, зато отправление из Мск около 23 часов, а прибытие в Свердловск в полседьмого утра по местному. Фишка кстати: на него в купе продают 37-38 места в 2-местном купе проводников (сами проводники занимают 1-4 места), если еду этим поездом - всегда пользуюсь этим.
Но соглашусь, что 60-й в отличие от 59-го идет более-менее нормально по времени.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 27.04.09 13:17 пользователем Отчаянный.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> Себестоимость обратно пропорциональна вместимости
> и зависимость линейная (если не брать в расчет
> люкс с индивидуальными санузлами и
> кондиционерами). Эксплуатация двухэтажного вагона
> конечно подороже одноэтажного, но не вдвое, ну а
> расходы на тягу и использование инфраструктуры
> одинаковы. Чтобы приравнять себестоимость купе к
> плацкарту - достаточно в одном вагоне 54 места
> сделать (ну с учетом двухэтажности, может быть
> немного побольше)

ТВЗ в сотрудничестве с Альстомом умудрился впихнуть 64 спальных места в двухэтажный вагон. Все четырёхместные купе. Вот только, не знаю. сколько они туалетов сделали, на такое количество нужно не менее 4-х штук.

> Сидячих же мест можно впихнуть даже больше, чем
> купейных.
>
Вот не понимаю, зачем делать эти миксы? На мой взляд купе должны быть отдельно, сидячка отдельно. Миксы можно делать в вагонах с местами высшего класса, спрос на которые невелик. Например люкс+СВ, ВИП+СВ, СВ+ресторан и т.п.
Ну или сделать микс из спальных и сидячих для тех всяких местных и пассажирских поездов в глубинке, которые состоят из 3 - 5 вагонов, чтобы оптимизировать наполняемость. Но там двухэтажные вагоны пока не актуальны.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> > До ЖБИ от ж/д вокзала - 8 км (до Кировского),
>
> Неужели?
Именно так, у меня авто есть, засекал несколько раз, ручаюсь на 100%.
По ДубльГису померил, вообще получилось 7 км.


> Не сказал бы, что слишком уж рано - в пятом часу
> вечера вполне нормально, на 1.5 часа раньше
> тюменского.
Вот этих 1,5-2 часов (пока рабочий день не кончится) часто не хватает в деловых поездках.

> Ну а кто хочет день отъезда
> использовать по-полной - есть 68-й абаканский
> поезд.
Неплохой вариант, но слишком поздно отправляется, и потом часто приходится тогда сразу с поезда идти на работу. А если приехать в 12 ночи, то еще есть время дома отдохнуть.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.04.09 14:00 пользователем Mike_Y.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> И наоборот, есть немало примеров нефирменных поездов
> и с нормальными (лучше, чем в фирменных) вагонами,
> и с вежливыми проводниками, и с удобным расписанием.

Да, тот же петрозаводский - достойный кандидат на фирменизацию :-).

> Ну и верхние полки на цепях и перегородка вдоль торцов багажных полок
> по стороны прохода явный недостаток даже по сравнению со старыми КВЗ.

При росте 192см цепи как-то не мешают... меньше ноги по ушам проходящих ездят.

> 4-6 часов - это не целый день.

4-6 часов - это в лучшем случае.
Чаще - полсуток на родной станции и часов 6 на станции оборота.

> Да и использование вместимости не хуже чем на Москва-СПб, у плацкарта во всяком случае.

Ничего подобного.
На лини Москва-СПб потеря в использовании вместимости минимальная - большинство пассажиров едут полным маршрутом.
На дальних маршрутах с этим хуже, да и не на дальних тоже - в том же 687Я/688Я к примеру при населённости 100% по отправлении из Питера до Череповца едут более половины пассажиров. Потеря в использовании вместимости 0.6*(125/592)=12% ! Хоть в плацкарте, хоть в купе.

> В пользу p/d подтасовано, чего же еще.

Что именно подтасовано?

> > Делением себестоимости перевозки на число мест в вагоне?
> > Поровну на купейные и сидячие места?
>
> Себестоимость обратно пропорциональна вместимости и зависимость линейна
> ...
> Чтобы приравнять себестоимость купе к плацкарту -
> достаточно в одном вагоне 54 места сделать

Это и реализовано в вагонах с 6-местными купе.

> Сидячих же мест можно впихнуть даже больше, чем купейных.

Если один этаж - купейный, другой - сидячий, себестоимость перевозки в купе, безусловно, ниже, но не до уровня плацкартного вагона.
При 64-местном двухэтажном купейном вагоне - другое дело.

> > Хоть 61-4458 бы поставили... когда производить их начнут серийно.
> > http://tvz.ru/?action=61&n=1&model=61-4458
> Странно, а до этого сидячек не выпускали что ли?

Вагонмаш что ли?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.04.09 13:56 пользователем Canalizator.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это значит магазин, продающий его за 25 рублей -
> рвач или спекулянт.

Скорее всего, это означает, что в дискаунтере, где он по 15, цена на него выставлена в «ноль» или «в минус» как на индикативный товар.

Canalizator писал(а):
-------------------------------------------------------
> При росте 192см цепи как-то не мешают... меньше
> ноги по ушам проходящих ездят.

Мне при 185 - мешают, приходится скрюченными держать. Даже к купейном мешают. Если просунуть под цепью в плацкарте - то как раз и будут в проход торчать. Вот если бы цепи не было хотя бы с противоположной от прохода стороны - подушку можно было бы прижать вплотную к стенке, тогда можно и ноги вытянуть, и в проход торчать не будут.

> Чаще - полсуток на родной станции и часов 6 на
> станции оборота.

Зато в пути несколько дней подряд, и тариф соответствующий, итого суммарный простой меньше, а выручка больше, чем при маршруте в несколько часов.

> На лини Москва-СПб потеря в использовании
> вместимости минимальная - большинство пассажиров
> едут полным маршрутом.

Ну а Москва-Свердловск чем хуже? Ну не все едут до конца, но вместо вышедших на промужуточных станциях заходят новые. Выруяка так даже больше получается, ибо при меньшей протяженности поездки стоимость километра выше. Не припомню чтобы плацкарт Свердловск-Москва был полупустым - постоянно входят-выходят куча народу. Даже в межсезонье. Вот купе - да, бывает и полупустым.

> На дальних маршрутах с этим хуже, да и не на
> дальних тоже - в том же 687Я/688Я к примеру при
> населённости 100% по отправлении из Питера до
> Череповца едут более половины пассажиров.

Тут возможно из-за того, что Вологда не пользуется особой популярность. Но например в 15 от Свердловска до Агрыза, Сарапула и Казани едут примерно столько же, сколько от этих городов до Москвы. Места заняты практически все.

> > В пользу p/d подтасовано, чего же еще.
>
> Что именно подтасовано?


> > Чтобы приравнять себестоимость купе к плацкарту
> -
> > достаточно в одном вагоне 54 места сделать
>
> Это и реализовано в вагонах с 6-местными купе.

Реализация только еще хуже, чем в плацкарте. 64-местный двухэтажный все же намного лучше.

> Если один этаж - купейный, другой - сидячий,
> себестоимость перевозки в купе, безусловно, ниже,
> но не до уровня плацкартного вагона.

Почему? Если суммарное количество мест будет даже больше, чем в плацкарте? Те, кто из-за отсутствия сидячки раньше вынужден был ездить в плацкарте (дневные поездки до промежуточных станций) - теперь будут ездить в сидячке (возможно, и с автобусов часть удастся переманить), а кто едет до конца, но вынужден был выбирать плацкарт по финансовым соображения - поедут в купе. Итого - как минимум та же, а скорее всего и большая заселенность вагона, чем в плацкарте.

> > Странно, а до этого сидячек не выпускали что
> ли?
>
> Вагонмаш что ли?

Егоровский в смысле? Возможно.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мне при 185 - мешают, приходится скрюченными держать.

Это лучше, чем в проход выкладывать...

> Даже в купейном мешают.

Да ну, в купейном при росте 192 на полке как раз можно вытянуться.

> Вот если бы цепи не было хотя бы с противоположной от прохода стороны - подушку можно было бы прижать вплотную к стенке, тогда можно и ноги вытянуть, и в проход торчать не будут.

да, оптимальный вариант :-).

> > Чаще - полсуток на родной станции и часов 6 на станции оборота.
> Зато в пути несколько дней подряд, и тариф соответствующий, итого суммарный простой меньше,
> а выручка больше, чем при маршруте в несколько часов.

Небольшая там разница. Та же Тюмень - 4000км за 5 суток, 800км/сутки. Ненамного больше, чем 650км на ГХ ОЖД.

> > На линии Москва-СПб потеря в использовании вместимости минимальная -
> > большинство пассажиров едут полным маршрутом.
> Ну а Москва-Свердловск чем хуже?
> Ну не все едут до конца, но вместо вышедших на промужуточных станциях заходят новые.

Если бы!

> Выручка так даже больше получается, ибо при меньшей протяженности поездки
> стоимость километра выше.

Именно по этой причине выручка в расчёте на километр поездки ниже, а не выше :-) сами сравните - 200км константа в билете на 650км до Питера и на 1600км до Свердловска, есть же разница.

> > На дальних маршрутах с этим хуже, да и не на
> > дальних тоже - в том же 687Я/688Я к примеру при
> > населённости 100% по отправлении из Питера до
> > Череповца едут более половины пассажиров.
> Тут возможно из-за того, что Вологда не пользуется особой популярностью.

Проще - Вологда областной центр (и ЛВЧ там), а Череповец (который гораздо больше Вологды и народ там платежеспособнее) нв 4/5 пути до Вологды. Не пускать же два поезда - ездит один.

> Реализация только еще хуже, чем в плацкарте.
> 64-местный двухэтажный все же намного лучше.

Лучше.

> > Если один этаж - купейный, другой - сидячий,
> > себестоимость перевозки в купе, безусловно, ниже,
> > но не до уровня плацкартного вагона.
>
> Почему? Если суммарное количество мест будет даже больше, чем в плацкарте?

Вы предлагаете в разнесении себестоимости по местам относить поровну на плацкартное место и на купейное? :-)

> (возможно, и с автобусов часть удастся переманить),

С нынешней системой комсборов - не везде это получится :-).
Хотя автобусный тариф разный - на Москву за 700км 1000-1200р, на Псков за 300 км 520р, а на Тихвин за 220км - 240р. В первых двух случаях фирменная сидячка и с комсбором легко переманит пассажиров, а в третьем - на пару вагонов всего.

> а кто едет до конца, но вынужден был выбирать плацкарт по
> финансовым соображения - поедут в купе.

Не будет купе по цене плацкарта - абсурд это.
Совсем отфонарный расчёт -
двухэтажный вагон 70 мест - 30 К + 40 С, себестоимость+плановая прибыль пусть на маршруте 14 000 р, на место в среднем - 200/0.85=235р.
В данном случае предлагаете установить плацкарту 235р и на С, и на К?

> Итого - как минимум та же, а скорее всего и большая заселенность вагона, чем в плацкарте.

... что позволит возить безубыточно в купе по тарифу нынешнего нефирменного купе и в сидячке по тарифу нынешней фирменнной сидячки.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.04.09 19:41 пользователем Canalizator.

Canalizator писал(а):
-------------------------------------------------------

> Небольшая там разница. Та же Тюмень - 4000км за 5
> суток, 800км/сутки.

Загнули сильно. Не 5 суток, а меньше 2. Свердловск-Москва (1600-1800 км в зависимости от маршрута) в среднем 28 часов, Тюмень еще часов 6.
5 суток - это же почти Владик! Абакан какой-нибудь, или Чита.

> > Ну не все едут до конца, но вместо вышедших на
> промужуточных станциях заходят новые.
>
> Если бы!

Поеду буквально послезавтра "Уралом" - специально понаблюдаю. Но уверяю Вас - плацкарт пустым не бывает никогда.

> Именно по этой причине выручка в расчёте на
> километр поездки ниже, а не выше :-) сами сравните
> - 200км константа в билете на 650км до Питера и на
> 1600км до Свердловска, есть же разница.

До Питера практически весь вагон едет до конца, а до Свердловска только половина, вторая половина выходит-заходит на промежуточных станциях. Ну и суммарный простой меньше.

> > (возможно, и с автобусов часть удастся
> переманить),
>
> С нынешней системой комсборов - не везде это
> получится :-).

При покупке через сайт комсбора нет, и в очереди не стоять.

> Не будет купе по цене плацкарта - абсурд это.

Понятно, что не сделают:((((((( Банально - плацкарт и одноэтажные купейники тоже надо наполнять, а заменить разом все существующие К и П двухэтажными вагонами нереально (кто же будет списывать совершенно новые вагоны). Но себестоимость тем не менее будет как у плацкарта, если не дешевле.
Оптимальным был бы наверное некий промежуточный тариф между одноэтажным К и П (причем ближе к П, ну или хотя бы ровно посредине - если одноэтажное купе вдвое дороже плацкарта, то двухэтажное в 1.5 раза).

> ... что позволит возить безубыточно в купе по
> тарифу нынешнего нефирменного купе и в сидячке по
> тарифу нынешней фирменнной сидячки.

Какой смысл тогда (для пассажиров) в двухэтажных вагонах? Нефирменное купе и сейчас прибыльно, как и фирменная сидячка. А комфорт все-таки ниже по сравнению с одноэтажным вагоном (ниже потолки, наличие лестницы, болтанка на втором этаже, ну и с сортирами непонятно, их будет все-таки 4, или по-прежнему 2?).

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------

> > > Странно, а до этого сидячек не выпускали что
> > ли?
> >
> > Вагонмаш что ли?
>
> Егоровский в смысле? Возможно.

ТВЗ сидячку выпускает уже давно, как минимум, с начала 90-х. Такие вагоны порой можно встретить в 6ХХ или 6ХХХ поездах, а также в "попугаях" локомотивной тяги и некоторых фирмачах.
Салоны у них ужастные, очередное подтверждение того, что ТВЗ и эргономика - две вещи несовместные. Вроде бы сиденья расставлены достаточно свободно, но места для ног почему-то нет. Вроде бы спинки довольно толстые, но форма сидений жутко неудобная. В общем, в результате комфорт на уровне автобуса НефАЗ 5299 и даже несколько хуже, чем в "корейцах". Плюс почти каждое четвёртое кресло оказывается в "мёртвой зоне", то есть напровив широкой стойки и в окно с этого места смотреть нельзя. Второй класс ЭД*МК по сравнению с ним на порядок комфортней.

Canalizator писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> > (возможно, и с автобусов часть удастся
> переманить),
>
> С нынешней системой комсборов - не везде это
> получится :-).
> Хотя автобусный тариф разный - на Москву за 700км
> 1000-1200р, на Псков за 300 км 520р, а на Тихвин
> за 220км - 240р. В первых двух случаях фирменная
> сидячка и с комсбором легко переманит пассажиров,
> а в третьем - на пару вагонов всего.

Ого! А пара вагонов - это мало? Всяко лучше, чем ничего. ИМХО даже из-за одного вагона переманивать имеет смысл.
>
> Совсем отфонарный расчёт -
> двухэтажный вагон 70 мест - 30 К + 40 С,
> себестоимость+плановая прибыль пусть на маршруте
> 14 000 р, на место в среднем - 200/0.85=235р.
>
Если взять вагон на базе двухэтажки ТВЗ-Альстом, то внизу будет 32 купейных места, а вверху 60-62 сидячих, итого в сумме 92 - 94 места. Ну если в нём два туалета (что явно мало), добавляем ещё два(один на первом и один на втором), вычёркиваем два сидячих места и два купейных, всё равно 90 мест остаётся.

> > Небольшая там разница. Та же Тюмень - 4000км за 5
> > суток, 800км/сутки.
>
> Загнули сильно. Не 5 суток, а меньше 2. Свердловск-Москва
> (1600-1800 км в зависимости от маршрута) в среднем 28 часов,
> Тюмень еще часов 6.
> 5 суток - это же почти Владик! Абакан какой-нибудь, или Чита.

Абакан 3 суток, Чита действительно почти пять.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Небольшая там разница. Та же Тюмень - 4000км за 5 суток, 800км/сутки.
> Загнули сильно. Не 5 суток, а меньше 2.

Нисколько не загнул.
Посмотрел ещё раз расписание, извиняюсь, конечно 4 суток, а не 5.
4000км/4сут=1000км/сут.

> Свердловск-Москва (1600-1800 км в зависимости от маршрута) в среднем 28 часов, Тюмень еще часов 6.
> 5 суток - это же почти Владик! Абакан какой-нибудь, или Чита.

Причём тут время в пути в одну сторону?
Вагон не ездит круглые сутки, надо доход за полный оборот рассматривать.
Тюмень-Москва-Тюмень - ровно 4 суток и 4000км.

> > > Ну не все едут до конца, но вместо вышедших на
> > промужуточных станциях заходят новые.
> >
> > Если бы!
>
> Поеду буквально послезавтра "Уралом" - специально понаблюдаю.
> Но уверяю Вас - плацкарт пустым не бывает никогда.

Не сомневаюсь, что не бывает пустым.
Вопрос в населённости.

> > Именно по этой причине выручка в расчёте на
> > километр поездки ниже, а не выше :-) сами сравните - 200км константа в билете на 650км до Питера
> и на 1600км до Свердловска, есть же разница.
> До Питера практически весь вагон едет до конца,
> а до Свердловска только половина, вторая половина
> выходит-заходит на промежуточных станциях.

Эффект от сменяемости, увы, ниже, чем от провоза пустых мест часть маршрута...

> Ну и суммарный простой меньше.

Это да, по сравнению с курсированием Москва-СПб суточный пробег до полутора раз выше.

> > С нынешней системой комсборов - не везде это получится :-).
> При покупке через сайт комсбора нет, и в очереди не стоять.

Какие-то фантастические вещи рассказываете.
Местные пассажиры при альтернативе "автобус с покупкой без очереди за неделю" и "сидячка поезда, которая дешевле при покупке через сайт" в 80-90% выберут автобус. Карты VC/MCS есть дай бог если у 5% населения, из которых многим лень идти на вокзал билет распечатывать (особенно если на вокзале кассира может не быть на месте когда надо).
Массового распространения покупки блетов на сайте ждать ещё год как минимум, а то и два, пока люди картами обзаведутся.

> > Не будет купе по цене плацкарта - абсурд это.
> Понятно, что не сделают:(((((((
> Банально - плацкарт и одноэтажные купейники тоже надо наполнять,

Сами же пишете, что комфорт в одноэтажных выше - значит их многие пассажиры будут предпочитать двухэтажным.

> а заменить разом все существующие К и П двухэтажными вагонами нереально
> (кто же будет списывать совершенно новые вагоны).

Зачем новые вагоны заменять?
Если новый вагон ходит в составе фирменного поезда, будь то фирм плацкарт (1.5) или фирм купе (1.2), оно убытков не приносит.

> Но себестоимость тем не менее будет как у плацкарта, если не дешевле.

Разве что при расчёте с субсидированием сидячими пассажирами купейных ))) чему вторые будут рады.

> Оптимальным был бы наверное некий промежуточный
> тариф между одноэтажным К и П (причем ближе к П,
> ну или хотя бы ровно посредине - если одноэтажное
> купе вдвое дороже плацкарта, то двухэтажное в 1.5 раза).

Так к тому идёт - смотрите сами: Мо-Ле в апреле при индексе ГГР 0.9 стоит с бельём фирм плацкарт 860р, нефирм купе 1330р (примерно полтора), фирм купе - соответственно "коэффициенту фирменности".

> Какой смысл тогда (для пассажиров) в двухэтажных вагонах? Нефирменное купе и сейчас прибыльно,

угу

> как и фирменная сидячка.

фирменная сидячка прибыльна при населённости выше 95% (причём весь маршрут), притом что падение исп.вм. относительно населённости избегается разве что на маршрутах типа Мо-Ле, Мо-Го и им подобных, а _средней_ населённости в 95% по-любому не достичь - если только путём поддерждания перманентного аншлага в эту сидячку.

> ниже потолки, наличие лестницы,

чем это ухудшает условия проезда?

> болтанка на втором этаже,

если на втором этаже сидячка, то по сравнению с "качеством" проезда в автобусе по-любому лучше будет, пассажир с автобусом ведь будет сравнивать.
я неоднократно ездил в тёплое время в полувагоне на мягких мешках - и то комфортнее автобуса было.

> ну и с сортирами непонятно, их будет все-таки 4, или по-прежнему 2

наверное не 2.

krechet писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ого! А пара вагонов - это мало? Всяко лучше, чем ничего.
> ИМХО даже из-за одного вагона переманивать имеет смысл.

РДОП формирования имеет другое мнение на этот счёт.
Аргументы следующие:
1. Гарантированная убыточность.
2. Использование вместимости будет неприлично низким по причине специфического распределения пассажиропотока по маршруту.
3. Годного вагона нет. А сверху не дадут потому что их и на сети мало, а также по причинам пп.1 и 2.

По пунктам:
1. Согласен, выйти на 95% использования вместимости нереально. Но включение фирм сидячки в фирм же поезд оправдано другими целями - при наличии сидячего вагона на направлении (да ещё в удобном по времени поезде) у РДОП будет основание утверждать об эффективной конкуренции с автобусниками и о наличии предложения в вагон категории ниже плацкарта (соответственно его населённость ниже 100% будет говорить о том, что пассажир имеет возможность выбора и предпочитает вагон более высокой категории).
2. Если не регулировать продажу - да, больше половины будет ехать на 1/3 маршрута из Питера. А если не открыть продажу за 45 от станций ОЖД, то в обратном направлении большая часть этой половины поедет автобусом :). После чего вагон с чистой совестью отменят по низкому использованию вместимости. В такой вагон продажу надо настраивать, заниматься из-за одного вагона эти вряд ли станут.
3. Безусловно, найти годный в фирмач сидячий вагон - невыполнимая задача для ФПД :-). У самой РДОП таковых вагонов действительно почти нет.

> > Совсем отфонарный расчёт - двухэтажный вагон 70 мест - 30 К + 40 С,
> > себестоимость+плановая прибыль пусть на маршруте
> > 14 000 р, на место в среднем - 200/0.85=235р.
> Если взять вагон на базе двухэтажки ТВЗ-Альстом,
> то внизу будет 32 купейных места,
> а вверху 60-62 сидячих, итого в сумме 92 - 94 места.
> Ну если в нём два туалета (что явно мало),
> добавляем ещё два (один на первом и один на втором),
> вычёркиваем два сидячих места и два купейных, всё равно 90 мест остаётся.

Пусть себестоимость+плановая прибыль на маршруте те же 14 000.
Вопрос в том, как себестомость перевозки 30+60 пассажиров в вагоне в целом делить на места разной категории.
Поровну по местам - 14 000 / 90 = 156р.
Поровну по этажам - (14 000 / 2 ) / 30 = 233р в купе, (14 000 / 2 ) / 60 = 117р в сидячке. Что не вполне справедливо, т.к. комфортность проезда на 2 этаже ниже чем на 1.
Пусть первый этаж - 55% себестоимости и второй - 45%. 14 000 * 0.55 / 30 = 257р в купе, 14 000 * 0.45 / 60 = 105р в сидячке.
При нынешних 54 местах (плацкарт) - 14 000 / 54 = 259р.
Вывод - переход на 90-местные двухэтажные купейные+сидячие вагоны позволит выйти на себестоимость поездки в купе на уровне нынешнего фирменного плацкарта и себестоимость поездки в сидячке на уровне между нефирменной сидячкой и фирменной. Осталось вагонов дождаться. Посмотреть бы, как на втором этаже смогли 60 мест расположить ) .

> Абакан 3 суток, Чита действительно почти пять.

Я оборот имел в виду. Действительно не 5 суток, а 4 у тюменского.

http://www.rzd-partner.ru/comments/2008/06/27/326593.html
Согласно проекту требований ОАО «РЖД» к разработке двухэтажного пассажирского вагона межобластного сообщения, его база должна составить 19,25 м, высота от уровня рельс – 5300 мм, ширина – не более 3200 мм, масса тары – 58 тонн, количество пассажиров – 115–130 человек. Производство предполагает масштабную организацию, так как в соответствии с программой развития пассажирских перевозок в дальнем следовании до 2015 года РЖД понадобится 1210 двухэтажных вагонов.

Canalizator писал(а):
-------------------------------------------------------

> Причём тут время в пути в одну сторону?
> Вагон не ездит круглые сутки, надо доход за полный
> оборот рассматривать.
> Тюмень-Москва-Тюмень - ровно 4 суток и 4000км.

А, так Вы про в обе стороны... Ну дак и сравните выручку Москва-Тюмень и Москва-СПб

> Не сомневаюсь, что не бывает пустым.
> Вопрос в населённости.

Занято больше 90%, а часто и 100% мест (исключая два, отведенных для хранения белья) - это мало?

> Эффект от сменяемости, увы, ниже, чем от провоза
> пустых мест часть маршрута...

Да мизер их, на крупных станциях в основном сколько выходит - столько же и заходит.

> Карты VC/MCS есть дай бог если у
> 5% населения,

Виза-то практически у всех есть наверное. Зарплаты, стипендии, пенсии большинство уже на карту получает. Другое дело, что это обычно "кастрированная" VISA electron, пригодная только для получения наличности в банкомате.

> из которых многим лень идти на
> вокзал билет распечатывать (особенно если на
> вокзале кассира может не быть на месте когда
> надо).
> Массового распространения покупки блетов на сайте
> ждать ещё год как минимум, а то и два, пока люди
> картами обзаведутся.

Это конечно большой минус p/d, что нет альтернативных способов оплаты, в отличие от авиакомпаний.

> > > Не будет купе по цене плацкарта - абсурд это.
> > Понятно, что не сделают:(((((((
> > Банально - плацкарт и одноэтажные купейники тоже
> надо наполнять,
>
> Сами же пишете, что комфорт в одноэтажных выше -
> значит их многие пассажиры будут предпочитать
> двухэтажным.

Но если будет по цене плацкарта - то большинство все же предпочтут в двухэтажном. Не вижу другой причины делать места с себестоимостью плацкарта дороже оного, кроме необходимости обеспечить наполняемость плацкарта и одноэтажного купе.

> Так к тому идёт - смотрите сами: Мо-Ле в апреле
> при индексе ГГР 0.9 стоит с бельём фирм плацкарт
> 860р, нефирм купе 1330р (примерно полтора), фирм
> купе - соответственно "коэффициенту фирменности".

Ну дак сравнивать надо поезда одной категории. Нефирменный плацкарт от нефирменного купе отличается в 2.16 раза, равно как и фирменный плацкарт от фирменного купе с июня. Вы же предлагаете купе в двухэтажном вагоне делать по цене купе в одноэтажном той же категории поезда.

> а _средней_ населённости в 95% по-любому не
> достичь - если только путём поддерждания
> перманентного аншлага в эту сидячку.

Спрос на сидячку на дальних поездах однозначно будет. Если допустим ехать днем из Свердловска в Агрыз какой-нибудь, зачем брать плацкарт или купе, если есть сидячка? Другое дело, что если весь поезд (ну может, кроме вагонов повышенной комфортности) будет состоять из таких вагонов купе+сидячка, то наполняемость сидячки вряд ли будет приемлемой. Нужно оптимально комбинировать.

> > ниже потолки, наличие лестницы,
>
> чем это ухудшает условия проезда?

Ниже потолки - более тесно на полках, более критично к качеству работы вентиляции, по лестнице - неудобно тащить багаж и с чаем ходить (или кипятильник на обоих этажах будет, особенно в случае 64-местного купейника?)

> > болтанка на втором этаже,
>
> если на втором этаже сидячка, то по сравнению с
> "качеством" проезда в автобусе по-любому лучше

А если купе? В одноэтажных-то вагонах на наших дорогах (кроме ГХ ОЖД) болтает так, что идти по коридору трудно, на столике чай выплескивается и бутылки падают.

Canalizator писал(а):
-------------------------------------------------------
> krechet писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Ого! А пара вагонов - это мало? Всяко лучше, чем
> ничего.
> > ИМХО даже из-за одного вагона переманивать имеет
> смысл.
>
> РДОП формирования имеет другое мнение на этот
> счёт.
> Аргументы следующие:
> 1. Гарантированная убыточность.
> 2. Использование вместимости будет неприлично
> низким по причине специфического распределения
> пассажиропотока по маршруту.
> 3. Годного вагона нет. А сверху не дадут потому
> что их и на сети мало, а также по причинам пп.1 и
> 2.
>
Аргументы понятны. Но, такие проблемы вызваны большей частью негибкой тарифной политикой РЖД. Например, можно стимулировать наполняемость на малозагруженных участках, делая снижая там тариф. Плюс, в опять не учитывается высокая сменяемость пассажиров в сидячем вагоне, что даёт дополнительную прибыль, так как тарификация регрессирующая.
>
> Что не
> вполне справедливо, т.к. комфортность проезда на 2
> этаже ниже чем на 1.

Это почему? В Европе, как правило, считают наобород. Там первый класс находится на втором этаже, причем как в сидячих, так и в спальных вагонах. Видимо, хороший обзор с лихвой компенсирует несколько более сильную раскачку.

> Пусть первый этаж - 55% себестоимости и второй -
> 45%. 14 000 * 0.55 / 30 = 257р в купе, 14 000 *
> 0.45 / 60 = 105р в сидячке.
> При нынешних 54 местах (плацкарт) - 14 000 / 54 =
> 259р.
> Вывод - переход на 90-местные двухэтажные
> купейные+сидячие вагоны позволит выйти на
> себестоимость поездки в купе на уровне нынешнего
> фирменного плацкарта и себестоимость поездки в
> сидячке на уровне между нефирменной сидячкой и
> фирменной.

Согласитесь, неплохо ;) Вот только объястните, зачем нужны эти миксы? ИМХО лучше делать отдельно сидячий вагон а 120 мест и отдельно спальный купейный на 60 - 64. Опытный образец последнего уже есть.

> Осталось вагонов дождаться. Посмотреть
> бы, как на втором этаже смогли 60 мест расположить
> ) .
А что в этом сложного? При расположении в ряд 2+2 и шаге 930 мм вполне влазят :)

> http://www.rzd-partner.ru/comments/2008/06/27/3265
> 93.html
> Согласно проекту требований ОАО «РЖД» к разработке
> двухэтажного пассажирского вагона межобластного
> сообщения, его база должна составить 19,25 м,
> высота от уровня рельс – 5300 мм, ширина – не
> более 3200 мм, масса тары – 58 тонн, количество
> пассажиров – 115–130 человек. Производство
> предполагает масштабную организацию, так как в
> соответствии с программой развития пассажирских
> перевозок в дальнем следовании до 2015 года РЖД
> понадобится 1210 двухэтажных вагонов.

Вот это правильно! :) Такие и нужны, а не странные миксы из сидячек и купе.

Canalizator писал(а):
-------------------------------------------------------

> Согласно проекту требований ОАО «РЖД» к разработке
> двухэтажного пассажирского вагона межобластного
> сообщения,
> масса тары – 58 тонн,

Ого! Практически как нынешние одноэтажные вагоны ТВЗ. Интересно, за счет чего облегчить собираются? Алюминиевый кузов и от угольного котла откажутся, наконец?