Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> > А еще РВЗ сделало КР всем калининградским Эр2 и
> ДР
>
> Ни одного калиниградского вагона на РВЗ не бывало

Приятно слышать :-)
Был по меньшей мере один поезд.
И весьма примечательный.
Д-432 / Д-466 !
http://www.parovoz.com/gallery/RU39/20060311_30676.jpg
http://www.parovoz.com/gallery/RU39/20060327_31154.jpg

Странно выглядит? Но как же не помочь КлдЖД? Пригнали из КлдЖД на "РВЗ" венгерский хлам и "отремонтировали до неузнаваемости". Молодцы!

(А серьёзно, то, что на снимке, при рождении было ДР1А-248, а венгр на кнопки пошёл).

Уважаемый Вадим,

Именно на эти Ваши предположения уже высказанные однажды, примерно полгода-год назад я уже отвечал (под ником Donis, и 99% что на Прибалтийском форуме), что территориально на РВЗ, соответственно с участием рабочего коллектива РВЗ (инженеров и рабочих), никакие действия с этими двумя поездами не производились (я тогда ещё в шутку предположил, что работы видимо велись под покровом ночи, тщательно скрывая следы оной к наступлению каждого нового дня). Какие я дал Вам основания к недоверию к сообщаемой мною информации (естественно, я стараюсь не вредить происходящему процессу, поэтому свои реалистичные (а не пиарские) оценки и факты, которыми располагаю, излагаю как правило постфактум - специально для истории и историков :-))? Не верите мне - опросите свидетелей (они все ещё работают) в цехах завода и на станции Земитаны, которая должна была подавать эти вагоны на РВЗ и забирать обратно. А лучше всего было бы посмотреть материалы товарных касс
Теперь, вспомнив и соспоставив, я начинаю лучше понимать чем закончилась несколько лет назад наша подготовка маркетинго-концептуально-технических материалов по модернизации Д1 для России, где технически обоснованно (хотя и весьма рискованно, я ещё тогда подумал "шальная идея", но чего ни сделаешь когда руководство давит (а на него такой крупный заказчик как хозяин тех мифических Д1), да и подпись под такого рода маркетингово-концептуальными материалами конструкторам ставить не полагается с одной стороны, а с другой - именно тогда у нас была творческая пауза с собственными проектами, а завод лихорадочно думал чем бы занять производство после окончания в общих чертах модернизации Т-3 для Риги и модернизации 600 платформ, проданных ЛДз в 2001 году) предлагалась модернизация не слишком хорошо известного нам на РВЗ дизель-поезда Д1 путём приваривания ему новой половины кузова моторного вагона, подкатки нашей моторной тележки, соответственно и силовая установка в нём полагалась наша (не будет же никто возиться с Ганц-Ендрашеком и трёхосной тележкой). В итоге, ИМХО, заказчик и сам окончательно удостоверился, что дешевле и перспективнее будет пользоваться современными (созданными в 60-х - 80-х годах если говорить в целом конкретно об этих номерах ДР1А), а не устаревшими (созданными в 50-х - 60-х годах) дизель-поездами, в т.ч. и для предполагаемой модернизации.

Лично мне известно, что во второй половине 90-х годов, на которую пришёлся расцвет фирм RPM-RRA-Remolat, латвийскими купцами приобретались заброшенные на п-ове Мангышлак некогда ведомственные дизель-поезда ДР1А (которых было чуть ли не больше, чем в другом казахстанском месте обитания ДР1А - депо Экибастуз, входившем в систему МПС). Таким образом фирмой RRA в 2000 г. был сделан то ли 6-вагонный, то ли 4-вагонный (что понятно из фотоснимков) дизель-поезд повышенной комфортности ДР1Ам-183 для Грузии (в раскраске "Аквафрэш").

Таким образом, следы обсуждаемых НЕО (неизвестных ездящих объектов) следовало бы искать не в товарной конторе ст. Земитаны, а как минимум на другом берегу Даугавы - в товарной конторе ст. Засулаукс (при этом учитывая, что РВЗ является "миноритарным" акционером депо Засулаукс - 49%, а 51% принадлежит ЛДз, а также учитывая то, что на этой станции не только и не столько депо Засулаукс может заниматься модернизацией дизель-поездов, оно в основном специализируется на ремонтах), в товарной конторе ст. Даугавпилс (ДЛРЗ не имеет ни малейшего хозяйственного отношения к РВЗ (но это не мешает иногда действовать внутри Латвии в составе консорциума по ремонту и модернизации латвийских электропоездов, когда РВЗ делает как надо и сдаёт их быстро, а ДЛРЗ - как дешевле и сдаёт их по полгода), хотя его часто и путают с РВЗ, но видимо это судьба - также как для многих всё равно что Латвия что Литва :-), но и специализация ДЛРЗ ориентирована на ремонт в первую очередь тепловозов и электропоездов, а не дизель-поездов), также я на всякий случай обратился бы и к фанатам из Великих Лук на предмет возможной проверки бумаг товарной конторы ст. Великие Луки, т.к. в советское время, когда ДЛРЗ специализировался на ремонте тепловозов, а депо Лида было просто депо, именно ВЛЛРЗ (если не ошибаюсь с аббревиатурой) был "авторизованным сервисом" по ремонту ДРов в системе МПС (хотя, ситуация там сложная, да и качество наружного вида НЕО говорит за вряд ли российское их происхождение).

Ещё интересовало бы получить от калиниградских и ярославских заинтересованных товарищей информацию о трафаретах на упомянутых Вами дизель-поездах - интересуют трафаретные номера субъектов, проводивших ремонты (КР и не только) этих поездов.

Какие ещё для Вас есть неясности в новейшей истории РВЗ (по 100-процентно низкопольным трамваям, надеюсь, я достаточно исчерпывающее своё видение истории изложил несколько выше в этой теме)? Правда, срок 5 лет для достоверного вхождения в историю (с публикацией материалов) должен выдерживаться, ИМХО.

Что касается трансграничных сделок с Латвией (нелюбовь официальной госсистемы России к подобному полуофф-шору под самым боком понятна), то как хорошо сказали недавно в ряде СМИ - в условиях культивировавшегося в последние годы официально-нигилистического отношения России к Прибалтике (в чём-то заслуженного, но надо бы ещё на среднем уровне в Росиии научиться различать госструктуры и частные структуры, официальных лиц и частных лиц, синий цвет и фиолетовый цвет, хотя бы, а также и презумпцию невиновности не забывать, вообще обоюдный правовой подход), природа не терпела пустоты, и взаимные отношения развивались в экономике на уровне олигархически-авторитетских контактов.
Кому от этого лучше - теперь надеюсь уже всем понятно, что не тем, кто зарабатывает на жизнь легальным трудом. При этом ещё и обоюдная выгода от синергии совместного развития теряется - и сделки должны быть не трансграничными, а международными, ну хотя бы межгосударственного уровня как это уже было в 20-е - 30-е годы, когда по госзаказу а потом и в рамках торгового договора между Латвией и СССР завод Феникс поставлял полувагоны с подъёмными бортами в Донбасс, а также поставил 1180 вагонов-ледников советским железным дорогам (которые в советской официальной отраслевой историографии очень интересным образом превратились в 180 вагонов (надеюсь путём опечатки) - у меня книга Шадура по развитию вагонного парка СССР издания 80-х годов)... За сим кланяюсь почтенной публике и слезаю с трибуны :-)

P.S. Как видно, для историков вопросы взаимоотношений Латвии с Россией, в т.ч. и по вагонам, до сих пор представляют непаханное поле касательно не только 21-го века, но и века 20-го.

Павел Ситников писал(а):
-------------------------------------------------------
> Уважаемый Вадим,
> Какие я дал Вам основания к недоверию
> к сообщаемой мною информации

Уважаемый Павел, - совершенно никаких.

Однако про этот поезд у меня информация от лица, который её мне бы и под пытками не рассказал.

> Таким образом, следы обсуждаемых НЕО (неизвестных
> ездящих объектов) следовало бы искать не в
> товарной конторе ст. Земитаны, а как минимум на
> другом берегу Даугавы - в товарной конторе ст.
> Засулаукс

Не буду ни с кем спорить. Не было, значит не было.

Оный поезд был обнаружен мной на 5-м или на 6-м пути ст. Торнякалнс.

Павел Ситников писал(а):
-------------------------------------------------------

> Теперь, вспомнив и соспоставив, я начинаю лучше
> понимать чем закончилась несколько лет назад наша
> подготовка маркетинго-концептуально-технических
> материалов по модернизации Д1 для России, где
> технически обоснованно (хотя и весьма рискованно,
> я ещё тогда подумал "шальная идея", но чего ни
> сделаешь когда руководство давит (а на него такой
> крупный заказчик как хозяин тех мифических Д1), да
> и подпись под такого рода
> маркетингово-концептуальными материалами
> конструкторам ставить не полагается с одной
> стороны, а с другой - именно тогда у нас была
> творческая пауза с собственными проектами, а завод
> лихорадочно думал чем бы занять производство после
> окончания в общих чертах модернизации Т-3 для Риги
> и модернизации 600 платформ, проданных ЛДз в 2001
> году) предлагалась модернизация не слишком хорошо
> известного нам на РВЗ дизель-поезда Д1 путём
> приваривания ему новой половины кузова моторного
> вагона, подкатки нашей моторной тележки,
> соответственно и силовая установка в нём
> полагалась наша (не будет же никто возиться с
> Ганц-Ендрашеком и трёхосной тележкой). В итоге,
> ИМХО, заказчик и сам окончательно удостоверился,
> что дешевле и перспективнее будет пользоваться
> современными (созданными в 60-х - 80-х годах если
> говорить в целом конкретно об этих номерах ДР1А),
> а не устаревшими (созданными в 50-х - 60-х годах)
> дизель-поездами, в т.ч. и для предполагаемой
> модернизации.
>

Да, была такая идея. Насколько я знаю, представители РВЗ даже наведывались в некоторые ТЧ, где эксплуатировались Д1 на предмет детального изучения конструкции.

> Лично мне известно, что во второй половине 90-х
> годов, на которую пришёлся расцвет фирм
> RPM-RRA-Remolat, латвийскими купцами приобретались
> заброшенные на п-ове Мангышлак некогда
> ведомственные дизель-поезда ДР1А (которых было
> чуть ли не больше, чем в другом казахстанском
> месте обитания ДР1А - депо Экибастуз, входившем в
> систему МПС).

РРА приобрела 2 поезда бесплатно - ДР1А-248,273, в счет погашения долгов за ремонт ДР1А-170, 201. 248-ый "превратился" в Д1-432/466, а 273 прошел КРП и был продан на Украину.




Таким образом фирмой RRA в 2000 г.
> был сделан то ли 6-вагонный, то ли 4-вагонный (что
> понятно из фотоснимков) дизель-поезд повышенной
> комфортности ДР1Ам-183 для Грузии (в раскраске
> "Аквафрэш").

183-ый состав (списанный) был куплен в Эстонии.


>
> Ещё интересовало бы получить от калиниградских и
> ярославских заинтересованных товарищей информацию
> о трафаретах на упомянутых Вами дизель-поездах -
> интересуют трафаретные номера субъектов,
> проводивших ремонты (КР и не только) этих
> поездов.

Эта информация есть и у меня. Трафареты (с датами ремонта) РРА.

>
> Что касается трансграничных сделок с Латвией
> (нелюбовь официальной госсистемы России к
> подобному полуофф-шору под самым боком понятна),
> то как хорошо сказали недавно в ряде СМИ - в
> условиях культивировавшегося в последние годы
> официально-нигилистического отношения России к
> Прибалтике (в чём-то заслуженного, но надо бы ещё
> на среднем уровне в Росиии научиться различать
> госструктуры и частные структуры, официальных лиц
> и частных лиц, синий цвет и фиолетовый цвет, хотя
> бы, а также и презумпцию невиновности не забывать,
> вообще обоюдный правовой подход), природа не
> терпела пустоты, и взаимные отношения развивались
> в экономике на уровне олигархически-авторитетских
> контактов.

еще стоит добавить интересную историю с ДР1А-201, но это были уже махинации ДЛРЗ.

Спасибо Вам, Иван за Ваши уточнения ситуации. Но, хотелось бы большего... (см. ниже).

ironjohn писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да, была такая идея. Насколько я знаю,
> представители РВЗ даже наведывались в некоторые
> ТЧ, где эксплуатировались Д1 на предмет детального
> изучения конструкции.

Литва, Калининград или Смоленск? В какой примерно период, и от кого такая информация, если не секрет, и если речь не идёт о 1964 годе :-)
>
> РРА приобрела 2 поезда бесплатно - ДР1А-248,273, в
> счет погашения долгов за ремонт ДР1А-170, 201.
> 248-ый "превратился" в Д1-432/466, а 273 прошел
> КРП и был продан на Украину.
>
Правильно ли я понимаю, что в конце 90-х - начале 2000-х на RRA отремонтировали 170-й и 201-й поезда для Мангышлака? И были ли это уже поезда КТЖ? Если 201-й попал в Д-пилс, то откуда, и куда (есть, правда, одна версия) и откуда в итоге делся 170-й?

Кстати, где-то в 2005 г. в одной соседней конторе изучали данные из Казахстана о техническом состоянии примерно 8-12 вагонов дизель-поездов ДР1А и возможности их реновации (по отчётам осмотра вагонниками Актобе - "как после атомной войны"). И номера у них были примерно те же - один на 17.., а другой - на 20...

У моторного вагона 201-го поезда ("790"-го), кстати, крен на правый борт имеется - туалет видать с левого борта убрали, а охладители в машинном отделении по правому борту конечно же не трогали, да ещё и натыркали кондиционеров, и все со смещением на правый борт - как говорил Броневой под видом Мюллера: "Очень трудно предугадать логику непрофессионалов". А где же ещё три (или "один") прицепных вагона от "Д1-790"?

Вообще, меня всегда интересовал такой вопрос: а ремонтировать эти дизель-поезда сии гении конспирации будут тоже по Инструкциям для Д1, равно как и запчасти на них получать от Центрспецжелдорторгсбытснаба? :-)
И если даже в приписном парке они записаны как ДР1, то официально на них должны выдавать всю электрику на 75 В, а не на 110 В как у ДР1А, менее мощный вспомогательный генератор должны ремонтировать, а никакой не стартёр-генератор, систему осушки сжатого воздуха у них вообще не должны замечать по линии ремонта (а это тормоза, хотя система и была только для улучшения и продления срока службы, а не для обеспечения безопасности тормозов, т.к. ДР1 и ДР1П прекрасно обходились без неё) и т.д. по мелочам...
>
> Таким образом фирмой RRA в 2000 г.
> > был сделан то ли 6-вагонный, то ли 4-вагонный
> (что
> > понятно из фотоснимков) дизель-поезд повышенной
> > комфортности ДР1Ам-183 для Грузии (в раскраске
> > "Аквафрэш").
>
> 183-ый состав (списанный) был куплен в Эстонии.
>
Так всё-таки его купили 6-вагонным или 4-вагонным (в 2004 г. эстонцы обращались за модернизацией двух прицепных вагонов от ДР1А в 2-вагонную автомотрису с подвагонными установками PowerPack под каждым вагоном, но видимо испугались цены за сей единичный образец, даже стали что-то рассказывать насчёт планов о модернизации таким образом всего 4 вагонов, а не двух, с возможностью закупки в дальнейшем новых таких 2-вагонок - кончилось тем, что ещё один ящик в столе оказался занят ценной макулатурой)?
И сколько вагонов уехало в Грузию (я видел на фото 4 шт.)? Были ли у него сохранены дизели М756Б или их заменили на MTU?
>
> >
> > Ещё интересовало бы получить от калиниградских
> и
> > ярославских заинтересованных товарищей
> информацию
> > о трафаретах на упомянутых Вами дизель-поездах
> -
> > интересуют трафаретные номера субъектов,
> > проводивших ремонты (КР и не только) этих
> > поездов.
>
> Эта информация есть и у меня. Трафареты (с датами
> ремонта) РРА.
>
А номер трафарета/клейма РРА не подскажете?
> >
> еще стоит добавить интересную историю с ДР1А-201,
> но это были уже махинации ДЛРЗ.

Если вдруг Вы в курсе - правильно ли я понимаю, что www.mavag.spb.ru уже без шансов?

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------

>
> Литва, Калининград или Смоленск? В какой примерно
> период, и от кого такая информация, если не
> секрет, и если речь не идёт о 1964 годе :-)

Узловая и Калининград в 2004 году. Информация от В.Г. - Вы его точно знаете.

Кстати, Павел, своем обзоре Вы забыли про проект 1970 года о совместной разработке перспективного дизель-поезда "РВЗ" и "Ганц-Маваг". У меня кое-что есть по этому вопросу.

> Правильно ли я понимаю, что в конце 90-х - начале
> 2000-х на RRA отремонтировали 170-й и 201-й поезда
> для Мангышлака? И были ли это уже поезда КТЖ? Если
> 201-й попал в Д-пилс, то откуда, и куда (есть,
> правда, одна версия) и откуда в итоге делся
> 170-й?

Да, 170 в 1996 году, 201 в 1998 прошли реомнты в ТЧ Засулаукс и на РРА (фирма-заказчик "Каскортранссервис"). Судя по всему, 170-й (или то что от него осталось) до сих пор в Мангышлаке.

Кстати, на РРА ткже и проходили КРП для украинских ж.д. составы 190,197.

>
> Кстати, где-то в 2005 г. в одной соседней конторе
> изучали данные из Казахстана о техническом
> состоянии примерно 8-12 вагонов дизель-поездов
> ДР1А и возможности их реновации (по отчётам
> осмотра вагонниками Актобе - "как после атомной
> войны"). И номера у них были примерно те же - один
> на 17.., а другой - на 20...

!!!
Интересная информация.
Павел, не могли бы вы мне отписаться на мэйл айронджон*майл.ру? Есть смысла кое-что обсудить в приватной беседе.

>
> У моторного вагона 201-го поезда ("790"-го),
> кстати, крен на правый борт имеется - туалет
> видать с левого борта убрали, а охладители в
> машинном отделении по правому борту конечно же не
> трогали, да ещё и натыркали кондиционеров, и все
> со смещением на правый борт - как говорил Броневой
> под видом Мюллера: "Очень трудно предугадать
> логику непрофессионалов". А где же ещё три (или
> "один") прицепных вагона от "Д1-790"?

Про 790-й - это отдельная история, имеющая отношение к ДЛРЗ, а не к РРА.

>
> Вообще, меня всегда интересовал такой вопрос: а
> ремонтировать эти дизель-поезда сии гении
> конспирации будут тоже по Инструкциям для Д1,
> равно как и запчасти на них получать от
> Центрспецжелдорторгсбытснаба? :-)
> И если даже в приписном парке они записаны как
> ДР1, то официально на них должны выдавать всю
> электрику на 75 В, а не на 110 В как у ДР1А, менее
> мощный вспомогательный генератор должны
> ремонтировать, а никакой не стартёр-генератор,
> систему осушки сжатого воздуха у них вообще не
> должны замечать по линии ремонта (а это тормоза,
> хотя система и была только для улучшения и
> продления срока службы, а не для обеспечения
> безопасности тормозов, т.к. ДР1 и ДР1П прекрасно
> обходились без неё) и т.д. по мелочам...

Да тут все просто. По приписному парку и техдокументам это ДР1А, а по бухглтерским учетам ТЧ Калининград - это Д1. Вообще, идея-то с этим перенумерованием довольно здравая, если знать предпосылки такого решения :)


> > Таким образом фирмой RRA в 2000 г.
> > > был сделан то ли 6-вагонный, то ли 4-вагонный
> > (что
> > > понятно из фотоснимков) дизель-поезд
> повышенной
> > > комфортности ДР1Ам-183 для Грузии (в
> раскраске
> > > "Аквафрэш").
> >
> > 183-ый состав (списанный) был куплен в Эстонии.
> >
> Так всё-таки его купили 6-вагонным или 4-вагонным

Купили 4-вагонным. 2 приц.вагона остались в Эстонии и были вскоре списаны.

> И сколько вагонов уехало в Грузию (я видел на фото
> 4 шт.)? Были ли у него сохранены дизели М756Б или
> их заменили на MTU?


Модернизация включает:

- оснащение моторных вагонов новыми дизельными двигателями 8V396TC14 фирмы MTU (Германия) мощностью 1012 л.с. и гидропередачей H122-13 фирмы GANZ DAVID Brown (Венгрия);

- установку окон в пассажирских салонах производства фирмы SUD-BOHLE (Германия);

- замена пассажирских сидений на сиденья первого класса с откидывающими спинками, столиками, и подлокотниками фирмы Vogelsitze (Германия);

- оборудование пассажирских салонов люминесцентными светильниками фирмы TEKNOWARE (Финляндия) и телевизионными установками с видеоаппаратурой;

- оборудование одного моторного вагона баром;

- замену теплоизоляции боковых стен, пола и потолка с применением отделки поверхности панелями из стеклволокна, не поддерживающими горение;

- замену покрытия полов и наружной окраски на более эстетичные и стойкие покрытия;

- оборудование салонов и кабины машиниста системой звукового и визуального оповещения;

- проведение ремонтно-восстановительных работ;

Ну, плюс перепланировка салонов и т.д.


> А номер трафарета/клейма РРА не подскажете?
> > >

Мммм.... Не понял о каком клейме идет речь... На торцах были обычные трафареты о ремонте РРА с датами. Заводские клеймы на рамах вагонов остались без изменений.


> > еще стоит добавить интересную историю с
> ДР1А-201,
> > но это были уже махинации ДЛРЗ.
>
> Если вдруг Вы в курсе - правильно ли я понимаю,
> что www.mavag.spb.ru уже без шансов?

Да. Без шансов. Буквально пару дней назад вернулся из Петербурга, встречался с создателем форума. По веским причинам пришлось форум прикрыть.