Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Фиговый бизнес, прямо скажем.
Фиговый, не фиговый, все это к данному вопросу абсолютно не относится, поскольку операторскую деятельность в данном случае предлагается оставить частной.
Так что не надо тут никого пугать, никто не предлагает США ни долги набирать, ни национализировать операторскую деятельность.

А вот перестройка ж.д. бизнеса с разделением операторской деятельности и инфраструктуры и создание общенациональной американской сети ж.д. давно назрела и может и должна быть произведена методами, полностью соответствующими принципам американского бизнеса.

Т.е. ж.д. создают компанию по эксплуатации инфраструктуры, которая окупается за счет платы за пользование инфраструктурой, с распределением акций в соответствии с взносом имущественного пая. Политика по установлению платы за инфраструктуру вырабатывается, естественно, в интересах операторов, которые являются акционерами. Поскольку ж.д. компании осуществляют владение инфраструктурой не непосредственно, а через владение акциями компании, то появляется возможность оптимального распределения инвестиций компанией в масштабах всей сети и, соответственно, более успешное привлечение внешних инвестиций в развитие путевого хозяйства, т.к. инфраструктурная компания более стабильна, чем отдельно взятые ж.д. до того.

Если Вас так пугает слово "государство", то в США создание такой компании возможно и без всякого участия федерального правительства.

> Может по сравнению с ельцинскими временами и упал,
> но по сравнению с брежневскими временами наверняка
> вырос.
Не вырос, потому что перешли на автоперевозки.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не вырос, потому что перешли на автоперевозки.

Ну, по крайней мере в Эстонии трафик на ж.д. именно вырос, и очень сильно, - даже "бронзовые события" принципиально здесь ничего не изменили. Такого нефтяного транзита просто раньше не бывало. Сейчас нефть - это 50% грузоперевозок Eesti Raudtee (ещё в 1995 г. было порядка 12%). Понятное дело, что нефтяной транзит на автомобили не переведёшь. Так что нынешние времена для эстонцев - вполне уникальные.

А вот пасс.-поток зачах, это да...

юрий ступин писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну, по крайней мере в Эстонии трафик на ж.д.
> именно вырос, и очень сильно, - даже "бронзовые
> события" принципиально здесь ничего не изменили.
http://novosti.err.ee/index.php?26123451

К концу года 500 железнодорожников сойдут с рельсов
05.06.2008 19:20

Эстонская железная дорога готовится к массовым сокращениям штата работников. Во всем железнодорожном секторе в этом году будет уволено 500 специалистов, сообщает "Актуальная камера".

За последний год объём транзита предприятия уменьшился в 2 раза, и в ближайшем будущем роста не предвидится. По прогнозам профсоюза железнодорожников, работу потеряют около 200 сотрудников Эстонской железной дороги. В то же время во всем железнодорожном секторе в этом году будет уволено 500 человек.

Перевозки грузов ЭЖД, млн. т (в скобках - в т.ч. нефтяные грузы):

1980 - 27.1
1985 - 29.2
1990 - 30.2
1991 - 28.4
1992 - 20.0
1993 - 41.8
1994 - 40.0
1995 - 41.2 (5,3)
1996 - 44.7 (8,3)
1997 - 48.6 (11,6)
1998 - 53.0 (17,4)
1999 - 58.3 (22,6)
2000 - 63.9 (27,9)
2001 - 64.7 (30,0)
2002 - 71.1 (35,5)
2003 - 65.6 (26,5)
2004 - 65.6 (30,5)
2005 - 68.2 (35,7)
2006 - 61.3 (28,1)
2007 - 68.5 (36,1)

По месяцам, тыс. т:

2006:
январь - 5595
февраль - 4588
март - 5477
апрель - 5063
май - 5188
июнь - 4850
июль - 5287
август - 5129
сентябрь - 4272
октябрь - 4959
ноябрь - 5232
декабрь - 5861

2007
январь - 5688
февраль - 5459
март - 7690
апрель - 6786
май - 5456
июнь - 4977
июль - 4956
август - 4686
сентябрь - 4675
октябрь - 5232
ноябрь - 4989
декабрь - 5468

2008
январь - 5356
февраль - 5025
март - 4975
апрель - 4098

Действительно, после апреля 2007 наметился спад, но спад от очень высокого уровня. Поэтому "бронзовые события", скорее, не позволили эстонцам поставить очередной рекорд трафика. Итог перевозок 2008 г., скорее всего, будет меньше уровня 2007 г., но падения до уровня советского времени уж точно не предвидится.

Март 2007 - это вообще абсолютный рекорд грузоперевозок по ЭЖД за месяц с 1991 г. Ну, а апрель 2007 занял почётное второе место. Так, что падать есть куда...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.06.08 13:19 пользователем юрий ступин.

юрий ступин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Перевозки грузов ЭЖД, млн. т (в скобках - в т.ч.
> нефтяные грузы):

Только ЭЖД при этом почему-то заявляет, что потеряло половину транзита.
При этом свертывает деятельность Спейском, и с этим опять не все понятно.

> По месяцам, тыс. т:
> 2007
> май - 5456
> июнь - 4977

http://www.rzd-partner.ru/press/2007/07/18/307765.html
Объем грузоперевозок в июне, передал вчера "Интерфакс" со ссылкой на пресс-службу дороги, составил 2,59 млн тонн, что на 25,6% меньше прошлогоднего показателя. В мае 2007 года грузооборот составил 2,9 млн т, (-22,3%).

Обе цифры ровно в 2 раза меньше.
2,59~4,98/2
2,9~5,46/2

:-)))

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Только ЭЖД при этом почему-то заявляет, что
> потеряло половину транзита.
Эстонское правительство вообще сравнивают свои результаты с результатами Буркхарда, а вовсе не с советскими временами. В советское время трафик у них был просто маленький, на тепловозах М62 по однопутным линиям много груза нельзя провезти даже при желании.

А громкие заявления правительства это просто политическая игра. Их правительство купило дорогу у Буркхарда по завышенной цене и на фоне начала политических проблем с Россией. С самого начала это было сильно похоже или на классическую финансовую афёру или просто на банальную глупость.

Но их правительство упорно отрицает это это была афёра. Публично признаваться в своей глупости правительство также не хочет. Вот они и валят всё грузопоток.
Правительство выгнало Буркхарда чтобы грести деньги лопатой. А судя по их постоянным истеричным заявлениям о падении трафика полученная прибыль их надежд не оправдала.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Эстонское правительство вообще сравнивают свои
> результаты с результатами Буркхарда, а вовсе не с
> советскими временами.
Конечно.
И все это только подтверждает, что было бы что возить, а операторы найдутся.

Там речь идёт о российском транзите, и только. Для ЭЖД это не единственная, хотя и очень важная, сфера деятельности.

Объём транзитных перевозок (млн. т, в скобках - в т.ч. нефтяные грузы):
2002 - 35,5 (31,9)
2003 - 34,6 (20,7)
2004 - 37,6 (22,3)
2005 - 36,3 (25,8)
2006 - 36,5 (22,7)
2007 - 27,5 (20,6)

По кварталам (тыс. т):
2006:
I - 9046
II - 9174
III - 8622
IV - 9656

2007
I - 10341
II - 7207
III - 4177
IV - 5157

Действительно, спад налицо, но в целом он отнюдь не катастрофический. Ещё раз повторяю - до уровня советских времён ещё падать и падать...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.06.08 14:06 пользователем юрий ступин.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Т.е. ж.д. создают компанию по эксплуатации
> инфраструктуры, которая окупается за счет платы за
> пользование инфраструктурой, с распределением
> акций в соответствии с взносом имущественного пая.
> Политика по установлению платы за инфраструктуру
> вырабатывается, естественно, в интересах
> операторов, которые являются акционерами.
> Поскольку ж.д. компании осуществляют владение
> инфраструктурой не непосредственно, а через
> владение акциями компании, то появляется
> возможность оптимального распределения инвестиций
> компанией в масштабах всей сети и, соответственно,
> более успешное привлечение внешних инвестиций в
> развитие путевого хозяйства, т.к. инфраструктурная
> компания более стабильна, чем отдельно взятые ж.д.
> до того.
Нормальные коммерсанты всегда хотят раскрутить государство на деньги, а нормальное государство всегда не спешит вкладывать деньги в бизнес коммерсантов. И я думаю для частников ключевым вопросом тут будет сколько денег им даст государство. Просто объединяться без больших госинвестиций это явно малоинтересно. А государство не слишком то хочет идти на массовые инвестиции.

> > Может по сравнению с ельцинскими временами и
> упал,
> > но по сравнению с брежневскими временами
> наверняка
> > вырос.
> Не вырос, потому что перешли на автоперевозки.
Если не верите, найдите статистику по Прибалтике за советские времена. Я не знаю откуда взялся миф о том что в советские времена в Прибалтике по железной дороге были большие грузопотоки, а сейчас они якобы упали во много раз. Но это просто миф и ничего более. Грузопоток по странам в целом вовсе не упал, а на некоторых линиях грузопоток даже вырос.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Грузопоток по странам в целом вовсе не упал,
> а на некоторых линиях грузопоток даже вырос.

По Эстонии не упал, а вот по Латвии и Литве ситуация похуже. По Латвии за 1990-2007 гг. спад на 38%, по Литве - на 25%. Естественно, лет 10 назад ситуация была ещё хуже.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Нормальные коммерсанты всегда хотят раскрутить
> государство на деньги, а нормальное государство
> всегда не спешит вкладывать деньги в бизнес
> коммерсантов. И я думаю для частников ключевым
> вопросом тут будет сколько денег им даст
> государство. Просто объединяться без больших
> госинвестиций это явно малоинтересно.
Нормальным коммерсантам все равно, кого раскрутить на деньги.

А единая инфраструктура дает гораздо больше возможностей для привлечения инвестиций, прежде всего частных инвестиций - раз, и позволяет избежать убытков от ограничения способностей линий - два.

> Я не знаю откуда взялся миф
> о том что в советские времена в Прибалтике по
> железной дороге были большие грузопотоки, а сейчас
> они якобы упали во много раз.
В США есть грузопотоки. Значит, и операторы найдутся.

юрий ступин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Грузопоток по странам в целом вовсе не упал,
> > а на некоторых линиях грузопоток даже вырос.
>
> По Эстонии не упал, а вот по Латвии и Литве
> ситуация похуже. По Латвии за 1990-2007 гг. спад
> на 38%, по Литве - на 25%. Естественно, лет 10
> назад ситуация была ещё хуже.

Вот-вот - в Латвии по сравнению с концом 80-х годов на ж.д. в разы сократилась перевозка:
- негабаритных грузов (В США, ИМХО их по жд. и не возили никогда - только автотранспортом, как и сейчас большую часть из тех немногих, что идут в Латвию и через Латвию, а из Латвии уже практически и не идут);
- промышленной продукции в виде комплектующих и материалов для латвийских промышленных предприятий и готовой промпродукции из Латвии (вывозили, например, РАФы, а завозили двигатели и КПП для них по ж.д. из Горького, также с продукцией ВЭФ, РМЗ, РВЗ (на своих осях) и др., включая завоз хлопка и вывоз готовой одежды, завоз леса и вывоз готовой мебели и бумажно-картонажных изделий, завоз химического сырья и вывоз продукции бытовой химии, завоз удобрений и кормов и вывоз пищевой продукции, например сгущёнки из Резекне);
- продукции рыболовства (благодаря базе океанического лова) и рыбопереработки;
- экспортных и реэкспортных автомобилей Лада (раньше везли в вагонах-сетках Лады на экспорт и частично - ввозили экспортные Лады, теперь же в основном ввозят б/у авто теми же вагонами-сетками, но в меньших объёмах, которые уже несколько сократились по сравнению с ситуацией пару лет назад).

В Эстонию с конца 80-х шли вагоны за зерном с терминала Мууга, а в Латвии ещё с 60-х годов переваливали на экспорт нефтепродукты, поступавшие и по ж.д., и зерно через элеватор Рижского порта, и контейнеры через контейнерный терминал в Риге (с 1985 г.). В Литве немало грузов шло по ж.д. на паромную переправу Клайпеда-Мукран и на Мажейкяйский НПЗ.

В США, ИМХО, по ж.д. перевозят такие же массовые грузы, как и на постсоветском пространстве, а также массовые для их рациона скоропортящиеся грузы типа овощей, фруктов и рыбы, следующие от одного океанского побережья к другому (также и импортные). На столь сложные перевозки, которые были свойственны евразийским ж.д. в конце 80-х (при обязательном наличии на мало-мальски крупных фабриках ж.-д. подъездных путей) там похоже не заморачивались, а теперь видать припёрло, когда себестоимость автоперевозок прикинули на новом витке цен...

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------

> На столь сложные перевозки, которые
> были свойственны евразийским ж.д. в конце 80-х
> (при обязательном наличии на мало-мальски крупных
> фабриках ж.-д. подъездных путей) там похоже не
> заморачивались, а теперь видать припёрло, когда
> себестоимость автоперевозок прикинули на новом
> витке цен...

Так в том-то и прикол, что от перевозки массовых грузов в новой ситуации дороги США стихийно переходят к позиционированию в транспортной системе, которая больше всего похожа даже не на дороги ЕС с их интенсивным пассажирским движением, а на дороги именно СССР с разнообразием грузов и возрастающей потребности в переформировании состава на пути доставке.

Т.е. им со временем еще и хорошие сортировки потребуются.

Приветствую!

> - промышленной продукции в виде комплектующих и
> материалов для латвийских промышленных предприятий
> и готовой промпродукции из Латвии (вывозили,
> например, РАФы, а завозили двигатели и КПП для них
> по ж.д. из Горького,

Теперь все делают в НН -- необходимость в перевозках железяк сначала по отдельности, затем в сборе туда-сюда отпала.

> РВЗ (на своих осях)

Теперь из Демихова едет, да ближе к большинству потенциальных заказчиков.

> включая завоз хлопка и
> вывоз готовой одежды,

А нафига сначала везти через полстраны хлопок, чтобы потом обратно его же в виде изделий к потребителям?

> завоз леса и вывоз готовой
> мебели и бумажно-картонажных изделий,

Что-что, а целлюлозно-бумажную промышленность тем более нужно размещать ближе к источникам сырья.

и.т.д....
Что как раз лишний раз подчеркивает неэффективность "советской" экономики.

> - экспортных и реэкспортных автомобилей Лада

Особенно радует эффективность применительно к "реэкспорным" :)

> теперь же в основном ввозят б/у авто теми же вагонами-сетками,
> но в меньших объёмах, которые уже несколько
> сократились по сравнению с ситуацией пару лет
> назад).

Их везут автотранспортом через Финляндию, ибо связываться с ЖД авто-дилеры не хотят из-за неудовлетворительных сроков, стоимости и гарантий сохраности груза.

Причем в масштабах, которые ни "экспорной" ни "реэкспортной" продукции ВАЗа и не снилось.

> В США, ИМХО, по ж.д. перевозят такие же массовые
> грузы, как и на постсоветском пространстве,

От портов, куда приходят контейнеровозы из Китая и ЮВА -- в ценральную территорию.
А вот чтобы возили туда-сюда через всю страну железяки -- сильно сомневаюсь.

Действительно, зачем завозить б/у автомобили, если можно производить свои машины посреди страны - в НН, Тольятти, Москве (светлая память АЗЛК и дай Бог выжить ЗиЛу) :-) А на РАФе выпускали всего-то примерно по 5 тыс. микроавтобусов в год. И если бы (заявляя в стиле некоторых критиканов, которые правда уже заслужили и несомненно заслуживают лично моего глубокого уважения) на том же ГАЗе лапу перестали сосать (как по команде, а команды тогда давал Госплан, на основании изучения и согласования производственных возможностей) чуть пораньше, то и не надо было бы везти эти комплектующие и микроавтобусы так далеко. А в Риге и Елгаве глядишь и пораньше перешли бы на более совершенные комплектующие для РАФов и не потеряли бы хотя бы свой прибалтийский рынок в пользу б/у хламу из европ.

Если бы да кабы как говорится...

Интересно, чего это в Демихово теперь из Риги стали тяговое электрооборудование возить, а не из СПб - вроде бы ближе, да и из Новочеркасска до ДМЗ примерно столько же везти, особенно если учесть отсутствие таможенной волокиты?

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Что как раз лишний раз подчеркивает
> неэффективность "советской" экономики.
А возить одежду из Китая, окорочка из США, а батончики из Турции - это подчеркивает эффективности рыночной экономики. Бу-го-га!!!! :-))))))

> От портов, куда приходят контейнеровозы из Китая и
> ЮВА -- в ценральную территорию.
> А вот чтобы возили туда-сюда через всю страну
> железяки -- сильно сомневаюсь.
Основные три кита их перевозок были следующие:
1. Уголь и топливо.
2. Сельскохозяйственная продукция.
3. Контейнеры и полуприцепы.

Массовые грузы составляют в настоящее время примерно 70 % общего объема перевозок и дают железным дорогам до 50 % доходов. Среднее расстояние перевозки в порты США равно 2400 км, что составляет половину длины США с востока на Запад.

Проблемы ограничения провозной способности дорог в США начались где-то с 2003 года, их пытались решать без радикальной перестройки ж.д. сети, и пришли к сегодняшней ситуации.

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> Действительно, зачем завозить б/у автомобили, если
> можно производить свои машины посреди страны -
Проблема в том, что в России выгодно выпускать машины относительно дорогие, но долговечные, что нереально из-за маркетинговой политики ведущих автофирм мира, которые, используя дешевую сборку, форсируют замену машины на новую.

Приветствую!

> А возить одежду из Китая,

Плохой пример.
Издержки на производство одежды в Ките и РФ отличаются кардинально.
Глобальные издержки производства тех же РАФ-ов в бывСССР в НН и Риге если и отличались, то весьма незначительно.

> окорочка из США, а батончики из Турции - это подчеркивает
> эффективности рыночной экономики. Бу-го-га!!!!

Если вам смешно, то очень зря. Именно совокупность "издержки + цена транспортировки" и определяет конечную стоимость товара.
Вы сможете доказать, что меньшие (с чего бы это?) издержки на производство РАФ-ов в Риге покрывали расходы перевозку туда кучи железа из Горького?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.06.08 16:35 пользователем Vlad.

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот-вот - в Латвии по сравнению с концом 80-х
> годов на ж.д. в разы сократилась перевозка:
Ну и что? На Куйбышевской железной дороги нефть давно составляет более половины грузов. Это несмотря на прямую конкуренция по перевозки нефти со стороны гигантских трубопроводов и спейиализированного речного флота. А практически все оставшиеся грузы Куйбышевской железной дороги это вещи типа угля, химикатов, минеральных удобрений и строительных материалов. Даже зерно даёт не более пары процентов от грузов. И никто из-за этого не комплексует, всё считают это совершенно нормальным.

Современная технология перевозки немассовых грузов это ускоренные поезда между крупными контейнерными терминалами. Эта технология и будет развиваться. А всё остальное для немассовых грузов уже беспереспективно.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> А возить одежду из Китая, окорочка из США, а
> батончики из Турции - это подчеркивает
> эффективности рыночной экономики. Бу-го-га!!!!
> :-))))))
>

подчеркивает эффективности:) рыночной экономики Китая, США и Турции :)
Нет на них депутата Шандыбина:)