Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------

> Не единственное! Во многих странах Европы
> плотность населения выше в 2 раза, чем в
> Европейской части России, а плотность
> железнодорожной сети в 4-5!
Плотность сети не пропорциональна плотности населения. Плюс историчекски сложившаяся сеть до автомобилизации. Так что высокая плотность ж.д. может просто отражать реалии 19 века.

> Зачем Брянская область? Обсуждается вполне
> конкретный проект Москва - Владимир - Нижний
> Новгород - Чебоксары - Казань - Ижевск -
> Екатеринбург
Так разговор уже вообще за плотность ж.д. пошел.

А от Брянска нужна СМ до Москвы.

> Прсто
> сегодня при том, что 80% времени движения вагона
> приходится на станционные простои
Не всегда. Например, были угольные вертушки, контейнерные поезда, рефрижераторные для ускренной доставки скоропортящихся грузов...


> Да, но с одним "НО". Контейнерые поезда длинные. А
> скоростные грузовые поезда должны быть короткими,
> как почтово-багажные.
Да какими угодно, лишь бы было когда пропускать. Тут уже вопрос о том, чтобы делать их маршрутными.

> Всё что я предлагаю - легализовать эту работу.
> Вывести грузобагажные поезда с пассажирских
> станций, создать для них специализированные
> терминалы, разработать и ввести в эксплуатацию
> специализированный подвижной состав. Запустить
> короткие грузовые поезда постоянной составности ПО
> РАСПИСАНИЮ!
Собственно, подвижной состав не проблема. Вопрос в разгрузочных терминалах.


> Вы не поняли что я имел в виду. При существующей
> технологии владелец подъездного пути имеет
> возможность отправить вагон непосресдвтенно с
> него,
Подъездные скоро большей частью разберут.

> Называйте как хотите. Речь шла, конечно же, об
> экспрессных маршрутах.
Это название по утвержденному РЖД типажу. Соответствует "regional train".

> Вопрос скорости движения - отдельный вопрос.
> Применительно к специализированной линии нужно
> будет сравнить, что на самом деле выгоднее:
> непараллельный график с обгонами грузовых поездов
> пассажсиркими экспрессами и содержанием
> соответствующей путевой инфраструктуры или высокие
> скорости грузовых поездов пониженной нагрузки на
> ось.
Так если они будут двигаться со скоростями пассажирских, лучше и ставить их в график на обычной линии, т.к. число пассажирских на ней после ввода ВСМ уменьшится.

Ocherednoy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Последняя шлюпка отошла от Титаника примерно за
> час до полного затопления судна.

Не все шлюпки смогли спустить на воду (из-за возникшего сильного крена судна). Эвакуацию людей начали не сразу.

> Жертвы были
> вызваны тем, что при 2207 пассажирах и членах
> экипажа на борту шлюпки могли принять лишь 1178
> человек - половину населения лайнера. Фактически
> же в шлюпках оказалось 699 человек,

По другой информации было, что шлюпки были рассчитаны на всех, но не все удалось задействовать. Т.е., имело место и то, и другое (и мест в имеющихся шлюпках только половина от количества людей на борту, но и из тех, что были, использовать удалось только половину)

-

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну не верьте. Но тогда и не спорьте

Может эта статистика по "цивилизованным странам"?

> Посмотрите на логотип Мерседеса. Как вы его
> прочитаете?

У Мерседеса нет логотипа (фирменного написания названия). У Мерседеса есть эмблема (фирменный знак). У МПС и РЖД была прекрасная и всем известная эмблема - крылатое колесо со скрещенными молотками под ним. Теперь эту эмблему заменили идиотским логотипом, на котором явно читается "p/d". Уж лучше бы вместо этого аэрофлот убрал социалистический символ на своей эмблеме как не актуальный.

> > Судно на Подводных Крыльях.
>
> Бу-га-га :)
>
> Почитайте об экономической эффективнсти сего вида
> транспорта. Тут даже не только самолеты, тут и
> личные автомобили отдыхают по энергозатратам на
> пассажиро-километр.

Просто их совершенствованием давно не занимались.
И если бы вместо самолетов были бы СПК - весь мир пользовался бы российской техникой, как сейчас в авиации - американской и европейской.

Цитата
Собственно, подвижной состав не проблема. Вопрос в разгрузочных терминалах.

А какой такой особый терминал надо? Снять/поставить с платформы даже большой контейнер - дело нескольких минут

Цитата
Вот только вопрос - будут ли такие перевозки востребованы в Европейской части страны, где есть довольно густая сеть автодорог? В этом есть сомнения.

Вопрос в скорости и цене. Если оно будет идти как нынче почта, неделями - вряд ли будет большой спрос.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Теперь эту эмблему заменили
> идиотским логотипом, на котором явно читается
> "p/d". Уж лучше бы вместо этого аэрофлот убрал
> социалистический символ на своей эмблеме как не
> актуальный.

Логотип "Аэрофлота" - один из самых известных и узнаваемых в мире - т.е. отлично выполняет свои функции(в отличие). Его замена была бы еще большей глупостью, чем рисование p/d.

> > транспорта. Тут даже не только самолеты, тут и
> > личные автомобили отдыхают по энергозатратам на
> > пассажиро-километр.
>
> Просто их совершенствованием давно не занимались.

Пытались заниматься. Но ни кто после Алексеева адекватных результатов не достиг.

> И если бы вместо самолетов были бы СПК -

Они нужны не ВМЕСТО, а в своей нише.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------

> А какой такой особый
> терминал надо? Снять/поставить с платформы даже
> большой контейнер - дело нескольких минут

У американцев предлагалось их сдвигать толкачами с платформ для скорости.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Боинги летают и в Африке и в Южной Америке и а
> ЮВА, где особой тщательностью и заботливостью при
> обслуживании техники не отличаются.

1. И падают там
2. Каков процент боингов относительно советских аппаратов летает в отсталых странах Африки?

> Скоро все (по вашему опредлению) "первичные
> деньги" будут делаться в Китае. Думаете,
> Европейская или американская экономика от этого
> погибнет?

Нет. В Китае только серийное производство массовой продукции. А разработки, поставка технологий, а также производство эксклюзива и ряда техники, требующей интеллекта при производстве (например ни одной видеокамеры, в т.ч. бытовой, не видел made in China) - все равно делаетя США/Европой/Японией.
В случае же с авиаперевозками осуществляется лишь эксплуатация техники. Интеллекта и технологий для этого не надо.

> > Во-вторых, сравните количество людей, занятых в
> > авиастроении (включая предприятия и КБ,
> > обеспечивающие его - металлургические,
> > приборостроительные и т.п.) и в авиаперевозках.
>
> В авиаперевозках -- больше

В США и Франции тоже?

>(учитывая строительные
> компании, которые строят аэродромы, вы же
> металлургов посчитали).

Сколько ежегодно строится аэродромов и сколько самолетов?

> При этом совершенно непонятно, почему
> отечественные металлурги обязаны делать детали
> только для Ил-ов и Ту.

Не обязаны. Есть еще МиГ, Су, Як, Ми, Ка:) На самом деле - основным покупателем деталей являются отчественные авиазаводы.

> Они успешно делают и для
> Боингов с Эрбасом (ВСМПО-Ависма)

Для них они делают сырье. А детали из него (что и является основой составляющей конечной стоимости) - уже в США и Европе. Полная аналогия с лесом: мы в Финляндию продаем кругляк за копейки, а назад получаем мебель по совершенно другой цене.
К тому же Россия - не единственный (и не основной) поставщик для Airbus/Boeing.

> Коренная ваша ошибка в том, что это не "пассажир
> должен что-то поизвести", а "что-то, произведенное
> пассажиром должен кто-то купить".

"Чтобы продать что-нибудь ненужное - надо сначала купить что-нибудь ненужное", в данном случае - сделать.

> А чтобы купили -- продукция должна быть
> конкурентноспособной.
> продукция наших авиазаводов в большинстве своем
> таковой не является.

Во многом играет роль раскрученность брендов и политика.

> А никтоне призывает сворачивать.

Вместо Ил и Ту покупать эрбас и боинг - это разве не тождественно сворачиванию собственного авиастроения?
У SSJ своя, совсем другая ниша, к тому же он не совсем и российский. Полностью российский же (уже испытанный, сертифицированный и готовый к серийному производству) аналог - Ту-334 - зачем-то зарубили.

> И все ваши слова про "красивый" тут не помогут.

Ту-154, Ил-62, -76, -86, -96, -106 в самом деле очень красивы! А как известно, чем красивее самолет - тем лучше он летает.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Просто их совершенствованием давно не занимались.
> И если бы вместо самолетов были бы СПК - весь мир
> пользовался бы российской техникой, как сейчас в
> авиации - американской и европейской.

К счастью, самолеты есть.

Возьмем пример страны, в которой есть развитое сообщение всеми видами транспорта. В Греции между островами ездят на современных СПК, дорога из Ираклиона до Миконоса около 300 км, стоит 48 евро.
Обычные суда как правило дешевле, такая же дорога будет стоить около 30 евро.

На наземном транспорте такое же расстояние (например, Афины-Лариса, 330 км) стоит 25 евро на автобусе и 11 на поезде.

Тут два варианта:
1. Нечестные буржуи, грабя трудовой народ, устанавливают высокую цену, пользуясь своей монополией.

2. Эксплуатация СПК на самом деле стоит в 2 раза больше автобуса и в 4 - поезда.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нет. В Китае только серийное производство массовой
> продукции. А разработки, поставка технологий, а
> также производство эксклюзива и ряда техники,
> требующей интеллекта при производстве (например ни
> одной видеокамеры, в т.ч. бытовой, не видел made
> in China) - все равно делаетя
> США/Европой/Японией.

Вы, наверное, не представляете себе китайский прогресс. Не буду говорить в общем, приведу конкретный пример. В Германии, в техническом университете города Клаусталь, 20% (!!!) студентов составляют китайцы. Причем после окончания учебы они как правило едут домой, так как среди научных работников их мало.
Не исключено, что такая ситуация наблюдается и в других вузах Европы.
Так что в Китае нет проблем с интеллектом и образованными работниками.

Если вы не видели видеокамеры, сделанной в Китае, это не значит, что их нет.

Приветствую!

> > Боинги летают и в Африке и в Южной Америке и а
> > ЮВА, где особой тщательностью и заботливостью при
> > обслуживании техники не отличаются.
>
> 1. И падают там

Это к чему? к тому, что там они падают чаще, чем в Европе/Северной Америке?
Ну так никто не спорит...

> 2. Каков процент боингов относительно советских
> аппаратов летает в отсталых странах Африки?

Не понял.. процент относительно летающих а Африке Ту-154?
думаю -- большой, мне не известно об эксплуатации Ту-154 в Африке... ну разве что в Ливии, да еще нашими компаниями при выполнении миссий ООН

> Нет. В Китае только серийное производство массовой
> продукции.

Например, Аэробусов.

> А разработки, поставка технологий,

Так вы определитесь, разработка или полное производство замкнутого цикла?
Вы же ратуете за "полное производство замкнутого цикла" (судя по тому, что SSJ "не российский"). Так вот такового нету нигде в мире и точно не нужно в РФ.

> В случае же с авиаперевозками осуществляется лишь
> эксплуатация техники. Интеллекта и технологий для
> этого не надо.

То есть вы хотите угробить всех отечественных авиаперевозчиков (рекомендуя запретить им эксплуатировать боинги и заставляя покупать ТУ), а потом пересадить на Ту и ИЛы -- Люфтганзу? Боюсь, не получится :)

> > В авиаперевозках -- больше
>
> В США и Франции тоже?

Там -- конечно же!
В США ежегодно всеми авиакомпаниями перевозится немногим меньше миллиарда пассажиров (сравните с немногим больше 40 миллионов в РФ), причем никто не запрещает американским авиакомпаниям покупать Эрбас или Эмбраервместо Боинга. Никаких заградительных пошлин.

> Сколько ежегодно строится аэродромов и сколько
> самолетов?

Сколко стоит самолет и сколько -- аэродром :)

> > Они успешно делают и для
> > Боингов с Эрбасом (ВСМПО-Ависма)
>
> Для них они делают сырье. А детали из него (что и
> является основой составляющей конечной стоимости)
> - уже в США и Европе.

Ошибаетесь. Уже больше половины (в деньгах) продукции для Боинг и Эрбас ВСМПО-Ависма делает именнов виде титановых деталей, а не титана в слитках/листах.

> "Чтобы продать что-нибудь ненужное - надо сначала
> купить что-нибудь ненужное", в данном случае -
> сделать.

Вы уж договаривайте мысль -- "сделать что-нибудь ненужное", я правильно понимаю?
:)

> Во многом играет роль раскрученность брендов и
> политика.

Ну вот опять 25. Право же надоело. Статистику изучать не хотим, цифрам не верим, зато свято убеждены, что "нету в мире самолета лучше советского"...

Какая политика заставляет весь мир покупать Эрбас и Боинг и только страны-изгои, которые очень рады были бы купить Эрбас или Боинг, но им не дают -- покупают Илы и Ту.

> Вместо Ил и Ту покупать эрбас и боинг - это разве
> не тождественно сворачиванию собственного
> авиастроения?

Авиакомпании должны ПОКУПАТЬ то, что эффективно.
Государство ничего покупать не должно, оно МОЖЕТ путем косвенных мер способствовать развитию отрасли (например, частично субсидируя банковские проценты по кредитам на поставку оборудования).
И если авиазаводы, пользуясь этой поддержколй СДЕЛАЮТ эффективный конкурентноспособный самолет, то авиакомпании его сами купят без всякой политики.

> У SSJ своя, совсем другая ниша, к тому же он не
> совсем и российский.

Тогда покажите мне американский Боинг :)
И заодно французский Эрбас.

> Полностью российский же (уже
> испытанный, сертифицированный и готовый к
> серийному производству) аналог - Ту-334 - зачем-то
> зарубили.

Да никто его не рубил :)
Просто он нафиг никому не нужен.
Как вы думаете, если сейчас вложить кучу денег в подготовку к серийному производству с нуля жигулей-классики (пусть и в новом кузове), мого будет желающих ее купить? По цене "одноклассника" рено-логан?

Вот так и 334 - это самолет, морально устаревший по всем характеритискам уже давно. Бижайший его конкурент -- это как раз Боинг 737-500 1984 года входа в серию, снятый с производства в середине 90-х.
Б-737-600/700, запущеные в серию в середине 90-х -- это УЖЕ самолеты следующего, по сравнению с 334, поколения.
Какой 334, о чем вы? Забудьте вы про него!
Его нет и не будет (и это правильно!).

> Ту-154, Ил-62, -76, -86, -96, -106 в самом деле
> очень красивы!

Особенно красив Ил-76 :)

> А как известно, чем красивее
> самолет - тем лучше он летает.

Это вы сами придумали. Туполев говорил совсем не так:
"некрасивый самолет плохо летает".

Кстати, как там летает офигительно красивый Ту-144??? :)

Попробуйте инженерам Эрбас сказать, что А380 -- некрасивый :)
Только европейская толерантность и терпимость к "этим странным русским" :) не позволит им объяснить вам что вы не правы :)

0

Приветствую!

> Ну А380 и в самом деле страшненький вышел :)

Однако-ж летает :)
И хорошо летает, 15 тыс км -- в полтора раза дельше столь рекламируемого Ил-96 :)

Есть ли заказы на А380 от российских авиаперевозчиков, и планируется ли использование А380 на рейсах в Россию иностранными авиакомпаниями?

Приветстсвую!

> Есть ли заказы на А380 от российских
> авиаперевозчиков,

Нет

> и планируется ли использование
> А380 на рейсах в Россию иностранными
> авиакомпаниями?

Нет. И вряд ли будет в ближайшем будущем -- пассажиропотоки не те.
Опять же, на напряженных маршрутах (Москва-Лондон) выгоднее и удобнее для пассажира несколько рейсов в течении дня на не столь крупных самолетах, чем раз в неделю на А380.

Пока А380, в основном, заказывают для _дальних_ и _напряженных_ маршрутов "крупный хаб - крупный хаб" типа Франкфурт-Сингапур или Дубай-Сидней.

Пока даже Москва не является крупным (по мировым меркам) хабом, а остальные авиапоток через города (даже Петербург) в десятки раз меньше.
(Москва -- около 35 миллионов в сумме по всем аэропотам в 2006, Петербург около 5 миллионов, Екатеринбург, Новосибирск и.т.д. -- меньше 2 миллионов.)

Для сравнения -- Лондонский хаб -- больше 130 миллионов (в сумме по всем аэропотам), Парижский -- почти 100 миллионов.

Ngregory писал(а):

> Только с одной оговоркой - грузов немассовых.

Я это и имел в виду.

> По Транссибу ходит шесть пар
> > почтово-багажных поездов, в которых уже давно
> не
> > возят почту и багаж, а возят обычные грузы.

> Ну уж хоть не "обычные", а немассовые грузы. Уголь
> же там не возят, верно?

Полпоста было моего разделено на то, что есть массовые грузы, что немассовые.
В багажных вагонах возят редукторы, запчасти, двигатели, компьютеры, автомобили, станки и т.д. - что это как не обычные грузы?


> То
> > есть сама жизнь показываеть, что спрос на
> > скоростные грузоперевозки железноджорожным
> > транспортом ещё как есть!

> Есть одна тонкость. Эти поезда, как Вы сами
> отметили, есть на Транссибе - т.е. там, где
> автодорог практически нет и фурой не повезешь.

Как это нету?! В Новосибирск, Красноярск, Иркутск нет автомобильных дорог? Есть, и автомобильные фуры туда ездят, а однако же и почтово-багажные тоже ездят.

> Вот только вопрос - будут ли такие перевозки
> востребованы в Европейской части страны, где есть
> довольно густая сеть автодорог?

Безусловно будут, да и уже есть. Всего лишь нужен грамотный маркетинг, да и соответствующий подвижной состав, которого сейчас элементрано физически не хватает, поэтому он и рабоатет только на сверхвыгодных маршрутах - на Транссибе!

> Касаемо Транссиба, как я уже сказал, я такую идею
> полностью поддерживаю. Насчет европейской части не
> уверен, будет ли спрос - конкуренция с фурами
> будет жестокая.

С точки зрения государства целесообразно не строить параллельно "плохим" автодорогам новые широкие хайвеи, а как раз развивать железнодорожные скоростные перевозки, вот Вам и разрешится конкуренция.

> > Вывести грузобагажные поезда с пассажирских
> > станций, создать для них специализированные
> > терминалы

> А зачем выводить? Там ведь не уголь да нефть
> грузить-выгружать. И обьемы выгрузки-погрузки не
> такие огромные, как у обычных грузовых поездов.

Да??????!!!!!!!!
А Вы не работали дежурным по станции, например, Москва - Казанская? Вы знаете, сколько гемора из-за багажных вагонов?

На
> мой взгляд, конторы по приему таких грузов надо
> наоборот, оставить на пассажирских станциях -
> чтобы не пришлось везти груз черт знает куда на
> грузовую станцию, а можно было бы спокойно сдать
> на вокзале.

Ага, и загружать привокзальные площади грузовым автотранспортом? Нет, ещё как оправдан вывод, поверьте, как человеку, знакомому с работой пассажирской станции.

> На первое время тех же самых багажных вагонов
> вполне бы хватило.

Да не хватает их, их дефицит огромный, и перевозки эти не развиваются восве не из-за отсутствия спроса, а потому что они фактически в тени. Их нужно легализоывавать и тогда их объёмы увеличатся на порядки.

>Ездить 100-120 км/ч они могут.

И на ходу развваливаются из-за перегруза, и такое тоже бывает!

> Пусть наш авиапром сначала разработает что-либо
> действительно стоящее,

Чтобы он разработал что-то действительно стоящее, нужно восстановить кадровый потенциал и материально-техническую базу.

> Почему 787 еще даже не
> взлетел, а уже сотни заказов???

Потому что американский авиапром никто не подвергал целенаправленному развалу.
Я бы посмотрел, что и как выпускал бы Боинг, если бы его довели до того состояния, в котором находятся российские авиационные фирмы.

> Нужно еще сказать спасибо, что заводы и КБ в
> условиях, в которых их поставили с 90-х гг,
> окончательно не развалились.

Им недолго осталось. Жизнь еще теплится, пока живы те старики, которые остались с советских времен. Молодежь долго не задерживается, ибо зарплаты порою не на высоте, трудовое законодательство злостно нарушается, перспективы карьерного роста оставляют желать лучшего и т. п. Если не предпринимать срочных мер, через несколько лет авиапрома в России уже не будет.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> > А чтобы купили -- продукция должна быть
> > конкурентноспособной.
> > продукция наших авиазаводов в большинстве своем
> > таковой не является.
>
> Во многом играет роль раскрученность брендов и
> политика.

Простите, какая политика???? Пока у нас политика такова, что купленный новый зарубежный лайнер обходится российской АК в полтора, а то и больше раза дороже, чем европейским АК. А теперь задумайтесь: ДАЖЕ при таких условиях лидеры Российских авиаперевозок стараются закупать зарубежную технику, это о чем-то говорит!!!

Очень правильно сказал ген.директор АК S7 Airlines: "Мы готовы покупать российские самолёты, но только при условии, что это будет готовый конечный продукт, а не набор комплектующих, который будет доводиться до ума в процессе эксплуатации нашими силами"

> У SSJ своя, совсем другая ниша, к тому же он не
> совсем и российский. Полностью российский же (уже
> испытанный, сертифицированный и готовый к
> серийному производству) аналог - Ту-334 - зачем-то
> зарубили.

ЧТО?????? Пожалуйста, ссылку на то, что он прошел сертификацию можно???

К счастью, этому самолёту не очень повезло. Раскручивать его Правительство не решилось и правильно сделало. Зато с огромным успехом впарило нашим АК SSJ в количестве более 70 штук.

> Ту-154, Ил-62, -76, -86, -96, -106 в самом деле
> очень красивы! А как известно, чем красивее
> самолет - тем лучше он летает.

Не стоит лукавить. Самым красивым самолётом в мире сейчас единогласно считается Боинг 787.

Вообще, говоря о наших самолётах никогда не стоит забывать одного: практически все они, за искл. разве что Ту-201/214? -334 и SSJ проектировались под конкретные заказы главного потребителя - Аэрофлота. В отсутствии рыночной конкуренции, забота о комфорте пассажиров у АК стояла далеко не на первом месте, да это тогда и правильно было: кому надо - тот и так полетит, кого чибко много не устраивает - пусть едет на лыжах. В результате создавалась техника априори не ориентированная на широкий мировой рынок. Не создавался Ту-154, чтобы конкурировать с Боингом!!!!

Он вообще не создавался, чтобы с кем-то конкурировать. Он просто был единственным предложением в своём роде и всё. И Покупали его потому: в принципе всех он тогда устраивал, а то, что отставал от мировых аналогов компенсировалось полным отсутствием на рынке техники западного производства.

Причем данные тепличные условия сами по себе именно и столи первопричиной отставания наших самолётов от западных, а вовсе не потому, что там СССР развалился или еще чего... Был один заказчик - производители стоили технику под него. Ну не хотелось Аэрофлоту увольнять бортмеханников и штурманов ну и заказывал он такие самолёты где всем было место и дело. Хотя во всём мире уже летают с двумя пилотами в кабине. Причём так годов с 80-х....

Цитата
Ага, и загружать привокзальные площади грузовым автотранспортом? Нет, ещё как оправдан вывод, поверьте, как человеку, знакомому с работой пассажирской станции.

По сравнению с загрузкой легковым - это копейки.

Цитата
Нужно еще сказать спасибо, что заводы и КБ в условиях, в которых их поставили с 90-х гг, окончательно не развалились.

Нет, наоборот надо признать тот факт, что они - умерли. Кроме Сухих и может ещё кого-то. И нынешние шевеления - это доедание внутренностей червями.