Приветствую!

> На этом форуме пробегала ссылка на сайт с базой
> данных по авиакатастрофам.

Вот-вот. Поизучайте внимательно

> А у аэрбасов/боингов не было?

Были. Но меньше на количество часов в воздухе для типа.

> И уверен, что каждый
> такой случай с Ту пристально изучался и делались
> соответствующие оргвыводы.

Так же как и у Б/А (точнее, RR, PW, GE...)

> Да и часто ли
> возгорание двигателя на Ту приводило к катастрофе?

Чаще, чем у Б/А (приведенное к часам налета)

> Неужели сюжет "Экипажа" возможен в реальности?

Нет. Но хвост действитеьно отваливался :)

> Неоднократно говорилось, что фильм практически от
> начала до конца полный бред, в т.ч. хвост оторвать
> (не разрушив полностью фюзеляж) - можно только
> специально отрезав его, причем работать болгаркой
> придется долго, ибо это место фюзеляжа самое
> прочное.

Наоборот. Конструкция фюзеляжа в районе 20-21 рядя как раз слабое место 154-х

> > Отказ управления в 1981 году в
> > Норильске (снова Ту-154).
>
> Единичный случай, не систематический.

Таких "единичных случаев" довольно много...

> Тогда и буржуйские бились чаще.

Но реже наших (опять же приведенное к количеству налетанных часов и перевезенных пассажиров).

Приветствую!

> С чего Вы взяли, что это Эйрбас и Боинг
> безопаснее, а не левые запчасти при ремонте
> опаснее? Или ошибки в работе наземных служб и
> экипажей?

Видите ли, Олег, автакатастрофы (да и любые катастрофы) это практически всегда следствие СОВОКУПНОСТИ причин. Как конструктивных, так и "человеческого фактора".
Вот недавняя катастрофа Ту-154 под Донецком -- это следсвие неадекватных действий КВС _в совокупности_ с особенностями конструкции планера (сконность к сваливанию на больших углах атаки), свойствами двигателей (склонность к помпажу при больших углах атаки, малой скорости и высокой температуре воздуха) и.т.д...

Точнее недостаточное знание КВС этих самых особенностей конструкции.
Поэтому вы практически никогда не сможете ни в одной катастрофе однозначно выделить какую-то одну единственную причину катастрофы.
Но статистика (и сами пилоты) говорят о том, что продукция Б/А как раз более "живуча".

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Но статистика (и сами пилоты) говорят о том, что
> продукция Б/А как раз более "живуча".

Пилот, как и машинист, в значительном числе случаев не может сделать вывод о том, а чей счет отнести причину.

Возвращаясь к топику. Что меня больше всего удивило в отношении этого НТС, так это то, что не рассмотрен вариант рельсового поезда с линейным двигателем. Похоже, "научность" на таких мероприятиях начинает сводиться к изучению проспектов фирм. Может, переименовать их в почетные научно-технические советы?

Vlad писал(а):
----------------------------------------------------

> > На этом форуме пробегала ссылка на сайт с базой
> > данных по авиакатастрофам.
>
> Вот-вот. Поизучайте внимательно

Ну и? Причина практически всех катастроф Ту и Ил - либо ошибочные действия экипажа и/или наземных служб, либо неправомерное вмешательство в деятельности воздушного транспорта.

> > Да и часто ли
> > возгорание двигателя на Ту приводило к
> катастрофе?
>
> Чаще, чем у Б/А (приведенное к часам налета)

А какова средняя продолжительность полета у Ту/Ил и А/В? Известно, что самые сложные этапы работы двигателя - это запуск и взлет/посадка.
Возгорания часто происходят от попадания посторонних предметов, птиц в частности. Очевидно, что в российских условиях вероятность этого выше.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.05.08 12:36 пользователем Alex - MTB-82.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Почтайте о конструктивных дефектах крыла первых
> Ту-154, которые выяснились уже после начала
> регулярных полетов с пассажирами и катастроф, как
> потом на всех выпущеных бортах изменяли
> конструкцию планера...
> И таких примеров немало.

Но ведь конструкцию изменили. Чего Боинг в подобной ситуации делать не стал, примеры выше.

> В мире летает еще полно
> боингов 60-х лет выпуска, причем в регионах где к
> эксплуатации относятся намного более разгильдяйски
> чем в РФ.

Средний возраст боингов все равно значительно меньше. И ТО они проходят в высокоразвитых странах.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> А какова средняя продолжительность полета у Ту/Ил
> и А/В? Известно, что самые сложные этапы работы
> двигателя - это запуск и взлет/посадка.
> Возгорания часто происходят от попадания
> посторонних предметов, птиц в частности. Очевидно,
> что в российских условиях вероятность этого выше.

Это почему? У нас птиц больше? Или наши птицы, как лемминги, сами лезут в мотор? :)

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Средний возраст боингов все равно значительно
> меньше. И ТО они проходят в высокоразвитых
> странах.

А причем тут средний возраст? Старых Боингов много? Много. И ТО они, старые Бонги, часто проходят в "недоразвитых" странах. И всё равно оказываются живучими.

Приветствую!

> Но ведь конструкцию изменили.

А в скольких случаях НЕ изменили?

> Чего Боинг в
> подобной ситуации делать не стал, примеры выше.

А сколько изменений было внесенов конструкции различных самолетов от Б/А по результатом испытаний?

> Средний возраст боингов все равно значительно
> меньше.

угу, измеряем "среднюю температуру по больице"?

Вам же говорят -- даже очень старые боинги даже в очень отсталых регионах все равно как ни стараются не могут портить статистику

> И ТО они проходят в высокоразвитых
> странах.

Далеко не всегда и не везде

Приветствую!

> Ну и? Причина практически всех катастроф Ту и Ил -
> либо ошибочные действия экипажа и/или наземных
> служб, либо неправомерное вмешательство в
> деятельности воздушного транспорта.

Ровно то же самое можно сказать про любой тип ВС.

> А какова средняя продолжительность полета у Ту/Ил
> и А/В?

В развитых странах в среднем -- меньше чем в РФ, так как на расстояния свыше 400-500 км там принято летать или ехать на а/м, а не трястись поездом ночами и сутками, как это принято в РФ.

Средняя продолжительность рейса у RyanAir по словам Макйла О'Лири в одном из интервью что-то около 80 минут.

> Известно, что самые сложные этапы работы
> двигателя - это запуск и взлет/посадка.

Как видите, режимы эксплуатации более напряженные, соответственно, статистика, приведенная к кол-ву взлетов-посадок будет еще больше не в пользу отечественного авиапрома, чем к кол-ву летных часов.

> Возгорания часто происходят от попадания
> посторонних предметов, птиц в частности.

Это кто вам такое сказал?
От птиц происходят поломки лопаток компрессора/вентилятора, но чтобы возгорание....

> Очевидно,
> что в российских условиях вероятность этого выше.

Хм.. для вас очевидное -- для всех остальных невероятное??? :)
Или наши птицы самые пожароопасные в мире???

Не, Vlad, просто в росиий- Жар-Птица - один из основных источников авиакатостроф.:)))
На втором и третьих местах - русское раздолбайство и техническая отсталость.

Так я не понял: РЖД закупит Боинги или Эйрбасы? ;-)

Естественно, Боинги лучше. Но Ту и прочие там Илы - это все таки отечественный продукт. Да, самолеты были прожорливы, шумные, но они людей довозили до места назначения. Стояли гигантские заводы, выпускали опять же свои двигатели, собирали свои самолеты. Что интересно, в начале перестройки много было воплей: "самолеты хуже, авто плохие, электроника никуда не годится!". В итоге, вместо реконструкции, просто убили эти отрасли. Теперь тупо вывозим сырье и счастливы "мы великая энергодержава!".
Сравнивая самолеты, советую учесть, что 20 лет развития нашего машиностроения и нашей науки пошли псу под хвост. Думаю, что показатели наших самолетов были бы неплохие.
И ещё - поработал бы Боинг в тех условиях, в которых работали наши заводы в годы "реформ"! Давно бы рухнул.

Реутовец писал(а):
-------------------------------------------------------
> Естественно, Боинги лучше. Но Ту и прочие там Илы
> - это все таки отечественный продукт. Да, самолеты
> были прожорливы, шумные, но они людей довозили до
> места назначения. Стояли гигантские заводы,
> выпускали опять же свои двигатели, собирали свои
> самолеты. Что интересно, в начале перестройки
> много было воплей: "самолеты хуже, авто плохие,
> электроника никуда не годится!". В итоге, вместо
> реконструкции, просто убили эти отрасли.

Они сами себя убили. Наши самолеты летали, пока кроме них ничего не было. А как только границы открыли - все, в авиакомпаниях тоже не дураки сидят.

Ded писал(а):
-------------------------------------------------------
> Наши самолеты летали, пока
> кроме них ничего не было. А как только границы
> открыли - все, в авиакомпаниях тоже не дураки
> сидят.

В 60-80-х Отечественные гражданские самолеты были на уровне, полностью соответствовали своему времени, а порой и опережали его. В начале 90-х произошли всем известные события, от которых страна, прежде всего несырьевая промышленность, не может оправиться до сих пор. Однако даже в таких нечеловеческих условиях, без денег, Ил, Ту, двигателисты и производители авионики не только выжили, но и продолжают совершенствовать свою продукцию и разрабатывать новые модели, и не без успеха. Были бы покупатели...
Совершенно естественно, что по ряду показателей произошло отставание. Но, во-первых, отставание не радикальное (в отличие от автомобилестроения например), во-вторых, как было верно подмечено, попади А/Б в такие экономические условия - они бы вообще не выжили.

Мне кажется, что люди не переживали весь трагизм ситуации 90-х годов в нашей промышленности. Очень простая вещь - в структуре баланса советского завода был большой удельный вес заемных средств. Это были почти бесплатные кредиты Стройбанка и Госбанка. Зато почти полностью изымалась прибыль. Для закупоренной экономики СССР это было неважно. Но вот банку открыли. И оказалось, что кредиты можно получить на рынке под 15% в месяц. Представьте, что случилось? Если ваша фирма существует за счет кредитов, что будет, если процентная ставка вырастет в 300 раз? Далее. Многие заводы выполняли государственные заказы, это касается оборонки в первую очередь. Государство с ними расплачивалось с легким опозданием. На полгодика. За полгода деньги усыхают.
При этом - террор со стороны налоговой (аресты счетов, инкассовые), отключение электричества, газа и технологической воды. И разглагольстования боссов из правительства о "поддержке производителей".
Многие директора просто кончали с собой от отчаяния. В итоге реформ мы имеем растрату технологической культуры, потерю квалифицированных кадров и одряхление заводов.
Повторю ещё раз - а кто бы это выдержал? Боинг с Эрбасом? Даже смешно. Приложите эту ситуацию на Боинг и получите сюжет для фильма ужасов.

В Штатах во время войны государство строило заводы и бесплатно передавало их капиталистам для эксплуатации. Страна с рыночной экономикой! А ведь Дженерал Моторс получила несколько заводов бесплатно из казны. У нас о таком и мечтать нельзя.

Реутовец, Вы машину времени придумали?
А если нет, то нет смысла говорить о том, какие вытипа были великие.
Сейчас - вы никакие, и покупать отечественный металлолом - компании операторы не будут.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------

> Но ведь конструкцию изменили. Чего Боинг в
> подобной ситуации делать не стал, примеры выше.

Насчёт изменений в конструкцию молчали бы лучше!!! У Боинга и Эйрбаса ведутся постоянные модернизации выпускаемых моделей. Одно поколение самолётов сменяет другое практически каждые 10 лет.

Роман А. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Сейчас - вы никакие, и покупать отечественный
> металлолом - компании операторы не будут.
Металлолом не будут, отечественные самолеты будут.
Кстати, в свое время государь император издал указ, запрещающий покупать паровозы за границей. Свой выпуск быстро наладили.

> Кстати, в свое время государь император издал указ, запрещающий покупать паровозы за границей. Свой выпуск быстро наладили.

Ну вот и в Союзе был налажен выпуск всего на свете. Однако, и тогда люди стремились покупать товары зарубежного производства, а после начала их свободной продажи совсем перестали покупать отечественные товары. Я говорю прежде всего об электронике.

> Однако даже в таких нечеловеческих условиях, без денег, Ил, Ту, двигателисты и производители авионики не только выжили, но и продолжают совершенствовать свою продукцию и разрабатывать новые модели, и не без успеха. Были бы покупатели...

Покупатели есть, да вот только не покупают.