Смотрел первую серию фильма "Смерть шпионам" (Первый канал) и там был такой сюжет: по перегону двигался поезд под паровозом, машинист применил экстренно торможение в кривой и вот якобы из-за того, что это было в кривой, поезд сошел с рельсов.

Не касаясь иных недостатков и достоинств фильма, мне кажется, что это полная ерунда, чтобы поезд из-за экстренного торможения (пневматикой), даже и на тяжелом профиле, сошел с рельсов. Но вот подумалось - а если бы машинист применил торможение контрпаром, особенно в кривой, могло бы такое быть? Ведь тогда вагоны не тормозили бы.

--
В Сети появляюсь раз в сутки

В кино все бывает. Даже обсуждать не хочу.
Отмечу, правда, что торможение контр-паром экстренным не бывает по определению, поскольку результатом такого торможения был бы взрыв котла.

0

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> В кино все бывает. Даже обсуждать не хочу.
> Отмечу, правда, что торможение контр-паром
> экстренным не бывает по определению, поскольку
> результатом такого торможения был бы взрыв котла.

Это почему это? Подача паровой машины на реверсе не больше расхода в тяге на аналогичном режиме. А такие расходы воздуха или пара предохранительный клапан спускать умеет (тем более, что он не один, их обычно два - вообще должно хватить и одного, но если не хватит, то подключится второй). Контрпар плох просто тем, что это на паровую машину большие нагрузки, да ещё она фактически-то дым с воздухом качает, что совсем не полезно для уплотнений и поверхностей трения.
А экстренное торможение вообще в целом чревато взрывом котла, но не потому что контрпар (вообще-то контрпар на паровозах как раз частенько применялся одновременно в экстренным торможением на составе, это, можно сказать, даже был стандартный вариант экстренного торможения, колодочные тормоза на паровозах были, насколько я знаю, не больно-то могучие, если судить по размеру и количеству цилиндров). А взрывом котла экстренное торможение может угрожать потому, что вода в котле перетекает вперёд при торможении, и при низком уровне воды может обнажиться потолок топки. А как состав остановится, вода волной накатит на раскалённую за несколько десятков секунд поверхность потолка топки, выделяется сразу очень много пара. Впрочем, если подача пара при торможении сразу прекращена (в том числе и при контрпаре, кстати говоря - а как минимум, надо не забыть убрать тягу), то и конус не даёт тяги в это время, так что раскаляться потолок топки так и не будет, как раскалился бы за такое время в режиме тяги, когда там воздух дует, и огонь горит на порядок жарче. Так что, м.б., это и спасает. А если таки потолок раскаляется, то там есть пробка из сплава, которая расплавится, и накроет весь огонь в топке водой с паром, одновременно сбрасывая давление, прежде чем вода вернётся на потолок топки.

Игорь Ломакин писал(а):
-------------------------------------------------------

> Не касаясь иных недостатков и достоинств фильма,
> мне кажется, что это полная ерунда, чтобы поезд
> из-за экстренного торможения (пневматикой), даже и
> на тяжелом профиле, сошел с рельсов. Но вот
> подумалось - а если бы машинист применил
> торможение контрпаром, особенно в кривой, могло бы
> такое быть? Ведь тогда вагоны не тормозили бы.

Имхо, всё же при торможении всем составом как раз вероятнее сход. Потому что контрпар одним локомотивом - это не такая уж и большая сила. Это разве что сейчас современные электровозы, работая 4 секциями в голове состава, могут электрическим торможением развивать реально опасные усилия, и такое торможение приходится специально ограничивать и регламентировать. А в те времена, один паровоз, сцепным весом от силы 90 тонн - что он может серьёзного... Хотя, с другой стороны, тогда и путь был послабее, какое-нибудь трёхкостыльное скрепление на деревянных шпалах, м.б. не в лучшем состоянии - его расшить много и не надо.
Но в любом случае, автотормозом можно создать гораздо большее сжатие: торможение же начинается волной, волна в те старые времена распространялась несколько медленнее, чем сейчас, м.б. 100 м/с или даже меньше. В какой-то момент целая передняя половина поезда уже тормозит, а задняя ещё нет. А половина поезда - это гораздо круче, чем отдельно взятый паровоз. Очень грубо говоря, если грузовой поезд весит 2000 т, и половина его уже тормозит на всю катушку, а другая половина - нет, это может создать сжатие 50-100 т - цифра серьёзная не только по тем временам, но и сейчас.
Если бы Вы читали книгу про сходы (В.С.Лысюк "Причины и механизм схода колеса с рельса.Проблема износа колёс и рельсов"), Вы бы там нашли массу примеров сходов, которые происходили в очень похожих условиях - экстренное, или даже просто достаточно сильное торможение в кривой, сочетавшееся с каким-то м.б. случайным неблагоприятным фактором. Автор там даже выступает за то, чтобы ограничить и исключить случаи применения экстренного торможения не по делу (т.е. такие экстренные торможения, которые делаются не потому, что машинист увидел что-то, и стремится избежать наезда/столкновения, или хотя бы сбросить скорость как можно быстрее, а такие экстренные торможения, которые делаются лишь во исполнение каких-то инструкций, когда в реальности без экстренного можно было бы обойтись).
Так что, имхо, ситуация совершенно реальная - другое дело, что не воспроизводимая, т.е. м.б. только один из 5 тысяч грузовых поездов реально сойдёт, тормознув экстренным на данной кривой - но тем не менее, опасность этого во много раз больше, чем на прямой, в общем случае. И такие случаи периодически происходят. И это заметная доля вообще случаев сходов - те, что происходят при таких обстоятельствах.

Понятно. То есть это всё-таки возможно. Хотя, конечно, тащить кусок рельса в комендатуру - зачем??? :-))) Спецлитературы, конечно, я читал мало. А вот информация о том, что экстренное торможение может привести к аварии - для меня в нектором роде новинка. Что-то где-то такое я слышал... но я ж не профессионал!

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------.
>
> Это почему это? Подача паровой машины на реверсе
> не больше расхода в тяге на аналогичном режиме. А
> такие расходы воздуха или пара предохранительный
> клапан спускать умеет (тем более, что он не один,
> их обычно два - вообще должно хватить и одного, но
> если не хватит, то подключится второй). Контрпар
> плох просто тем, что это на паровую машину большие
> нагрузки, да ещё она фактически-то дым с воздухом
> качает, что совсем не полезно для уплотнений и
> поверхностей трения.

Уважаемый коллега, Вы не обижайтесь, но в рамках курса физики Ваши построения выглядят неплохо, а на практике... Какова последовательность действий машиниста при торможении контр-паром? 1) закрыть регулятор; 2) перевести реверс в противоположное положение; 3) осторожно открывать регулятор, энергично действуя песочницей. Попробуйте-ка проделать все это быстро. Именно поэтому вначале применяли торможение воздушным тормозом, а потом - контр-пар.
Если открыть регулятор резко, то давление в котле очень быстро возрастет за счет поступления большого количества дымовых газов. Поскольку предохранительный клапан имеет определенную инерцию срабатывания, весьма велика вероятносать того, что открыться он не успеет. Результат - взрыв.
Это я не сам придумал, а у Трубецкого вычитал, в книге про узкоколейные паровозы. Впрочем, принципиальных отличий от ширококолейных в данном случае нет.


> взрывом котла
> экстренное торможение может угрожать потому, что
> вода в котле перетекает вперёд при торможении, и
> при низком уровне воды может обнажиться потолок
> топки. А как состав остановится, вода волной
> накатит на раскалённую за несколько десятков
> секунд поверхность потолка топки, выделяется сразу
> очень много пара.

Для того, чтобы вода в котле перетекла вперед, обнажив потолок топки, паровоз со скорости, допустим, в 50 км/ч должен остановиться в течение очень короткого времени (несколько секунд). Такого замедления не в состоянии дать никакие тормоза, даже самые мощные.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------

> Для того, чтобы вода в котле перетекла вперед,
> обнажив потолок топки, паровоз со скорости,
> допустим, в 50 км/ч должен остановиться в течение
> очень короткого времени (несколько секунд). Такого
> замедления не в состоянии дать никакие тормоза,
> даже самые мощные.

Тем не менее, такие аварийные ситуации происходили даже без всякого торможения, просто при проходе перелома профиля. Т.е. достаточно было спуска около 10 тысячных, или перелома профиля суммарно м.б. 15 тысячных - конечно, при недостаточном уровне воды, если локбригада допустила такое, и продолжала движение. Это куда слабее, чем полное служебное торможение на исправном составе (которое даже на грузовом, на полной скорости, эквивалентно хотя бы этак 40-50 тысячным, а на малой скорости, ближе к остановке, поднимается до 100-150 тысячных). При высоком (нормальном) уровне воды, наверное, угрозы и не было даже при торможении - я думаю, это всё-таки предусматривали при проектировании котла :) Хотя, боюсь, что всё это и было на самом пределе. Потому что слой воды над потолком топки на самом деле не такой большой.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------

> Если открыть регулятор резко, то давление в котле
> очень быстро возрастет за счет поступления
> большого количества дымовых газов.

Не факт, не факт. Есть другая версия, что если открыть резко и на полную катушку, то давление в котле чуть-чуть возрастёт, а потом как раз наоборот очень быстро упадёт, да ещё и уголь из топки в трубу повылетает. Потому что после того, как кончится после пары оборотов колёс кинетическая энергия их вращения иссякнет, начнётся разносное боксование в сторону, противополжную движению. Это - если отсечку на реверсе достаточную поставили. А если недостаточную - то соответсвенно после той же пары оборотов машина вместе с колёсами встаёт на месте и не крутится, ну, или почти не крутится, т.е. медленно проворачивается только в размере утечек в паровой машине. Ни то, ни другое никому не надо, вот потому и аккуратно надо открывать, чтобы колёса не застопорить.
Касательно же истории про взрыв из-за поступления слишком большого объёма дыма - похоже на страшилку для машинистов, грубо говоря. Не думаю, что в те времена реально кто-то в порядке эксперимента взрывал котлы при полноценной имитации контрпара. А анализ взрывов в эксплуатации... Даже если кто из бригады и выжил, что с него можно требовать? Ну, сказал он, что тормозили контрпаром, помимо прочего, ну, произошёл взрыв. А кто установит, как связаны эти 2 события? Может быть, просто она там ехали с неподобающим уровнем воды? Или просто предохраительный клапан был неисправен, а то и умышленно затянут, чтобы завышать давление. Кто ж в таком сам признается - тем более, если доказательств нет? Так что большой вопрос, откуда такие фактически данные.
Повторю ещё раз - поступление дыма определяется объёмом цилиндров, а значит, практически количественно близко к расходу пара на самой экономичной отсечке, когда расширение пара идёт до давления, близкого к атмосферному. Т.е. уже само по себе неожиданное закрытие регулятора при экстренном торможении даст похожий эффект, и - если давление котла уже было близко к предельному - потребует такой же работы предохранительного клапана в течение нескольких первых секунд, пока в топке ещё жар, и пока кипение воды не поослабло. Кстати, м.б. как раз в том и дело, что надо выждать эти несколько секунд, чтобы не наложить подачу дыма на одновременный избыток собственного парообразования котла, а начать подачу дыма уже тогда, когда избыток парообразования будет естественным образом сходить на нет? В таком случае более-менее можно представить себе: предохранительные клапаны должны были бы спускать примерно вдвое больше пара/дыма из котла, чем если эти моменты разделить во времени.