Ушелец писал(а):
-------------------------------------------------------
> Паровоз на подъёме
> пройти не мог и вагоны из поймы реки на её
> фактический берег затаскивали с помощью
> лебёдки-кобестан (чёрт его знает, что это такое).
> Ну а далее к складам торговой зоны вагоны тянули
> лошади. Вот вам и Екатеринбургская Грузовая
> Конно-Железная Дорога!!!

Интересно, спасибо! Но здесь всё же, вагоны шли прямо по рельсам, хоть их и тянули лебёдкой, в Кении же каждый из вагонов именно заезжал на горизонтальную площадку, которую поднимали на тросу, как на снимке, ссылку на который привёл Vadims Falkovs.

Кстати, правильно будет, скорей, кабестан.

А.Копцев писал(а):
-------------------------------------------------------

> Кстати, правильно будет, скорей, кабестан.

А.Копцев писал(а):
-------------------------------------------------------
> А можно навскидку пару-тройку примеров линий РЖД,
> где в наши дни применяются такие именно жезлы?

Да много где, на малодеятельных, типа Сланцы-Гдов, Пестово-Овинище, Соблаго-Кувшиново и прочее.
> Имеются в виду именно такие "корытообразные",
> трапециевидные в сечении шпалы. "В промышленном жд
> транспорте и на карьерных путях" - не спорю,
> наверно, их и у нас полно. Но интересно, в каких
> ещё странах в наши дни на такие шпалы укладывают
> именно магистральные пути, между городами.

Если Вы обратили внимание, то на приведенном мною снимке правый путь лежит именно на таких шпалов. Это где-то в Германии, точнее искать просто лень, но там эпизодически можно встретить.

>
> > Кстати, правильно будет, скорей, кабестан.

Да, правильное написание - кабестан (от французского cabestan либо английского capstan). Вертикальный ворот, иными словами.

http://www.google.com/search?q=%D0%BA%D0%B0%D0%B1%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD

Спасибо, очень познавательный рассказ.

А можно описать вагоны поподробнее?
Они намного Уже наших?
Как открываются окна?
Освещение совсем не предусмотрено?
А как насчёт вентиляции (про кондиционер боюсь даже спрашивать)
Есть ли купе проводника?
Что представляет из себя туалет - сколько их на вагон?
В какие цвета раскрашены вагоны снаружи и изнутри?
Предусмотрены ли занавески?

DM писал(а):
-------------------------------------------------------
> А можно описать вагоны поподробнее?
> Они намного Уже наших?

Намного. Разойтись с другим пассажиром в проходе вдоль входов в купе невозможно, а с пассажиркой возможно, но чревато ея беременностью. Мне с юными пассажирками расходиться зело пондравилось. ☺ Вместе с тем, в самом купе полки не короче наших. Даже при моём росте нормально. Мне индийские вагоны нравятся много больше, чем квази-купейные, например, в Греции, по 6 пассажиров в купе и с полками в 3 яруса.

> Как открываются окна?

Вниз. Как и у нас. Кроме сдвигающегося стекла есть такая же выдвижная противомоскитная сетка, которую обычно поднимают, опуская стекло. Актуально.

> Освещение совсем не предусмотрено?

Предусмотрено, но работает в редких вагонах. В купе, как и у нас, есть тумблеры ВКЛ/ВЫКЛ, но они не робят.

> А как насчёт вентиляции (про кондиционер боюсь
> даже спрашивать)

Кондишена нема. Вентиляция обеспечивается открыванием пассажирским личным составом оконнаго стекла бытового иль обмахиваньем друг друга полотенцами бытовыми махровыми, али африканскими национальными платками лесо.

> Есть ли купе проводника?

Проводники при мне томились и кручинились в вагоне-ресторане, как Тарас Григорьевич Шевченко в орской ссылке. Проверив билеты и застелив постели пассажирам, спали, сложив главы на стол. Однако, их шмотьё и фонари на батарейках были обнаружены мной в одном из купе 1 класса. Сами купе 1 класса брать не стоит. Там две полки, одна над другой. Каждое купе потенциально соединяется с соседним раздвижной дверью. На мой субъективный взгляд, переплачивать в 2 раза дороже места во 2 классе не за что.

> Что представляет из себя туалет - сколько их на
> вагон?

Горшки в некоторых вагонах типа унитаз керамический, в иных - типа дырка в полу, типа как в казарме. Вода в умывальнике и в купе, и в тувалетах есть всегда. Сколько точно - не просёк, пьяный был. То ли два, то ли четыре. По крайней мере, с одного из торцов вагона их точно два - один напротив друг друга.

> В какие цвета раскрашены вагоны снаружи и
> изнутри?

Снаружи - обычно - в кофейный (сверху) с коричневым (снизу). Но вагоны-рестораны и некоторые вагоны 3 класса - лунно-белые с широкой зелёной полосой понизу и узкими жёлтой и красной над нею. Вагоны внутри - под дерево, светлые. Вагоны-рестораны внутри более старые, с белым пластиком, как в старых аммендорфах.

> Предусмотрены ли занавески?

Может, и предусмотрены, но в Кении - отсутствуют.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 30.06.07 21:19 пользователем А.Копцев.

При беглом взгляде на карту, протяжённость железных дорог Уганды километров 1200-1300 (желающие, могут, впрочем, уточнить в справочнике типа "Стран мира"; здесь, в Африке, у меня нет его под рукой). Однако, эксплуатируются из них в наши дни только километров 250, отделяющих Кампалу от кенийской границы. Проедемся по ним в обратном направлении: от восточных рубежей к столице.

Последняя кенийская станция, Малаба, стоит перед самой границей, метрах в трёхстах от моста через пограничную речку Сироко, чуть северней экватора. Станция имеет неплохой современный вокзал довольно выразительных форм, напоминающий стилистикой станции ЮУрЖД типа Верхнего Уфалея или Шумихи, но ни один из пассажирских поездов до неё не доходит. Три недели назад, переходя границу пешком по расположенному рядом автомобильному мосту, запечатлел идущий над рекой из Уганды в Кению товарняк. Состав короткий, не больше дюжины вагонов, однако, локомотив был уже в Кении, а последний вагон ещё в Уганде - река узкая. Ни кенийские, ни угандские пограничники фотосъёмке на границе не препятствовали.

На первой после границы угандской станции Тороро задумчивая тишина. Прежде эта станция была узловой. Отсюда, из Тороро, уходила линия на север Уганды, к городам Мбале, Куми, Сороти, Лира (к слову, текстильный комбинат в Лире был построен при помощи Советского Союза), Гулу. Сейчас линия на север по-прежнему существует, но давно не действует. Если в один прекрасный день ж.д. сообщение с Гулу решат восстановить, её придётся прокладывать заново. В своё время именно большое число аварий из-за плохого состояния путей было причиной закрытия движения по линии.

Сам вокзал приятен, колониальной архитектуры. Давным-давно закрытое полукруглое оконце Booking office и пара раздолбанных пассажирских вагонов (причём, не таких, как в Кении) на ржавых боковых путях напоминают, что в Уганде ходили когда-то и пассажирские поезда. Почему сейчас не ходят? Дежурный по станции смеётся: это слишком большой вопрос для моего маленького ранга. Кого-нибудь поглавней, в Кампале, спросите об этом. Я даже и припомнить не могу, когда от нас последний раз пассажирский поезд отправился. У него в кабинете сидел ещё какой-то мужик, видно, в гости зашёл, тоже не мог вспомнить. На первом пути суетится с одним служебным станционным вагоном с железными шпалами маневровый тепловозик. Германский. Henschel Thyssen. Выпущен на Кассельском тепловозостроительном в 1977.

На третьем пути грузовой состав, контейнеры. С грузовым сообщением, слава Аллаху, всё в порядке. Сейчас через Тороро проходят только товарняки, следующие из Уганды в момбасский порт и обратно. Ж.д. линия Кампала-Найроби-Момбаса - основной путь, связывающий Уганду с внешними рынками.

Хотел сфотографировать у дежурного модный жезл - нету, говорит, у нас таких жезлов, как в Кении, и нету уже давно. Раньше, говорит, мы их так и называли ракетками. А сейчас - выписываем на бумажке разрешение занять перегон, и только одну эту бумажку и отдаём машинисту. Проза жизни.

По словам дежурного, поезд до Джинджи (километров 150) идёт шесть часов.

Сама Джинджа, стоящая у истока Нила, весьма аппетитна для любителей желеных дорог. Здесь вам и красавец-мост через Нил, и ветка к порту на озере Виктория.

Правда, ж.д.паромы из Джинджи давно не ходят - всё паромное ж.д. сообщение с Танзанией осуществляется из пгт Порт-Белл под Кампалой. Один из угандских паромов, MV Kabalega, затонул в 2005, столкнувшись с другим кораблём. Два оставшихся угандских парома, MV Kaawa, изображённый на нарядной сиренево-жёлтой угандской деньге в 5000 шиллингов, и MV Pamba, стоят на приколе в Порт-Белле. Единственным ж.д.паромом, регулярно обслуживающим линию Порт-Белл - Мванза, остался танзанийский Umoja. Естественно, всё судоходство из Порт-Белла им не ограничивается. Когда был в Порт-Белле на прошлой неделе, при мне грузилось довольно небольшое судёнышко под кенийским флагом, направлявшееся также в Мванзу. Собственно пассажирских судов из Порт-Белла не ходит, но капитан любого из грузовых судов будет рад взять вас на борт до Мванзы за 25000 угандских шиллингов (примерно 400 руб.). Однако двухпутная ж.д. аппарель при мне была пуста, а на подъездных путях с довольно слабым накатом стояло всего несколько вагонов. Сам портбелльский порт, также как и порт в кенийском Кисуму, является структурным подразделением Rift Valley Railways. Их зелёные флаги с белым логотипом развеваются над пакгаузами.

В джинджском же порту серёзных судов нет вообще. Пара полицейских катеров, куча мешков с углём на лодочной пристани, и множество больших остроносых лодок, перевозящих по 20-30 человек к деревням на другом берегу залива, из которого берёт начало Нил.

Мост через Нил можно сфотографировать и с правого, городского, берега, но особенно эффектно он смотрится с плотины расположенной чуть ниже Оуэнской ГЭС. Плотина круглосуточно охраняется автоматчиками - через неё проходит единственная автодорога, связывающая центр Уганды не только с северо-востоком страны, но и с Кенией, с момбасским портом. Плотина открыта и для пешеходов (живя в Джиндже, мы часто ходили с друзьями на расположенный на том берегу Нильский пивзавод), но в отличие от соседней Кении, фотосъёмка разных стратегических объектов в Уганде не слишком приветствуется. Например, в портбелльском порту и старое здание аэропорта Энтеббе, разрушенное во время сионистского вторжения в 1976 году, и используемое ныне, после восстановления, как военный аэропорт, фотографировать было строго запрещено (впрочем, я узнал об этом, уже сделав несколько снимков ☺). По мнению угандских товарищей, у которых я гостил в Джиндже, вопрос с фотосъёмкой "важных объектов" легко решается при помощи 1000 угандских шиллингов (примерно 17 руб.), но давать даже копеечные взятки не в моих правилах. Поэтому фотографировать ж.д. мост и саму ГЭС мы отправляемся с моей подругой Дженнифер. Она говорит не только на языке луганда, но и на местном языке кисога. Пара минут дипломатичных переговоров, и старший в карауле сам отправляется проводить нас через плотину, чтобы у солдат на том берегу не возникало вопросов, терпеливо ждёт, пока я выбираю ракурс и охотно показывает крокодилов, выползающих на какие-то решётки сбоку под тротуаром. Хорошо быть русским: все тебе рады. Автоматы у солдат тоже наши, советские.

Ж.д. станция Джинджа - на далёкой окраине города. Сам город также возник благодаря железной дороге, пришедшей сюда ровно сто лет назад, в 1907. Вокзал, как и в Тороро, уютный, колониальных времён. На втором пути стоял готовый отправиться товарняк, но, к сожалению, он уходил не в Кампалу, куда я чаял попасть, а на восток, в Найроби, поэтому в этот раз проехаться тепловозостопом по Уганде так и не удалось.

От Джинджи уходит линия на север, по правому берегу Нила, к Камули. О её теперешнем состоянии спросить забыл, но с большой долей вероятности можно предположить, что и она не действует.

В самой столице в монументальное здание вокзала, напоминающие германские вокзалы времён Третьего рейха, можно попасть только со стороны платформы. Над вокзалом привычно развеваются зелёные флаги кенийско-угандской концессии Rift Valley Railways, о которой говорилось выше. Именно RVR эксплуатирует ныне действующий участок угандской ж.д. Однако рядом с вокзалом стоит и трёхэтажное здание управления угандских железных дорог с флагом с логотипом UR.

Линия Кампала - Касесе, уходящая на несколько сотен километров на запад от столицы, не действует давным-давно. Уже в черте города, в нескольких километрах к западу от ст.Кампала, прямо на железнодорожных путях идёт бойкая торговля: по краям полотна стоят палатки с ананасами и jackfruitами, разложены трубки сахарного тростника. Один из торговцев поставил свой лоток с обувью прямо на переезде. По словам моих кампальских друзей, поезда на Касесе не ходят больше двадцати лет.

Ну и самое вкусное - на десерт.

В конце июня в Энтеббе состоялось заседание Президентского круглого стола по инвестициям, особого совещательного органа при президенте Уганды, призванного определять наиболее перспективные направления для привлечения в страну частного капитала. В этот раз главной темой, обсуждавшейся за круглым столом, была инициатива президента Уганды Йовери Кагуты Мусевени, лично озвученная им в ходе минувшего заседания: ни больше, ни меньше, строительство железной дороги из Уганды в Танзанию.

На фоне современного состояния угандских железных дорог масштабы проекта выглядят совсем фантастикой. Не поленитесь заглянуть в атлас. Всерьёз планируется, что ж.д. из Кампалы не только придёт вдоль западного и южного берега озера Виктория в танзанийскую Мванзу, чтобы соединиться там с сетью танзанийских 1000мм железных дорог (помимо линий метровой колеи, в Танзании есть и линия капской колеи, уходящая в Замбию) - этого было бы вполне достаточно, чтобы Уганда получила надёжную ж.д. связь с портом Дар-эс-Салама - но и пройдёт от Мванзы дальше, вдоль восточного берега Виктории, к Мусоме и оттуда - к Аруше. От Аруши уже существует дорога к порту Танта (один из её участков, построенный немцами в 1893 - старейший в Вост.Африке). На схеме в угандской газете "The New Vision" показан существующий ныне основной торговый путь Кампала-Найроби-Момбаса и планируемый: Кампала-Мванза-Мусома-Аруша-Танта. Правда сроки реализации сего проекта пока не называются.

На этом пока всё. Новых дорог всем!

http://fahrzeuge.obs-info.de/html/guterbuhne.html (много фотографий)

Обервайсбахер-берг- унд Шварцталь-бан.



Действующий. Но грузовые вагоны поднимает только по праздникам.

На первом снимке сход на участке Маджи-Я-Чумви – Марьякани. Со слов пассажиров, заурядное явление. Снимок сделан из окна поезда Найроби – Момбаса.


Ещё один сход. Перегон Мазерас – Миритини. Снимок сделан из окна поезда Найроби – Момбаса.


Под зелёным флагом с логотипом Rift Valley Railways станция Чангамве в десятке километров от Момбасы. Обратите внимание на тросы управления, тянущиеся по земле.


На перроне станции Найроби. На вторую платформу ведёт единственный в Кении подземный переход.


Вокзал на станции Найроби.


Здание управления кенийских железных дорог на привокзальной площади в Найроби. Ныне управление Rift Valley Railways.


Дежурный по станции Туннель с «ракеткой» для жезла. Снимок сделан из окна поезда Найроби – Кисуму.


Один из многочисленных высоких мостов на участке Туннель - Форт Тернан. Снимок сделан из окна поезда Найроби – Кисуму.


Обмен жезлами на станции Форт Тернан. Снимок сделан из окна поезда Найроби – Кисуму.


Вокзал на станции Кисуму. Здание было открыто в декабре 1961, к 60-летию открытия движения в Порт-Флоренс, и за два года до провозглашения независимости Кении.


Порт Кисуму на озере Виктория. На носу кенийского железнодорожного парома «Uhuru» зелёный флаг RVR. Кисумская гавань сильно заросла травой.


Все изображения, размещённые в сообщении, принадлежат автору. Копирование в любые другие издания без согласования с автором не разрешается.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 26.11.07 16:07 пользователем А.Копцев.

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> А есть еще выгнутые в форме "S" шпалы,
> соприкасающиеся друг с другом изогнутями концами.
> Последние весьма широко применялись как в Африке
> (железобетонных изначально не было, а деревянные
> были недолговечны), так и в ряде стран Европы,
> например Германии (там и сейчас подобные можно
> увидеть). У нас еще сравнительно недавано были
> уложены такие шпалы на колее 1435 мм линии
> Калининград-Мамоново (оставалось еще с прусских
> времен), а ныне на этих шпалах 2 пути 1435 мм в
> районе Южного вокзала в Калининграде.