Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> > > "Фишки" в обслуживании недороги,
>
> > Индикаторы да. Просто вызывает сомнение их
> > целесообразность в каждом купе. А вот
> > пневматические двери довольно дороги.
> > Действительно, для их работы требуется
> компрессор,
> > который стоит отнюдь не 5 коп
>
> В любом составе компрессор уже имеется - на
> локомотиве. Мощный до одури. На вагонах же
> достаточно ставить резервуары, обеспечивающие
> однократное аварийное открытие двери.

Аварийное открывание двери всегда и везде должно обеспечиваться сбросом давления в магистрали и наличием ручек, за которые эту дверь можно было бы открыть руками.

Сура



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.06.07 18:58 пользователем Сура.

Сура писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вы что никогда не видели, как работает пневмодверь
> в любом вагоне ПДС любой из западноевропеских ж.д?
Представляете, не видел!

> Элементарно. Открывается по нажатию кнопки
> пассажиром, закрывается принудительно с пульта
> машиниста (можно и кнопкой).
Нереализуемо, так как возможно ведение поезда грузовым локомотивом, где этой кнопки нет. Хотя возможно завязать систему на штабной вагон.
Как при такой системе борятся с зайцами?

Плюсы для нашей зимы
> огромны. Если поезд идёт "со всеми остановками",
> то зачастую, из вагона хорошо если на каждой пятой
> кто-нибудь выходит. Зимой, ночью и вообще всегда
> это - известная проблема. Если ты снаружи (а
> стоянка - 2 мин), то надо ещё достучаться и
> добежать до нужной двери. Если внутри - заранее
> будить проводника.
Проводник обязан быть наготове на любом остановочном пункте, где теоретически возможна посадка. В ином случае имеет место быть низкая дисциплина и скверный сервис.

Либо же наоборот, вагон стоит с
> открытой дверью, выстужается за зря. Так же дверь
> будет открываться только по требованию, что для
> ПДС значительно актуальнее, чем для метро и
> электричек.
>
> Сура

Чернышов А. писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Элементарно. Открывается по нажатию кнопки
> > пассажиром, закрывается принудительно с пульта
> > машиниста (можно и кнопкой).
> Нереализуемо, так как возможно ведение поезда
> грузовым локомотивом, где этой кнопки нет. Хотя
> возможно завязать систему на штабной вагон.
> Как при такой системе борятся с зайцами?

Стоп, здесь какая-то путаница. Если это МВПС, то да, управляется человеком, если вагоны с локомотивом (типа наших WLABmee), то закрывается автоматически независимо автоматикой вагона при наборе вагоном скорости в 5 км/ч (если проводник не закрыл перед отправлением).

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------

> Стоп, здесь какая-то путаница. Если это МВПС, то
> да, управляется человеком, если вагоны с
> локомотивом (типа наших WLABmee), то закрывается
> автоматически независимо автоматикой вагона при
> наборе вагоном скорости в 5 км/ч (если проводник
> не закрыл перед отправлением).

Блеск! Закрывается, защемляя за неизвестно какое место пассажиров, неизвестно в какой степени успевших залезть в вагон? Если они как раз в это время на подножке находятся? Более правильно было бы иметь автомат, который уж на 1 км/ч сам рванёт стоп-кран, если поезд набирает такую скорость, а дверь не закрыта.

Чернышов А. писал(а):
-------------------------------------------------------

> > это - известная проблема. Если ты снаружи (а
> > стоянка - 2 мин), то надо ещё достучаться и
> > добежать до нужной двери. Если внутри - заранее
> > будить проводника.
> Проводник обязан быть наготове на любом
> остановочном пункте, где теоретически возможна
> посадка. В ином случае имеет место быть низкая
> дисциплина и скверный сервис.

Я Вас не понимаю, честно говоря! То Вы ратуете за освобождение от "ненужных" наворотов, мотивируя тем, что это слишком дорого и отразится на цене билета, а вот теперь лёгким движением руки предлагаете увеличить раза в 2-3 необходимое на составе количество проводников и, возможно, поднять им зарплату, чтобы было чем удерживать при тяжёлых условиях труда с серьёзным ограничением сна. Такое увеличение численности поездных бригад как раз поднимет Вам цену билета гораздо сильнее, чем вся эта дверная автоматика. С автоматикой только один вопрос - каков должен быть алгоритм её работы, чтобы это было не более опасно, чем работа с ручными дверями.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Блеск! Закрывается, защемляя за неизвестно какое
> место пассажиров, неизвестно в какой степени
> успевших залезть в вагон? Если они как раз в это
> время на подножке находятся?

А кто заставляет пассажиров торчать на платформе когда дан сигнал к отправлению?, когда проводник десять раз повторил: "заходите в вагон". Хватит строить из себя самых умных "я всегда успею" и заскакивать в вагон на ходу, рискуя попасть под колёса.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.06.07 14:15 пользователем Alexio.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> DФ писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Стоп, здесь какая-то путаница. Если это МВПС,
> то
> > да, управляется человеком, если вагоны с
> > локомотивом (типа наших WLABmee), то
> закрывается
> > автоматически независимо автоматикой вагона при
> > наборе вагоном скорости в 5 км/ч (если
> проводник
> > не закрыл перед отправлением).
>
> Блеск! Закрывается, защемляя за неизвестно какое
> место пассажиров, неизвестно в какой степени
> успевших залезть в вагон?

Блеск, никаких 5 км/ч нет. Дверь открывается по требованию, нажатием кнопки. За секунд 30 до отправления начинает пищать звуковой сигнал, после этого дверь принудительно закрывается. Поезд отправляется только при закрытых дверях. Автоматика вагона тут не причём. Любой пассажирский локомотив имеет кнопку управления дверьми. А так можно сказать, что к поезду и паровоз можно прицепить, где вообще ничего, кроме тормозной магистрали нет. Так что теперь, всю жизнь на это уповать?

Возможность разблокировать дверь и управлять ею в ручном режиме есть всегда.

Сура

Сура писал(а):
-------------------------------------------------------

> Блеск, никаких 5 км/ч нет. Дверь открывается по
> требованию, нажатием кнопки. За секунд 30 до
> отправления начинает пищать звуковой сигнал, после
> этого дверь принудительно закрывается. Поезд
> отправляется только при закрытых дверях.
> Автоматика вагона тут не причём.

На всякий случай рекомендую посетить Белорусский вокзал перед отправлением 11 или 13 поездов и просто спросить проводника вагона WLABmee, прежде чем утверждать, что нет никаких 5 км/час. Ну или проехать в WLABmee. Возможно на каких-то пассажирских локах (речь о поездах с локомотивов с НЕ сдвижными дверями) в Европе и есть кнопки закрытия дверей, но это не есть единое правило. В любом случае, есть подобная кнопка или нет, но автоматика вагона WLABmee закроет дверь при привышении указанной мной скорости, это, кстати и одна особенность данных вагонов, отличающих их от старых РИЦов.

Естественно, что данная функция работате при подлюченной пневмомагистрали. при маневрах в Бресте двери разблокированы и автоматически не закрываются.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.06.07 19:17 пользователем DФ.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Я Вас не понимаю, честно говоря! То Вы ратуете за
> освобождение от "ненужных" наворотов, мотивируя
> тем, что это слишком дорого и отразится на цене
> билета, а вот теперь лёгким движением руки
> предлагаете увеличить раза в 2-3 необходимое на
> составе количество проводников и, возможно,
> поднять им зарплату, чтобы было чем удерживать при
> тяжёлых условиях труда с серьёзным ограничением
> сна. Такое увеличение численности поездных бригад
> как раз поднимет Вам цену билета гораздо сильнее,
> чем вся эта дверная автоматика. С автоматикой
> только один вопрос - каков должен быть алгоритм её
> работы, чтобы это было не более опасно, чем работа
> с ручными дверями.
НЯЗ, проводник на ночном рейсе спать не должен: он отсыпается во время отстоя по прибытии, а на длинных маршрутах должно быть по два проводника, чтобы один спал, а второй работал.
Дверная автоматика ничего здесь не исправит, так как она только облегчит процесс попадания зайцев в вагон. Действительно, им уже не надо будет доставать трёхгранку, прятаться от проводника и т.д. Дверь можно открыть нажатием кнопки, проводник спит - зайцуйте спокойно, товарищи. Если вагон купейный, то можно и бельём воспользоваться нахаляву и прихватить его с собой.

Чернышов А. писал(а):
-------------------------------------------------------

> НЯЗ, проводник на ночном рейсе спать не должен: он
> отсыпается во время отстоя по прибытии, а на
> длинных маршрутах должно быть по два проводника,
> чтобы один спал, а второй работал.

Правильно: вот и получается, что число проводников увеличивается: по одному проводнику на каждый вагон, а на длинных рейсах - даже не по 2, по-хорошему-то, а по 3.

> Дверная автоматика ничего здесь не исправит, так
> как она только облегчит процесс попадания зайцев в
> вагон. Действительно, им уже не надо будет
> доставать трёхгранку, прятаться от проводника и
> т.д. Дверь можно открыть нажатием кнопки,
> проводник спит - зайцуйте спокойно, товарищи. Если
> вагон купейный, то можно и бельём воспользоваться
> нахаляву и прихватить его с собой.

Ну, в купейном вагоне пускай проводник будет в каждом. Соответственно и тариф - учитывающий такое количество проводников. Я же говорю о совсем другом случае - в основном сидячие или смешанные сидяче-лежачие вагоны, в которые билеты могут продаваться вообще без мест, а в чисто сидячие - даже и без счёта (как в электричку), которые должны по идее будут составить основной массив в дальних поездах (в местных - больше процент сидячих, в более дальних - больше смешанных). Там, соответственно, никакого белья в принципе не должно быть, и проводник в каждом вагоне не нужен. М.б. 1 бдящий человек на 3-4 вагона. Аналогично и для пригородных поездов, состоящих из таких же сидячих вагонов (вообще, такое резкое формальное отличие пригородных поездов от пассажирских при такой схеме может постепенно исчезнуть). И зайцев в таких вагонах можно ловить пригородными же методами. Во-первых, сам проводник, обходя свои 3-4 вагона, зайца в конце концов поймает, если он едет далеко, а если недалеко - то и фиг с ним :) Во-вторых, можно и контролёров напускать иногда.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Правильно: вот и получается, что число проводников
> увеличивается: по одному проводнику на каждый
> вагон, а на длинных рейсах - даже не по 2,
> по-хорошему-то, а по 3.
А Вы видели, чтобы шофера-дальнобойщики ездили по трое? А шофёру надо быть куда бдительнее, чем проводнику, соответственно шофёр и получает больше. То есть дальнобойные автобусы всё равно будут дороже ПДС.


> другом случае - в основном сидячие или смешанные
> сидяче-лежачие вагоны, в которые билеты могут
> продаваться вообще без мест, а в чисто сидячие -
> даже и без счёта (как в электричку), которые
> должны по идее будут составить основной массив в
> дальних поездах (в местных - больше процент
> сидячих, в более дальних - больше смешанных).
Такие вагоны уже есть - это плацкарт в режиме общего, которые на этом форуме призывали истребить, как признак нецивилизованнности. Вы же предлагаете сделать их основным типом вагона в ПДС. По-моему это уже перебор, хотя какое-то количество общих всё же нужно.

> соответственно, никакого белья в принципе не
> должно быть, и проводник в каждом вагоне не нужен.
Проводник нужен не для выдачи белья, а для поддержания порядка и обслуживания систем жизнеобеспечения в ЦМВ, например для того, чтобы топить титан. Кроме того, в нагрузку он выполняет те же функции, что в авиации стюардесса. В вагонах без таких систем (попугаях), проводник действительно не нужен. Именно поэтому я и утверждаю, что попугаи на базе МВПС должны стать ЖД лоу-костом.

> М.б. 1 бдящий человек на 3-4 вагона.
Для попугаев и зелёных.

> для пригородных поездов, состоящих из таких же
> сидячих вагонов (вообще, такое резкое формальное
> отличие пригородных поездов от пассажирских при
> такой схеме может постепенно исчезнуть).
Пригород из ЦМВ должен изживаться, так как короткие поезда (2-3 вагона) с мощным локомотивом - деньги на ветер, а длинные обладают очень слабым ускорением, что при движении с частыми остановками недопустимо.

> А Вы видели, чтобы шофера-дальнобойщики ездили по трое?

Именно водители - нет. Дальнобойный же экипаж из 3 человек - постоянно встречается. Третий исполняет роль охранника и механика.

> Такие вагоны уже есть - это плацкарт в режиме общего, которые
> на этом форуме призывали истребить, как признак нецивилизованнности.
> Вы же предлагаете сделать их основным типом вагона в ПДС.

Не путайте советский плацкарт и сидячие Bmpz.

> Проводник нужен не для выдачи белья, а для
> поддержания порядка и обслуживания систем
> жизнеобеспечения в ЦМВ, например для того, чтобы
> топить титан.

Вот эта функция с успехом перекладывается на автоматику, управляемую одной рукояткой из купе начальника поезда. Когда сподобятся-таки массово внедрить электроснабжение от локомотива.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Не путайте советский плацкарт и сидячие Bmpz.
А зачем мне их путать. В советском общем ночью ещё терпимо, а в сидячке совсем скверно.

> > топить титан.
>
> Вот эта функция с успехом перекладывается на
> автоматику, управляемую одной рукояткой из купе
> начальника поезда. Когда сподобятся-таки массово
> внедрить электроснабжение от локомотива.
ЦМВ должен быть вполне самодостаточен, то есть отапливаться и на длительных стоянках и в составе товарного поезда. То есть электроснабжение это хорошо, но работать оно сможет не всегда и не везде. Так что возможность отапливаться углём нужна всё равно.
А вот нужны ли начальник поезда и электрик?

Приветствую!

> То есть дальнобойные автобусы всё равно
> будут дороже ПДС.

Автобусы ВСЕГДА будут дешевле ПДС. Ничего с этим не поделаешь, на ЖД всегда издержки будут больше.

> Пригород из ЦМВ должен изживаться, так как
> короткие поезда (2-3 вагона) с мощным локомотивом
> - деньги на ветер, а длинные обладают очень слабым
> ускорением, что при движении с частыми остановками
> недопустимо.

Мы не про пригород говорим, а про местные поезда и ближние ПДС.
Которые как раз должны быть в виде сидячих вагонов с локомотивом в одном конце и вагонов с кабиной управления с другой.
Как раз такие поезда будут гораздо эффективнее в нише перевозок от 50 до 700 км.
А вот МВПС на таких маршрутах наименее эффективен (сравните, например стоимость 6-ти вагонного МВПС и состава из легкого 4-осного локомотива и 5 вагонов). Аналогично и расходы на обслуживание (один лок или несколько моторов), на тягу и.т.д...
МВПС-же эффективен лишь при сверхчастых остановках (в режиме S-bahn) или ближнего пригорода.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.06.07 20:13 пользователем Vlad.

Toman писал(а):

> > НЯЗ, проводник на ночном рейсе спать не должен:
> он
> > отсыпается во время отстоя по прибытии, а на
> > длинных маршрутах должно быть по два
> проводника,
> > чтобы один спал, а второй работал.
>
> Правильно: вот и получается, что число проводников
> увеличивается: по одному проводнику на каждый
> вагон, а на длинных рейсах - даже не по 2,
> по-хорошему-то, а по 3.

Может проводник на ночном рейсе спать и не должен, но что делать если в ПДСе Москва - Мурманск редко встретишь двух проводников на вагон, разве что на хвостах и пара ваогонов в середине состава. В основном все вагоны обслуживаются одним проводником. Как тут не спать в рейсе? Слышал вообще печальную историю как одной проводнице пришлось работать на рейсе Владивосток - Москва без напарницы, ну это уже, конечно, форсмажор, но всё же.

> > Не путайте советский плацкарт и сидячие Bmpz.

> А зачем мне их путать. В советском общем ночью ещё
> терпимо, а в сидячке совсем скверно.

Дык их никто и не предлагает.

> ЦМВ должен быть вполне самодостаточен, то есть
> отапливаться и на длительных стоянках и в составе
> товарного поезда. То есть электроснабжение это
> хорошо, но работать оно сможет не всегда и не
> везде. Так что возможность отапливаться углём
> нужна всё равно.

Вот "возможность" пусть и будет. На случай типа "отключили ток в КС, стоим в 50 км от ближайшей деревни". А штатным режимом должно быть электроотопление и снабжение электричеством от локомотива.

> А вот нужны ли начальник поезда и электрик?

Начальник поезда - "верховная власть", принимающая решения во всех спорных случаях. Электрик же при качественном оборудовании не особо и нужен. На ходу он всё равно мало что сделает, а на станциях какой-нибудь "раздолбаец общего профиля" практически всегда имеется.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Чернышов А. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > НЯЗ, проводник на ночном рейсе спать не должен:
> он
> > отсыпается во время отстоя по прибытии, а на
> > длинных маршрутах должно быть по два
> проводника,
> > чтобы один спал, а второй работал.
>
> Правильно: вот и получается, что число проводников
> увеличивается: по одному проводнику на каждый
> вагон, а на длинных рейсах - даже не по 2,
> по-хорошему-то, а по 3.
>
> > Дверная автоматика ничего здесь не исправит,
> так
> > как она только облегчит процесс попадания зайцев
> в
> > вагон. Действительно, им уже не надо будет
> > доставать трёхгранку, прятаться от проводника и
> > т.д. Дверь можно открыть нажатием кнопки,
> > проводник спит - зайцуйте спокойно, товарищи.
> Если
> > вагон купейный, то можно и бельём
> воспользоваться
> > нахаляву и прихватить его с собой.
>
> Ну, в купейном вагоне пускай проводник будет в
> каждом. Соответственно и тариф - учитывающий такое
> количество проводников. Я же говорю о совсем
> другом случае - в основном сидячие или смешанные
> сидяче-лежачие вагоны, в которые билеты могут
> продаваться вообще без мест, а в чисто сидячие -
> даже и без счёта (как в электричку), которые
> должны по идее будут составить основной массив в
> дальних поездах (в местных - больше процент
> сидячих, в более дальних - больше смешанных). Там,
> соответственно, никакого белья в принципе не
> должно быть, и проводник в каждом вагоне не нужен.
> М.б. 1 бдящий человек на 3-4 вагона. Аналогично и
> для пригородных поездов, состоящих из таких же
> сидячих вагонов (вообще, такое резкое формальное
> отличие пригородных поездов от пассажирских при
> такой схеме может постепенно исчезнуть). И зайцев
> в таких вагонах можно ловить пригородными же
> методами. Во-первых, сам проводник, обходя свои
> 3-4 вагона, зайца в конце концов поймает, если он
> едет далеко, а если недалеко - то и фиг с ним :)
> Во-вторых, можно и контролёров напускать иногда.

Тогда уж и по турникету в каждый вагон не забыть поставить :-)))

> Электрик же при
> качественном оборудовании не особо и нужен. На
> ходу он всё равно мало что сделает, а на станциях
> какой-нибудь "раздолбаец общего профиля"
> практически всегда имеется.

Нетнет...электрик нужен, хотябы потому что он помимо электрической части, механику у вагонов чинит... например если вдруг на перегоне застучит генератор, кто как не электрик полезет под вагон кардан откручивать? (до станции можно и не дотянуть...прецеденты были..когда пол вагона карданом пробивало) А отопление потечёт? А дверь заклинит? А свет погаснет? А батарея загорится? А кто в случае ЧП будет проводниками коммандовать? И с машинистом по рации говорить (а начальником может и тётенька быть, которая по тех.вопросам вообще ничё не понимает).... электрик это главный человек на поезде по тех.части ...

> электрик нужен, хотябы потому что он помимо электрической части,
> механику у вагонов чинит... например если вдруг на перегоне застучит
> генератор, кто как не электрик полезет под вагон кардан откручивать?

При централизованном электроснабжении состава генераторов на вагонах нет вообще. При прицепленном локомотиве снабжение идёт от него, при длительной стоянке (когда подвагонный генератор тем более не поможет) - от стационарной сети.

> А отопление потечёт? А дверь заклинит? А свет погаснет?
> А батарея загорится?

И что, из-за одной за 10 лет протечки отопления нужно целого механика держать? Для таких аварийных ситуаций при нормальных вагонах достаточно иметь одного на состав проводника с соответствующей подготовкой. Можно назвать его заместителем начальника поезда и посадить работать в начальственный вагон. Пусть исполняет обычные обязанности проводника, а в случае аварии лезет хомуты ставить и сопли вешать.
Железной дороге уже пора пойти по пути автомобилистов. Если ещё лет 30 назад каждый водитель был обязан уметь чуть ли не разобрать-собрать свою машину на обочине дороги, то теперь требуется максимум привести ТС в состояние пригодности к движению до мастерской (своим ходом или на тягаче/эвакуаторе). Старые требования актуальны разве что для заполярной и т.п. российской глуши, где не то что до мастерской, а до ближайшего жилья не один десяток километров.

> А кто в случае ЧП будет проводниками коммандовать?

Командовать будет начальник поезда. Для того он и существует.

> а начальником может и тётенька быть, которая по тех.вопросам
> вообще ничё не понимает)....

Это означает, что она не соответствует занимаемой должности.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> > электрик нужен, хотябы потому что он помимо
> электрической части,
> > механику у вагонов чинит... например если вдруг
> на перегоне застучит
> > генератор, кто как не электрик полезет под вагон
> кардан откручивать?
>
> При централизованном электроснабжении состава
> генераторов на вагонах нет вообще. При
> прицепленном локомотиве снабжение идёт от него,
> при длительной стоянке (когда подвагонный
> генератор тем более не поможет) - от стационарной
> сети.

Давайте будем говорить о текущей реальности, а не о мечтах ЖД-фанатов... тему централизованного электроснабжения... по этой теме я уже говорил в какомто форуме в наших реалиях это пока невозможно.... и не везде применимо в принципе...(например на линиях без электроснабжения, и единственным тепловозом...ЧМЭ3 например..)


> И что, из-за одной за 10 лет протечки отопления
> нужно целого механика держать? Для таких аварийных
> ситуаций при нормальных вагонах достаточно иметь
> одного на состав проводника с соответствующей
> подготовкой. Можно назвать его заместителем
> начальника поезда и посадить работать в
> начальственный вагон. Пусть исполняет обычные
> обязанности проводника, а в случае аварии лезет
> хомуты ставить и сопли вешать.
> Железной дороге уже пора пойти по пути
> автомобилистов. Если ещё лет 30 назад каждый
> водитель был обязан уметь чуть ли не
> разобрать-собрать свою машину на обочине дороги,
> то теперь требуется максимум привести ТС в
> состояние пригодности к движению до мастерской
> (своим ходом или на тягаче/эвакуаторе). Старые
> требования актуальны разве что для заполярной и
> т.п. российской глуши, где не то что до
> мастерской, а до ближайшего жилья не один десяток
> километров.

Кто вам сказал что отопление протекает раз в 10 лет?? Сами придумали?? Давайте без самодеятельности... отопление в поездах течёт постоянно... то прокладку выдавит, то трубы проржавеют, то вагон разморозят и незаметят, в парке... антифриз то у нас не используется...вода..везде вода...

Обязанности на проводника??? Вы чё издеваетесь??? Вы представляете себе девочку 18 лет или тётеньку 50 ковыряющеюся в щите чтобы включить кипятильник или генератор??? (Да да... немецкие контакторы в Аммендорфах тоже могут сгорать)...а если батарею посадят на стоянке, кто будет "прикуривать" вагон?? тоже проводника учить перемычки-сопли вешать в щите??? увольте... ПЭМ это всётаки специалист в своём деле, имеющий группу электробезопастности, разряд электрика и вообще допуск к электроустановкам... представление о вагоне вообще...как устроена тележка, тормоза и т.п. чтобы в случае чего срочно починить вагон, чтобы доехать до станции. На специалистов такого уровня людей с улицы не набирают...

> > А кто в случае ЧП будет проводниками
> коммандовать?
>
> Командовать будет начальник поезда. Для того он и
> существует.
>
> > а начальником может и тётенька быть, которая по
> тех.вопросам
> > вообще ничё не понимает)....
>
> Это означает, что она не соответствует занимаемой
> должности.

Ой-ли... это что надо уволить 90% начальников поездов?? Среди которых много женщин, в технике вобще слабо понимающих??

Давайте не будем голословно обсуждать такие вещи как эксплуатацию, особенно если вы совершенно не представляете себе этот вопрос в деле... Вы хоть раз эксплуатировали технику размером больше личного автомобиля? Даже с автомобилем (отечественным в основном) проблем полно...а тут 20 вагонов, причём довольно старых или капризных с технической стороны, и каждая поломка это угроза безопастности пассажиров... это всёравно что обучать стюардесс в авиации водить самолёт в случае поломки..